高鐵接觸網(wǎng)的結構.pptx

1、2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施 接觸網(wǎng)結構是根據(jù)接觸網(wǎng)供電需求由接觸網(wǎng)零部件組合而成的，能完成一項或多項功能的一種零部件組合形式。在接觸網(wǎng)中比較典型的有：支柱和基礎、支撐裝置、錨段和錨段關節(jié)、中心錨結、線岔、軟橫跨、硬橫跨、補償裝置、腕臂裝配、分段、分相等。接觸網(wǎng)組成接觸懸掛：接觸線、承力索、吊弦、中心錨結、電連接、補償裝置附加導線：AF線、PW線、回流線、架空地線、供電線及肩架等支持及定位裝置 腕臂：平、斜腕臂、腕臂支撐、棒式絕緣子等 橫跨：軟橫跨、硬軟橫跨、硬橫跨 定位裝置：定位器、定位管、錨支定位卡子、防風拉線等橫腹桿、等徑圓桿、H型鋼柱、鋼管柱等基礎：直埋、杯形基礎、鉆孔樁、擴大基礎等牽

2、引變電所：電能轉(zhuǎn)換，電力系統(tǒng)牽引網(wǎng)牽引網(wǎng)：饋線（供電線）+接觸網(wǎng)+回流網(wǎng)電氣化鐵路：牽引變電所+牽引網(wǎng)因此，接觸網(wǎng)零部件設計：電流性能要求+機械性能要求12-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施接觸網(wǎng)結構是根據(jù)接觸網(wǎng)供電需求由接觸網(wǎng)零部件組合而成的，能完成一項或多項功能的一種零部件組合形式。在接觸網(wǎng)中比較典型的有：支柱和基礎、支撐裝置、錨段和錨段關節(jié)、中心錨結、線岔、軟橫跨、硬橫跨、補償裝置、腕臂裝配、分段、分相等。接觸網(wǎng)組成接觸懸掛：接觸線、承力索、吊弦、中心錨結、電連接、補償裝置附加導線：AF線、PW線、回流線、架空地線、供電線及肩架等支持及定位裝置 腕臂：平、斜腕臂、腕臂支撐、棒式絕緣子等 橫跨：軟

3、橫跨、硬軟橫跨、硬橫跨 定位裝置：定位器、定位管、錨支定位卡子、防風拉線等支柱：橫腹桿、等徑圓桿、H型鋼柱、鋼管柱等基礎：直埋、杯形基礎、鉆孔樁、擴大基礎等2接觸網(wǎng)特點：露天設置+無備用+荷載多變+氣象條件多樣對接觸網(wǎng)零部件要求：1、良好的穩(wěn)定性和足夠的彈性，電氣上有良好的受流性能；2、互換性，具有足夠的抗振動、抗疲勞、抗腐蝕和耐磨性，較長的使用壽命，緊固用零件具有很好的抗振能力，良好的防松措施；3、結構盡量簡單，便于施工，利于運營和維修；4、投資控制，保證安全可靠的前提下，盡量降低成本。接觸網(wǎng)運行環(huán)境1、風擺動、振動、舞動、導致斷線、折斷、斷裂2、覆冰舞動現(xiàn)象，增加機械負荷支柱折斷、塌網(wǎng)3、

4、溫度熱脹冷縮，導線弛度、導線張力變化 低溫時：零件材質(zhì)脆斷 高溫時：機械負荷減小，但弛度變大，電氣絕緣距離不夠4、污染酸雨、海風等，材質(zhì)腐蝕2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施3作用：用以承受接觸懸掛、支持和定位裝置的全部荷載，并將接觸懸掛固定在規(guī)定位置和高度上。選型、設置：要考慮支柱和基礎的承受能力，還要綜合考慮路基、橋梁、隧道、大型高架候車室、跨線橋、干線通信電纜等的協(xié)調(diào)配合。1、接觸網(wǎng)支柱的功能（1）中間柱：位于區(qū)間和站場，承受工作支接觸懸掛的垂直和水平負荷。（2）轉(zhuǎn)換柱：位于錨段關節(jié)內(nèi)，承受下錨支和工作支接觸懸掛的垂直和水平負荷。（3）中心柱：位于四跨或五跨錨段關節(jié)中，承受兩組接觸懸掛的垂直和

5、水平負荷。（4）錨柱：位于錨段關節(jié)的兩端或需下錨的地點，承受順線路方向的下錨拉力和工作支接觸懸掛的垂直和水平負荷。（5）定位柱：位于站場道岔后曲線處或需支柱定位的地方，承受接觸線的水平負荷。（6）道岔柱：用于站場兩端道岔處使線岔定位符合要求。（7）軟橫跨柱或硬橫跨柱：用于多股道站場，容量要求較大，一般采用鋼支柱。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎圖2-5 支柱按用途分類及一般安設圖1-中間柱；2-錨柱；3-轉(zhuǎn)換柱；4-中心柱；5-定位柱；6-軟橫跨柱；7-道岔柱4強度高、重量輕、結構簡單、材料經(jīng)濟合理、具有良好的耐腐蝕能力以及施工運營維護方便。還應考慮與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)，要造型

6、美觀和漂亮。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施2、對接觸網(wǎng)支柱的要求圖2-3 等徑圓支柱一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎5（1）H形鋼柱能適應客運專線以橋代路的現(xiàn)況，能滿足占地小、自重輕、容量大、外形輕巧的要求。優(yōu)點：斷面尺寸小、制造和運輸簡單、安裝方便，價格適中。缺點：抗扭性能差。高速鐵路接觸網(wǎng)施工中大規(guī)模使用H形鋼。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎3、支柱類型垂直線路方向順線路方向6（1）H型鋼柱特點：強軸的抗彎性能好，弱軸的抗彎性能差。受力有方向性，下錨承載力折減很大。風載體型系數(shù)較大，風阻大。相對于圓管鋼柱和矩形鋼柱，H型鋼柱的單位長度內(nèi)的鋼材消耗量大。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設

7、施一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎3、支柱類型H型鋼柱代號：GHT2407.5GHT：符合標準DIN10254的H型鋼柱7.5-支柱高度72-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施（2）環(huán)形等徑預應力混凝土支柱 是一種上下直徑相等的圓形支柱，目前生產(chǎn)的主要有350mm和400mm兩種直徑的環(huán)形等徑支柱。 一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎3、支柱類型（3）圓管鋼柱分為錐形支柱和等徑支柱與基礎的連接：用法蘭盤連接優(yōu)點：受力無方向性，抗扭剛度高，質(zhì)量 穩(wěn)定，占用空間小，制造簡單，重量較輕、承載力能滿足要求。缺點：使用造價昂貴。圖2-3 等徑圓支柱8圓管形鋼柱實物圖9雙圓管鋼柱圖圓管鋼柱10（1）普通鋼筋混凝土支柱基礎 分為整體式

