城市軌道交通線(xiàn)路與站場(chǎng)第十二章

1、城市軌道交通線(xiàn)路與站場(chǎng)設(shè)計(jì) 第第1212章配線(xiàn)與行車(chē)組織章配線(xiàn)與行車(chē)組織第第1 21 2章章 配線(xiàn)與行車(chē)組織配線(xiàn)與行車(chē)組織12.1 配線(xiàn)設(shè)計(jì)概述12.1.1 配線(xiàn)設(shè)計(jì)與行車(chē)組織需求 配線(xiàn)是為保證軌道交通系統(tǒng)正常運(yùn)行，實(shí)現(xiàn)列車(chē)合理調(diào)度而設(shè)置的線(xiàn)路，能夠提高列車(chē)組織的機(jī)動(dòng)性，滿(mǎn)足行車(chē)組織調(diào)整多樣化的需要，主要體現(xiàn)在以下方面： (1)適應(yīng)正常行車(chē)交路，加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。 隨著線(xiàn)路位置、長(zhǎng)度、時(shí)段等因素的不同，不同線(xiàn)路的客流斷面都會(huì)呈現(xiàn)出不同的客流分布特點(diǎn)。當(dāng)列車(chē)全程運(yùn)行時(shí)，難免產(chǎn)生部分區(qū)段運(yùn)能浪費(fèi)。利用配線(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)多樣化的運(yùn)營(yíng)組織方式，在滿(mǎn)足乘客需要的前提下，組織列車(chē)在不同區(qū)段運(yùn)行，例如大

2、小交路、短交路等形式。從而減少車(chē)輛的空駛里程數(shù)，加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)，減少運(yùn)用車(chē)輛數(shù)，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)行效益。 (2)備用列車(chē)停放，適應(yīng)夜間停車(chē)，或迎峰加車(chē)運(yùn)行。 備用列車(chē)停放有兩種方式：一是為次日早發(fā)車(chē)的列車(chē)夜間停放。由于線(xiàn)路起迄點(diǎn)車(chē)站離開(kāi)車(chē)輛段或停車(chē)場(chǎng)較遠(yuǎn)，為減少早晨車(chē)輛遠(yuǎn)距離空駛消耗，宜在終點(diǎn)站或中間折返站增加配線(xiàn)，為次日早發(fā)車(chē)服務(wù)。這種配線(xiàn)主要在停運(yùn)后的夜間時(shí)段使用，可與折返線(xiàn)兼用。二是備用加開(kāi)列車(chē)的停放。有的車(chē)站位于大型客流集散點(diǎn)，有經(jīng)常性突發(fā)客流，需要備用加車(chē)；或按計(jì)劃為迎接高峰客流時(shí)段加車(chē)，也可設(shè)量備用列車(chē)停車(chē)線(xiàn)。此類(lèi)配線(xiàn)多在非高峰時(shí)段使用，但使用概率較低。 (3)組織全線(xiàn)多站點(diǎn)發(fā)車(chē)

3、，提高服務(wù)水平。 首班車(chē)發(fā)車(chē)通常由兩端車(chē)站始發(fā)，中間各站的第一次列車(chē)到達(dá)時(shí)間是隨線(xiàn)路長(zhǎng)度而延遲，線(xiàn)路越長(zhǎng)、延遲時(shí)間越多，造成中間站服務(wù)水平較低，有效服務(wù)時(shí)間較短。增加配線(xiàn)，可靈活組織多車(chē)站同時(shí)發(fā)車(chē)，提高服務(wù)水平。 (4)提高故障狀態(tài)下的行車(chē)調(diào)整靈活性。 全線(xiàn)運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，難免會(huì)遇到各類(lèi)故障。一種是車(chē)輛本身的故障，另一種是地面設(shè)備故障，如信號(hào)、軌道（道岔）和各類(lèi)電氣設(shè)備等的故障。還會(huì)遇到局部故障，如地下線(xiàn)局部受淹、高架線(xiàn)遇惡劣天氣（暴風(fēng)雨雪）影響等，使局部地段停運(yùn)，列車(chē)不能正常運(yùn)行。在這些情況下，列車(chē)須繞行故障點(diǎn)或局部折返運(yùn)行，維持非故障區(qū)段的正常運(yùn)行。合理設(shè)置各類(lèi)配線(xiàn)，能夠增加列車(chē)運(yùn)行調(diào)度的靈活

4、性，最大限度地減小對(duì)正常運(yùn)行的影響。 (5)故障車(chē)輛下線(xiàn)，恢復(fù)正常運(yùn)行秩序。 列車(chē)由于故障不能正常運(yùn)行時(shí)，同時(shí)由于城市軌道交通線(xiàn)路的特性限制，必須盡快退出正線(xiàn)，尤其是在高峰運(yùn)行時(shí)段，為避免故障列車(chē)對(duì)正線(xiàn)運(yùn)行的影響，故障列車(chē)應(yīng)就近退出正線(xiàn)，待非高峰時(shí)間再將列車(chē)送回車(chē)輛段檢查和修理。為此，沿線(xiàn)相距一定距離設(shè)置能夠供故障列車(chē)待避的配線(xiàn)是非常有必要的。12.1.212.1.2配線(xiàn)功能定位配線(xiàn)功能定位 全線(xiàn)配線(xiàn)應(yīng)根據(jù)功能需求確定，滿(mǎn)足日常運(yùn)營(yíng)需要、運(yùn)營(yíng)調(diào)整需要以及線(xiàn)網(wǎng)互相聯(lián)系的需要。根據(jù)配線(xiàn)的功能，可以將配線(xiàn)分為以下三類(lèi)： 第一類(lèi)，取決于本線(xiàn)在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃中的地位以及與其他線(xiàn)路的關(guān)系。這些線(xiàn)路的設(shè)置不取決于

