認真執(zhí)行驗收標準,確?？瓦\專線質(zhì)量ppt課件

1、仔細執(zhí)行驗收規(guī)范確保客運專線質(zhì)量.內(nèi)容提要：1汲取國外高鐵教訓(xùn)，轉(zhuǎn)變客專建立理念2注重驗收關(guān)鍵項點，仔細執(zhí)行驗收規(guī)范3仔細處理技術(shù)問題，確保客專建立質(zhì)量.一、汲取國外高鐵教訓(xùn) 轉(zhuǎn)變客專建立理念 . 高速鐵路是二十世紀交通運輸?shù)钠D苦成果，是一個專業(yè)面極廣、技術(shù)先進成熟的龐大系統(tǒng)工程，是人類的共同財富。各國高速鐵路都是在既有鐵路根底上，自創(chuàng)或借用相關(guān)技術(shù)設(shè)備和其他國家高速鐵路技術(shù)規(guī)范，大力開發(fā)符合國情的技術(shù)和配備進展建立的，閱歷和教訓(xùn)都非常豐富，給我們頗多啟示。. 從高速鐵路開展中的教訓(xùn)說起： 任何偉大的事業(yè)都必然閱歷極其復(fù)雜而困難的過程，高速鐵路的復(fù)雜性、高規(guī)范決議了它勝利的艱苦，人們往往看重勝

2、利后的輝煌，實踐上，閱歷失敗過程、充分汲取教訓(xùn)、到達光輝此岸，對事業(yè)的勝利和后人的啟示更為珍貴。. 這些國家高速鐵路經(jīng)過四十年的開展，根底設(shè)備等各方面的技術(shù)日臻成熟，并且各國高速鐵路的技術(shù)體系各成系統(tǒng)，不能兼容。但它們都有一個共同的特點，即非常仔細對待建立中的失誤并采取真實的措施予以處理。. 日本： 1.路基填筑規(guī)范偏低：路提填料;密實度;邊坡進展防護;工后沉降。 2.橋梁：橋梁必需留有一定的開展貯藏和良好的耐久性。 3.軌道：軌道等級偏低。. 韓國： 評價結(jié)論是：韓國高速鐵路原設(shè)計思想還停留在150200km/h的程度，特別對高速列車在300km/h運轉(zhuǎn)時的橋梁、路基和軌道等固定設(shè)備的動力呼

3、應(yīng)沒有進展充分的研討和采取相應(yīng)的措施。. 中國臺灣： 雖然工期延伸一年，實踐上問題并沒有完全處理，歐日系統(tǒng)介面之爭、維修規(guī)范作業(yè)、投資歸還方案、承包機電工程的日商與臺灣高鐵之間的矛盾等都還缺乏處理方案。. 法國 法國是歐洲建筑高速鐵路最早的國家之一，多年運營實際證明，法國高速鐵路技術(shù)是成熟的，但法國TGV也在不斷地總結(jié)閱歷。. 法鐵在總結(jié)以上情況時對有碴軌道有如下意見： 1.養(yǎng)護維修任務(wù)量大，呵斥較高的修繕本錢; 2.道碴飛濺不僅使軌道形狀難以堅持，而且損傷鋼軌，留下隱患; 3.線路修繕作業(yè)的施工慢行對運輸影響較大，擾動道床的作業(yè)作業(yè)后慢行速度僅有170km/h; 4.道岔依然是軌道的薄弱環(huán)節(jié)

4、。. 德國 德國高速鐵路的軌道構(gòu)造以無碴軌道為主。無砟軌道是用鋼筋混凝土及瀝青混合料等替代石砟的軌道構(gòu)造方式。. 無砟軌道優(yōu)缺陷 優(yōu)點 整體性好 減少軌道維修任務(wù)量 節(jié)省維修費用 線路縱橫向阻力大 提高無縫線路穩(wěn)定性 鋼軌支撐均勻 線路平順性高 溫馨度好 耐久性好 效力期長設(shè)計運用壽命60年 構(gòu)造高度比有砟軌道低 降低跨線處構(gòu)造設(shè)計高程 減輕梁上二期恒載約40% 不需求遠運特級道砟 不出現(xiàn)道砟飛濺景象 缺陷 對下部根底路基、橋隧的變形要求高 建立期投資比有砟軌道多 噪聲輻射范圍相對較大. 無砟軌道也不全是優(yōu)點。德國在2005年出版的中依然對無碴軌道的缺陷進展了詳細的描畫，主要有： 1.投資問題

