現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成——車輛

1、第第7 7章章 現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)構(gòu)成車輛車輛【問題導(dǎo)入問題導(dǎo)入】 現(xiàn)代有軌電車更加注重車輛造型設(shè)計(jì)、外觀設(shè)計(jì)，主要運(yùn)行于城市道路和高架橋上，線路曲線半徑小，個(gè)別地段曲線半徑在20m以下。為了使車輛能夠順利、快速的通過曲線，采用小半徑裝置和鉸接式結(jié)構(gòu)。車內(nèi)設(shè)施布局和裝飾設(shè)計(jì)應(yīng)體現(xiàn)“以人為本”的理念，以“安全、舒適、方便、和諧、服務(wù)”為原則?！緦W(xué)習(xí)目標(biāo)學(xué)習(xí)目標(biāo)】 1. 能掌握現(xiàn)代有軌電車的主要特征。 2. 能敘述現(xiàn)代有軌電車的分類。 3. 能掌握現(xiàn)代有軌電車模塊結(jié)構(gòu)?！窘虒W(xué)建議教學(xué)建議】 1 1教學(xué)場地：教學(xué)場地：在普通教室、能連接互聯(lián)網(wǎng)的多媒體教室及現(xiàn)代有軌電車系統(tǒng)的各種模型

2、實(shí)訓(xùn)室中進(jìn)行，課后可實(shí)地參觀。 2 2設(shè)備要求：設(shè)備要求：各種現(xiàn)代有軌電車的仿真模型1套，或能播放視頻投影的設(shè)備及相關(guān)課件、視頻。 3 3課時(shí)要求：課時(shí)要求：共10課時(shí)。【理論知識理論知識】1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 現(xiàn)代有軌電車是在傳統(tǒng)有軌電車的基礎(chǔ)上通過全面改造升級的一種先進(jìn)交通方式。具有美觀、環(huán)保、資源節(jié)約的適應(yīng)小曲線半徑和大坡度運(yùn)行，單向可以適應(yīng)從0.5萬1.5萬人次/小時(shí)的客流需求,設(shè)計(jì)時(shí)速可達(dá)7080km/h，一般運(yùn)營中噪音比城市背景交通還低。普遍能夠提供訂單化服務(wù)，以地面專用道為主的城

3、市公共交通系統(tǒng)。 現(xiàn)代有軌電車由至少三個(gè)模塊鉸接組成，兩端各有駕駛室，能夠獨(dú)立運(yùn)行的新型低地板鋼輪鋼軌車輛。彈性車輪，電力牽引，包括電阻、液壓和磁軌等多種制動方式，有較強(qiáng)的起制動能力，具有架空、地面、蓄電池和超級電容等多種供電方式。100低地板現(xiàn)代有軌電車如圖7-1和圖7-2所示。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 圖7-1 法國斯特拉斯堡100低地板現(xiàn)代有軌電車圖圖7-2 澳大利亞的超低地板現(xiàn)代有軌電車圖1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 1. 1. 現(xiàn)代有軌電車的主要特征現(xiàn)代有軌電車的主要特征 現(xiàn)代有軌電車的主要特征包括4個(gè)方面。 （1)

4、 運(yùn)行速度大幅度提高 （2) 列車載客量大幅度提高 （3) 現(xiàn)代有軌電車的造型新穎、乘坐舒適 （4) 現(xiàn)代有軌電車有多種供電制式、車輛定制服務(wù)與模塊化設(shè)計(jì)彈性靈活 表7-1 Alstom公司Ciadis系列部分現(xiàn)代有軌電車客運(yùn)能力表1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 2. 2. 現(xiàn)代有軌電車的分類與技術(shù)性能現(xiàn)代有軌電車的分類與技術(shù)性能 （1）現(xiàn)代有軌電車的分類 現(xiàn)代有軌電車主要分為鋼輪鋼軌和膠輪+導(dǎo)軌兩種制式。 1） 鋼輪鋼軌式現(xiàn)代有軌電車在地面的兩條U形鋼軌既承擔(dān)鋼輪的重量，又對鋼輪起導(dǎo)向限制作用。一般情況下鋼軌頂面與城市道路路面平齊，如圖7-4所示。圖7-4 鋼輪

5、鋼軌式現(xiàn)代有軌電車轉(zhuǎn)向架圖1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 代有軌電車采用特有的彈性車輪，減震降噪的彈性車輪。這是一種分體式車輪。根據(jù)車輪橡膠元件承受載荷的狀態(tài)可以分為剪切型、壓縮型、剪切壓縮型等。其組成部分包括剛性輪箍、剛性輪心、橡膠體。橡膠體嵌在輪箍與輪心之間。用來隔絕輪軌沖擊振動，降低車輛運(yùn)行噪聲。 原理是將簧下重量的輪心、車軸和軸箱及動軸的傳動裝置的一部分重量轉(zhuǎn)移到簧上，使簧下重量減少，起到減震降噪的作用，如圖7-5所示。圖7-5 彈性車輪墊及簧下重量減少示意圖1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 2） 膠輪+導(dǎo)軌式現(xiàn)代有軌電車軌道由

6、類似道路的行車道和一條引導(dǎo)車輛運(yùn)行的特殊導(dǎo)軌組成，車輛走行系統(tǒng)與汽車一樣為橡膠輪胎，導(dǎo)向輪在導(dǎo)軌的限制下引導(dǎo)車輛運(yùn)行。它有勞爾公司的Translohr系列。 現(xiàn)代有軌電車膠輪+導(dǎo)軌式的走行部主要由橡膠輪胎（起承重和地面走行的作用）和導(dǎo)軌（“夾”著固定在地面上的軌道來導(dǎo)向）兩大部分組成。導(dǎo)向裝置是由V字形的兩個(gè)導(dǎo)輪從兩側(cè)夾住導(dǎo)軌，將車輛固定在導(dǎo)軌上，導(dǎo)輪突出部分的間隙比軌道頭部寬度窄，因此，從結(jié)構(gòu)上不會發(fā)生脫軌現(xiàn)象，如圖7-6所示。圖7-6 膠輪+導(dǎo)軌式的走行部1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 （2）低地板現(xiàn)代有軌電車的分類 1）低地板現(xiàn)代有軌電車的概念。低地板現(xiàn)代有