5、行車(chē)組織要求，而是根據(jù)路網(wǎng)規(guī)劃的整體要求確定。例如：相鄰線(xiàn)路的聯(lián)絡(luò)線(xiàn)設(shè)置，取決于線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃對(duì)聯(lián)絡(luò)線(xiàn)的功能定位；車(chē)輛出入線(xiàn)的接軌站點(diǎn)取決于車(chē)輛基地的位置；支線(xiàn)引入的接軌站點(diǎn)，在線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃時(shí)確定。 第二類(lèi)，為滿(mǎn)足正常情況下的乘客出行需求，取決于列車(chē)運(yùn)行組織要求。例如折返線(xiàn)的設(shè)置主要根據(jù)線(xiàn)路客流變化特點(diǎn)和線(xiàn)路運(yùn)能分布情況，確定列車(chē)的正常運(yùn)行交路，選定折返姑設(shè)置位置，并選定適宜的站型。 第三類(lèi)，為滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)故障情況下的運(yùn)營(yíng)調(diào)整需要。如通過(guò)停車(chē)線(xiàn)和渡線(xiàn)的設(shè)置，可滿(mǎn)足故障列車(chē)臨時(shí)待避、改變列車(chē)運(yùn)行方向的需要，還可以滿(mǎn)足夜間停運(yùn)后其他維修工程車(chē)輛的運(yùn)行和折返要求。12.1.312.1.3配線(xiàn)設(shè)計(jì)的設(shè)置原則配

6、線(xiàn)設(shè)計(jì)的設(shè)置原則 1符合客流的集散規(guī)律。例如折返線(xiàn)的設(shè)置，除起訖車(chē)站外，還宜在相鄰區(qū)段客流密度突變明顯的中間站設(shè)置折返線(xiàn)。 2為列車(chē)運(yùn)行調(diào)整和組織優(yōu)化提供基礎(chǔ)。合理設(shè)置配線(xiàn)形式，適當(dāng)加大配線(xiàn)設(shè)置密度，可使列車(chē)運(yùn)行方案編制更加靈活、機(jī)動(dòng)，當(dāng)發(fā)生運(yùn)營(yíng)故障時(shí)，也為系統(tǒng)恢復(fù)正常提供了條件。 3要考慮軌道交通線(xiàn)路的行車(chē)控制方式，輔助配線(xiàn)的設(shè)置位置與方向，應(yīng)有利于行車(chē)組織和行車(chē)調(diào)度指揮。 4方便施工。輔助配線(xiàn)應(yīng)盡量避開(kāi)地形復(fù)雜和施工困難車(chē)站或區(qū)間，以減少施工難度。 5遠(yuǎn)近結(jié)合，做好規(guī)劃。輔助配線(xiàn)的分布應(yīng)立足于城市軌道交通線(xiàn)網(wǎng)統(tǒng)籌考慮。根據(jù)線(xiàn)網(wǎng)的建設(shè)和客流量的增長(zhǎng)，可逐步建設(shè)。以達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)的目標(biāo)。但地下車(chē)

7、站的輔助配線(xiàn)應(yīng)一次建成。 ， 12.1.412.1.4配線(xiàn)與區(qū)間堵塞時(shí)的行車(chē)調(diào)整配線(xiàn)與區(qū)間堵塞時(shí)的行車(chē)調(diào)整 1區(qū)間堵塞原因 在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，線(xiàn)路上發(fā)生的意外情況有可能導(dǎo)致行車(chē)中斷，引起區(qū)間堵塞，一般來(lái)說(shuō)主要有以下幾種情況： (1)由于信號(hào)、供電等各類(lèi)電氣設(shè)備等故障引起的線(xiàn)路行車(chē)中斷，在恢復(fù)之前，可視為區(qū)間堵塞。 (2)線(xiàn)路設(shè)備設(shè)施故障，如線(xiàn)路道岔發(fā)生故障時(shí)，無(wú)法排列正常的進(jìn)路，區(qū)間出現(xiàn)堵塞，此時(shí)列車(chē)運(yùn)行轉(zhuǎn)為區(qū)間堵塞模式運(yùn)行。 (3)由于列車(chē)在區(qū)間內(nèi)出現(xiàn)嚴(yán)重故障甚至出現(xiàn)列車(chē)脫軌等事故，無(wú)法繼續(xù)運(yùn)行，在對(duì)故障列車(chē)進(jìn)行救援之前，可視為區(qū)間堵塞。 (4)當(dāng)發(fā)生火災(zāi)等事故時(shí)，根據(jù)緊急情況下的處理預(yù)案，部分