5、：無碴軌道的初期投入比有碴軌道高得多，即使施工方法得到優(yōu)化、建立數(shù)量增大，無碴軌道的本錢系數(shù)仍為有碴軌道的1.52.0。 2.混凝土無碴軌道為剛性承載層，當(dāng)?shù)竭_承載強度極限時將產(chǎn)生斷裂，并引起軌道幾何尺寸的忽然變化和難以預(yù)見的惡化。. 3.無碴軌道的建立和維修都遠未到達自動化程度，無碴軌道的質(zhì)量需求高程度的養(yǎng)護措施提供保證，這意味著在施工工序和質(zhì)量控制方面都要添加額外的費用和時間。建立期間的質(zhì)量缺陷將為整個運用壽命期留下隱患，并需求花高昂的代價進展彌補。 4.無碴軌道作為剛性構(gòu)造，在后期運營階段允許作少量補修，如調(diào)整軌道幾何形狀，不僅非常困難，而且需求破費高昂代價。. 5.無碴軌道不能在粘土深

6、路塹、松軟土路堤或地震區(qū)域鋪設(shè); 6.無碴軌道噪聲程度比有碴軌道高約5dB，必需采取有效的降噪措施; 7.對脫軌或其他緣由導(dǎo)致的嚴重損壞還沒有特別有效的措施，而且一旦發(fā)生問題，修復(fù)時間很長;. 8.無碴軌道改良的能夠性很小; 9.在路基上鋪設(shè)無碴軌道時，在任何情況下都要鋪設(shè)防凍層至少70cm厚。要延伸無碴軌道的壽命周期，水凝性資料層厚度幾乎不能減少。路基處置深度也比有碴軌道深; 10.目前大部分的經(jīng)濟研討沒有思索無碴軌道到了壽命周期后高昂的再建費用。. 德國規(guī)范規(guī)定 不應(yīng)鋪設(shè)無砟軌道的范圍 1.在路基工后剩余變形量大于扣件允許的運營調(diào)整量與軌道構(gòu)造變形校正余量差值的4倍以上，或者不能排除該下沉

7、量的路基上，不應(yīng)鋪設(shè)無砟軌道。 2.在不能清楚掌握沉降危險如地質(zhì)構(gòu)造活動帶、礦山開采下沉區(qū)等或者能夠出現(xiàn)不均勻隆起如干旱地域一些路塹的路基上，不應(yīng)鋪設(shè)無砟軌道。 3.在地下水位高于鋼軌頂面下1.5m的地段，不應(yīng)鋪設(shè)無砟軌道。 4.在這些地段鋪設(shè)，要么技術(shù)上有風(fēng)險，要么經(jīng)濟上不合理. 意大利 意大利政府在日本東海道新干線獲得宏大勝利的影響下決議建筑高速鐵路。由于這段高速鐵路起步較早，受當(dāng)時技術(shù)條件所限，技術(shù)規(guī)范偏低：最小曲線半徑3000m、線間距4.0m、直流3kV供電、速度目的值為250km/h。加上高速列車的試制沒有與線路建立同步進展，到通車時只能開行擺式列車。. 我國高速鐵路建立理念的突擊

8、表現(xiàn)： 1.設(shè)計是源頭： 2.構(gòu)造壽命： 3.客貨分線： 4.高平順性： 5.集成供應(yīng)： 6.速度效應(yīng) 7.規(guī)范嚴肅性： 8.過程控制：.二、注重驗收關(guān)鍵項點 仔細執(zhí)行驗收規(guī)范 . 2021年春節(jié)前，劉部長一行檢查京滬高速鐵路施工情況并給予了很高評價：“精心組織、精心設(shè)計、精心施工、精心管理，又好又快推進工程建立。截止2021年底，全線征地拆遷根本完成，工程建立進展順利，質(zhì)量平安有序可控，技術(shù)創(chuàng)新效果顯著，完成建立投資552億元，實現(xiàn)了首戰(zhàn)必勝、首戰(zhàn)全勝的目的。 . 世界一流的運轉(zhuǎn)速度 世界一流的工程質(zhì)量 世界一流的技術(shù)配備 世界一流的運輸效率 世界一流的運營管理 . 世界一流的運轉(zhuǎn)速度 全線