7、軌電車是指車輛地板距離軌道面小于小于350 mm的輕軌車輛。按照車輛低地板區(qū)域能夠達(dá)到客室面積的百分比，低地板部分的面積和客室面積之比值而論，如果小于1.0，稱為部分低地板，范圍寬至9%100%，而常見的是5070%這個(gè)比例；如果等于1.0 則稱為100%低地板。 高地板車輛是指地板面至軌面的高度等于或小于950mm 的有軌電車。 2）部分低地板有軌電車、50%70%低地板有軌電車、100%低地板有軌電車。 部分低地板：只在車門的入口部位設(shè)置低地板面，地板面高度處于350450mm之間，低地板面不相互貫通；低地板面占整個(gè)車輛地板面的比例只有15%30%，車輛使用的是傳統(tǒng)的剛性輪對轉(zhuǎn)向架。 50

8、%70%低地板有軌電車：在車輛的中部全部設(shè)置低地板面，各節(jié)車的低地板面相互貫通，而列車的端部則為高地板面；低地板面占整個(gè)車輛地板面的比例為50%70%。 50%70%低地板輕軌車將普通城軌車車距地面1m以上的地板高度降低到0.35m，車廂內(nèi)低地板面積占整列車的比例達(dá)70，大大方便了乘客上下車。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 列車端部采用傳統(tǒng)的剛性輪對轉(zhuǎn)向架，并作為動力轉(zhuǎn)向架；而列車的中部通常使用不帶動力的小輪徑剛性輪對轉(zhuǎn)向架或獨(dú)立車輪轉(zhuǎn)向架；為了便于曲線通過，輕軌車輛通常采用鉸接車體結(jié)構(gòu)，如圖7-7所示。 圖7-7 名古屋鐵道美濃町線路70%低地板有軌電車示意圖1

9、.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 100%低地板有軌電車：整列車輛車廂內(nèi)全部為低地板面，幾乎感覺不到高度差。地板面高度處于200350之間。所有轉(zhuǎn)向架均為獨(dú)立車輪轉(zhuǎn)向架。 100%超低低地板有軌電車：整列車輛車廂內(nèi)全部為低地板面，地板面高度處于200mm以下的稱為超低地板。 3. 3. 現(xiàn)代有軌電車車輛運(yùn)用適應(yīng)環(huán)境及參數(shù)現(xiàn)代有軌電車車輛運(yùn)用適應(yīng)環(huán)境及參數(shù)現(xiàn)代有軌電車車輛要能夠適應(yīng)當(dāng)?shù)氐淖匀画h(huán)境，安全可靠地運(yùn)營。 （1）現(xiàn)代有軌電車車輛使用條件自然環(huán)境 1） 海拔：不超過1200m。 2） 環(huán)境溫度：-2545。 3） 相對濕度：最濕月份，平均最大濕度為90%，該月平均

10、溫度不大于25。 4） 使用環(huán)境：車輛可在地面、地下和高架線路上運(yùn)行，庫內(nèi)檢修和停放時(shí)溫度不低于0。 （2）線路參數(shù) 1） 軌距：1435mm。 2） 最小曲線半徑：正線30m，車場線25m。 3） 最大坡度：正線60不含曲線折減。 1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 （3）供電條件 1） 供電電壓：DC750V。 2） 變化范圍：500900V。 3） 再生制動時(shí)不高于1000V。 4） 受流方式：接觸網(wǎng)受流、地面三軌受流或超級電容+蓄電池方式。 （3）現(xiàn)代有軌電車車輛種類及列車編組 1） 車輛采用鋼輪鋼軌鉸接低地板有軌電車。 2）列車可根據(jù)運(yùn)能需要，采用多個(gè)模塊進(jìn)

11、行編組，并形成適合線路條件的布置。每列車可獨(dú)立運(yùn)行，也可兩列或三列連掛運(yùn)行。 （4）現(xiàn)代有軌電車車輛基本參數(shù) 1） 車輛輪廓尺寸： 列車長度：不少于3模塊，長度不少于20m；不大于7模塊，長度不大于45m. 車體寬度：不大于2650mm。 車體高度：不大于3600mm（軌面至車頂高、新輪、落弓）。 客室地面距走行軌面高度：不大于350mm。 車輪直徑：不大于660mm（新輪）。1.1 1.1 現(xiàn)代有軌電車車輛的特征現(xiàn)代有軌電車車輛的特征 （5）現(xiàn)代有軌電車載客能力 1） 定員按站立6人/計(jì)算。 2） 超員按站立8人/計(jì)算。 （6）車輪軸重平均軸重不大于12.5t。 （7）列車牽引、制動性能：

12、1） 列車最高運(yùn)行速度：不小于70km/h。 2） 列車構(gòu)造速度：不小于80km/h。 3） 平均啟動加速度：在040km/h時(shí)，不少于1m/s時(shí)；在070km/h時(shí)，不小于0.6m/s2。 4） 常用平均制動減速度：（700km/h）：不小于1.1m/s2。 5） 緊急平均制動減速度：（700km/h）：不小于2.5m/s2。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 現(xiàn)代有軌電車車輛由7大部分組成。 1.車體 （1）車體的基本要求 1）同型號車輛應(yīng)具有統(tǒng)一的基本結(jié)構(gòu)形式。 2）車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，并應(yīng)有足夠的強(qiáng)度和剛度，能滿足修理和糾正脫軌的要求。 3）在車體底架上