8、區(qū)段可能停止運(yùn)營(yíng)，可視為區(qū)間堵塞進(jìn)行處理。 很多突發(fā)事故都有可能造成區(qū)間堵塞。如果在短時(shí)間內(nèi)不能解決，正常的運(yùn)行交路無(wú)法實(shí)現(xiàn)，就需要利用渡線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)和折返線(xiàn)等配線(xiàn)，根據(jù)故障發(fā)生的地點(diǎn)和嚴(yán)重程度，采取相應(yīng)的行車(chē)調(diào)整措施，盡可能維持線(xiàn)路其他區(qū)段的正常運(yùn)營(yíng)。 車(chē)輛故障可分為一般故障、車(chē)門(mén)故障、空調(diào)故障、動(dòng)車(chē)逆變器故障、舒適度故障等。屬于不妨礙正常運(yùn)營(yíng)的，可進(jìn)入配線(xiàn)，得到檢修恢復(fù)可以繼續(xù)運(yùn)營(yíng)否則需要回庫(kù)進(jìn)行檢修。12.1.512.1.5區(qū)間堵塞時(shí)的行車(chē)組織區(qū)間堵塞時(shí)的行車(chē)組織 區(qū)間堵塞時(shí)，為了維持非故障區(qū)段的正常運(yùn)營(yíng)，可采取的行車(chē)組織措施包括：組織非故障區(qū)段列車(chē)按臨時(shí)小交路運(yùn)行；組織列車(chē)在局部

9、故障區(qū)段按單線(xiàn)雙向運(yùn)行，維持全線(xiàn)低水平的貫通運(yùn)行。不同情況下的行車(chē)組織方法如下： (1)線(xiàn)路中部雙向線(xiàn)路發(fā)生堵塞時(shí)，在堵塞區(qū)段兩端利用渡線(xiàn)或停車(chē)線(xiàn)等配線(xiàn)折返，改變列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路，組織線(xiàn)路兩端按小交路運(yùn)行 (2)線(xiàn)路一端發(fā)生堵塞時(shí)，在條件允許時(shí)，可繞開(kāi)故障區(qū)段，利用可能的渡線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)等能夠改變列車(chē)運(yùn)行進(jìn)路的線(xiàn)路，維持正常運(yùn)營(yíng)， (3)線(xiàn)路中部局部區(qū)間一側(cè)線(xiàn)路堵塞時(shí)，可組織列車(chē)?yán)梅枪收暇€(xiàn)路按單線(xiàn)雙向的方式運(yùn)行，保持部分列車(chē)貫通運(yùn)行。綜上所述，區(qū)間堵塞時(shí)，主要是通過(guò)臨時(shí)折返點(diǎn)的輔助線(xiàn)來(lái)實(shí)現(xiàn)I臨時(shí)折返，從而降低區(qū)間堵塞對(duì)整條線(xiàn)路運(yùn)營(yíng)的影響，因此臨時(shí)折返點(diǎn)的位置的選擇、輔助線(xiàn)配置形式和方法需要重點(diǎn)進(jìn)行分

10、析。12.1.612.1.6臨時(shí)折返點(diǎn)配線(xiàn)設(shè)置臨時(shí)折返點(diǎn)配線(xiàn)設(shè)置 具備臨時(shí)折返功能的輔助線(xiàn)包括渡線(xiàn)、停車(chē)線(xiàn)、存車(chē)線(xiàn)和折返線(xiàn)。為了使整條線(xiàn)路各種輔助線(xiàn)之間的功能能夠相互共享，需要在它們各自功能的基礎(chǔ)上，需從全線(xiàn)的角度，對(duì)配線(xiàn)進(jìn)行優(yōu)化整合。 1臨時(shí)折返點(diǎn)選址影響因素 (1)全線(xiàn)客流分布特征。在斷面客流量較大的區(qū)間應(yīng)該多設(shè)臨時(shí)折返點(diǎn)，以減少該區(qū)間出現(xiàn)區(qū)間堵塞時(shí)對(duì)全線(xiàn)服務(wù)水平的影響。 (2)線(xiàn)路建設(shè)需要。先期建設(shè)線(xiàn)路的終點(diǎn)折返站，在線(xiàn)路延伸后可以改造為全線(xiàn)的臨時(shí)折返點(diǎn)車(chē)站。在某些特殊區(qū)間兩端，如過(guò)江段區(qū)間兩端的車(chē)站，宜配置臨時(shí)折返點(diǎn)，并要考慮與其他輔助線(xiàn)的配合。 (3)各臨時(shí)折返點(diǎn)折返能力。根據(jù)臨時(shí)折

11、返點(diǎn)的配線(xiàn)形式，確定可能的臨時(shí)交路，進(jìn)而確定臨時(shí)交路下的臨時(shí)折返點(diǎn)折返能力，合理安排列車(chē)臨時(shí)運(yùn)營(yíng)的方式。 (4)要考慮臨時(shí)折返站的其他交通方式（主要是常規(guī)公文）對(duì)軌道交通客流的疏散能力，以便在特殊情況下，乘客可以改乘其他交通方式快速疏散。 2折返站的布置形式 折返站按折返線(xiàn)與站臺(tái)的位置關(guān)系，可分為縱列式、橫列式和混合式三種；按折返線(xiàn)與正線(xiàn)的銜接方式有盡頭式、貫通式之分；折返方式按照折返作業(yè)與站臺(tái)的相對(duì)關(guān)系可分為站前折返、站后折返。線(xiàn)路中段的臨時(shí)折返點(diǎn)配線(xiàn)一般采用停車(chē)線(xiàn)或渡線(xiàn)，其中停車(chē)線(xiàn)主要考慮的是故障列車(chē)的停放功能，兼顧臨時(shí)折返功能；而渡線(xiàn)除了配合其他輔助線(xiàn)的功能外，也常常專(zhuān)門(mén)設(shè)置，作為臨時(shí)折

