鐵道概論課件-鐵路信號與通信

1、3.1 概 述 鐵路信號設(shè)備是鐵路行車的指揮與控制系統(tǒng)。它在保障行車安全，提高行車速度和行車密度，提高運輸效率和改善行車工作人員的勞動條件方面具有重要作用。 鐵路通信設(shè)備是鐵路經(jīng)營管理的信息系統(tǒng)，它對組織鐵路運輸、指揮列車運行、確保鐵路各部門之間聯(lián)絡(luò)和為旅客提供各種服務(wù)方面發(fā)揮著重要作用。 顯示信號與實現(xiàn)通信的設(shè)備包括鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞等設(shè)備，統(tǒng)稱鐵路信號設(shè)備。其主要作用是保證行車、調(diào)車工作的安全和提高鐵路通過能力。對增加鐵路運輸經(jīng)濟效益、改善鐵路職工勞動條件也起著重要作用。3.2 鐵路信號分類 鐵路信號是由信號設(shè)備，例如信號機、表示器和標志所發(fā)出的信息，可從多個角度進行分類。 3.2.1

2、按接收信號的感官分類 按接收信號的感官可分為：視覺信號和和聽覺信號兩大類。號兩大類。 1、視覺信號 以物體或燈光的顏色、形狀、位置、閃光、數(shù)目或數(shù)碼顯示等特征表示的信號。 用信號機、機車信號機、信號旗、信號牌、各種表示器、各種標志及火炬（一種在風(fēng)雨天氣都能點燃并發(fā)出火光的視覺信號，司機發(fā)現(xiàn)火炬信號的火光時應(yīng)立即停車）等顯示的信號，都是視覺信號。圖3-5 視覺信號 2、聽覺信號 以不同器具發(fā)出的音響的強度、頻率和音響的長短等特征表示的信號。 如用號角、口笛、響墩（外形扁圓內(nèi)裝有炸藥的聽覺信號，防護時，將其放在鋼軌上，當車輪壓上后會發(fā)出爆炸聲，要求司機立即停車）發(fā)出的聲音以及機車、軌道車的鳴笛等發(fā)

3、出的信號，都是聽覺信號。響墩信號3.2.2 按發(fā)出信號的機具能否移動分類 按發(fā)出信號的機具能否移動可分為：固定信號固定信號、移動信號移動信號和手信手信號號。 通過信號機進站信號機 1、固定信號 固定信號是鐵路信號設(shè)備的重要組成部分，包括固定于地面的信號和固定于機車的信號。在我國鐵路上，依據(jù)信號的含義，固定信號可分為三類： （1）要求停車的信號；（一般稱為禁止信號或停車信號） （2）要求注意或減速運行的信號； （3）準許按規(guī)定速度運行的信號。（2與3合稱為進行信號或允許信號） 最常見的視覺類固定信號的基本顏色及其基本意義是： 紅色 要求停車； 黃色 要求注意或減低速度； 綠色 準許按規(guī)定速度運行

4、。 2、移動信號及手信號 當線路上出現(xiàn)臨時性障礙或進行施工，要求列車停車或減速時，需按照規(guī)定設(shè)置移動信號，安放響墩、火炬或用手信號進行防護，以保證行車安全。 手信號是有關(guān)行車人員用手持信號旗或信號燈作出各種規(guī)定動作來表示停車、減速、發(fā)車、通過、引導(dǎo)等信號。3.3 鐵路固定信號機 在所有鐵路信號中，由固定信號機發(fā)出的視覺信號是最常見、最主要的信號。 固定信號機按構(gòu)造和顯示方式不同可以分為臂板信號機、色燈信號機和機車信號機。 我們需要熟悉各類固定色燈信號機的作用、顯示含義、顯示距離、設(shè)置位置等屬性。3.3.1 設(shè)置色燈信號機的總要求 1、色燈信號機的設(shè)置方位 我國鐵路采用左側(cè)行車制，機車司機在駕駛

5、室內(nèi)的位置統(tǒng)一設(shè)在左側(cè)。為了便于司機了望信號，因此規(guī)定所有色燈信號機均應(yīng)設(shè)在線路的列車運行方向的左側(cè)左側(cè)。圖3-8 左側(cè)行車制 2、限界與色燈信號機的設(shè)置 在線路旁設(shè)置的信號機，均不得侵入建筑接近限界。在準許接發(fā)或通過超限貨物列車的線路旁設(shè)置的信號機，不得侵入超限限界。 如兩線路之間距離不足以裝設(shè)信號機時，可以采用信號橋或信號托架。裝設(shè)在信號橋或信號托架上的信號機，可以在線路的左側(cè)，也可以在其所屬線路的中心線上空。 3、特殊情況下的設(shè)置方位與注意事項 在特殊情況下，如線路左側(cè)沒有裝設(shè)信號機的條件或因曲線、隧道、橋梁等影響，不適宜設(shè)置信號橋或信號托架，而將信號機設(shè)置在右側(cè)比設(shè)置在左側(cè)的顯示狀況較

6、好，對行車更為有利時，經(jīng)鐵路局批準，信號機也可以設(shè)于右側(cè)。 在右側(cè)設(shè)置信號機時，還應(yīng)考慮是否有被鄰線列車誤認或被鄰線列車擋住視線看不到信號的可能性，應(yīng)當避開這種可能的地點。 4、色燈信號機的設(shè)置流程 信號機設(shè)置的地點，對信號顯示距離的遠近，對司機確認信號和行車安全等都有極大的關(guān)系，所以設(shè)置信號的地點，要由電務(wù)（設(shè)計和施工）部門會同車務(wù)、機務(wù)等有關(guān)部門，共同研究確定，經(jīng)鐵路局批準。在確定信號機裝設(shè)地點時，應(yīng)全面考慮： （1）信號顯示距離滿足技規(guī)要求； （2）不致于被誤認為鄰線的信號機； （3）盡量避免設(shè)在停車后起動困難的上坡道，或難以停車的下坡道上； （4）自動閉塞區(qū)段還要考慮不影響列車間隔時間

7、。 不同用途的色燈信號機，設(shè)置的具體位置也存在一定區(qū)別。3.3.2 進站信號機 1、進站信號機的作用 進站信號機的作用主要用來防護車站。具體地說，就是用來防護接車進路。 進 路 在關(guān)于進路的學(xué)習(xí)中，我們需要掌握以下幾個關(guān)鍵詞：進路、列車進路、調(diào)車進路、敵對進路 車站內(nèi)，列車的運行經(jīng)路或調(diào)車作業(yè)所走的經(jīng)路稱為進路。 因此，進路可以分為列車進路和調(diào)車進路。其中，列車進路又可分為接車進路和發(fā)車進路。 每個車站都有若干條進路。進 路 圖3-1-1 進路表示圖 圖3-1-1中綠線與藍線部分就表示三條進路。 2條綠線進路與區(qū)間相通，都為列車進路。該進路用于接車時為接車進路，用于發(fā)車時為發(fā)車進路。 藍線進路

8、為調(diào)車進路。敵對進路圖3-1-2 敵對進路表示圖 如果同時開放2條進路會造成機車車輛相撞，這兩條矛盾的進路就稱為敵對進路。 如圖3-1-2中，綠線進路與藍線進路就為敵對進路。2.進站信號機的設(shè)置位置 為防護車站，指示列車可否由區(qū)間進入車站而設(shè)置進站信號機。進站信號機設(shè)于車站入口距進站道岔尖軌尖端(順向為警沖標)不少于50m的地點，根據(jù)調(diào)車作業(yè)和制動距離的需要，有時外移至400m以內(nèi)。進站色燈信號機有黃、綠、紅、黃、白5個色燈，可組成如下信號顯示： 一個綠色燈光 準許列車按規(guī)定速度經(jīng)正線通過車站，表示出站或進路信號機在開放狀態(tài)，進路上的道岔均開通直向位置； 一個黃色燈光 準許列車經(jīng)道岔直向位置，