13、承受相當(dāng)于車輛整備狀態(tài)時(shí)的垂直載荷時(shí)，沿車鉤中心水平位置施加規(guī)定的縱向載荷，其試驗(yàn)合成應(yīng)力不應(yīng)超過許用應(yīng)力。使用的許用應(yīng)力值應(yīng)取自用戶與制造商均認(rèn)可的國家標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)。 4）車體試驗(yàn)用縱向靜壓縮載荷為400 kN。 5）車體的試驗(yàn)用垂直載荷為：1.1(車體重量+最大載客重量)一(車體結(jié)構(gòu)重量-_試驗(yàn)器材重量)。其中，最大載客重量等于司機(jī)、坐席定員及最大站立人員的重量之和。 6）車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)盡量避免車體枕梁、沖擊座、門口、窗口等結(jié)點(diǎn)處的應(yīng)力集中，不讓焊縫出現(xiàn)在 上述部位。避免形成積水區(qū)。盡量不用搭接結(jié)構(gòu)。應(yīng)考慮到裝設(shè)導(dǎo)管、線槽和可裝配電氣設(shè)備、輔助設(shè)備所需的各種附件，這些附件應(yīng)與鋼結(jié)構(gòu)連接牢

14、固。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 7）車輛密封性應(yīng)良好。車體以及安裝在車體外部的各種設(shè)備的外殼和所有的開孔、門窗、孔蓋均能防止雨雪侵入。封閉式的箱、柜應(yīng)做到密閉良好，在機(jī)械清洗時(shí)不應(yīng)滲水、漏水。 8）整備狀態(tài)下的車輛，停在平直道上并將其制動緩解，其車體底架和轉(zhuǎn)向架構(gòu)架以軌面為基準(zhǔn)的高度值，應(yīng)符合產(chǎn)品技術(shù)條件規(guī)定。 9）普通車體鋼結(jié)構(gòu)和蒙皮應(yīng)在去除油污、銹蝕、焊渣后進(jìn)行磷化處理， 應(yīng)對封閉斷面構(gòu)件的內(nèi)表面進(jìn)行防腐蝕處理。 10）普通鋼車身涂層應(yīng)符合有關(guān)規(guī)定。非涂漆部位不應(yīng)有油污和漆跡。 11）車輛應(yīng)設(shè)有架車支座、車體吊裝座，并標(biāo)注允許架車、起吊的位置，以便于

15、拆裝起吊和救援。 12）車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)壽命不應(yīng)小于30年。 （2）現(xiàn)代有軌電車采用模塊化設(shè)計(jì) 例如 4 模塊三動一拖組成的列車為：=MC+M-Tp+Mc= (“=”車鉤；“+”單鉸鏈模塊；“-”雙鉸鏈模塊；Mc-帶司機(jī)室的動車模塊；M-動車模塊；Tp-帶受電弓的拖車模塊)，如圖7-8所示。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 1）動車：是指自帶動力可自行行走的車。 2）拖車：是指沒有動力需外力拖動才能行走的車。圖7-8 三動一拖組成的列車圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （3）車鉤 車輛兩端可設(shè)自動車鉤或半自動車鉤。 可折疊車鉤，打開

16、車鉤前要先打開前罩。 1）每個(gè)司機(jī)室內(nèi)下方均配置可折疊式車鉤。 2）正常情況下車鉤隱藏在前罩內(nèi)，保證行人的安全，車輛美觀。 3）打開車鉤前先打開前罩，前罩可以很方便地打開，如圖7-8、圖7-9所示。圖7-8 有車鉤前罩示意圖圖7-9 無車鉤前罩示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （4）鉸接裝置 1）在車輛模塊之間應(yīng)安裝鉸接裝置。 2）由上下兩個(gè)單鉸組成的固定鉸接裝置應(yīng)只允許兩相鄰車體有水平相對運(yùn)動。由下鉸和約束兩相鄰車體問橫向運(yùn)動的橫控桿組成的活動鉸接裝置宜設(shè)縱向減振器，以消除和緩解車體間的沖擊和振動。 3）鉸接裝置應(yīng)具有相對運(yùn)動的功能，其水平轉(zhuǎn)角和縱向折角

17、應(yīng)滿足最小曲線半徑和豎曲線半徑的運(yùn)行要求。 4）車體各模塊之間的鉸接有3種形式： 彈性鉸：兩個(gè)模塊間上部連接，使相鄰的兩個(gè)模塊間只有水平旋轉(zhuǎn)運(yùn)動： 自由鉸：兩個(gè)模塊間上部連接，使相鄰的模塊可以進(jìn)行點(diǎn)頭、水平旋轉(zhuǎn)等運(yùn)動。 下鉸：固定鉸，是模塊力縱向力的主要傳遞機(jī)構(gòu)。兩端為鑄鋼安裝座，中間為球狀軸承結(jié)構(gòu)。 固定絞和彈性鉸聯(lián)合使用，限制了相鄰車體間的浮沉運(yùn)動和側(cè)滾運(yùn)動，使得相鄰車輛僅存在相對搖頭的自由度。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 自由鉸不限制相鄰車體之間的垂向、縱向平動，它也不承受垂向力和縱向力，僅承受橫向力，自由鉸主要用于限制車體之間的相對滾動。如圖7-10

18、圖7-12所示。a） b） c）圖7-10 車輛模塊之間鉸接裝置圖a）固定絞 b）自由鉸 c）轉(zhuǎn)動鉸圖7-11 車輛模塊之間鉸接裝置安裝位置圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造圖7-12 鉸接裝置安裝實(shí)物及鉸鏈位置圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （5）司機(jī)室 現(xiàn)代有軌電車車身組成由兩個(gè)帶司機(jī)室動車模塊，中間模塊為帶動力轉(zhuǎn)向架模塊和帶非動力轉(zhuǎn)向架的模塊，如圖7-13所示。 司機(jī)室為獨(dú)立模塊結(jié)構(gòu)，同客室采用螺栓連接，便于拆卸更換。 1）司機(jī)室應(yīng)視野寬廣，應(yīng)能使司機(jī)在運(yùn)行中清楚方便地瞭望到前方信號、線路、障礙物、接觸網(wǎng)、隧道和站臺。