12、返之用。 從臨時(shí)折返功能考慮，貫通式折返站可以滿(mǎn)足雙向臨時(shí)折返的要求，便于應(yīng)對(duì)不同方向的區(qū)間堵塞故障條件下的運(yùn)營(yíng)調(diào)整。 3渡線(xiàn)形式與行車(chē)組織調(diào)整 渡線(xiàn)形式一般有3種，包括單渡線(xiàn)、八字渡線(xiàn)和交叉渡線(xiàn)。除了各種渡線(xiàn)形式之間有差別外，相鄰渡線(xiàn)間的配置方向也有兩種：八字式和平行式。相鄰渡線(xiàn)間布置方向的不同，對(duì)線(xiàn)路中斷情況下的運(yùn)營(yíng)有不同的影響效果，在的渡線(xiàn)布置形式下，從行車(chē)組織的角度可以得到以下結(jié)論： (1)采用八字形布置方式，當(dāng)出現(xiàn)線(xiàn)路中斷時(shí)，除了可以組織臨時(shí)交路運(yùn)營(yíng)外，還可以組織單線(xiàn)雙向運(yùn)行；而采用渡線(xiàn)平行布置方式，只能采取兩端臨時(shí)交路運(yùn)營(yíng)。 (2)設(shè)置八字形布置時(shí)；渡線(xiàn)對(duì)八字形底端線(xiàn)路中斷（圖中的

13、“下行方向”）有較好的應(yīng)對(duì)能力，可以維持單線(xiàn)運(yùn)行。因此，渡線(xiàn)布置時(shí)還應(yīng)考慮八字形的方向問(wèn)題，即需要考慮采用正八字還是倒八字布置，應(yīng)根據(jù)線(xiàn)路的具體情況合理確定渡線(xiàn)的方向。 (3)當(dāng)采用八字渡線(xiàn)或交又渡線(xiàn)時(shí)，需要注意兩者成對(duì)配合布置，否則無(wú)法發(fā)揮上述功能。同時(shí)，折返作業(yè)和單線(xiàn)雙方向運(yùn)營(yíng)作業(yè)可能會(huì)產(chǎn)生進(jìn)路沖突，而八字渡線(xiàn)一般位于車(chē)站兩端，調(diào)度作業(yè)相對(duì)較難，應(yīng)謹(jǐn)慎操作。 (4)當(dāng)兩個(gè)配線(xiàn)車(chē)站相距較近時(shí)，組織單線(xiàn)雙向運(yùn)行可以發(fā)揮一定作用，而兩個(gè)配線(xiàn)車(chē)站相距較遠(yuǎn)時(shí)，發(fā)揮的作用較小。單向運(yùn)行時(shí)，線(xiàn)路的服務(wù)水平與單線(xiàn)區(qū)段兩端車(chē)站的間距有很大關(guān)系。當(dāng)兩站距離很遠(yuǎn)時(shí)，單線(xiàn)雙向運(yùn)行的服務(wù)水平很低，增加過(guò)多的配線(xiàn)也很

14、難產(chǎn)生較大的效益，因此還應(yīng)考慮在兩相鄰臨時(shí)折返間距的基礎(chǔ)上分析配線(xiàn)的形式。 因此，八字式與平行式相比，渡線(xiàn)形式基本相同，未增加輔助線(xiàn)的工程量，但所構(gòu)成的進(jìn)路，有利于區(qū)間堵塞時(shí)組織單線(xiàn)雙向運(yùn)行，也有利于故障列車(chē)返回車(chē)場(chǎng)，使后續(xù)列車(chē)盡快恢復(fù)正常運(yùn)行。綜合考慮成本、功能和操作的安全性，臨時(shí)折返點(diǎn)如需配置渡線(xiàn)時(shí)，成對(duì)的交叉渡線(xiàn)靈活性較高；如不能采用，也可采用成對(duì)的八字渡線(xiàn)，或?qū)味删€(xiàn)布置成合理的八字形，也可以達(dá)到較好的效果。12.2 12.2 快慢車(chē)組合運(yùn)行條件下的越行站配線(xiàn)設(shè)計(jì)快慢車(chē)組合運(yùn)行條件下的越行站配線(xiàn)設(shè)計(jì) 為了增強(qiáng)線(xiàn)路對(duì)于乘客的吸引力，城市軌道交通車(chē)站間距不斷縮小，這一方面使列車(chē)達(dá)不到最高運(yùn)