9、進入站內(nèi)正線準備停車； 兩個黃色燈光 準許列車進入站內(nèi)到發(fā)線停車； 一個紅色燈光 不準列車越過該信號機； 一個綠色燈光和一個黃色燈光 準許列車進入站內(nèi)停車，表示進路信號機在開放狀態(tài)，出站信號機在關(guān)閉狀態(tài)； 一個紅色燈光和一個白色燈光 引導(dǎo)信號，準許引導(dǎo)接車。 2.進站信號機的設(shè)置位置 進站信號機的顯示意義 進站、出站、預(yù)告信號機設(shè)置位置示意圖 3.3.3 出站信號機 為防護區(qū)間，指示列車可否由車站進入?yún)^(qū)間而設(shè)置出站信號機。出站信號機設(shè)于發(fā)車線警沖標內(nèi)方。出站色燈信號機一般由綠、紅兩個色燈組成。圖3-11 出站信號機 1、出站信號機的作用 （1）在人工閉塞區(qū)間，指示列車可否發(fā)車，保證發(fā)車進路上的

10、道岔位置正確，進路上無車，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全。 （2）在半自動閉塞區(qū)間，指示列車可否占用區(qū)間，進路和區(qū)間無車，進路上的道岔位置正確，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全。 （3）在自動閉塞區(qū)間，指示列車可否占用站外的第一個閉塞分區(qū)，進路和第一個閉塞分區(qū)空閑，進路上道岔位置正確，沒有建立敵對進路，進路已經(jīng)鎖好，運行安全。 2、出站信號機的顯示含義 （1）在非自動閉塞區(qū)段，出站信號機有高柱、矮柱之分，顯示紅、綠兩色。不同的顯示組合表示不同的含義。 雙綠燈。準許列車由車站開往次要線路。圖3-12 非自動閉塞區(qū)段出站信號機一個綠燈。準許列車由車站出發(fā)一個紅燈。停車，不準越過信

11、號機一個黃燈。準許列車餓由車站出發(fā)，前方有一個閉塞分區(qū)空閑。一個綠燈。準許列車由車站出發(fā)，前方至少有二個閉塞分區(qū)空閑。雙綠燈。準許列車由車站出發(fā)，開往非自動閉塞區(qū)段。圖3-13 自動閉塞區(qū)段出站信號機一個紅燈。停車，不準越過信號機。 圖3-14 出站信號機的設(shè)置與標號 3、出站信號機的信號顯示距離 總體要求，出站信號機顯示距離不小于400m。 其中，高柱出站信號機顯示距離不小于800m，矮柱信號機顯示距離不小于200m（在困難條件下）。4、出站信號機的設(shè)置位置1、進路信號機作用車站信號設(shè)備:車站聯(lián)鎖設(shè)備與駝峰信號設(shè)備； 一個車站有幾個車場時，需要設(shè)置進路信號機，以防護列車從一個車場轉(zhuǎn)線到另一個

12、車場時的轉(zhuǎn)場進站用。 正線上的進路信號機和進站信號機的防護長度一樣，其防護區(qū)段的長度應(yīng)等于或大于1200m。3.3.4 進路信號機 圖3-15 進路信號機 圖中XL、XL3、SL、SL4為進路信號機。 2、進路信號機的分類與顯示 進路信號機按用途分為：接車進路信號機、發(fā)車進路信號機和接發(fā)車進路信號機。 接車進路信號機和接發(fā)車進路信號機的顯示方式與方法，和進站信號機一樣，發(fā)車進路信號機的顯示方式與方法與出站信號機相同。圖3-15 進路信號機 3、進路信號機的設(shè)置位置 接車進路信號機與進站信號機的設(shè)置方法相同；發(fā)車進路和接發(fā)車進路信號機與出站信號機的設(shè)置方法一樣。 4、轉(zhuǎn)場進路 轉(zhuǎn)場進路始于進路信

13、號機，止于出站信號機。只有在進路上的道岔位置正確、進路內(nèi)無車和沒有建立敵對進路，并且把進路鎖好的條件下，才能使防護轉(zhuǎn)場進路的進路信號機開放，以保證轉(zhuǎn)場作業(yè)的安全。進路信號機一般都采用色燈信號機。 1、通過信號機概述 車站與車站之間稱為區(qū)間。一個區(qū)間內(nèi)在同一時間內(nèi)只能有一趟列車。如果區(qū)間的距離較長，就會影響線路的通過能力。 因此，在雙線鐵路上，使用非自動閉塞的區(qū)段，可以在較長區(qū)間內(nèi)設(shè)置一個線線路所路所，線路所與兩相鄰車站構(gòu)成兩個所間區(qū)間。在線路所處，設(shè)置兩架信號機，該信號機就為通過信號機通過信號機。 3.3.5 通過信號機 圖3-16 非自動閉塞區(qū)段通過信號機配置 當半自動閉塞的通過能力仍滿足運

14、輸需求時，就需要采用自動閉塞，再擴大列車密度。 將區(qū)間劃分成若干個閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)的入口處，設(shè)置通過信號機防護。閉塞分區(qū)劃分得越短，即分區(qū)數(shù)越多，線路的通過能力也就會越大。但閉塞分區(qū)的長度，是受列車速度、牽引重量和制動性能等因素限制的。為了保證行車安全，我國的鐵路技規(guī)要求閉塞分區(qū)的長度，不得小于1200m。圖圖3-17 自動閉塞區(qū)段通過信號機配置 （1）避免設(shè)在列車停車后、起動時容易發(fā)生車鉤斷裂的地點 （2）應(yīng)盡量避免設(shè)在停車后起動困難的上坡道上； （3）不準許設(shè)在隧道內(nèi)及大型橋梁上。 通過信號機的作用是指示列車能否進入該信號機所防護的閉塞分區(qū)或所間區(qū)間。 通過信號機的顯示距離不少于1

15、000m，在最惡劣條件下不得少于200m。 2、通過信號機的設(shè)置位置、作用與顯示距離 通過信號機設(shè)在自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)分界處，以及非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間的分界處。 在確定通過信號機的具體設(shè)置位置時，應(yīng)綜合考慮： 3、通過信號機的顯示含義 通過信號機的顯示含義，非自動閉塞區(qū)段與自動閉塞區(qū)段存在一定區(qū)別： （1）非自動閉塞區(qū)段停車，不準越過信號機；準許列車按規(guī)定速度運行。注意，前方只有一個閉塞分區(qū)空閑；按規(guī)定速度運行，前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑。（）自動閉塞區(qū)段停車，不準越過信號機；、遮斷信號機的作用 為防護平交道口（鐵路與公路的平面交叉點，見圖3-18）、橋梁、隧道以及塌方落石等危險地點而

16、設(shè)置的信號機，叫做遮斷信號機。 在繁忙的平交道口上，若汽車或拖拉機等機動車因故障停留在道口，或道口上散落有貨物，一時又移不開時，為了能指示列車在道口外方停車，需要設(shè)立遮斷信號機。 在較大的橋隧建筑物和可能危及行車安全的塌方落石地點，一般均設(shè)有固定值班的看守人員，晝夜巡視。為在發(fā)生危及行車安全的情況時，及時向列車發(fā)出停車信號，要求列車在障礙地點前方停車，也需要設(shè)置遮斷信號機。3.3.6 遮斷信號機 、遮斷信號機的設(shè)置位置與顯示距離 遮斷信號機的設(shè)置位置，距其防護地點不得少于50m。 在自動閉塞區(qū)段，遮斷信號機還應(yīng)與通過信號機有聯(lián)系。當遮斷信號機與前方相鄰的通過信號機之間小于800m時，通過信號機