19、2）司機(jī)室的前窗玻璃應(yīng)采用當(dāng)在任何部位受到擊穿或敲擊時(shí)不會崩散的安全玻璃，前窗應(yīng)設(shè)刮水器與遮陽裝置，寒冷地區(qū)可采用電加熱玻璃或性能良好的電熱吹風(fēng)。前窗玻璃有抗穿透性和抗沖擊性。 3）司機(jī)室與客室之間應(yīng)設(shè)連通門，其凈開寬度不應(yīng)小于550 mm，高度不應(yīng)低于1 800 mm。 4）司機(jī)操縱臺的外形、結(jié)構(gòu)、各種操縱裝置及信息顯示方式與司機(jī)座位的布置應(yīng)符合人體工程學(xué) 原理，保證司機(jī)駕駛舒適，同時(shí)能方便觀察到信息顯示設(shè)備和前方線路。 5）司機(jī)座椅為軟式或半軟式，其高度、前后位置應(yīng)可以調(diào)節(jié)。司機(jī)座椅的設(shè)計(jì)應(yīng)做到可讓司機(jī)在 必要時(shí)迅速離開。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造

20、6）司機(jī)室照明，在地板中央的亮度，司機(jī)控制臺面的亮度。指示燈、車載信號顯示和人工照明均不應(yīng)引起司機(jī)瞭望行車信號時(shí)產(chǎn)生錯(cuò)覺，并應(yīng)設(shè)置較強(qiáng)照度的照明裝置，以適應(yīng)室內(nèi)設(shè)備檢查維修時(shí)的需要。 7）司機(jī)臺的顯示器、儀表和指示燈在日光下或夜間燈光下，應(yīng)能在500 mm遠(yuǎn)處清楚地看見其顯示內(nèi)客。 圖7-13 車身組成及帶司機(jī)室動車模塊示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 現(xiàn)代有軌電車司機(jī)室的設(shè)備： 1）電腦報(bào)站器及信息顯示屏。 2) 軌道轉(zhuǎn)轍機(jī)車載遙控裝置。 4）主控器集成在操作臺上。 5）智能觸摸屏儀表盤。 6）符合人體工程的座椅舒適、配有空調(diào)、杯架和儲物柜。如圖7-14

21、所示。圖7-14 現(xiàn)代有軌電車司機(jī)室的設(shè)備實(shí)物圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （6）車頂設(shè)備布置 現(xiàn)代有軌電車的牽引逆變器、 制動器電阻及冷卻單元、輔助逆變器、24V直流蓄電池、受電弓、高壓箱、客室空調(diào)單元、司機(jī)空調(diào)單元，均安裝在車體頂部，如圖7-15所示。 01 牽引逆變器、02 制動器電阻及冷卻單元、03 輔助逆變器、04 24V直流蓄電池、05 受電弓、06 高壓箱、07 客室空調(diào)單元、08 司機(jī)空調(diào)單元圖7-15 車頂設(shè)備布置圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （7）客室 1）客室兩側(cè)設(shè)置適量車窗，車窗為固定式，可在部

22、分車窗上部設(shè)可開閉式眉窗。車門、車窗玻璃應(yīng) 采用一旦發(fā)生破壞時(shí)其碎片不會對人造成嚴(yán)重傷害的安全玻璃，在遇到緊急情況時(shí)能用猛力或尖銳物 將其擊碎。車窗采用中空玻璃。 2）客室內(nèi)布置適量的客室座椅，座椅設(shè)計(jì)應(yīng)滿足人體工程學(xué)要求。 3）客室內(nèi)設(shè)置數(shù)量足夠，牢固美觀的立柱、扶手桿，并可根據(jù)需要加裝適量的吊環(huán)。 4）客室應(yīng)有足夠的燈光照明。 5）相鄰兩模塊的連接處應(yīng)設(shè)置貫通道，貫通道應(yīng)密封、防火、防水、隔熱、隔音。貫通道渡板應(yīng)耐磨、平順、防滑、防夾，貫通道用密封材料應(yīng)有足夠的抗拉強(qiáng)度，安全可靠、不易老化。 6）每列車中至少應(yīng)設(shè)置一處輪椅專用位置并應(yīng)有乘輪椅者適用的抓握扶手桿或固定裝置。 1.2 1.2

23、現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 7）客室內(nèi)設(shè)置乘客導(dǎo)向顯示屏。如圖7-16所示。圖7-16 客室內(nèi)乘客導(dǎo)向顯示屏實(shí)物圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 8) 客室設(shè)貫通通道，貫通道寬度不小于1300mm，司機(jī)室與客室之間設(shè)通過門。 9) 車輛具有良好的防火性能。 10) 車輛內(nèi)部噪聲等級，外部噪聲等級符合標(biāo)準(zhǔn)。 11）客室內(nèi)設(shè)置投幣機(jī)。如圖7-17所示。圖7-17 客室內(nèi)投幣機(jī)實(shí)物圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （8）車內(nèi)裝飾 1）車體結(jié)構(gòu)的內(nèi)外墻板之間及底架與地板之間應(yīng)敷設(shè)吸濕性小、膨脹率低、性能穩(wěn)定的防寒

24、、隔 熱和隔音材料。 2） 內(nèi)墻板應(yīng)采用易清洗、裝飾性好的阻燃材料制造。地板應(yīng)具有耐磨、防滑、防水、防靜電和阻燃性能。客室的座椅、裝飾等的制作均應(yīng)使用難燃或高阻燃材料，如圖7-18所示。圖7-18 客室內(nèi)飾效果圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 3）車輛內(nèi)部設(shè)計(jì)成空間填充式，根據(jù)客戶需求可完全滿足要求，設(shè)計(jì)靈活的全新概念，為將來客流量變化而重新調(diào)整空間。車輛內(nèi)飾根據(jù)不同需求做出不同選擇，讓乘客感覺到乘坐舒適，也為城市注入新的元素，如圖7-19所示。圖7-19 車輛內(nèi)部空間安裝圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 車內(nèi)頂棚設(shè)有空調(diào)風(fēng)道