15、行速度，旅行速度降低；另一方面列車(chē)頻繁制動(dòng)、加速，使服務(wù)水平下降，列車(chē)能耗增加。隨著市域范圍的不斷擴(kuò)大，郊區(qū)開(kāi)發(fā)力度的增強(qiáng)，城市軌道交通線(xiàn)路不斷延伸，乘客出行時(shí)間延長(zhǎng)，傳統(tǒng)的站站停車(chē)方式難以滿(mǎn)足長(zhǎng)距離出行乘客的需求。通過(guò)減少停站次數(shù)的方法可以提高旅行速度，但是對(duì)沿線(xiàn)客流的吸引力下降。為了解決這個(gè)矛盾，國(guó)外的超長(zhǎng)線(xiàn)路采用了快慢車(chē)組合的運(yùn)行方式，取得了較好的效果。12.212.2。1 1 列車(chē)停站方案及其適用條件列車(chē)停站方案及其適用條件 列車(chē)停站方案是確定列車(chē)開(kāi)行方案時(shí)需要解決的問(wèn)題之一。國(guó)內(nèi)通常采用傳統(tǒng)的列車(chē)站站停車(chē)方案案，行車(chē)組織簡(jiǎn)單。當(dāng)線(xiàn)路里程數(shù)較長(zhǎng)時(shí)，各區(qū)段斷面客流分布通常呈現(xiàn)階梯型或凸字

16、型，客流分布的不均衡度較大。從提高列車(chē)旅行速度和節(jié)約乘客出行時(shí)間的角度出發(fā)，根據(jù)客流潮汐化、向心性等分布特點(diǎn)，選用合理的列車(chē)停車(chē)方案，能夠優(yōu)化列車(chē)運(yùn)行組織，提高系統(tǒng)的服務(wù)水平，并降低運(yùn)營(yíng)成本。 1分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案 分段停車(chē)方案也可以稱(chēng)為區(qū)段停車(chē)方案。該方案在長(zhǎng)短列車(chē)交路的基礎(chǔ)上，規(guī)定長(zhǎng)交路運(yùn)行列車(chē)在短交路區(qū)段外站站停車(chē)，在短交路區(qū)段內(nèi)不停車(chē)通過(guò)；而短交路運(yùn)行列車(chē)則在短交路區(qū)段內(nèi)站站停車(chē)作業(yè)；短交路列車(chē)的中間折返點(diǎn)作為換乘站。 分段停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了長(zhǎng)交路列車(chē)的停站次數(shù)，因而壓縮了乘客總的旅行時(shí)間；列車(chē)旅行速度的提高也有利于加快長(zhǎng)交路運(yùn)行車(chē)輛的周轉(zhuǎn)。該方案的主要問(wèn)題是：上下車(chē)不在同一交路

17、區(qū)段的乘客需要換乘，增加了在車(chē)站內(nèi)消耗時(shí)間。當(dāng)行車(chē)量較大時(shí)，有可能會(huì)產(chǎn)生列車(chē)越行，需要在部分中間站修建配線(xiàn)。 2跳站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案 該方案將全線(xiàn)車(chē)站分成A、B、C三類(lèi)。A、B兩類(lèi)車(chē)站按相鄰分布原則確定，C車(chē)站按每隔若干個(gè)車(chē)站（圖中是每隔4個(gè)）選擇一站原則確定。所有列車(chē)均應(yīng)在C類(lèi)車(chē)站停車(chē)作業(yè)，但在A、B二類(lèi)車(chē)站則分別進(jìn)行停車(chē)作業(yè). 跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案減少了列車(chē)停站次數(shù)，因而能壓縮列車(chē)旅行時(shí)間和乘客乘車(chē)時(shí)間、提高旅行速度；加速車(chē)輛周轉(zhuǎn)速度，減少車(chē)輛使用，降低運(yùn)營(yíng)成本。該方案的問(wèn)題是：由于A、B兩類(lèi)車(chē)站的列車(chē)到達(dá)間隔加大，乘客候車(chē)時(shí)間增加；此外，在A、B兩類(lèi)車(chē)站間乘車(chē)的乘客需在C類(lèi)車(chē)站換乘，帶來(lái)

18、不便。因此，該方案比較適用子C類(lèi)車(chē)站客流較大，而A、B兩類(lèi)車(chē)站客流較小，并且乘客平均乘車(chē)距離較遠(yuǎn)的線(xiàn)路。 3跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案 列車(chē)跨站停車(chē)列車(chē)運(yùn)行方案是指線(xiàn)路上開(kāi)行兩類(lèi)列車(chē)，即站站停車(chē)的普速列車(chē)，跨多站的快速列車(chē)。其中快速列車(chē)只在線(xiàn)路的主要客流集散站停車(chē)。 跨站停車(chē)方案在提高跨多站停車(chē)列車(chē)旅行速度的同時(shí)，既提高了運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性又保證了一定的服務(wù)水平。巴黎RER線(xiàn)和東京私鐵部分線(xiàn)路都采取了這種停站方式。但當(dāng)行車(chē)間隔較少時(shí)，通常會(huì)引起快速列車(chē)越行普速列車(chē)。12.2.212.2.2越行站位置的選擇越行站位置的選擇 在同一方向上采用非站站停車(chē)方案時(shí)，將有可能產(chǎn)生快車(chē)越行慢車(chē)，后續(xù)列車(chē)越行前行列車(chē)的現(xiàn)象