17、應(yīng)重復(fù)信號機紅色燈光顯示；當遮斷信號機與前方相鄰的通過信號機之間大于800m時，則通過信號機應(yīng)為該遮斷信號機的預(yù)告信號。自動閉塞區(qū)段，遮斷信號機不應(yīng)設(shè)在停車后起動困難的地點。遮斷信號機顯示距離不少于1000m，困難條件下不少于200m。圖3-19 武漢長江大橋南岸遮斷信號機、遮斷信號機的顯示含義 遮斷信號機為單顯示信號機。 不準列車越過該信號；遮斷信號機不著燈時，不起信號作用。 為與一般信號機相區(qū)別，遮斷信號機采用方形背板，并在機柱上涂有黑白相間的斜線。、預(yù)告信號機的作用 信號顯示直接關(guān)系到行車的安全和效率，也有利于改善乘務(wù)人員的勞動條仲，而地面信號又常常受到現(xiàn)地條件和氣象條件的影響，以至信號

18、顯示距離有時難以滿足運營要求。因此，對進站、通過、遮斷等絕對信號機，應(yīng)根據(jù)實際需要，裝設(shè)預(yù)告信號機，預(yù)先告訴司機主體信號機的狀態(tài)，以防止冒進絕對信號。3.3.7 預(yù)告信號機、預(yù)告機顯示的含義 預(yù)告信號機為二顯示信號機，有黃、綠兩種色燈。 主體信號機在關(guān)閉狀態(tài)； 主體信號機在開放狀態(tài)。 3、預(yù)告信號機的顯示距離與設(shè)置位置 預(yù)告信號機的顯示距離不少于400m，在困難條件下不少于200m。 預(yù)告信號機距其主體信號機的距離規(guī)定不得少于800m，以滿足列車制動距離的要求。當預(yù)告或其主體信號機的顯示距離不足400m時，為了讓司機預(yù)先有足夠的時間確認信號，預(yù)告信號機距其主體信號機不得少于1000m。 自動閉

19、塞區(qū)段的進站信號機，其前方的通過信號機即起預(yù)告信號機的作用；在非自動閉塞區(qū)段，裝有機車信號時，由于機車信號能復(fù)示進站信號機的顯示，所以在以上條件下，可免裝預(yù)告信號機。4、關(guān)于預(yù)告信號機的補充 預(yù)告信號機僅反映其主體信號機的開放或關(guān)閉兩種狀態(tài)，而不能反映主體信號機的顯示內(nèi)容。 預(yù)告信號機的信號顯示顏色雖與其主體信號機相同（綠、黃），但顯示意義不完全一樣。所以預(yù)告信號機均有特殊的標志，以示區(qū)別（例如在機往上涂有黑白相間的標志）。 在車站內(nèi)，為保證列車在站內(nèi)的行車安全，凡影響列車作業(yè)的調(diào)車進路，均應(yīng)設(shè)置調(diào)車信號機。 1、調(diào)車信號機的作用 調(diào)車信號機用于指示調(diào)車機車能否越過該信號機進行調(diào)車作業(yè)。3.3

20、.8 調(diào)車信號機 圖3-20 調(diào)車信號機 不準越過該信號機； 準許越過該信號機調(diào)車； 2、調(diào)車信號機的顯示及其含義 調(diào)車信號機有白、藍兩個色燈。 調(diào)車信號機一般為矮柱色燈信號機，其顯示距離不小于200m。 調(diào)車信號機設(shè)在調(diào)車作業(yè)繁忙的到發(fā)線、咽喉道岔區(qū)，以及非聯(lián)鎖（車站控制設(shè)備）區(qū)域到聯(lián)鎖區(qū)域的入口處。 3、調(diào)車信號機的顯示距離與設(shè)置位置 1、駝峰信號機的作用 在駝峰調(diào)車場的峰頂上，用來指示調(diào)車機車能否向峰頂推送車列，以及用多大速度推送車列。3.3.9 駝峰信號機 2、駝峰信號機的顯示含義 駝峰信號機為四顯示高柱信號機，從上至下有黃、綠、紅、白四個色燈。不準越過該信號機或停止作業(yè)； 按規(guī)定速度

21、勻速向駝峰推進； 加速向駝峰推進 機車去禁溜線作業(yè)。 減速向駝峰推進； 機車開往峰下，對編組場內(nèi)車輛進行整理； 駝峰信號機的顯示距離不能小于400m。 在整個推峰解體過程中，調(diào)車機車位于車列尾部，為讓機車司機看清信號顯示，在到發(fā)線適當位置，可以設(shè)置駝峰輔助信號機。若駝峰輔助信號機仍然不能滿足要求時，可裝設(shè)駝峰復(fù)示信號機。 3、駝峰信號機的顯示距離與設(shè)置位置 圖3-21 駝峰信號機及其設(shè)置 1、我國規(guī)定所有色燈信號機均應(yīng)設(shè)在線路的列車運行方向的哪一側(cè)？ A.左側(cè) B.右側(cè) C.上空 D.不限制 本節(jié)習(xí)題2、進站信號機的作用是什么？其最主要的四個顯示的含義是什么？ 3、出站信號機的作用是什么？其顯

22、示的含義又有哪些？ 4、請分別簡述進路信號機、通過信號機、遮斷信號機、預(yù)告信號機、調(diào)車信號機、駝峰信號機的作用。3.3.10 信號表示器與信號標志 信號表示器和信號機不同，它沒有防護的意義，而是用來表示與行車有關(guān)設(shè)備的位置和狀態(tài)，或表示信號顯示的某種附加含義。例如：出站信號機給綠色燈光，而前方可以有三個發(fā)車方向，這是需要附加說明是向哪個方向發(fā)車的，該任務(wù)就依靠信號表示器來完成。 我國鐵路上采用的表示器有：進路表示器、線路表示器、調(diào)車表示器、道岔表示器、發(fā)車表示器等。我們在此介紹常見的道岔表示器和發(fā)車線路表示器。3.3.10.1 信號表示器 作用作用：反映道岔所處的狀態(tài)，便于扳道員確認進路和調(diào)車

23、人員辦理調(diào)車作業(yè)。 設(shè)置位置設(shè)置位置：接發(fā)車進路上的手動道岔處，以及由非聯(lián)鎖區(qū)向聯(lián)鎖區(qū)的過渡區(qū)入口處的電動道岔處。聯(lián)鎖區(qū)域內(nèi)的電動道岔，采用了調(diào)車信號機，所以不設(shè)置道岔表示器。 1、道岔表示器 顯示含義： （1）道岔處于定位（道岔開通直股）：表示器的魚尾形黃色標板順著線路方向顯示，白天沿著線路方向看不到該標板，夜間顯示一個紫色燈光。 （2）道岔處于反位（道岔開通彎股）：魚形標板橫著線路方向顯示，白天沿著線路方向可見該標板，夜間顯示一個黃色燈光。圖3-22 道岔表示器 2、發(fā)車線路表示器發(fā)車線路表示器（動畫） 調(diào)車作業(yè)雖然要求在站內(nèi)進行，但是在實際工作中，常因調(diào)車工作的實際需求而進行站外調(diào)車。