8、支柱基礎與獨立基礎。 整體式支柱埋置深一般為3000；獨立基礎要設置專門的混凝土基礎。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施一、高鐵接觸網(wǎng)支柱和基礎4、支柱基礎（2）鋼支柱基礎分類：杯形、樁形、工字形、錐形、單階梯形、多階梯形等杯型基礎 杯型基礎用于 400 、 550 砼圓柱圓形基礎 圓形基礎用于H型鋼柱和圓管形鋼柱11螺栓螺紋生銹符合要求基礎基礎少螺栓基礎螺栓外露不足基礎表面不平整12高鐵接觸網(wǎng)采用剛性支持裝置優(yōu)點：（1）承力索為底座式，通過調(diào)節(jié)其位置來達到調(diào)整承力索的偏差，從而縮短了接觸網(wǎng)的安裝調(diào)整時間，提高了工作效率。（2）承力索由懸掛狀態(tài)改為支持狀態(tài)，消除了承力索、接觸線晃動缺陷。（3）剛性水

9、平腕臂使接觸網(wǎng)的腕臂裝配結構簡化，裝配零件數(shù)大大減少，有利于設計和施工標準化；高速接觸網(wǎng)一般采用剛性支持，以保證系統(tǒng)的穩(wěn)定性。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置1、腕臂式支持包括腕臂式支持、軟橫跨支持、硬橫跨支持、橋隧支持等；它的作用是支持懸掛，并把懸掛的負荷傳遞給支柱和基礎 132-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置1、腕臂式支持14腕臂支持裝置組成表2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置1、腕臂式支持. 平腕臂結構的材料： 水平腕臂、斜腕臂、定位管支撐和腕臂支撐均采用鋁合金制成； 平腕臂的結構特點： 抗風穩(wěn)定性好 ； 承力索固定在承力索座上（高于平腕

10、臂）；抗震動性好 平腕臂和斜腕臂之間用腕臂支撐連接15高速客專接觸網(wǎng)對腕臂的技術要求： （1）承力索懸掛點處的最大水平工作荷重和垂直工作荷重滿足技術要求。工作支不小于4.0kN、轉(zhuǎn)換柱非支不小于3.5 (3.0) kN ； （2）承力索支承線夾與承力索間的滑動荷重應不小于3.9kN；承力索支承線夾與腕臂管間的滑動荷重應不小于10.5kN；（3）套管雙耳與腕臂管間的滑動荷重應不小于7.9kN。（4）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應有可靠的防松措施。（5）腕臂管本體采用優(yōu)質(zhì)碳素無縫鋼管(內(nèi)外表面熱浸鍍鋅防腐)或鋁合金管；每種裝配結構的腕臂管都需進行強度校驗，除考慮來

11、自線索的張力負荷外，還應充分考慮附加負載。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置1、腕臂式支持16172-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置2、硬橫梁的支持與定位（1）優(yōu)點：結構簡單、機械獨立性強、股道之間不產(chǎn)生影響、事故范圍小，支柱所受橫向力矩小，結構穩(wěn)定、抗震性強、可有效降低弓網(wǎng)磨耗和離線、有利于弓網(wǎng)受流。與軟橫跨比較：具有結構簡單穩(wěn)定，機械獨立性強、各股道懸掛互不影響，站場與區(qū)間懸掛形式一致，站場更加整潔美觀。（2）組成：由支柱、橫梁、倒立柱、腕臂式支持定位裝置組成（3）應用：高鐵接觸網(wǎng)在站場多采用硬橫梁的支持與定位182-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支

12、持裝置2、硬橫梁的支持與定位吊柱式硬橫跨192-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置2、硬橫梁的支持與定位帶定位索的門型硬橫梁結構202-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置2、硬橫梁的支持與定位吊柱式硬橫跨21隧道中接觸網(wǎng)布置需考慮的因數(shù)：上下行線間距、隧道斷面的阻塞比；架空接觸網(wǎng)系統(tǒng)所需的限界。3、橋梁、隧道支持與定位二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施隧道中接觸網(wǎng)常用的安裝方式：水平懸掛方式、定位吊柱懸掛方式、彈性支撐懸掛方式。在隧道內(nèi)或橋涵內(nèi)采用彈性支撐懸掛方式。它不僅支撐、固定接觸導線，為接觸導線提供良好的彈性性能能滿足受電弓與接觸線的平穩(wěn)接觸，改善

13、受流質(zhì)量。22隧道內(nèi)定位吊柱懸掛方式。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施二、高鐵接觸網(wǎng)支持裝置3、橋梁、隧道支持與定位23242-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置作用：使接觸線始終在受電弓滑板的工作范圍內(nèi)，并且使接觸線對受電弓 的磨耗均勻，將接觸線所產(chǎn)生的水平力傳遞給腕臂 ；將接觸線定位在受電弓取流所必須的空間位置。組成：由定位管、定位器、支持器、定位線夾、定位環(huán)、定位支座以及定位鉤等零部件組成對定位裝置的要求是：1.定位裝置應保證接觸線固定在要求的位置上。2.當溫度變化時，定位管不影響接觸線沿線路方向的移動。3.定位點彈性良好，當機車受電弓通過時，能使接觸線均勻升高，不形成硬點，且不

14、能與該裝置發(fā)生碰撞。25（1）工作支最大水平工作荷重不小于4.5kN；水平耐拉伸荷重應不小于3.0kN；水平耐壓縮荷重不小于4.0kN；（2）定位線夾與接觸線間的滑動荷重不小于1.5kN；（3）定位環(huán)及定位立柱連接件與腕臂管或定位管間的滑動荷重不小于4.0kN；（4）非工作支定位裝置的最大水平工作荷重不小于4.5kN，水平耐拉伸荷重不小于6.8kN，水平耐壓縮荷重不小于4.5kN；（5）錨支定位卡子與定位管間的滑動荷重不小于9.0kN；（6）防震動及抗疲勞能力滿足高速運行條件的要求；采用螺栓連接的螺紋副應有可靠的防松措施；阻抗低、耐流量和其它電氣數(shù)據(jù)應滿足使用要求。 （7）零件材料：定位器本體