9、繼續(xù)運轉(zhuǎn)時速到達350公里及以上，確保京滬間4小時左右到達。 . 世界一流的工程質(zhì)量 主體工程質(zhì)量“零缺陷，充分滿足高速鐵路對平安性、可靠性、耐久性和溫馨性的要求，成為百年不朽的精品工程。 . 世界一流的技術(shù)配備 京滬高速鐵路的一切技術(shù)配備都要到達世界先進程度，主要行車設(shè)備實現(xiàn)免維修或少維修，一切技術(shù)配備實現(xiàn)數(shù)字化控制、信息化管理，建成數(shù)字高速鐵路。 . 世界一流的運輸效率 列車最短追蹤間隔3分鐘，大量開行大編組動車組列車，實現(xiàn)高速條件下的大運量、高密度運輸，運輸效率名列世界高速鐵路前矛。 . 世界一流的運營管理 建立具有中國特征的高速鐵路運營管理體制和機制，采用先進高效的管理手段實現(xiàn)智能化運

10、輸，做到用人少，本錢低，效益好。 . 吳邦國委員長指示：“祝賀京滬鐵路建立首戰(zhàn)告捷。我要強調(diào)的還是堅持質(zhì)量第一、平安第一，經(jīng)過京滬高速鐵路建立，全面提高我自主創(chuàng)新才干，為今后積累技術(shù)、管理閱歷。. 多年來，我國鐵路建立“限額設(shè)計、限期開通、現(xiàn)狀交接的做法違背了客觀規(guī)律，在工程中遺留了大量病害。在新的鐵路建立高潮中，特別是高速鐵路和客運專線建立，部指點一再強調(diào)“一流的質(zhì)量，對我們設(shè)備管理單位無疑是宏大的支持。我們一定要嚴把質(zhì)量驗收程序，注重關(guān)鍵技術(shù)問題。. 一客運專線驗收的相關(guān)規(guī)定： 為加強客運專線建立管理，2007年9月21日鐵道部以鐵建立2007183號文發(fā)布了“鐵路客運專線開工驗收暫行方法

11、，其主要內(nèi)容有： 1.驗收目的： 2.主要要求：. 1鐵路客運專開工驗收分為5個階段： 靜態(tài)驗收 動態(tài)驗收 初步驗收 平安評價 國家驗收. 2鐵路客運專線按規(guī)定進展初步驗收，驗收合格并經(jīng)平安評價后，方可進展試運轉(zhuǎn)； 3國家驗收合格后方可投入正式運營； . 二驗收中重點留意的問題： 驗收前要組織有關(guān)人員建立、施工、監(jiān)理等學(xué)習(xí)鐵道部關(guān)于驗收任務(wù)的規(guī)定，根據(jù)設(shè)計文件和相關(guān)規(guī)范、規(guī)范仔細匯編相關(guān)資料，對照設(shè)計預(yù)備開工文件，提供完好的施工記錄和監(jiān)理文件。同時，留意以下重點問題： . 靜態(tài)驗收： 1.路基： 2.橋梁： 3.隧道： 4.線路及軌道：. 5.靜態(tài)驗收中值得留意的幾個關(guān)鍵問題： 1嚴厲執(zhí)行技術(shù)

12、法規(guī)： 嚴厲按照鐵道部關(guān)于客運專線的規(guī)范、規(guī)章、規(guī)定等一系列技術(shù)法規(guī)開展驗收任務(wù);嚴厲按鐵道部審查的設(shè)計文件進展核對、檢查、驗收;嚴厲執(zhí)行監(jiān)理任務(wù)有關(guān)要求和規(guī)定。 原始資料必需真實、完好。. 2精測網(wǎng)驗收： 高速鐵路和客運專線與普通鐵路最大的區(qū)別就在于其高可靠性、高平順性，而精細的丈量系統(tǒng)是設(shè)計、建筑、管理高速鐵路和客運專線的根底。因此，鐵道部決議高速鐵路和客運專線三網(wǎng)合一，建立精細的丈量系統(tǒng)。. 高速鐵路和客運專線三網(wǎng)合一為軌道檢測打下了良好根底，可以作為軌道管理和養(yǎng)護維修進展檢測的根據(jù)。軌道管理部門要非常注重這項任務(wù)，在高速鐵路和客運專線驗收時詳細了事、接納精測網(wǎng)系統(tǒng)的全部資料，在軌道管理