24、站外調(diào)車對車站信號有了新的要求?？梢愿鶕?jù)需要設(shè)置線群出站信號機，在每一發(fā)車線警沖標內(nèi)方適當?shù)攸c，設(shè)有線路表示器。當線群出站信號機在開放條件下，哪一個線路表示器亮一個月白色燈光，即表示在該線路停留的列車可以發(fā)車。這些并排的線路表示器，同時只準一個點亮月白燈，而且只有在線群出站信號機開放后，它才能亮燈。 信號標志是設(shè)在鐵路沿線，用來表明該地點線路的狀況，以便司機和其它有關(guān)行車人員能夠及時、正確地進行作業(yè)。3.3.10.2 信號標志 鐵路系統(tǒng)常見的信號標志主要有： 1.警沖標 2.司機鳴笛標 司機鳴笛標設(shè)在道口、大橋、隧道或視線不良的前方5001000m處。司機看到該標志時，應(yīng)鳴笛示警。 3.作業(yè)標

25、 在營運線路進行施工維護時，為保障維護人員安全和行車安全，需要設(shè)置作業(yè)標。 作業(yè)標設(shè)在施工線路及其鄰線距施工地點兩端5001000m處，司機見到此標記時須提高警惕并長聲鳴笛。 4.站界標 設(shè)在雙線區(qū)間列車運行方向左側(cè)最外方順向道岔（對向出站道岔的警沖標）外不少于50m處，或鄰線進站信號機相對處。 5.預(yù)告標 設(shè)在進站信號機外方900、1000及1100m處，但在沒有預(yù)告信號機及自動閉塞的區(qū)段，均不設(shè)預(yù)告標。在雙線區(qū)間，退行的列車看不見鄰線的預(yù)告標時，在距站界外1100m處特設(shè)一個預(yù)告標。 6.引導(dǎo)員接車地點標 列車在距站界200m以外，不能看見引導(dǎo)人員在進站信號機或站界標處顯示的手信號時，須在

26、列車距站界200m外能清晰地看見引導(dǎo)人員手信號的地點設(shè)置引導(dǎo)員接車地點標。 6.接觸網(wǎng)終點標 設(shè)在站內(nèi)接觸網(wǎng)邊界。電力機車通過接觸網(wǎng)獲得電動力，一旦脫離接觸網(wǎng)將寸步難行。接觸網(wǎng)終點標就是提醒電力機車司機不要超越接觸網(wǎng)有效區(qū)間。 7.減速地點標 設(shè)在需要減速地點的兩端各20m處。正面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的始點，背面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的終點。 8.橋梁減速信號牌 設(shè)在需要限速通過的橋梁兩端，上部表示客車限制速度，下部表示貨車限制速度。 這么多的標志，鐵路有關(guān)人員都要牢記，否則就會造成事故。所以標志的設(shè)計既要說明問題，也要一目了然，便于記憶。通常都采用白底，少數(shù)為黃底、藍底加黑字或

27、黑色圖案。 本節(jié)習(xí)題 1、道岔表示器的作用是什么？ 2、警沖標的作用是什么？ A.提示機車司機鳴笛 B.指示機車車輛的停留位置 C.提醒司機減速行駛 D.禁止通過標志 鐵路信號專用器材的鐵路信息系統(tǒng)的基礎(chǔ)設(shè)備，其技術(shù)狀態(tài)直接影響鐵路運輸?shù)陌踩c效率。 所有的鐵路技術(shù)，都要求有一定特殊性，即不僅要求設(shè)備可靠，最重要的要求是設(shè)備發(fā)生故障時，能使故障的后果趨向較為安全的一方，該原則稱為“故障安全”原則。3.4 鐵路信號專用器材 作為器材，信號機有臂板信號機和色燈信號機兩大類。3.4.1 信號機 1、臂板信號機 臂板信號機大多采用人力操縱、導(dǎo)線傳動。白天用臂板的不同位置，夜間用不同顏色的燈光顯示信號。

28、 臂板信號機的主要優(yōu)點是可以用在無可靠交流電源的中間站上。但其缺點較多，如晝夜顯示方式不同，增加了辨認的困難；傳動用的導(dǎo)線隨氣溫變化需要經(jīng)常調(diào)整；不易實現(xiàn)自動化等?，F(xiàn)在我國鐵路已逐步淘汰臂板信號機，推廣色燈信號機。圖3-26 臂板信號機 2、色燈信號機 色燈信號機白天和夜間都采用不同顏色的燈光顯示信號。根據(jù)色燈信號機構(gòu)造的不同，可分為透鏡式(又稱多燈式)與探照式(又稱單燈式)兩大類型。圖3-25 色燈信號機 (1)透鏡式色燈信號機 透鏡式色燈信號機由色燈信號機構(gòu)、機柱等組成。 色燈信號機構(gòu)是色燈信號機的主要部件，它包括凸透鏡、電燈座及燈泡、遮據(jù)、背板等。它的每一組透鏡只能發(fā)出一種顏色的燈光。如

29、要顯示三種顏色信號光必須有三組透鏡和三個燈泡。透鏡式色燈信號機 (2)探照式色燈信號機 探照式色燈信號機也由色燈信號機構(gòu)、機柱等組成。所不同的是在它的色燈信號機構(gòu)中有一個可以隨電流方向變化而轉(zhuǎn)動的色玻璃框，因而它的一組透鏡可以顯示三種顏色燈光(如紅、黃、綠)。當某一種每色玻璃對準燈光時，就顯示出那一種顏色的燈光。與透鏡式色燈信號機相比，探照式色燈信號機有構(gòu)造復(fù)雜，維修因難等缺點。 與臂板信號機相比，色燈信號機的優(yōu)點是，晝夜顯示相同，易于辨認，易于實現(xiàn)自動化以及顯示距離較遠等。探照式色燈信號機3.4.2 道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備 道岔是線路的連接與交叉設(shè)備，通過其尖軌的位置變換開通直向或側(cè)向線路。 尖軌的動

30、作，由道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備實現(xiàn)。道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備分2類： 1）手動類：如道岔握柄、轉(zhuǎn)換鎖閉器等； 2）電動類：如電動轉(zhuǎn)轍機、電空轉(zhuǎn)轍機、電液轉(zhuǎn)轍機等。圖3-26 電動轉(zhuǎn)轍機 3.4.3 繼電器 繼電器是自動控制系統(tǒng)中使用的一類電磁開關(guān)，是鐵路信號設(shè)備中使用最多的一種電器設(shè)備。繼電器相當于電路中的開關(guān)，可以接通和斷開電路。通過繼電器可以控制道岔的轉(zhuǎn)換，鎖閉和解鎖進路，控制信號機的開放和關(guān)閉等。 最簡單的一種是直流無極繼電器。其工作原理為： （1）合閘，對電磁鐵供電，吸動銜鐵，帶動中簧片，使中接點斷開后接點而與前接點閉合； （2）電源切斷后，鐵芯失磁，銜鐵因此自行釋放，使中接點斷開前接點并和后接點閉合。 繼電

31、器的前、后接點及中接點都接有引線片，當引線片用導(dǎo)線連接在一個外部電路時，由于繼電器的銜鐵被吸動或復(fù)原，就可以達到控制這個外部電路的目的。繼電器原理3.4.4 信號電源屏 信號電源屏是將為信號供電的部件集中起來，做成帶有盤面的金屬柜。 將外部電源引入屏內(nèi)，經(jīng)穩(wěn)壓、調(diào)壓、整流后，再輸出不同電壓的交、直流電，供車站內(nèi)各類信號、通信設(shè)備使用。 信號電源屏的實質(zhì)，就向車站內(nèi)信號、通信設(shè)備穩(wěn)定供電。3.4.5 控制臺 控制臺是車站信號樓內(nèi)，車站值班員用來控制信號機和道岔等行車設(shè)備、并反映這些設(shè)備的狀態(tài)的工作臺。 兩個顯示器只復(fù)示車站內(nèi)行車設(shè)備的狀態(tài)，不起控制作用，稱為表示盤表示盤；圖3-27 小站控制臺