15、采用鋁合金材料，所用材料的機械電氣特性應滿足使用要求，所有材料均應有良好的耐腐蝕能力。高速客專接觸網(wǎng)的定位裝置應滿足以下技術條件：2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置262-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置1、定位管定位管的作用是固定定位器并且使其在水平方向便于調(diào)節(jié)。 材料：G型定位管是用208優(yōu)質(zhì)碳素鋼制造的無縫鋼管或Q235A碳素結構鋼焊接的鋼管。L型定位管為T6的鋁合金管。272-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置2、定位器定位器的作用是將接觸線按要求固定到一定位置上 。材料：高鐵接觸網(wǎng)常用的定位器主要以鋁合金定位器為主。定位器的結構及性能要求：定

16、位器結構不妨礙受電弓順利通過。有足夠的強度，具有承受接觸線的張力及風壓 的能力。有很好的靈活性，能自由地追隨接觸線在垂向 和順線路方向的移動和變化。重量要輕，不使接觸懸掛形成硬點。要結構簡單，安裝方便，不需要特種或?qū)Ｓ脵C具就可以拆卸和更換；具有良好的耐腐蝕性，使用壽命要長。各種部件要有互換性，價格便宜，經(jīng)濟性好。螺栓、楔類部件不易松動，做到免維護。定位器由定位鉤、鍍鋅鋼管或鋁合金管、套筒和定位銷釘、定位線夾等零部件組成。28圖2-33 軟橫跨限位定位器 圖2-34 彈性限位定位器限位定位器彈性限位定位器29轉(zhuǎn)換柱圖 定位器坡度應在1/81/6，拉力應在802500N之間限位定位器的限位間隙大小

17、適中，取值計算：d=ha/La定位器底座的底部到限位止釘軸線中心的距離（）L定位器長度；（）h定位器根部到端部的高差（）在支持與定位裝置的幾個主要機械連接點上應設固定電連接。302-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置2、定位方式分為正定位、反定位、組合定位、軟定位、單拉手定位（1）正定位與反定位正定位反定位312-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施三、高鐵接觸網(wǎng)定位裝置2、定位方式（1）組合定位無交叉線岔定位柱裝配32 腕臂柱的典型裝配結構 非絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配結構圖 絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配圖33 腕臂柱的典型裝配結構五跨絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配圖（ZJS1）五跨絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配圖（ZJS2） 34 腕臂柱的典型裝

18、配結構五跨絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配圖（ZJS3） 35 腕臂柱的典型裝配結構五跨絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配圖（ZJS4） 36 腕臂柱的典型裝配結構絕緣中心柱裝配結構圖（ZJS3） 非絕緣中心柱裝配結構圖（ZFS3）重點關注：1絕緣轉(zhuǎn)換柱兩組懸掛間的絕緣間隙2隔離開關的安裝位置及電連接3兩組懸掛之間的高差和水平間距4裝配代號的意義5非支抬高形成的坡度372-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)錨段在區(qū)間站場上，根據(jù)供電和機械方面的要求，將接觸網(wǎng)分成許多獨立的分段，這種獨立的分段稱為錨段。錨段的作用（1）縮小事故范圍。當發(fā)生斷線或支柱折斷等事故時，由于接觸網(wǎng)是分段的，從而使事故限制在一個錨段內(nèi)，不致波

19、及相鄰錨段。（2）便于加設張力補償裝置。分段后，在承力索和接觸線兩端加設張力補償裝置，使其下錨處與中心錨結處的張力基本保持不變，提高了供電質(zhì)量。（3）縮小因檢修而停電的范圍。在進行接觸網(wǎng)檢修時，可以打開絕緣錨段關節(jié)的隔離開關，使停電范圍縮小，保證非檢修錨段的正常供電。（4）錨段便于設供電分相。通過絕緣錨段關節(jié)可以將不同段的異相電分開，以滿足供電方式的需要。38確定錨段長度需考慮的因素（a）氣象因素，如最高溫度，最低溫度，吊弦、定位器和腕臂處于最佳位置時的溫度，最大風速，覆冰厚度；（b）補償張力的大小及導線張力差；（c）接觸線在定位點的縱向位移和橫向位移；縱向位移使線夾兩邊產(chǎn)生張力差，使線夾承受

20、較大的剪切應力；橫向位移使接觸線拉出值產(chǎn)生變化； （d）補償裝置的結構形式、有效工作范圍和補償效率；（e）導線的架設高度、抗拉強度、彈性系數(shù)和截面積；（f）錨段關節(jié)的結構形式，兩懸掛間的空氣絕緣間隙及其所允許的偏移值；（g）線路條件。350設計暫規(guī)：錨段長度取為2X700m，特困地段2X750。39錨段在區(qū)間站場上，根據(jù)供電和機械方面的要求，將接觸網(wǎng)分成許多獨立的分段，這種獨立的分段稱為錨段。錨段的作用（1）縮小事故范圍。當發(fā)生斷線或支柱折斷等事故時，由于接觸網(wǎng)是分段的，從而使事故限制在一個錨段內(nèi)，不致波及相鄰錨段。（2）便于加設張力補償裝置。分段后，在承力索和接觸線兩端加設張力補償裝置，使其

21、下錨處與中心錨結處的張力基本保持不變，提高了供電質(zhì)量。（3）縮小因檢修而停電的范圍。在進行接觸網(wǎng)檢修時，可以打開絕緣錨段關節(jié)的隔離開關，使停電范圍縮小，保證非檢修錨段的正常供電。（4）錨段便于設供電分相。通過絕緣錨段關節(jié)可以將不同段的異相電分開，以滿足供電方式的需要。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)由若干跨距組成的具有相對獨立的機電功能的一段接觸網(wǎng)稱為錨段，錨段是接觸網(wǎng)最基本的機電單元。40高鐵接觸網(wǎng)錨段長度正線錨段長度：錨段雙邊補償時：L1400m；錨段單邊補償時：L700m 站線錨段長度錨段雙邊補償時：L1500m；錨段單邊補償時：L750 道岔處兩組接觸懸掛的補償

22、方向應一致（即補償裝置在同一方向） 附加導線錨段長度： 一般情況不超過2000m；困難時不超過3000m。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)由若干跨距組成的具有相對獨立的機電功能的一段接觸網(wǎng)稱為錨段，錨段是接觸網(wǎng)最基本的機電單元。41兩個相鄰錨段的銜接部分稱為錨段關節(jié)。錨段關節(jié)按其用途分為絕緣錨段關節(jié)和非絕緣錨段關節(jié)。絕緣錨段關節(jié)不僅起機械分段作用，同時起同相電分段作用。非絕緣錨段關節(jié)只起機械分段作用。在錨段關節(jié)處，錨段的接觸懸掛是并排架設的。對它的基本要求是當機車通過時，應保證受電弓能平滑地由一個錨段過渡到另一個錨段。根據(jù)錨段關節(jié)所含跨距數(shù)可分為四、五、六、七、八跨式錨