19、，實(shí)踐中可以采用列車(chē)不越行或列車(chē)越行的兩種行車(chē)組織方式。列車(chē)不越行條件下，可通過(guò)調(diào)整列車(chē)追蹤運(yùn)行間隔來(lái)實(shí)現(xiàn)，但會(huì)使線(xiàn)路通過(guò)能力下降，難以適應(yīng)大客流或客流增長(zhǎng)較快的線(xiàn)路。如要充分利用線(xiàn)路通過(guò)能力，則必須在中間站設(shè)置越行線(xiàn)。設(shè)置越行線(xiàn)必然會(huì)帶來(lái)車(chē)站造價(jià)增加等一系列問(wèn)題，但同時(shí)也會(huì)給運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)諸多便利。越行站的位置選擇，應(yīng)考慮以下幾個(gè)方面的因素： 1客流分布特點(diǎn) 在進(jìn)行越行站位置選擇時(shí)，應(yīng)根據(jù)各站上下客流的情況，選擇上下車(chē)客流較少的車(chē)站越行，這樣可以將對(duì)全線(xiàn)乘客的候車(chē)時(shí)間的影響降到最低，盡量減少被越行列車(chē)乘客在車(chē)站的待避時(shí)間。 2工程可實(shí)施性 我國(guó)的城市軌道交通線(xiàn)路多采用分段建設(shè)的模式，因此越行站

20、的修建既要考慮近期 運(yùn)營(yíng)的需要，也要考慮到遠(yuǎn)期發(fā)展的需要，考慮到日后改、擴(kuò)建的可能性。越行站的修建還需要與當(dāng)?shù)貤l件相適應(yīng)，充分考慮地區(qū)規(guī)劃、地形地質(zhì)條件，在滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)需求的同時(shí)，合理利用地形，工程運(yùn)營(yíng)費(fèi)周經(jīng)濟(jì)。 3換乘條件 在以上分析的基礎(chǔ)上，越行站的選擇還要結(jié)合運(yùn)行模式，對(duì)待選的越行站進(jìn)行全面的經(jīng)濟(jì)技術(shù)分析比選。 4工程費(fèi)用 車(chē)站增設(shè)越行線(xiàn)除了會(huì)增加土建、軌道和信號(hào)設(shè)施方面的費(fèi)用外，還會(huì)引起車(chē)站結(jié)構(gòu)和其他設(shè)施的增加，進(jìn)而使車(chē)站造價(jià)增加。根據(jù)調(diào)研，在可比情況下，地下站造價(jià)最高，地面站造價(jià)最低。例如站臺(tái)有效長(zhǎng)為140 m的兩層高架車(chē)站，如果增設(shè)一條越行線(xiàn)會(huì)使車(chē)站造價(jià)較地面站增加20%左右。在長(zhǎng)距離

21、市域快速軌道交通線(xiàn)路上，除在城市中心區(qū)采用地下站或高架站外，其余應(yīng)盡可能采用地面站，因此增設(shè)越行線(xiàn)不會(huì)使車(chē)站造價(jià)上升過(guò)大。12.2.312.2.3越行站配線(xiàn)設(shè)計(jì)越行站配線(xiàn)設(shè)計(jì) 1 1越行站配線(xiàn)形式越行站配線(xiàn)形式 根據(jù)越行線(xiàn)的數(shù)量，站臺(tái)與線(xiàn)路的相對(duì)關(guān)系，可以將越行站的配線(xiàn)方案分為雙島式單越行線(xiàn)方案、單島式及島側(cè)式單越行線(xiàn)方案；側(cè)式雙越行線(xiàn)方案、雙島式雙越行線(xiàn)方案、單島式雙越行線(xiàn)方案、島側(cè)式雙越行線(xiàn)方案，不同類(lèi)型方案的區(qū)別只是站臺(tái)位置的不同，各股道之間的線(xiàn)間距隨著站臺(tái)的位置有所不同，可能會(huì)導(dǎo)致列車(chē)在站內(nèi)各股道的運(yùn)行時(shí)間有所不同，這一點(diǎn)在計(jì)算中會(huì)有參數(shù)考慮，但各股道之間的布局是類(lèi)似的，計(jì)算方法是相同

22、的。 由于越行列車(chē)速度較快，而側(cè)向過(guò)岔會(huì)受到道岔側(cè)向通過(guò)速度的限制，一般不采用快車(chē)側(cè)向過(guò)岔的方案，則各種越行線(xiàn)則各有其特點(diǎn)和適用范圍， 為實(shí)現(xiàn)不同類(lèi)型列車(chē)的跨站運(yùn)行，一般通過(guò)設(shè)置越行線(xiàn)滿(mǎn)足列車(chē)之間相互避讓的需求。為兼顧各種不同類(lèi)型列車(chē)的停站要求，此種越行線(xiàn)一般要求具有停車(chē)待避和上下客雙重功能，在條件允許的情況下，一般采用橫列貫通式越行線(xiàn)。 2越行線(xiàn)的附加功能 除越行外，車(chē)站增設(shè)越行線(xiàn)能為運(yùn)營(yíng)組織帶來(lái)下列附加運(yùn)營(yíng)功能： (1)在列車(chē)運(yùn)行晚點(diǎn)或臨時(shí)加開(kāi)短交路列車(chē)時(shí)，有助于提高列車(chē)運(yùn)行調(diào)整的機(jī)動(dòng)性； (2)列車(chē)折返作業(yè)與列車(chē)接發(fā)作業(yè)存在干擾時(shí)，不利影響有助于消除對(duì)通過(guò)能力的； (3)列車(chē)故障或發(fā)生行