32、圖3-29 大站表示盤 表示盤前方盤面為操縱臺操縱臺。 操縱臺臺面上繪有車站股道平面圖和各種進路按鈕、道岔按鈕等。當進行接發(fā)列車、辦理調(diào)車作業(yè)等需要開放進路的工作時，工作人員通過點擊該面版上的進路始端按鈕與終端按鈕，就能將進路中的相關(guān)道岔轉(zhuǎn)換到規(guī)定的位置，防護該進路的信號機也能自動開放。圖3-28 操縱臺 在大站上，為明確顯示站內(nèi)各行車設(shè)備的狀況，除使用顯示器外，還表示盤。3.4.6 軌道電路 軌道電路也是車站內(nèi)內(nèi)基本設(shè)備之一，它是利用鐵路的兩條鋼軌作為導(dǎo)線，兩端以鋼軌絕緣分界，與軌道繼電器等設(shè)備組成的電氣回路。 軌道電路用途：反映線路和道岔區(qū)段是否有車占用、傳遞列車占用信息、向列車傳遞信息、

33、檢查鋼軌是否完整等。 采用直流電源的軌道電路稱為直流軌道電路，是最簡單的一類軌道電路。它主要由絕緣節(jié)、軌道電源、限流電阻、軌道繼電器等組成。其工作原理為： 1、當軌道電路區(qū)段空閑時，電流從軌道電源正極經(jīng)過鋼軌進入軌道繼電器，再經(jīng)另一股鋼軌回到電源負極。這時因軌道繼電器銜鐵吸起，接通綠燈回路，信號機顯示綠燈。圖3-30a 軌道電路示意圖 2、當軌道電路區(qū)段有車占用時，由于機車車輛輪對的電阻很低，軌道電路被短路，軌道繼電器銜鐵落下，接通紅燈回路，信號機顯示紅燈。圖3-30b 軌道電路示意圖 1、地面信號機可以分為： A.透鏡式信號機 B.探照式信號機 C.色燈信號機 D.臂板信號機 E.手信號機本

34、節(jié)習(xí)題 2、道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備的作用是什么？ A.控制信號機的顯示 B.實現(xiàn)道岔尖軌的動作 C.控制道岔表示器的顯示 D.實現(xiàn)道岔轍叉的轉(zhuǎn)換 3、控制臺的作用是什么？ A.反映站內(nèi)信號機、道岔等設(shè)備的狀態(tài) B.控制通過信號機 C.控制車站內(nèi)道岔 D.控制車站內(nèi)信號機 E.實現(xiàn)區(qū)間行車控制 4、什么是軌道電路？它的作用是什么？ 3.5 車站信號控制 車站內(nèi)各列車進路由道岔位置決定，為防護進路，在進路入口處設(shè)有信號機。 在車站信號控制中，我們除了實現(xiàn)對信號機、道岔和進路的控制外，還需要考慮三者的關(guān)系。 一、概述 因此，為保證行車安全，必須使相關(guān)信號機、道岔和進路之間保持相互制約的關(guān)系，該關(guān)系就稱為聯(lián)鎖關(guān)

35、系（聯(lián)鎖）。而聯(lián)鎖設(shè)備（聯(lián)鎖機構(gòu)）就是確保車站內(nèi)列車和調(diào)車作業(yè)安全、提高車站通過能力的一種信號設(shè)備。圖3-31 車站聯(lián)鎖設(shè)備組成框圖 敵對進路是一種進路與進路之間的聯(lián)鎖關(guān)系。如果同時開放兩條進路會使機車車輛相撞，那么這兩條相矛盾的進路就叫做敵對進路。為了保證安全，敵對進路是不允許同時開通的。 3.5.1 車站聯(lián)鎖關(guān)系的確定與實現(xiàn)方法 3.5.1.1 敵對進路 聯(lián)鎖條件是對信號機、道岔與進路之間相互聯(lián)鎖的基本規(guī)律概括。它集中地表現(xiàn)為開放信號機所必需具備的條件： 1、道岔位置正確開放信號時，進路上有關(guān)的道岔應(yīng)處于開通該進路的位置； 2、線路空閑開放信號時要求該進路上沒有車占用； 3、沒有敵對進路開

36、放信號時，要求該進路有關(guān)的敵對信號沒有開放； 4、鎖閉道岔和敵對信號機開放信號后，還要求該進路上的相關(guān)道岔不能扳動，其敵對信號機不能開放。3.5.1.2 聯(lián)鎖條件 目前，實現(xiàn)聯(lián)鎖的基本方法包括：機械鎖閉法、電鎖器鎖閉法、電氣鎖閉法和電子鎖閉法四種。 根據(jù)實現(xiàn)聯(lián)鎖的集中化程度劃分，聯(lián)鎖的方式分為：非集中聯(lián)鎖和集中聯(lián)鎖。 1)非集中聯(lián)鎖方式，一般由人力在道岔附近，操縱道岔轉(zhuǎn)換設(shè)備，分散地利用機械方法和電鎖器方法實現(xiàn)。 2)集中聯(lián)鎖方式是在車站信號樓中，集中地操縱道岔和信號機的方式。 目前，我國已完全采用繼電器實現(xiàn)聯(lián)鎖，屬于電氣鎖閉法、集中聯(lián)鎖方式，因此稱為電氣集中聯(lián)鎖。3.5.1.3 實現(xiàn)聯(lián)鎖的基

37、本方法 1、聯(lián)鎖的條件是什么？ A.鎖閉道岔和敵對信號機 B.沒有敵對進路 C.信號機顯示正確 D.道岔位置正確 E.線路空閑： 在采用電氣集中聯(lián)鎖的車站上，采用色燈信號機和電動道岔，車站值班員可以在控制臺上對整個車站或車場內(nèi)的道岔、信號機進行集中操縱；在聯(lián)鎖區(qū)域范圍內(nèi)，股道和道岔區(qū)段上都設(shè)有軌道電路，車站值班員通過控制臺直接指揮列車運行和調(diào)車工作，并監(jiān)視現(xiàn)場設(shè)備的動作情況。電氣集中聯(lián)鎖可以可靠地保證行車和調(diào)車作業(yè)的安全，提高車站工作效率和改善勞動條件。3.5.2 電氣集中聯(lián)鎖 電氣集中聯(lián)鎖的主要設(shè)備，我們在本章第一節(jié)都已經(jīng)介紹過，它們是：繼電器、電動轉(zhuǎn)轍機、軌道電路和控制臺。 電氣集中聯(lián)鎖是

38、利用繼電器、軌道電路和電動轉(zhuǎn)轍機實現(xiàn)道岔、進路和信號機之間的聯(lián)鎖。3.5.2.1 電氣集中聯(lián)鎖的主要設(shè)備與基本原理 車站值班員主要工作，是辦理進路和解鎖進路。使用電氣集中聯(lián)鎖辦理進路和解鎖進路迅速簡便。3.5.2.2 電氣集中聯(lián)鎖的操縱方法 1、辦理進路 辦理接發(fā)車進路或調(diào)車進路時，只需要順序按壓該進路的始端按鈕和終端按鈕，就能將與該進路相關(guān)的道岔轉(zhuǎn)換到符合進路要求的位置，防護該進路的信號機也自動開放，排好進路。 2、進路解鎖 進路解鎖分正常解鎖和取消進路。 （1）正常解鎖是當列車或調(diào)車通過進路中的道岔區(qū)域后，進路中的道岔和經(jīng)由該道岔的敵對進路就自動解鎖。 （2）取消進路 在進路未排好之前，例