25、出口、日光燈燈帶、車內(nèi)喇叭等設(shè)施?？褪易尾捎脵M、縱向排布，座椅結(jié)構(gòu)、尺寸采用滿足人體工程的設(shè)計(jì)要求，面料采用高檔裝飾布包裝。車內(nèi)地面展設(shè)高檔耐磨地板布，便于清潔，不易磨損。 （9）車門 現(xiàn)代有軌電車每列車每側(cè)設(shè)不少于4對車門，雙頁凈開度1300mm，單頁凈開度800mm車門高度不小于1800mm，如圖7-20所示。 客室側(cè)門的開閉一般采用電氣控制方式，電力或壓縮空氣為動力，其傳動和控制應(yīng)安全可靠。 側(cè)門的開閉由司機(jī)統(tǒng)一控制；客室側(cè)門應(yīng)具有零速保護(hù)功能，并具有非零速客室側(cè)門要全閉鎖的電氣聯(lián)鎖裝置，確保行駛中門的鎖閉無誤。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 單個(gè)側(cè)

26、門應(yīng)具有系統(tǒng)隔離功能，在發(fā)生故障時(shí)能與門控系統(tǒng)切除， 還應(yīng)有在客室內(nèi)手動操作解鎖開閉車門的功能；車輛每一側(cè)至少應(yīng)有一個(gè)車門可以從外側(cè)使用鑰匙進(jìn) 行開啟、關(guān)閉操作。側(cè)門關(guān)閉時(shí)應(yīng)具有緩沖動作，并具備防夾功能。 圖7-20 車門安裝位置示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 為乘客上車和下車提供足夠的嬰兒車或輪椅空間。 每扇車門都有單獨(dú)的門控裝置和監(jiān)控。車門具備有聯(lián)鎖、門動開關(guān)、停車請求和門啟動等功能，并配有車門診斷功能，如圖7-21所示。圖7-21 車門實(shí)物圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 1）開閉方式：司機(jī)集控和乘務(wù)員分控兩種。

27、2）安全措施：具有防夾再開閉、機(jī)械鎖閉裝置。 3）時(shí)速5km保護(hù)裝置（車速在5km以上時(shí)司機(jī)集控和乘務(wù)員分控方式都打不開車門）。 2. 2. 現(xiàn)代有軌電車轉(zhuǎn)向架現(xiàn)代有軌電車轉(zhuǎn)向架 （1）基本要求 1）車輛走行裝置的性能、主要尺寸應(yīng)與軌道參數(shù)相互匹配。保證其相關(guān)部件在允許磨損限度內(nèi)，仍能確保車輛以最高允許速度安全平穩(wěn)運(yùn)行。即使在懸掛或減振系統(tǒng)損壞時(shí)，也應(yīng)能確保車輛在軌道上安全地運(yùn)行到終點(diǎn)。 2）車輛走行裝置機(jī)可采用傳統(tǒng)輪對轉(zhuǎn)向架或獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架。獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架的牽引電機(jī)可采用縱向布置或橫向布置方式。 4）構(gòu)架應(yīng)采用鋼板焊接結(jié)構(gòu)。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度試驗(yàn)可按照TBT 2368 2005的要求進(jìn)行。 5）

28、轉(zhuǎn)向架構(gòu)架應(yīng)做改善內(nèi)應(yīng)力處理。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 6）轉(zhuǎn)向架懸掛系統(tǒng)宜采用如下結(jié)構(gòu)： 一系懸掛為金屬 橡膠彈簧或金屬圓彈簧； 二系懸掛為空氣彈簧或金屬 圓彈簧。 轉(zhuǎn)向架構(gòu)架和車體之間安裝橫向減振器及橫向止擋。 7）采用動力轉(zhuǎn)向架，其牽引電機(jī)的安裝采用架懸式。轉(zhuǎn)向架構(gòu)架電機(jī)吊座與齒輪箱吊座的設(shè)計(jì)應(yīng)能 保證其在壽命期內(nèi)不發(fā)生疲勞裂紋。 8）宜采用彈性車輪。軸箱應(yīng)密封良好，軸箱溫升不應(yīng)超過30。 9）現(xiàn)代有軌電車使用了兩種轉(zhuǎn)向架，即動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架，構(gòu)成B0-2-B0軸式。采用獨(dú)立輪轉(zhuǎn)向架；車輪采用彈性車輪，降低運(yùn)行噪聲。 （2）轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)

29、1）構(gòu)架。構(gòu)架是轉(zhuǎn)向架的骨架，轉(zhuǎn)向架的各種裝置和零部件通過構(gòu)架組合為一個(gè)整體。由于轉(zhuǎn)向架構(gòu)架要承受和傳遞各種載荷和作用力，因此構(gòu)架要具有足夠的強(qiáng)度和剛度。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 動力轉(zhuǎn)向架構(gòu)架主要由側(cè)梁、橫梁和端梁等組成，如圖7-22所示。 動力轉(zhuǎn)向架采用中心承載方式、二系彈性懸掛裝置、電機(jī)驅(qū)動、齒輪傳動、焊接結(jié)構(gòu)構(gòu)架，車軸安裝盤式制動器，側(cè)梁安裝磁制度動器。圖7-22 動力轉(zhuǎn)向架示意圖a）70%低地板動力轉(zhuǎn)向架 b) 100%低地板動力轉(zhuǎn)向架1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 2）非動力轉(zhuǎn)向架主要由構(gòu)架、軸橋輪組、二系彈