23、段關節(jié)。所謂四跨式錨段關節(jié)，就是錨段關節(jié)內(nèi)含有四個跨距，其余類推。高鐵接觸網(wǎng)絕緣錨段關節(jié)和非絕緣錨段關節(jié)普遍采用五跨的形式。錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)錨段關節(jié)的作用 實現(xiàn)接觸網(wǎng)的機械和電氣分段，以滿足供電和受流需要； 使受電弓高速、平穩(wěn)、安全地從一個錨段過渡到另一個錨段； 便于在接觸網(wǎng)中安裝必要的機電設備。錨段關節(jié)的結構特點：兩導線等高點在跨距中部； 保證懸掛彈性良好；受電弓過渡平穩(wěn)； 可以降低硬點形成的概率；電分段錨段關節(jié)的技術標準和四跨錨段關節(jié)相同；機械錨段關節(jié)的技術標準 和三跨錨段關節(jié)基本相同 （兩轉(zhuǎn)換柱間導線間距為 200mm）42錨段關節(jié)2-3高

24、鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)四跨非絕緣錨段關節(jié)僅起機械分段作用，兩錨段在電氣方面是連通的。技術條件：在兩轉(zhuǎn)換柱間，兩組懸掛在水平面內(nèi)的投影平行，且水平距離為200mm， 允許誤差30；在轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離為550mm；在兩轉(zhuǎn)換柱間，受電弓在兩接觸線工作轉(zhuǎn)換點的高度盡量一致，允許誤差20mm；在中心柱處，兩接觸線等高，且高出標準導高80；兩導線間的連線應于該處軌平面平行，允許誤差20。在曲線地段，中心柱兩工作支導線相對高差A與線路超高h的關系應能滿足：A=hX/L； X為中心柱兩支導線間的距離，L為軌距。當接觸線因下錨等原因改變方向時，其偏角：正線4，困難時6；站線

25、6，困難時8。（1）四跨非絕緣錨段關節(jié)432-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（1）四跨非絕緣錨段關節(jié)44 非絕緣轉(zhuǎn)換柱裝配結構圖 非絕緣中心柱裝配結構圖（ZFS3）（1）四跨非絕緣錨段關節(jié)四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施452-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（2）四跨絕緣錨段關節(jié)462-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（2）四跨絕緣錨段關節(jié)技術條件 在轉(zhuǎn)換柱之間的接觸線在水平面內(nèi)的投影平行，線間距500mm；轉(zhuǎn)換柱處，兩組懸掛的垂直距離應保持在400500mm（懸式絕緣子分段時）或350400mm（直徑不大

26、于150mm的絕緣桿件分段時）。非工作支接觸線的分段絕緣子或絕緣桿的下裙邊應高于工作支接觸線100mm以上；中心柱定位處兩支接觸線高度相等。在曲線區(qū)段，中心柱定位點兩導線對于水平面的相對高差應計算確定。 下錨柱處，絕緣子串距定位滑輪中心的距離不得小于800mm； 在兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)側靠近轉(zhuǎn)換柱處，下錨支承力索和非支接觸線各加設一串懸式絕緣子（一般為4片）；在錨柱與轉(zhuǎn)換柱間距轉(zhuǎn)換柱10m處安裝電連接，將錨段最后一跨的線索相互連接；接觸線改變方向時，其偏角一般不大于6，困難時不大于12。兩錨段在電路上的連接，需經(jīng)裝隔離開關進行控制，嚴禁帶負荷操作隔離開關（負荷隔離開關除外）。472-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與

27、設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（2）五跨絕緣錨段關節(jié)技術條件在錨段關節(jié)內(nèi)，兩組懸掛間的有效絕緣距離須大于450mm（水平方向和垂直方向）； 在靠近下錨側的兩轉(zhuǎn)換柱內(nèi)，兩組懸掛在水平面內(nèi)的投影平行，且距離應保持450；在靠近下錨側的轉(zhuǎn)換柱處，兩懸掛的垂直距離應在550mm以上；在中心跨的兩轉(zhuǎn)換柱處， 兩懸掛的垂直距離應保持在150mm； 兩工作支的等高點應位于中心跨的中間，此處導高比標準導高高40 mm，但不得有明顯的負弛度；正線 下錨支偏角不大于4(站線為6)，困難時不大于6(站線為 8) 。采用五跨式錨段關節(jié)，受電弓接觸兩接觸線是在兩導線等高處，且導高又高出4Omm，在動態(tài)壓力下受電弓接觸

28、兩線時間短，接觸壓力小，克服了四跨結構受電弓接觸兩接觸線時間長且又在懸掛點接觸壓力大的缺陷和出現(xiàn)硬點的不足，保證了機車高速通過關節(jié)時與一般區(qū)段的動態(tài)接觸壓力和弓網(wǎng)受流狀態(tài)幾乎沒有差異，弓網(wǎng)受流質(zhì)量良好，接觸線使用壽命延長。 設置目的482-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（3）五跨絕緣錨段關節(jié)五跨絕緣錨段關節(jié)示意圖492-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（3）五跨絕緣錨段關節(jié)50（3）五跨絕緣錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)五跨絕緣關節(jié)錨柱五跨絕緣關節(jié)轉(zhuǎn)換柱1 51（3）五跨絕緣錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵

29、接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)五跨絕緣關節(jié)轉(zhuǎn)換柱2五跨絕緣關節(jié)轉(zhuǎn)換柱352（3）五跨絕緣錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)五跨絕緣關節(jié)轉(zhuǎn)換柱453（4）七跨和九跨絕緣錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)七跨和九跨錨段關節(jié)主要用于高鐵接觸網(wǎng)中，配合一定的電器設備，取代元件式電分相絕緣器實現(xiàn)接觸網(wǎng)的電分相。七跨錨段關節(jié)實際是兩個完全獨立的由不同相電源供電的錨段間嵌入一個七跨中性段形成的，中性段分別與兩邊的錨段組成四跨絕緣錨段關節(jié)，機車靠慣性通過兩個中心柱間的100m左右的無電區(qū)。在高鐵接觸網(wǎng)中，有時需要更長的中性嵌入段，這時可采用九跨結構。它是由兩個