39、如值班員錯誤按壓始端按鈕后，可以按壓進路取消按鈕，停止排列進路。 在進路排好之后，如果列車或調(diào)車尚未達到信號機的接近區(qū)域時，可以拔出始端按鈕，信號機自動關(guān)閉，進路也自動解鎖；如果列車已接近，拔出始端按鈕后信號機自動關(guān)閉，但進路無法解鎖，需要辦理引導(dǎo)接車。接車進路的辦理與解鎖（動畫） 1由于采用了軌道電路，嚴格實現(xiàn)進路控制過程的要求，具有較完善的安全功能，基本上能防止因違章或操作失誤而造成危及行車安全的后果。3.5.2.3 電氣集中聯(lián)鎖的主要優(yōu)缺點 2采用色燈信號機和電動轉(zhuǎn)轍機，操作人員僅需在控制臺上按壓按鈕就能辦理或取消進路，而且采用了逐段解鎖方式時，還可大大縮短進路的建立和解鎖時間，提高了車

40、站咽喉的通過能力。 3進路的排列和解鎮(zhèn)都是自動進行的，從而改善了和行車有關(guān)人員的勞動條件。 但是，電氣集中聯(lián)鎖的設(shè)備費用比較高，并要求車站上有可靠的交流電源。 電氣集中聯(lián)鎖車站上需要設(shè)置哪些主要設(shè)備？車站值班員如何辦理進路？本節(jié)習(xí)題 微機聯(lián)鎖是一種運用微型計算機對車站值班員的操作命令及現(xiàn)場表示信息進行邏輯運算，從而實現(xiàn)對信號機及道岔等進行集中控制的車站聯(lián)鎖設(shè)備。實現(xiàn)了從有接點（使用繼電器）到無接點的變革，使聯(lián)鎖設(shè)備更加小巧而可靠。3.5.3 微機聯(lián)鎖 硬件設(shè)備包括控制盤、智能顯示器、打印機、主機、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道及電源等。3.5.3.1 微機聯(lián)鎖的硬件設(shè)備 圖3-34 微機聯(lián)鎖硬件系統(tǒng)框

41、圖圖3-35 微機聯(lián)鎖主機 軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸入、狀態(tài)輸出、聯(lián)鎖處理、控制（命令）輸出、表示輸出、診斷與其他系統(tǒng)聯(lián)系等模塊。 操作輸入模塊將操作人員的操作信息輸人到計算機中。 狀態(tài)輸入模塊將室外監(jiān)控對象的狀態(tài)信息輸人到微機中。 聯(lián)鎖處理模塊是實現(xiàn)聯(lián)鎖的部分，它是整個軟件的核心。3.5.3.2 微機聯(lián)鎖軟件設(shè)備 控制輸出同狀態(tài)輸入、聯(lián)鎖處理三個模塊構(gòu)成了聯(lián)鎖程序。它們不僅應(yīng)具有高度的可靠性，而且應(yīng)具有高度的安全性。特別要有通用性，以適應(yīng)各種結(jié)構(gòu)和不同規(guī)模的車站。 表示（信息）輸出模塊將各種表示信息轉(zhuǎn)送給控制臺或顯示器。 診斷模塊是檢測微機內(nèi)部故障的。 其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊是用來與調(diào)度集中系統(tǒng)、

42、微機檢測及車站管理系統(tǒng)取得聯(lián)系的。 微機聯(lián)鎖操作方法與電氣集中聯(lián)鎖相仿，車站值班員辦理進路時，只需順序按壓進路的始端按鈕和終端按鈕即可完成。此時微機就執(zhí)行操作輸入程序和聯(lián)鎖處理程序。根據(jù)輸入的按鈕代碼，從進路矩陣中查找出相應(yīng)的進路，然后檢查是否符合選路條件，只有完全滿足選路條件后，程序才能轉(zhuǎn)人選路部分。程序進入選路部分后，先檢查對應(yīng)道岔是否在規(guī)定位置，然后將需變位的道岔轉(zhuǎn)換位置，接著鎖閉進路，并建立對應(yīng)的運行表區(qū)。 在執(zhí)行信號開放程序中，根據(jù)運行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷檢查各項聯(lián)鎖條件，每檢查一遍，條件滿足時輸入一個脈沖，信號開放期間，由這些連續(xù)的脈沖信息，經(jīng)處理后，使信號電路動作。當列車進入信號機

43、后方，信號機關(guān)閉后，隨著列車的運行，進路可順序逐段解鎖。3.5.3.3 微機聯(lián)鎖操作 1采用計算機軟硬件實現(xiàn)聯(lián)鎖邏輯關(guān)系，聯(lián)鎖設(shè)備動作速度快，信息量大，容易實現(xiàn)信號系統(tǒng)的自動控制和遠程控制；可以擴大控制范圍和增強控制功能。3.5.3.4 微機聯(lián)鎖的特點 2設(shè)備體積小，機件重量輕，可節(jié)省信號樓的建筑面積，降低材料消耗和工程造價，同時也便于安裝調(diào)試和維修。 3采用了積木式的軟件和硬件，通用性強，能適應(yīng)站場的改建與擴建，在站場改擴建后無需變動聯(lián)鎖設(shè)備，必要時只需修改軟件。 4操作簡便，提高了辦理進路自動化程度。減少有關(guān)行車人員之間的聯(lián)絡(luò)，防止誤操作，提高了作業(yè)的安全和效率。 5容易實現(xiàn)車站管理和聯(lián)鎖

44、系統(tǒng)的自動化。微機可以向旅客服務(wù)系統(tǒng)和列車運行監(jiān)護系統(tǒng)等提供信息，并對設(shè)備工作情況及時作出記錄顯示并打印。 6由于采用了軟件和硬件的冗余技術(shù)，便于實現(xiàn)故障導(dǎo)向安全的要求。 微機聯(lián)鎖是車站信號設(shè)備的發(fā)展方向，今后還有待于使執(zhí)行器件電子化，使系統(tǒng)各組成部分標準化，并最大限度地發(fā)揮所用資源的潛力，使行車和調(diào)車，操作和維修進一步自動化，使系統(tǒng)的可靠性和安全性進一步提高。本節(jié)習(xí)題 1、在微機聯(lián)鎖車站上，值班員如何辦理進路？ A.聯(lián)鎖設(shè)備自動辦理，值班員只起監(jiān)督作用； B.值班員只需按壓控制臺上該進路的始端按鈕，聯(lián)鎖設(shè)備自動搜索進路； C.值班員順序按壓控制臺上該進路的始端按鈕和終端按鈕； D.值班員順序

45、按壓控制臺上該進路的始端按鈕和終端按鈕，并通知室外工作扳道岔與開放信號機。一、概述3.6 區(qū)間信號控制 區(qū)間信號控制的目的是為了保證行車安全，提高區(qū)間通過能力與行車速度。為達到該目的，我們采用行車閉塞法，依靠閉塞設(shè)備來具體行車閉塞法，依靠閉塞設(shè)備來具體實現(xiàn)。實現(xiàn)。 行車閉塞法從時空上可分為：空間間隔法和時間間隔法?？臻g間隔法是把鐵路區(qū)段劃分為若干個區(qū)間，用區(qū)間把列車分隔開、規(guī)定在一區(qū)間內(nèi)同時只容許一趟列車運行，是我國鐵路廣泛采用的閉塞方法。 行車閉塞法從設(shè)備上可分為（我國采用的閉塞設(shè)備）：電氣路簽（牌）閉塞、半自動閉塞和自動閉塞。3.6.1 半自動閉塞 半自動閉塞是我國鐵路廣泛采用的一種閉塞方