30、性懸掛裝置、基礎(chǔ)制動裝置、橫向液壓減震器等組成。非動力轉(zhuǎn)向架除不設(shè)置牽引電動機(jī)和驅(qū)動裝置外，兩輪之間必須設(shè)計(jì)成下凹形，以便使車廂地板面下沉，實(shí)現(xiàn)車輛的70%低地板結(jié)構(gòu)。此外，非動力轉(zhuǎn)向架的輪軸結(jié)構(gòu)采用了中間下凹的軸橋結(jié)構(gòu)，車輪相對于車軸旋轉(zhuǎn)而車軸不轉(zhuǎn)動，這種結(jié)構(gòu)稱之為獨(dú)立車輪，如圖7-23所示。圖7-23 非動力轉(zhuǎn)向架示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 3）彈簧懸掛裝置。由于線路存在著不平順、道岔、軌面缺陷等，車輛在軌道上行駛時(shí)必然要產(chǎn)生沖擊和振動。為了提高車輛運(yùn)行的平穩(wěn)性，保證乘坐舒適度，在車輛走行部必須設(shè)置彈簧懸掛裝置。 4）輪對。動力轉(zhuǎn)向架的輪對由車軸

31、、輪芯、輪箍和從動齒輪等組成；非動力轉(zhuǎn)向架輪軸部分是軸橋輪組，軸橋是由端軸、連接軸和立板、蓋板等組焊而成的部件，左右連接軸的兩側(cè)設(shè)置了一系彈簧座，如圖7-27 、7-28所示。圖7-27 車輛的輪對結(jié)構(gòu)圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 5）軸箱。軸箱與軸承裝置是聯(lián)系構(gòu)架（或側(cè)架）和輪對的活動關(guān)節(jié)，使輪對的滾動轉(zhuǎn)化為車體沿鋼軌的平動，如圖7-28 和圖7-29所示。圖7-28 車輛轉(zhuǎn)向架各部名稱圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 3. 3. 牽引裝置牽引裝置 現(xiàn)代有軌電車牽引系統(tǒng)包括：受電裝置、輸入電路、逆變器、制動電阻和電機(jī)等設(shè)

32、備。 牽引裝置的受電裝置能在DC500VDC900V的電壓范圍內(nèi)正常工作；其輸入電路主要有：主斷路器、避雷器、線路濾波器、預(yù)電電路、線路電流、電壓傳感器等；主電路采用牽引VVVF主逆變器，一個(gè)逆變器單元控制一臺或兩臺牽引電機(jī)；牽引電機(jī)形式：三相四線鼠籠式異步電動機(jī)，每個(gè)動力轉(zhuǎn)向架配置2臺牽引電機(jī)；制動電阻的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)應(yīng)能滿足要求。 牽引VVVF逆變器把從接觸網(wǎng)提供的750V直流電，轉(zhuǎn)換成電壓、頻率可調(diào)的交流電，滿足交流電動機(jī)的運(yùn)行要求。微機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)具有車輛運(yùn)行狀態(tài)參數(shù)的監(jiān)測與顯示；車輛牽引、制動特性控制；系統(tǒng)故障診斷與報(bào)警保護(hù)；數(shù)據(jù)通訊與顯示等功能。 在采用VVVF逆變器的時(shí)，只要控制壓頻比（

33、V/fi）和轉(zhuǎn)差頻率（fs）即可自由的控制牽引力和再生制動力。即只需控制3個(gè)因素：逆變器輸出電壓V，逆變頻率fi，轉(zhuǎn)差頻率fs。（轉(zhuǎn)差頻率是頻率的概念，電機(jī)的定子上的電頻率轉(zhuǎn)換到轉(zhuǎn)子上的時(shí)候，中間有多少被消耗掉了。）1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 牽引VVVF逆變器控制的基本原理為通過改變牽引VVVF逆變器各IGBT元件的開通時(shí)間來改變負(fù)載的電壓，通過改變牽引VVVF逆變器各IGBT元件開通的周期來改變輸出的頻率。 （1）牽引VVVF逆變器電路的基本工作原理圖7-31 三相全橋二極管鉗位式逆變器接線示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛

34、基本構(gòu)造 三相全橋二極管鉗位式逆變器三電平逆變器如圖7-31所示，每一橋臂4個(gè)開關(guān)元件有3個(gè)種正常的開關(guān)模式，以A相位為例，T1和T2導(dǎo)通時(shí)，A相輸出正電平，T3和T4導(dǎo)通時(shí)，A相輸出負(fù)電平，T2和T3導(dǎo)通時(shí)，A相輸出零電平。變頻器A相4個(gè)功率元件的驅(qū)動信號為S1、S2、S3、和S$，應(yīng)滿足下列條件S1和S3、S2和S4相反。 （2）現(xiàn)代有軌電車交流傳動系統(tǒng)的驅(qū)動方式 對于現(xiàn)代有軌電車而言，一般采用的是二個(gè)二軸動力轉(zhuǎn)向架，整車具有四根動軸，每一個(gè)動軸上有一臺電動機(jī)。當(dāng)牽引逆變器與牽引電動機(jī)配合工作時(shí)，牽引逆變器可能的驅(qū)動方式有1C4M（1C4M是指一臺牽引逆變器給同一輛車四臺相互并聯(lián)的異步電動

35、機(jī)供電的方式,也叫“車控”方式）整車控制驅(qū)動方式，2C4M架控驅(qū)動方式和4C4M軸控驅(qū)動方式三種。 1）1C4M整車控制驅(qū)動方式（圖7-32）。1C4M整車控制驅(qū)動方式即是現(xiàn)代有軌電車的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上的四個(gè)牽引電動機(jī)只有一個(gè)逆變器驅(qū)動。這種方式的優(yōu)點(diǎn)是成本低，控制簡單，缺點(diǎn)是對各動軸輪徑差要求嚴(yán)格。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 當(dāng)各動輪輪徑差較大時(shí)，即使各電動機(jī)的轉(zhuǎn)矩-轉(zhuǎn)速特性完全相同，仍將出現(xiàn)負(fù)荷分配不均的情況，使各電動機(jī)以不同的轉(zhuǎn)差率工作，造成各動軸功率極不均衡，使有軌電車平均輸出減少，且功率較大的動輪磨耗嚴(yán)重，同時(shí)會使各電動機(jī)電流大小不一，溫升不一樣，