30、五跨絕緣錨段關節(jié)疊加組成，九跨錨段關節(jié)是在兩個完全獨立的由不同相電源供電的錨段間嵌入一個九跨中性段，中性段與相鄰錨段構成兩個五跨絕緣錨段關節(jié)，在兩個中心柱間可形成大約 150m左右的無電區(qū)，電力機車靠慣性通過。七跨和九跨絕緣錨段關節(jié)技術條件與四跨和五跨絕緣錨段關節(jié)的技術條件相同54（4）七跨和九跨絕緣錨段關節(jié)2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)七跨和九跨絕緣錨段關節(jié)技術條件與四跨和五跨絕緣錨段關節(jié)的技術條件相同552-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施四、高鐵接觸網(wǎng)錨段和錨段關節(jié)（4）七跨和九跨絕緣錨段關節(jié)七跨錨段關節(jié)56國內(nèi)分相裝置基本放棄器械式，多采用7、9、11跨絕緣錨關電分相

31、。七跨6、7、9、11為兩斷口八跨為3斷口57過分相問題6、7、9、11跨絕緣錨關式電分相優(yōu)點： 單弓受流時可以隨意通過，雙弓受流時則兩弓間距與兩個斷口應滿足一定的配合關系，接觸網(wǎng)布置相對容易、斷開點名確、標志清楚， 6、7、9三種形式均按中性段小于等于190m設計，否則可能通過動車的雙弓連接導致相間短路。11跨可完全斷開，但無電時間過長! 58過分相問題 若非工作支抬高500mm，跨距最小應為43m，九跨式無法滿足要求， 七跨式跨距配置為39m39m34m39m39m，可勉強滿足要求； 六跨式跨距配置為46m+48m+48m+48m+46m，可滿足抬升量的要求， 六跨跨距設置均勻，受流質(zhì)量優(yōu)

32、于七跨， 59八跨3斷口三斷口電分相可以適應任意受電弓間距的列車運行。當列車雙弓有高壓母線連接時，兩受電弓的間距應小于兩外側斷口內(nèi)側絕緣間的距離。60張力自動補償裝置安裝在錨段的兩端，它的作用是補償線索內(nèi)的張力變化，使張力保持恒定。補償裝置有滑輪補償、棘輪補償、鼓論補償、彈簧補償、液壓補償、氣壓補償?shù)葞追N類型。高鐵接觸網(wǎng)采用的主要有無油大滑輪組補償裝置和棘輪補償裝置 2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施五、高鐵接觸網(wǎng)張力補償裝置1、鋁合金滑輪組自動補償裝置無由大滑輪組補償裝置，大輪直徑300，小輪直徑195，采用三個不同直徑的圓輪組成不同變比的滑輪組。適用變比范圍大。由鋁合金滑輪組 、不銹鋼絲繩、連接

33、框架及雙耳鍥形線夾組成；有12，13，14三種規(guī)格，以滿足不同標準張力要求。滑輪輪體材質(zhì)為高強度耐腐蝕的鋁合金金屬模低壓鑄造，輪體與軸連接采用2個滾動軸承，補償繩為不銹鋼絲繩，雙耳鍥形線夾采用鑄鋁青銅，防腐性能好。特點；無維修或少維修，傳動效率高，轉(zhuǎn)動靈活。在時速200250km的客運專線上廣泛采用612-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施五、高鐵接觸網(wǎng)張力補償裝置1、鋁合金滑輪組自動補償裝置622-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施五、高鐵接觸網(wǎng)張力補償裝置1、棘輪裝置 棘輪式補償裝置與滑輪式補償裝置相比，具有占用空間少、轉(zhuǎn)動靈活、傳動效率高、防腐性能好，使用壽命長等優(yōu)點，但由于棘輪本體形狀復雜，輪徑大，薄壁部

34、位多，對生產(chǎn)制造設備和工藝要求較高，價格偏貴。 特點： 傳動比為1:3，補償效率大于0.97。最大工作張力為40KN。附帶有定制的制動裝置，可以防止線索斷線時墜砣串的向下移動。632-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施3、彈簧補償裝置結構特點：整體結構簡單，現(xiàn)場安裝方便。 外形美觀，增強了接觸網(wǎng)與環(huán)境景觀的協(xié)調(diào)性。適用范圍廣，最大錨段長度為1800m。安裝高度高，防盜性能好。 適應性能強，能適應各種下錨角度。 重量輕，無下錨墜砣，支柱所承受的容量大大減小。彈簧補償裝置主要用于軟橫跨上下部固定繩的張力補償，隧道內(nèi)有時也用彈簧補償器64隔離開關按功能分為S3F-27.5/2000型電動隔離開關和S2V-27

35、.5/2000負荷隔離開關。其中上網(wǎng)、關節(jié)、分流時采用S3F-27.5/2000型電動隔離開關，聯(lián)絡、越區(qū)供電時采用S2V-27.5/2000負荷隔離開關。接觸網(wǎng)隔離開關的作用是連通或切斷接觸網(wǎng)供電分段間的電路，增加供電的靈活性，以滿足檢修和不同供電方式運行需要。 隔離開關沒有滅弧裝置，不能切斷負荷電流和短路電流，因此隔離開關通常和斷路器配合使用 。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施六、遠動隔離開關1、 S3F-27.5/2000型電動隔離開關S3F系列隔離開關是鉸鏈型隔離開關，配備兩個支撐絕緣子；一個用于動刀臂，另一個用于靜觸頭，另有一個操作絕緣子。在“開閘”和“合閘”操作中，由操作絕緣子驅(qū)動的動

36、刀臂在裝有電極的平面上旋轉(zhuǎn)65，使動觸頭和靜觸頭分別脫離或咬合。觸頭具有自潔和自緊功能，確保能在短路電流造成沖擊時具有最佳性能。6566帶接地刀閘 不帶接地刀閘 67在合閘操作時，隨著鉸接絕緣子在合閘方向上的動作，觸臂和接觸端子一同移動進入接觸叉。隨著進一步的動作，滅弧室內(nèi)的彈簧機構被凸輪系統(tǒng)激活，起到真空斷路器的作用。在操作情況下，真空斷路器是分流的。在斷路操作中，首先是主接觸系統(tǒng)斷開，使電流完全流向分路的真空斷路器。隨著斷路操作的繼續(xù)進行，負載電流在真空斷路器的滅弧室內(nèi)切斷。當接觸系統(tǒng)達到適當?shù)慕^緣距離時，系統(tǒng)就達到了斷電狀態(tài)。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施2、 S2V-27.5/2000型