46、式。采用半自動閉塞時，列車占用區(qū)間的行車憑證是出站信號機（線路所為通過信號機）的顯示。3.6.1.1 半自動閉塞設(shè)備 1閉塞機 采用半自動閉塞的區(qū)間兩端車站上各設(shè)一臺閉塞機，一段專用軌道電路和出站信號機，它們之間用通信線路相連接，用來控制出站信號機并實現(xiàn)相鄰車站之間辦理閉塞。閉塞機包括電源、繼電器、操縱按鈕、表示燈和電鈴等。 圖3-36 半自動閉塞示意圖 2出站信號機 出站信號機是指示列車能否由車站開往區(qū)間的信號機。 出站信號機不能任意開放，它受半自動閉塞機的控制。只有當區(qū)間空閑，經(jīng)過辦理手續(xù)后，出站信號機才能開放。還應(yīng)注意，出站信號機既要防護列車區(qū)間運行的安全，又要防護出發(fā)列車在站內(nèi)運行的安

47、全。所以它既要受閉塞機的控制，又要受到車站聯(lián)鎖設(shè)備的控制，即受到雙重設(shè)備控制。 3專用軌道電路 專用軌道電路應(yīng)設(shè)在車站進站信號機內(nèi)方適當?shù)攸c，用以監(jiān)督列車的出發(fā)和到達，并使雙方閉塞機的接發(fā)車表示燈有相應(yīng)的表示。專用軌道電路的長度一般不少于25米。3.6.1.2 半自動閉塞工作情況概述 現(xiàn)AB區(qū)間空閑，由A向B站發(fā)車。A站值班員用接在通信線路中的專用電話向B站聯(lián)系請求發(fā)車，B站值班員接受請求后，A站值班員可按下閉塞按鈕，此時A站發(fā)車表示燈亮黃燈，B站的接車表示燈也亮黃燈。B站值班員按壓閉塞按鈕，此時B站接車表示燈由黃燈變?yōu)榫G燈，A站發(fā)車表示燈也由黃燈變?yōu)榫G燈。A站即可辦理發(fā)車進路，開放出站信號機

48、，列車從A站出發(fā)。當列車駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段后，A站發(fā)車表示燈由綠燈變?yōu)榧t燈，出站信號機自動關(guān)閉。B站接車表示燈也由綠燈變?yōu)榧t燈。此時A站出站信號機不能再次開放，當然A站就不能再向B站發(fā)車了，由于區(qū)間處于閉塞，B站也不能向A站發(fā)車，這也就保證了該區(qū)間只準許有一列列車運行。半自動閉塞工況 B站為接車站，接到A站已發(fā)車電話后，可將接車進路辦妥并開放進站信號機。當列車接近B站駛?cè)胲壍离娐穮^(qū)段時，B站發(fā)車表示燈與接車表示燈均亮紅燈，表示列車到達。B站值班員確認列車完整到達并停妥后，將接車手柄恢復(fù)定位（進站信號機恢復(fù)定位），拔出閉塞按鈕，表示燈即熄滅，B站閉塞設(shè)備復(fù)原。甲站鈴響，閉塞設(shè)備復(fù)原。就可以重新再辦

49、理發(fā)車了。 半自動閉塞工況3.6.1.3 半自動閉塞的主要優(yōu)缺點 采用半自動閉塞時，由于出站信號機受到對方站閉塞機的控制，因而在保證行車安全方面有一定的優(yōu)越性。但是，當鐵路的運量不斷增大，要求進一步提高區(qū)間通過能力時，半自動閉塞也有它自己的局限性；而且，當區(qū)間線路發(fā)生故障，鋼軌折斷時，半自動閉塞設(shè)備也不能作出反映并由故障導(dǎo)向安全。 因此，在一定條件下,必須采用自動閉塞來代替半自動閉塞。本節(jié)習(xí)題 1、半自動閉塞的特點是什么？ 2、半自動閉塞的正常辦理手續(xù)是什么？3.6.2 自動閉塞 自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。 我們將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個小段閉塞分區(qū)（其

50、長度一般為12001300米），每個閉塞分區(qū)的起點設(shè)置一架通過色燈信號機進行防護。閉塞分區(qū)內(nèi)鋼軌上裝設(shè)軌道電路，能夠反映列車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接近它的列車指示運行條件，進一步保證行車安全。 因為通過色燈信號機的顯示是隨著列車的運行通過列車自動控制的，不需要人工操縱，所以叫自動閉塞。 目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側(cè)均設(shè)有通過色燈信號機)，和復(fù)線單向自動閉塞（每條線僅一側(cè)設(shè)信號機）兩種。圖3-37 單線雙向自動閉塞圖3-38 雙線單向自動閉塞3.6.2.1 三顯示自動閉塞 目前，我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動閉塞，它用紅、

51、黃、綠三種顏色的燈光來指示列車運行的不同條件。前方閉塞分區(qū)有車占用；前方一個閉塞分區(qū)空閑；前方至少兩個閉塞分區(qū)空閑。 當線路上的鋼軌折斷時，軌道電路斷電，使信號機顯示紅燈，保證行車安全。三顯示自動閉塞工作概況3.6.2.2 四顯示自動閉塞 隨著列車重量、速度和密度的不斷增加，三顯示自動閉塞也已不能適應(yīng)需要，在我國運輸繁忙的鐵路線上，逐步采用四顯示自動閉塞。此外，在修建的高速鐵路上，也采用該閉塞方式。 四顯示在三顯示閉塞（紅、黃、綠）的基礎(chǔ)上，增加了黃綠色燈光。前方閉塞分區(qū)有車占用前方一個閉塞分區(qū)空閑前方兩個閉塞分區(qū)空閑四顯示自動閉塞工作概況前方至少三個閉塞分區(qū)空閑 3.6.2.3 自動閉塞與半

52、自動閉塞的比較 在自動閉塞區(qū)段中，相鄰兩個車站之間的正線劃分成許多閉塞分區(qū)，可以同時有兩個以上的同向列車占用，比其他閉塞制度提高了區(qū)間通過能力。同時，由于軌道上全部裝設(shè)了軌道電路，當區(qū)間有列車占用或鋼軌折斷時，都可以自動地使信號機顯示停車信號，能夠更好地保證列車在區(qū)間內(nèi)運行的安全。 自動閉塞設(shè)備雖然比較先進，但比其他閉塞設(shè)備的初期投資大得多，因此，應(yīng)當根據(jù)具體情況選用。在我國鐵路上，復(fù)線區(qū)段多采用自動閉塞，單線區(qū)段多采用半自動閉塞。本節(jié)習(xí)題 1、三顯示自動閉塞各個燈光的含義是什么？ 2、四顯示自動閉塞各個燈光的含義是什么？3.7 區(qū)段行車控制 一、概述 1、行車調(diào)度控制系統(tǒng) 行車調(diào)度控制系統(tǒng)是

53、行車調(diào)度員（或車站值斑員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號狀態(tài)進行控制監(jiān)督，并指揮列車運行的設(shè)備。圖3-40 行車調(diào)度中心 2、列車運行控制系統(tǒng) 列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運行中的列車傳送各種信息，用以保證行車安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括列車自動停車裝置、機車報警、機車信號、列車速度自動控制等系統(tǒng)。 3、鐵路通信系統(tǒng) 為有效地指揮列車運行，發(fā)布有關(guān)命令，確保路內(nèi)各業(yè)務(wù)部門、單位職工密切配合與協(xié)同作業(yè)，需要設(shè)置一整套完善、先進的鐵路通信設(shè)備，將鐵路各級機構(gòu)聯(lián)系成一個整體，從而保證行車安全，提高運輸能力和工作效率。 圖為機車信號和列車無線調(diào)度電話，分別為列車運行控制