36、且容易出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，整車粘著利用率低，而且一旦逆變器出現(xiàn)故障，整車即失去動力，因而故障運(yùn)行能力差。圖7-32 1C4M原理接線圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 2） 2C4M架控驅(qū)動方式（圖7-33）。此種方式是每個(gè)轉(zhuǎn)向架配備一臺逆變器，由逆變器驅(qū)動一個(gè)轉(zhuǎn)向架上的兩個(gè)并聯(lián)工作的牽引電動機(jī)，粘著系數(shù)高，其缺點(diǎn)是一旦逆變器出現(xiàn)故障。將會失去一半的動力，對于運(yùn)行十分不利。圖7-33 2C4M原理接線圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 3） 4C4M軸控驅(qū)動方式（圖7-34）。此種方式是每個(gè)逆變器只為一個(gè)牽引電動機(jī)供電，每個(gè)電動機(jī)的力矩均獨(dú)

37、立控制，它的優(yōu)點(diǎn)是不存在各牽引電動機(jī)并聯(lián)工作時(shí)由于輪徑差及電機(jī)特性差異引起的功率不平衡問題，故障運(yùn)行能力強(qiáng)，并且由于電力電子技術(shù)的不斷提高，逆變器成本逐漸降低，體積不斷減小，4C4M軸控驅(qū)動方式是一種較為理想的驅(qū)動方式。圖7-34 4C4M原理接線圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （7）牽引電機(jī) 現(xiàn)代有軌電車在快速發(fā)展的同時(shí)，對現(xiàn)代有軌電車的安全性提出了更高更加嚴(yán)格的要求。牽引電機(jī)是電傳動機(jī)車車輛的主要部件之一。作為驅(qū)動機(jī)車動輪軸的主電動機(jī)，它的運(yùn)行性能直接影響著機(jī)車車輛的牽引性能，其質(zhì)量好壞直接影響機(jī)車的正常運(yùn)行。 車輪的旋轉(zhuǎn)力矩是牽引電機(jī)通過減速齒輪傳遞過

38、來的。當(dāng)車輪獲得旋轉(zhuǎn)力矩后，如果無外力作用，車輪將以軸為中心旋轉(zhuǎn)。其旋轉(zhuǎn)力矩M可分解為一對力偶Fk此時(shí)作用在軸心的合力為零，當(dāng)車輪壓在鋼軌上時(shí)，車輪將對鋼軌施加一個(gè)作用力Fk，鋼軌將隨之產(chǎn)生一個(gè)與之相等的反作用力 TK（即摩擦力），從而使車輪與鋼軌接觸點(diǎn)瞬間合力為零，則該點(diǎn)的相對速度也為零。這樣該軸心的合力僅有Fk，在這個(gè)力的作用下軸心將平移，迫使車輪在鋼軌上滾動，從而推動有軌電車運(yùn)行。因此軸心上的力Fk就是牽引力，它的大小與車輪與鋼軌摩擦力Fk相等。有軌電車的牽引力；等于所有主動輪牽引力的總和，如圖7-35所示。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 1）牽引電機(jī)額

39、定工作情況下的技術(shù)數(shù)據(jù)。牽引電機(jī)額定工作情況下的技術(shù)數(shù)據(jù)包括牽引電機(jī)形式、 額定功率、額定電壓、額定電流、額定頻率、額定轉(zhuǎn)速和調(diào)速范圍。 2）驅(qū)動裝置的組成。驅(qū)動裝置由減速齒輪箱和齒式聯(lián)軸器組成 減速齒輪箱是由箱體、主動齒輪、從動齒輪和兩對滾動軸承組成。 齒式聯(lián)軸器由齒輪套、半聯(lián)軸節(jié)、定位隔板、彈簧、緊固螺母等組成。圖7-35 牽引電機(jī)及驅(qū)動裝置圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 4. 4. 制動系統(tǒng)制動系統(tǒng) 現(xiàn)代有軌電車運(yùn)行線路不專用，有平交路口和混行路面，要求車輛具有較高的制動減速度（2.5m/s2以上）。制動、緩解操縱最為頻繁的，往往每隔幾秒鐘的時(shí)間就要連

40、續(xù)進(jìn)行制動和緩解操縱。為了能夠隨時(shí)停車，對制動距離要求非常短，這就要求制動系統(tǒng)具有非常高的靈敏度和非常短的空走時(shí)間。同時(shí)，現(xiàn)代有軌電車采用復(fù)合制動方式，所以要具有良好的空電聯(lián)合制動性能。另外一個(gè)特點(diǎn)是必須有完善的備用制動措施，因?yàn)楝F(xiàn)代有軌電車一般都裝一套制動控制系統(tǒng)，一旦出現(xiàn)故障，就意味著所有制動系統(tǒng)出現(xiàn)故障，因此必須有完善的備用制動措施來保證停車。 （1）構(gòu)成 現(xiàn)代有軌電車制動系統(tǒng)采用微機(jī)控制直通電空制動模式，由空氣制動和再生制動兩種制動裝置組成，主要包括制動指令發(fā)生及傳輸系統(tǒng)、制動控制系統(tǒng)、再生制動裝置（屬牽引系統(tǒng)）、基礎(chǔ)制動裝置、防滑系統(tǒng)、風(fēng)源系統(tǒng)和氣動系統(tǒng)附件等，如圖7-36所示。1.