37、電動隔離開關68分為兩類：一類適用于直向高速行車的道岔，以保證列車直向高速通過。另一類是直向和側向都能通過的高速列車 的大號碼道岔。2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔1、高速道岔結構構造主要特征基本軌與尖軌、可動心軌與翼軌的貼靠部位采用藏尖式結構，以起到良好的保護作用。尖軌為彈性可彎式，尖軌根部與普通軌截面相同，大大提高轉(zhuǎn)轍的穩(wěn)定性與可靠性。大號碼道岔的尖軌較長，常使用多根轉(zhuǎn)轍桿（46根）。采用特種護軌。其軌面高于基本軌，以減少心軌磨耗。采用了無縫道岔，能提高高速列車過岔時的走行平穩(wěn)性。道岔處采用新型軌下基礎，與區(qū)間軌下基礎類型一致。692-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線

38、岔1、高速道岔18號和38號道岔結構特征鋼軌件全部采用60/m的PD3鋼軌制造。采用型彈條扣件。尖軌采用藏尖式結構。心軌為組合式。翼軌采用60AT軌鍛壓成型，其平直段長度為530，與基本軌焊接道岔側股設H形護軌，高出基本軌頂面12。均采用分動鉤形外鎖閉裝置，未設密貼檢查器。道岔絕緣接頭為膠結結構，鋼軌件全部焊接。702-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（1）基本要求保證行車安全，無硬點、接觸網(wǎng)彈性滿足受電弓從正線高速通過。線叉處兩支接觸線在動態(tài)條件下均應保證受電弓平穩(wěn)過渡。線叉結構簡單，便于檢調(diào)、維護工作量少。應根據(jù)受電弓的型號極其動態(tài)包絡線，定位柱接觸網(wǎng)拉出

39、值、定位柱支持裝置的幾何尺寸，道岔型號等資料，通過明確的幾何關系研究進行接觸網(wǎng)線岔布置，從而保證受電弓高速安全平滑通過線岔區(qū)。（2）高速接觸網(wǎng)線岔的布置原則712-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（3）交叉道岔的布置原則道岔定位應在道岔軌縫WA至線間距350的范圍內(nèi)。在道岔定位處的最大拉出值不得大于400mm。道岔處兩接觸懸掛的線叉交點距兩線路任一線路中心350mm，線叉交點與正線線路中心線應保持最小距離（正線拉出值50）。道岔區(qū)的跨距不得大于60m無線夾區(qū)域：距道岔兩線路中心線的任一中心線兩側6001050mm。道岔開口方向上道岔定位后的第一個懸掛點設在線間

40、距大于等于1220mm處，并應保證兩線接觸懸掛的任一接觸線分別與相鄰線路中心的距離不小于1220mm。正線與渡線兩接觸線必須位于受電弓半寬的同一側。 在道岔定位的前一懸掛點，兩接觸線應位于線路中線同一側，渡線接觸線抬高500，拉出值為800。定位器長度以保證定位器的端部不侵入其它線的受電弓限界 確定。 道岔定位處定位器不應跨越該線線路中線，否則應使定位器加長，并采用特殊彎形定位器。定位器應處于受拉狀態(tài)，拉力應大于80N。722-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（3）交叉道岔的布置原則交叉線岔結構示意圖73七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（3）交叉道岔

41、的布置原則交叉線岔的布置兩接觸線交叉點位置 定位點I處，抬升支接觸線的高度增加值 2-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施742-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（3）交叉道岔的布置原則分段絕緣器一般設在接觸線與側股中線重合的地方，其導流板外緣與直股接觸線的距離1.5m；分段絕緣器兩端必須是懸掛定位點，不能只定位不懸掛。752-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（3）交叉道岔的布置原則道岔柱的布置和側線起錨必須兼顧始觸區(qū)與吊弦的設置要求；在支持裝置處受電弓只于一條接觸線接觸，防止出現(xiàn)硬點；定位處采用定位器雙拉受力設計；使用交叉吊弦，保證受電

42、弓通過任一線時正線和側線能同時被抬升；與高速正線交叉的側線，尤其是正線間的渡線，應采用與正線材質(zhì)及張力相同的接觸網(wǎng)系統(tǒng)；采用雙腕臂定位、大結構高度、交叉吊弦、帶一定弧度的滑板形狀、長線叉、不限制定位柱位置的線叉定位方式。交叉點距最近支柱2.5m。762-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔2、道岔上部接觸網(wǎng)的布置（4）無交叉道岔定位正線高速（350/h）和側線低速（100 /h ）無交式道岔定位方式優(yōu)先滿足交叉道岔定位的基本原則還要考慮的因素合理設置定位處的拉出值，優(yōu)化側線下錨方向，充分考慮始觸區(qū)內(nèi)的弓網(wǎng)安全關系確保正線受電弓高速通過時，動態(tài)范圍內(nèi)不與側線接觸網(wǎng)發(fā)生關系。對于350/h的

43、正線，接觸線的變化坡度為0。側線的坡度變化應考慮受電弓在正線與側線轉(zhuǎn)換運行時，任何方向都應滿足始觸區(qū)范圍內(nèi)無線夾。772-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔3、常用交叉線岔的基本布置在高速接觸網(wǎng)中，單開道岔的定位柱一般設置在兩線間距為200400的范圍內(nèi)，兩支接觸線在線間距為500600的范圍內(nèi)相交。12號道岔所對應之線岔定位：定位柱位于兩線路中線間距400處，兩接觸線相交于兩線路中線間距為600的正上方；道岔定位處，側線抬升20782-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔3、常用交叉線岔的基本布置由兩根定位柱組成，定位柱1位于兩線路中線間距400處，定位柱2位于兩軌中線間距13

44、20以外，保證任何一條線路中線與另一條線路接觸線距離1225。道岔定位處，側線抬升30；在距受電弓中心 6001050mm的區(qū)域為列車的平面和受電弓最大動態(tài)抬升高度（最大200mm）構成的立體空間區(qū)域為始觸區(qū)范圍，該區(qū)域內(nèi)不得安裝除吊弦線夾（必需時）外的其他線夾或零件。始觸區(qū)長度8000；在始觸區(qū)至接觸線交叉點處，正線和側線接觸線應位于受電弓的同一側。在始觸區(qū)范圍內(nèi)，側線接觸線通過吊弦抬高30。18號道岔所對應之線岔定位：應用最多，其側向允許通過速度可達160220Km/h792-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔3、常用交叉線岔的基本布置38號道岔所對應之線岔定位：正線和側線各自兩側