54、系統(tǒng)和鐵路通信系統(tǒng)的組成部分。圖3-41 機車信號與列車無線調(diào)度電話 3.7.1 調(diào)度集中系統(tǒng) 一、概述 調(diào)度集中系統(tǒng)是將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各車站的聯(lián)鎖設(shè)備與區(qū)間的閉塞設(shè)備結(jié)合起來，建立一個由列車調(diào)度員直接操縱的信號遙信與遙控的綜合系統(tǒng)。 調(diào)度集中系統(tǒng)不僅具有調(diào)度監(jiān)督的功能，而且通過遙控技術(shù)對管內(nèi)各車站的列車進路進行控制，使調(diào)度員能機動靈活地調(diào)整列車的運行。調(diào)度集中是我國為鐵路行車指揮自動化的基礎(chǔ)設(shè)備。圖3-42調(diào)度集中 、調(diào)度集中系統(tǒng)的優(yōu)點 ）縮短中間站辦理列車到達、出發(fā)及通過作業(yè)時間，提高了區(qū)段的通過能力； ）可以防止命令傳達上的錯誤，進一步提高行車的安全性； ）有利于改善勞動條件和提高勞動生產(chǎn)率

55、。圖3-42調(diào)度集中2、調(diào)度集中系統(tǒng)組成 圖3-43 調(diào)度集中組成結(jié)構(gòu)框圖 調(diào)度集中的突出特點是：分機向總機傳輸現(xiàn)場信息，總機向分機傳輸電路操作命令，實現(xiàn)對列車進路的控制。其組成設(shè)備包括： 1）調(diào)度集中總機。安裝在調(diào)度中心機房，是整個系統(tǒng)的核心部分。與調(diào)度中心各設(shè)備相連，通過外線通道與設(shè)在各站的調(diào)度分機通信。它把調(diào)度員在進路控制終端上的操作變成控制命令的電碼，向通信道輸出，傳送給分機，同時接收分機傳送的表示信息，變成表示盤上的各種表示。 2）進路控制終端。安裝在調(diào)度指揮室的調(diào)度臺上，與總機相連，調(diào)度員通過進路控制終端鍵盤向系統(tǒng)內(nèi)輸人各種控制命令，總機向進路控制終端屏幕回送各種控制的有關(guān)顯示信息

56、。在進路控制終端鍵盤上設(shè)有站名、方向、股道、預(yù)控、程控、執(zhí)行等按鍵。 3）彩色站場顯示器。具有同表示盤基本相同的功能，但它可以根據(jù)需要顯示任何一個站場的畫面。 4）表示盤。它是全區(qū)段內(nèi)各車站信號、股道、道岔的狀態(tài)及列車運行位置的表示設(shè)備，與車站進路式繼電集中的表示方式基本相同。股道、道岔區(qū)段及區(qū)間平時光帶不亮，亮紅光帶表示有列車占用，股道及道岔區(qū)段亮黃光帶表示鎖閉。在表示盤上還設(shè)有車次窗口，用來表示車次號碼，幫助調(diào)度員更好地了解列車實際運行情況。表示盤上還設(shè)有站控遙控按鈕，當需要調(diào)度員將操縱權(quán)下放，改為車站控制時，可按下站控按鈕。站控燈光亮紅燈時表示站控狀態(tài)，一切控制由車站值班員進行，作業(yè)完畢

57、，車站值班員交回現(xiàn)地操縱權(quán)，站控燈滅，準備恢復(fù)原狀。遙控時，站控燈滅。 5）車次輸人終端。調(diào)度員通過車次輸人終端鍵盤可以向系統(tǒng)內(nèi)輸人列車車次，總機向車次輸人終端屏幕回送有關(guān)信息。 6）行車信息打印機。與進路控制終端接口相連，記錄調(diào)度員，操作內(nèi)容及時間，打印列車正晚點統(tǒng)計表等。 7）列車運行圖描繪儀。能根據(jù)總機送來的信息，按列車運行情況自動描繪運行圖，即能把每趟列車的車次，在各站的到、開、通過的時刻自動記錄成列車實績運行圖，使調(diào)度員可以集中精力指揮行車。 8）調(diào)度集中分機。安裝在調(diào)度指揮管轄范圍內(nèi)的各車站，從通信道接收主機傳送的控制命令電碼，并把電碼變成車站電氣囊中設(shè)備上道岔和信號機的操縱動作；

58、同時將車站電氣集中設(shè)備的狀態(tài)又轉(zhuǎn)變成各種表示電碼，通過通信道向主機傳送。 9）車站電氣集中設(shè)備。3、調(diào)度集中系統(tǒng)的功能 1）控制功能：調(diào)度人員或計算機預(yù)先存儲的運行命令，可以控制系統(tǒng)管轄范圍內(nèi)各車站的信號機，道岔以及排列進路，取消進路等。 2）表示功能：利用發(fā)光二極管組成的表示盤或彩色站場顯示器，直觀地顯示出各車站信號機開放、關(guān)閉、進路排列，股道、道岔區(qū)段、閉塞分區(qū)的占用以及列車運行方向的情況等。 3）車次追蹤：通過操縱車次終端鍵盤輸人列車車次，并可以將預(yù)排的車次輸人系統(tǒng)內(nèi)存儲，列車車次便可以根據(jù)列車運行的實際位置，跟蹤顯示在表示盤和彩色站場顯示器屏幕的相應(yīng)位置上。3.7.2 調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng) 調(diào)

59、度監(jiān)督是鐵路行車調(diào)度工作中的一種輔助設(shè)備，在自動閉塞區(qū)段安裝使用。 它和調(diào)度集中系統(tǒng)的區(qū)別在于，這種設(shè)備在調(diào)度室內(nèi)只設(shè)反映區(qū)間和車站線路情況的表示盤，調(diào)度員利用它可以及時了解區(qū)段內(nèi)列車運行和車站到發(fā)線使用情況，為調(diào)度工作提供方便，但它只監(jiān)督現(xiàn)場設(shè)備的狀況而不能進行直接控制。本節(jié)習(xí)題 1、什么是調(diào)度集中系統(tǒng)？其作用是什么？3.8 列車運行控制系統(tǒng) 列車運行控制系統(tǒng)，是一種利用地面發(fā)送設(shè)備，向運動中的列車傳送各種信息，使司機了解地面線路狀態(tài)并控制列車速度的設(shè)備。該設(shè)備用以保證行車安全，同時也提高行車效率。 列車運行控制系統(tǒng)包括列車自動停車裝置列車自動停車裝置、機車信號機車信號以及列車速列車速度監(jiān)督

60、和控制度監(jiān)督和控制等。依據(jù)不同的要求，安裝不同的設(shè)備。列車自動停車和機車信號都可單獨使用，也可以同時安裝；列車速度監(jiān)督和速度控制是機車信號和自動停車裝置的進一步完善，是列車運行控制系統(tǒng)的高級階段。3.8.1 機車信號 機車信號也是一種固定信號，固定安裝在司機室中。 機車信號與地面信號的關(guān)系為：地面信號顯示地面發(fā)送設(shè)備信息通道機車接受設(shè)備機車信號 按照從地面向機車傳遞信息方式的不同，機車信號分為三種類型：點式、連續(xù)式和接近連續(xù)式。 （1）點式機車信號 主要應(yīng)用在非自動閉塞區(qū)段。只在線路上某些地點（一般在進站信號機外方制動距離附近）設(shè)置發(fā)送設(shè)備，將地面信號機的顯示變成信息向機車上發(fā)送。它只在這個固