41、2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 圖7-36 現(xiàn)代有軌電車制動系統(tǒng)示意圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 再生制動由牽引逆變器控制，利用電機(jī)的工作可逆特性，電機(jī)把車輛的動能轉(zhuǎn)換成電能，產(chǎn)生的電能將向電網(wǎng)反饋供線路上其他車輛使用或由本車制動電阻吸收，因而只有在動軸上才能夠產(chǎn)生電制動力。電磁制動為非粘者制動，不依靠車輪和鋼軌之間的粘著進(jìn)行制動，它是一種將主動側(cè)扭力傳達(dá)給被動側(cè)的連接器，可以據(jù)需要自由的結(jié)合、切離或制動，因使用電磁力來制動，也稱為電磁離合器、制動器，具有響應(yīng)速度快，結(jié)構(gòu)簡單等優(yōu)點(diǎn)。同時(shí)可以避免因緊急制動的車輪擦傷。原理是激磁

42、線圈通電時(shí)形成磁場。制動軸上的電樞旋轉(zhuǎn)切割磁力線而產(chǎn)生渦流。電樞內(nèi)的渦流與磁場相互作用形成制動力矩，如圖7-37所示。圖7-37 電磁制動機(jī)圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 （2）制動方式 現(xiàn)代有軌電車制動方式主要有常用制動（再生-電阻制動、空氣制動）和緊急制動（電磁制動）組成的綜合制動系統(tǒng)，如圖7-38所示。01-ED制動 02-EH制動 03-MT制動 MB-動車轉(zhuǎn)向架 TB-拖車轉(zhuǎn)向架圖7-38 制動系統(tǒng)各種制動方式位置示意圖01-ED制動 02-EH制動 03-MT制動 MB-動車轉(zhuǎn)向架 TB-拖車轉(zhuǎn)向架1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌

43、電車車輛基本構(gòu)造 5. 5. 電控系統(tǒng)電控系統(tǒng) （1）組成 現(xiàn)代有軌電車的電控系統(tǒng)由控制電路、主電路和輔助電路組成。 電路以電-磁、電-氣及電-機(jī)械傳動等方法相互聯(lián)系起來，以達(dá)到自動或間接控制、協(xié)調(diào)工作的目的，保證司機(jī)能安全正常方便地操縱車輛。 控制電路是由司機(jī)控制器低壓電器主電路與輔助電路中的各電器電磁線圈及各電器的聯(lián)鎖等組成的電路。主電路和輔助電路中各電器的動作均要由控制電路控制。 主電路主要由高電壓、大功率電氣部件及附屬測量、保護(hù)部件組成，完成電能與機(jī)械能之間的轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生牽引力和制動力，如圖7-39所示。 主電路功能大致可分為牽引電路、電氣制動電路、保護(hù)電路和測量電路等部分。 1.2 1

44、.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 圖7-39 主電路圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 輔助電路由輔助電源及各種輔助電氣設(shè)備組成，用來保證主電路發(fā)揮其功率和實(shí)現(xiàn)其性能，并為司乘人員改善工作條件，如圖7-40所示。圖7-40 輔助電路圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 6. 6. 輔助電源系統(tǒng)輔助電源系統(tǒng)現(xiàn)代有軌電車輔助電源裝置由蓄電池組、低壓電源裝置和靜止逆變器組成。輔助電源系統(tǒng)將以集中供電、體積小型化、智能運(yùn)行、高可靠性為目標(biāo)。低壓電器采用了

45、直流24V、交流380V、交流220V等多種制式的電壓，設(shè)備功率從5KW到16KW。為此，輔助電源采用了斬波調(diào)壓電路、全橋式功率轉(zhuǎn)換電路、強(qiáng)迫風(fēng)冷、微機(jī)控制和保護(hù)等新技術(shù)。1）輔助電源系統(tǒng)其容量應(yīng)能滿足車輛各種工況下的使用需求。 2）蓄電池的充電性能良好，其容量應(yīng)能夠滿足車輛在故障情況下的應(yīng)急照明、外部照明、車載安全 設(shè)備、廣播、通訊、應(yīng)急通風(fēng)等系統(tǒng)工作不低于30 min。 3）車體外安裝的需要保持內(nèi)部清潔的電氣設(shè)備箱應(yīng)具有良好的防護(hù)性能。 4）電線電纜端頭與接頭壓接應(yīng)牢固、導(dǎo)電良好，兩接線端子間的電線不允許有接頭。每根電線電纜的兩端應(yīng)有清晰耐久的線號標(biāo)記。 1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基

46、本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 5）電線電纜的敷設(shè)應(yīng)合理排列匯集，主電路、輔助電路、控制電路的電線電纜應(yīng)分開走線，滿足電 磁兼容性的要求，納入專用電線管槽內(nèi)，并用線卡、扎帶等捆扎固定牢。不得已交叉時(shí)，高壓線纜的接觸部分應(yīng)有附加絕緣加強(qiáng)。穿越電器箱殼的線纜應(yīng)用線夾卡牢，與箱殼臨靠部位應(yīng)加裝護(hù)套。電線管槽 應(yīng)安裝穩(wěn)同，防止車輛運(yùn)行引起損傷；線管、線槽應(yīng)防止油、水及其他污染物侵入。 6）各電路的電氣設(shè)備聯(lián)結(jié)導(dǎo)線應(yīng)采用多股銅芯電纜，電氣耐壓等級、導(dǎo)電性能、阻燃性能均符合要求，電纜所用材料在燃燒和熱分解時(shí)不應(yīng)產(chǎn)生有害和危險(xiǎn)的煙氣。使用光纜和通信電纜應(yīng)符合產(chǎn)品技術(shù)條件要求。束芯線數(shù)應(yīng)有不小于10的冗余量。 7. 7. 空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng) 現(xiàn)代有軌電車空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)對于一年四季不同變化的氣候是很有必要的，合理的空調(diào)及通風(fēng)系統(tǒng)系統(tǒng)也是很重要的一部分。現(xiàn)代有軌電車采用司機(jī)室和客室空調(diào)分開，同時(shí)滿足司機(jī)和乘客的不同需求。1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 圖7-41 空調(diào)和采暖設(shè)備實(shí)物及安裝位置圖1.2 1.2 現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造現(xiàn)代有軌電車車輛基本構(gòu)造 01 司機(jī)室空調(diào)；02 客室空調(diào)；03 輔助變流器；04 出風(fēng)口；