45、601050的陰影區(qū)域為無線夾區(qū)。定位點可在軌縫WA點至線間距400之間任何一點定位，點 處正線和側線接觸線拉出值該點處的線間距，否則必須用加長的特殊彎刀型定位器。定位點處于大于線間距1220之外，該跨跨距不能太大，可嘗試采用不同的拉出值，確保兩支接觸線在線間距8001050內(nèi)。過渡支柱處，側線接觸線抬高值為300500。工作支的偏轉(zhuǎn)角應10，非工作支的偏轉(zhuǎn)角應15。 定位點 處，正線接觸線高度為正常值，側線接觸線抬高30（250Km/h為150）。線岔交點處，側線接觸線在正線接觸線之上，側線接觸線抬高30 。定位點處，側線接觸線抬高30 ，正線接觸線高度為正常值。過渡支柱處， 根據(jù)跨距L1，

46、計算出點處的最大允許抬高量。下錨柱處，根據(jù)跨距L2，計算出點處的最大允許抬高量。802-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔3、常用交叉線岔的基本布置38號道岔線岔平面布置基準定位點在距岔轍中心方向61m處，該點在線間距400以內(nèi)，該點兩支導線為等高懸掛，最大拉出值為400。兩支導線的交叉點應盡量靠近道岔定位點，并位于兩條線路中間，如有偏移應靠近正線線路中心。在定位點之間為受電弓駛入或駛出區(qū)域，即在線間距為6001050的范圍內(nèi)，應保證兩支接觸線在受電弓的同一側，該區(qū)域為無線夾區(qū)。在交叉點兩側，兩導線間550600處各設一組交叉吊弦，以保證受電弓在始觸點附近兩支導線等高。 側線經(jīng)過定位點

47、以后不能直接下錨，而應延長至少一跨并抬高350500后下錨。定位器原則上不超過線路中心線，并應處于受拉狀態(tài)，拉力不小于80N。812-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（1）無交叉線岔的主要特點在道岔處，正線和側線兩組接觸懸掛無相交點。 正線和側線兩組接觸線既不相交、不接觸，也沒有線岔設施。 不會產(chǎn)生刮弓事故，也沒有因線岔形成的硬點，提高了接觸懸掛的彈性均勻性 。保證在高速行車時，消除打弓、鉆弓及刮弓的可能性。保證正線高速通過時不受側線接觸懸掛的影響，同時在機車從正線駛向側線或從 側線駛入正線時都能平穩(wěn)順利地過渡。 （2）無交叉線岔的基本布局有兩個始觸區(qū)和一個等

48、高區(qū)。第一始觸區(qū)：在兩線路中線線間距126526之間，渡線接觸線比正線接觸線高H1；等高區(qū)：在兩線路中線線間距526806之間；第一始觸區(qū)：在兩線路中線線間距8061306之間，正線接觸線比渡線接觸線高H2；822-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（2）無交叉線岔的基本布局定位柱位于兩線路中線相距666處；正線接觸線拉出值為333，渡線導線距正線線路中線為999，距渡線線路中線333，允許誤差20，渡線接觸懸掛過岔后抬高下錨；正線接觸線抬高1，渡線接觸線抬高3，在線岔的另一側接觸線抬高3下錨；始觸區(qū)范圍內(nèi)無懸掛無定位。832-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接

49、觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（2）無交叉線岔的基本布局842-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（3）無交叉線岔的過渡原理弓網(wǎng)始觸區(qū)示意圖852-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（3）無交叉線岔的過渡原理接觸線無線夾區(qū)示意圖862-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（3）無交叉線岔的過渡原理當電力機車從正線上通過道岔時，受電弓在任何情況下均不于側線接觸線相接觸，避免了受電弓通過交叉道岔時較易發(fā)生的打弓現(xiàn)象；電力機車從側線進入正線或從正線進入側線時，受電弓能從側線與正線接觸線之間實現(xiàn)平穩(wěn)過渡，不

50、發(fā)生刮弓現(xiàn)象。 對于1950mm受電弓，距受電弓中心6001050mm的平面和受電弓最大動態(tài)抬升高度（200mm）構成的立體空間區(qū)域為始觸區(qū)，在該區(qū)域內(nèi)，一般不允許安裝任何零件和線夾（特殊需要時可安裝吊弦線夾）.872-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（4）三線關節(jié)式道岔定位渡線電分段采用了四跨絕緣錨段關節(jié)形式（關節(jié)3），以避免采用分段絕緣器產(chǎn)生的硬點影響。關節(jié)1和關節(jié)5為四跨非絕緣錨段關節(jié)，關節(jié)2和關節(jié)4為五跨非絕緣錨段關節(jié)（相鄰兩支懸掛各形成一個錨段關節(jié)）。懸掛1為正線接觸懸掛，懸掛2為導向支接觸懸掛（相對于另一正線而言又為側線支接觸懸掛），懸掛3為側線支

51、接觸懸掛（相對于另一正線而言又為導向支接觸懸掛），從B柱到C柱的區(qū)域為正線和側線之間的轉(zhuǎn)換區(qū)域（五跨關節(jié)的中心跨）。下圖的布置形式基于側線（或渡線）有電分段要求，如果側線無電分段要求，導向支接觸懸掛2可在經(jīng)過C柱并在D柱過渡后下錨。882-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（4）三線關節(jié)式道岔定位無交叉線岔的腕臂柱裝配892-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施七、高速接觸網(wǎng)線岔4、無交叉線岔的基本布置（4）三線關節(jié)式道岔定位無交叉線岔的腕臂柱裝配902-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線具備較高的安全系數(shù)，具有良好的導流能力（1）接觸網(wǎng)的載流容量指接觸網(wǎng)

52、具有承受各種因素造成的溫升，并確保在極端情況下不斷線和合理經(jīng)濟壽命期限的能力。它主要由接觸線允許載流量計算確定。造成接觸線溫升的主要因素：工作電流、過負荷電流、短路電流、線夾與所夾物不正常接觸引起的過渡電阻；太陽輻射和環(huán)境輻射；接觸線與滑板間的接觸電阻；接觸線內(nèi)部缺陷等。（2）接觸線的安全系數(shù)任何條件下，包括接觸線磨耗20后安全標準不應低于2.0。在滿足運營要求的前提下盡可能加大接觸線的安全系數(shù)。承力索安全系數(shù)任何條件下不得小于2.5。導線安全系數(shù)計算公式k接觸線允許抗拉強度（N/2）S接觸導線橫截面積（2）S接觸導線允許磨耗面積，以百分比表示T導線的最大允許張力（N）T導線張力差，以最大允許