23、車(chē)事故時(shí)可作為停車(chē)線(xiàn)使用，有助于盡快清除正線(xiàn)運(yùn)行障礙、恢復(fù)正常行車(chē)； (4)在夜間作為列車(chē)停留線(xiàn)使用，有助于壓縮車(chē)輛段建設(shè)規(guī)模，減少工程投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。 3越行線(xiàn)的配置流程 在確定具體越行線(xiàn)形式之前，還需要進(jìn)行線(xiàn)路通過(guò)能力計(jì)算、快速列車(chē)數(shù)量計(jì)算工作。鑒于本書(shū)的研究重點(diǎn)，在這里不做具體描述。假設(shè)越行站位置已經(jīng)確定，則該站越行線(xiàn)的配置可以按照以下過(guò)程進(jìn)行： (1)根據(jù)線(xiàn)路遠(yuǎn)期高峰小時(shí)最大斷面客流量、列車(chē)編組數(shù)量、列車(chē)定員，確定越行站需要達(dá)到的線(xiàn)路通過(guò)能力。 (2)根據(jù)需要的通過(guò)能力，確定越行線(xiàn)數(shù)量。 (3)根據(jù)越行站遠(yuǎn)期高峰小時(shí)分方向上下客流數(shù)量，按照規(guī)范要求選擇超高峰小時(shí)系數(shù)，根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范或標(biāo)準(zhǔn)

24、分別計(jì)算站臺(tái)寬度。當(dāng)站臺(tái)寬度在810 m之間，可選擇單島式 站臺(tái)；當(dāng)所需站臺(tái)寬度在3.58 m之間，選擇側(cè)式站臺(tái)；當(dāng)站臺(tái)寬度大于10 m，相應(yīng)增加站臺(tái)數(shù)量。 (4)根據(jù)越行線(xiàn)數(shù)量和站臺(tái)數(shù)量及型式，選擇符合條件的越行站配線(xiàn)型式。 (5)多個(gè)配線(xiàn)型式均滿(mǎn)足能力及站臺(tái)型式要求情況下，計(jì)算各型式對(duì)應(yīng)的車(chē)站 規(guī)模，原則上選擇能夠使車(chē)站規(guī)模最小的配線(xiàn)型式。 綜上，快慢車(chē)組合運(yùn)行的方式減少了停站時(shí)間，以及速度損耗時(shí)間，因此速度較快，可能產(chǎn)生大站車(chē)越行站站停慢車(chē)的現(xiàn)象，必須在適當(dāng)?shù)奈恢迷O(shè)置越行站。越行站的位置和數(shù)量往往根據(jù)線(xiàn)路的特點(diǎn)，選擇上下客流比較小的車(chē)站，并結(jié)合工程地質(zhì)、運(yùn)營(yíng)條件確定設(shè)置位置。對(duì)于越行站的

25、配線(xiàn)形式，需要綜合考慮車(chē)站規(guī)模，道岔數(shù)量、站臺(tái)位置等因素，選擇通過(guò)能力合適、成本合理、換乘便利、道岔數(shù)量相對(duì)較少的車(chē)站配線(xiàn)型式。12.3 12.3 交路折返點(diǎn)車(chē)站配線(xiàn)設(shè)計(jì)交路折返點(diǎn)車(chē)站配線(xiàn)設(shè)計(jì) 隨著經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，城市化進(jìn)程不斷加快，線(xiàn)路必定不斷延伸，全程運(yùn)行距離不斷攀高。列車(chē)全程運(yùn)行時(shí)，必然出現(xiàn)列車(chē)滿(mǎn)載率的不均勻性和不經(jīng)濟(jì)性等問(wèn)題。傳統(tǒng)的全線(xiàn)單一交路模式已經(jīng)不能滿(mǎn)足客流發(fā)展的需要。列車(chē)運(yùn)行交路的意義在于加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)，提高運(yùn)行效益。為此組織多樣化的交路形式，即組織部分列車(chē)在某區(qū)域按小交路折返運(yùn)行，有利于加快車(chē)輛周轉(zhuǎn)，減少運(yùn)用車(chē)輛，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)行效益。12.3.1 列車(chē)運(yùn)行交路形式 列車(chē)