53、張力的百分比表示912-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線具備較高的安全系數(shù)，具有良好的導流能力（1）接觸網(wǎng)的載流容量指接觸網(wǎng)具有承受各種因素造成的溫升，并確保在極端情況下不斷線和合理經(jīng)濟壽命期限的能力。它主要由接觸線允許載流量計算確定。造成接觸線溫升的主要因素：工作電流、過負荷電流、短路電流、線夾與所夾物不正常接觸引起的過渡電阻；太陽輻射和環(huán)境輻射；接觸線與滑板間的接觸電阻；接觸線內(nèi)部缺陷等。（2）接觸線的安全系數(shù)任何條件下，包括接觸線磨耗20后安全標準不應低于2.0。在滿足運營要求的前提下盡可能加大接觸線的安全系數(shù)。承力索安全系數(shù)任何條件下不得小于2.5。接觸線的安全系數(shù)

54、計算式922-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線（3）接觸導線的選型因素接觸線安全系數(shù)選擇的因素：導線綜合拉斷力和最大工作荷載。另外：最大接觸線允許工作溫度、用戶允許接觸線最大磨耗、風和冰載、補償裝置精度和效率等。按任何條件下2.0選擇。除熱容量外，應考慮：接觸線的波動速度和最大補償張力。流經(jīng)承力索及其他附加導線的牽引電流。接觸導線出現(xiàn)最大磨耗后所造成的載流量下降。 導線最大允許磨耗量及安全系數(shù)。接觸線出現(xiàn)局部發(fā)熱室的安全系數(shù)。接觸網(wǎng)線索的高溫軟化特性。接觸線截面大小及性價比。 接觸線截面大小與受流質(zhì)量、可施工性和可維護性。932-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1

55、、接觸線（4）接觸導線型號C 規(guī)格：標稱截面積數(shù)值（m）材料：銅T；銅銀合金TA；高強度銅銀合金TAH；銅錫合金TS；銅鎂合金TM；高強度銅鎂合金TMH；接觸線示例：CT110為110 m的銅接觸線 CTA120為120 m的銅銀合金接觸線 CTAH120為120 m的高強度銅銀合金接觸線 CTM120為120 m的銅鎂合金接觸線 CTMH150為150 m的高強度銅鎂合金接觸線 CTS150為150 m的銅錫合金接觸線942-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線（4）接觸導線型號經(jīng)過試驗張力及震動試驗后確定的各種線型對應的張力10KN適用的接觸線型號為： CT110、 CT1

56、20 、CTAH110；15KN適用的接觸線型號為： CT150、 CTAH120、 CTM110 、CTMH110、 CTS110；20KN適用的接觸線型號為： CTA150、CTAH150、 CTM120 、CTM150、 CTMH120、 CTS120、 CTS120；25KN適用的接觸線型號為： CTMH150。接觸線載流量952-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線（5）接觸導線分析主要有：銅錫合金（CuSn0.2或CuSn0.4）、銅鎂合金（CuMg0.2）、銅鎂合金（CuMg0.5）。銅鎂合金（CuMg0.5）接觸線強度性能、耐磨性能是最好的，在滿足波動傳播速度達

57、500Km/h條件下磨耗20后安全系數(shù)為2.2標準。導電性也能滿足大部分客專線路載流要求，施工放線時易產(chǎn)生難以校直的硬彎。 高強度銅銀合金接觸線： 大張力下強度不夠。 ：銅錫合金（CuSn0.2或CuSn0.4）接觸線、銅鎂合金（CuMg0.2）接觸線硬度、機械性能、電氣性能、耐磨性能都能滿足高速受流要求，總體性能均較好，但滿足波動傳播速度達500Km/h條件下磨耗20后安全系數(shù)僅為1.79。為滿足牽引網(wǎng)持續(xù)載流量要求及時速200Km/h的速度目標，采用當量截面150m的銅鎂合金（CuMg0.5）接觸線是合適的。在采用銅鎂合金接觸線有難度時，采用銅錫合金接觸線也是可取的。962-3高鐵接觸網(wǎng)的

58、結構與設施200250km/h電氣化鐵路接觸線技術條件（1）技術規(guī)格滿足電氣化鐵道用銅及銅合金接觸線TB/T2809-2005的要求（2）正線接觸線規(guī)格要求1）150mm2，額定工作張力25kN，張力增量10%2）120mm2，額定工作張力20kN（15kN），張力增量10%3）導電率：72%4）拉斷力：軟化前后安全系數(shù)5）持續(xù)載流量：690A，600A（3）要求在規(guī)定的制造長度內(nèi)應無焊接要求（4）制造長度必須滿足配盤供貨的要求（5）導線標明應光滑、無任何損壞、銹蝕、裂紋、硬彎；在雙溝內(nèi)無折邊，撥片和銳利的刃口等不良現(xiàn)象。溝槽應均勻、無扭曲。八、高速接觸網(wǎng)線索1、接觸線972-3高鐵接觸網(wǎng)的結

59、構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索2、承力索分為：銅承力索、鋼承力索、鋁包鋼承力索等。高速接觸網(wǎng)中全部采用銅合金承力索。（1）受流質(zhì)量對承力索的要求具有規(guī)定的張力和線密度；應有很好防腐性能；應有較大的載流能力，并應同正線接觸線載流相匹配在短時大電流過載時導線安全性能不會發(fā)生變化；線脹系數(shù)應與接觸線盡量一致。（2）承力索安全系數(shù)應考慮導線的綜合拉斷力和最大的工作荷載；應考慮最大計算允許工作溫度、冰風荷載、附加的垂直荷載、補償裝置精度和效率等因素組合的影響，任何條件下不得小于2.5（3）銅承力索的選用要求：能承受較大張力，抗腐蝕能力強，在溫度變化時弛度變化較小，能承擔部分電流。主要應用的有：銅合金、銅鎂合

60、金、高強度銅鎂合金承力索，截面積在95150m不等。982-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索2、承力索（4）銅承力索的型號J 規(guī)格：標稱截面積數(shù)值（m）材料：銅T；銅鎂合金TM；高強度銅鎂合金TMH；絞線示例：JTM150-137/2.25為150 m、單線37根、單線直徑2.25的銅鎂合金絞線 JT120-119/2.8為120 m、 單線19根、單線直徑2.8的銅絞線 JTMH50-17/3.0為50 m、 單線7根、單線直徑3.0的銅鎂合金絞線單線直徑（）絞線結構，用1構成絞線單根數(shù)992-3高鐵接觸網(wǎng)的結構與設施八、高速接觸網(wǎng)線索2、承力索（4）銅承力索的型號承力索的銅合金絞