26、交路計(jì)劃是根據(jù)運(yùn)營(yíng)組織的要求及運(yùn)營(yíng)條件的變化，按列車(chē)運(yùn)行圖或由行車(chē)調(diào)度指揮列車(chē)按規(guī)定區(qū)間運(yùn)行、折返的列車(chē)運(yùn)行計(jì)劃。是關(guān)于列車(chē)運(yùn)行區(qū)段、折返地點(diǎn)和相應(yīng)開(kāi)行列車(chē)數(shù)量的實(shí)施方案，是城市軌道交通列車(chē)運(yùn)營(yíng)組織方案的重要組成部分之一。由于全線(xiàn)貫通的交路形式對(duì)于配線(xiàn)設(shè)計(jì)要求較低，以下以其他交路形式作為分析重點(diǎn)。 1嵌套交路方案 當(dāng)線(xiàn)路長(zhǎng)度較長(zhǎng)，客流分布不均勻時(shí)，按單一交路運(yùn)行必將大量增加車(chē)輛配置和提高運(yùn)營(yíng)成本?？筛鶕?jù)客流條件，采用交路形式。在起終點(diǎn)間(A-B)開(kāi)行貫通全線(xiàn)的大交路列車(chē)，同時(shí)在市區(qū)段(C- D)開(kāi)行小交路列車(chē)，通過(guò)大小交路列車(chē)對(duì)數(shù)的合理配置，充分發(fā)揮線(xiàn)路的通過(guò)能力和滿(mǎn)足各區(qū)段不同的輸送能力需求

27、。這種交路形式適合CD間客流較多，而且AC、BD兩個(gè)區(qū)段斷面客流量接近且較少的軌道線(xiàn)路。此方案的直達(dá)性好，當(dāng)某端郊區(qū)客流較大時(shí)，小交路(C-D)長(zhǎng)度可做適當(dāng)調(diào)整。 交路嵌套時(shí)，非共線(xiàn)區(qū)段列車(chē)運(yùn)行間隔較長(zhǎng)，共線(xiàn)運(yùn)行區(qū)段的客運(yùn)組織工作中應(yīng)保證乘客有方便的乘車(chē)、換乘條件，車(chē)站應(yīng)設(shè)置清晰的乘客導(dǎo)向標(biāo)志和信息公告系統(tǒng)。 2交錯(cuò)運(yùn)行交路方案 中等長(zhǎng)度的運(yùn)行交路(A-D，C-B)相互交錯(cuò)開(kāi)行。這兩個(gè)交路可以分別開(kāi)行不同的對(duì)數(shù)，而在市區(qū)段(C- D)2個(gè)交路重疊，可以實(shí)現(xiàn)較大的列車(chē)對(duì)數(shù)和輸送能力，較短的行車(chē)間隔，滿(mǎn)足客流需求。因此適合兩端郊區(qū)段(AC，DB)斷面客流有一定差距，而且AC與DB間往返客流很少的線(xiàn)

28、路，缺點(diǎn)是AC與DB閭往往返客流須在C站和D站換乘。但線(xiàn)路中大部分乘客都能直達(dá)，運(yùn)營(yíng)組織相對(duì)比較簡(jiǎn)單。 3分段運(yùn)行交路方案 將全線(xiàn)分為23個(gè)運(yùn)行交路分段運(yùn)行。C站和D站作為中間折返站有2個(gè)交路列車(chē)在此站雙向折返。因此中間折返站的站型設(shè)計(jì)比較復(fù)雜，工程和投資也會(huì)較大，而且跨越不同交路的乘客需要在C站或D站換乘。此方案的優(yōu)點(diǎn)是郊區(qū)段可以采用與市區(qū)段不同車(chē)型、不同編組、不同速度的車(chē)輛，以適應(yīng)郊區(qū)較小的客流和較大的站距，并節(jié)省工程投資、車(chē)輛配置及運(yùn)營(yíng)成本。由于城市發(fā)展規(guī)劃的可變性和影響客流預(yù)測(cè)準(zhǔn)確度的因素較多，故線(xiàn)路宜預(yù)留遠(yuǎn)期能貫通運(yùn)行的技術(shù)條件，所以分段運(yùn)行也宜采用相同車(chē)型，這也有利于車(chē)輛的養(yǎng)護(hù)維修

29、。另外郊區(qū)線(xiàn)路的平縱斷面也可預(yù)留車(chē)站延長(zhǎng)條件，中間折返站應(yīng)力求做到同站臺(tái)零換乘。所以當(dāng)遠(yuǎn)景郊區(qū)客流較小或者有較多乘客在C(D)站將換乘其他軌道線(xiàn)路或地面公交線(xiàn)路時(shí)可以考慮采用分段運(yùn)行方案，但宜慎重。上述分段運(yùn)行交路方案中線(xiàn)路本身是貫通的，僅僅在運(yùn)營(yíng)組織上分段（即線(xiàn)通，車(chē)不通）。如果將線(xiàn)路完全切斷，甚至采用了不同的車(chē)型和限界（如上海1號(hào)線(xiàn)和5號(hào)線(xiàn)的莘莊站），這實(shí)際上已是2條完全不同制式的線(xiàn)路（即線(xiàn)不通，車(chē)不通），不但在交路折返點(diǎn)的乘客必須換乘，而且將來(lái)也難以再貫通運(yùn)行，所以更應(yīng)進(jìn)行充分論證。 4多種交路組合的形式 在實(shí)際運(yùn)輸組織中，根據(jù)客流需求以及線(xiàn)路設(shè)施情況，可靈活采用以上3種基本的列車(chē)開(kāi)行交路形式，也可以幾種模式組合，在同一線(xiàn)路上既有相互銜接的交路，也有大小交路的嵌套，形成多種交路組合的模式。 12.3.212.3.2交路折返站設(shè)計(jì)交路折返站設(shè)計(jì) 1交