13、和養(yǎng)護維修中發(fā)揚作用。. 3技術(shù)設(shè)備形狀良好： 鋼軌： 工廠質(zhì)保書完好，提供的各種檢驗數(shù)據(jù)如鋼軌材質(zhì)、化學(xué)成份、鋼軌探傷、機械性能、外觀尺寸等均應(yīng)符合有關(guān)技術(shù)規(guī)范要求。 現(xiàn)場著重檢查外觀及能否有機械傷痕、銹蝕等。 鋼軌焊縫嚴厲按規(guī)范進展檢查。. 無縫線路： 廠焊和現(xiàn)場焊接的詳細記錄，焊接參數(shù)的控制，焊縫處置情況，平直度檢查。 鋼軌探傷。 鎖定軌溫：鎖定軌溫是無縫線路最重要的技術(shù)參數(shù)，也是進展維修管理的根據(jù)。. 軌下根底和扣件： 軌枕或軌道板鋪設(shè)詳細記錄，包括型號、類型、廠制時間及工藝、鋪設(shè)時間及工藝、完好形狀、裂紋出現(xiàn)的形狀及部位等。 扣件符合設(shè)計要求，扣件部件完好無缺損，彈性墊板材質(zhì)及安裝情

14、況，扣件安裝位置正確、擰緊要適度。 道砟： 重點是材質(zhì)和級配，能否進展過沖洗。. 道岔： 道岔鋪設(shè)位置應(yīng)符合設(shè)計要求。道岔應(yīng)在無縫線路固定區(qū)，岔內(nèi)鋼軌相對位置應(yīng)符合設(shè)計要求。 根據(jù)設(shè)計圖紙，檢查岔內(nèi)鋼軌焊接與膠接接頭的數(shù)量與位置。 道岔應(yīng)在工廠內(nèi)預(yù)組裝并驗收。 正線道岔應(yīng)采用公用機械鋪設(shè)。 驗收中要特別注重三個結(jié)合部：道岔與前后線路銜接、工電結(jié)合、岔內(nèi)各部件。. 6.重點強調(diào)的問題： 1精測網(wǎng)詳細資料并核對; 2隱蔽工程的詳細資料; 3對出現(xiàn)的問題鑒別是構(gòu)造性問題還是施工質(zhì)量問題; 4焊接長鋼軌鎖定軌溫能否準確; 5道岔鎖定軌溫與焊接長鋼軌的差別; 6特殊施工措施對構(gòu)造壽命影響的評價; 7監(jiān)理

15、資料完好、正確; . 動態(tài)驗收： 1.檢測工程： 1路基及過渡段： 2橋梁： 3軌道構(gòu)造： 4道岔： 5軌道形狀：.2.留意問題：1輪軌關(guān)系：2道岔：3道岔和區(qū)間焊接長鋼軌內(nèi)應(yīng)力能否調(diào)整;4對形狀及開展趨勢應(yīng)進展評價;5無砟軌道裂紋、離縫在動態(tài)下的開展;6軌道板相對位移;7簡支箱梁延續(xù)等跨布置的動力呼應(yīng);8不同類型軌道過渡段的動力呼應(yīng);.三、仔細處理技術(shù)問題 確?？蛯＝①|(zhì)量 . 一技術(shù)規(guī)范嚴肅性： 技術(shù)規(guī)范不僅是技術(shù)問題，也是經(jīng)濟問題，具有嚴肅性。技術(shù)規(guī)范的構(gòu)成吸納了國內(nèi)外長期積累的閱歷和教訓(xùn)，參照了大量最新科研成果，是從事技術(shù)活動的根據(jù)，不容朝令夕改。德國對無砟軌道選型的做法值得我們自創(chuàng)。

16、. 德國無砟軌道選型： 1進展運營實驗 首先，在速度V 230 公里/小時的運轉(zhuǎn)條件下，至少鋪設(shè)實驗2年至少2個夏季和冬季，緊接著在速度V 230 公里/小時的運轉(zhuǎn)條件下，至少再實驗3個夏季和冬季，經(jīng)受凍/融交替，并至少8000萬噸經(jīng)過總重。 進展運營實驗的無碴軌道的鋪設(shè)期限，個別情況下可根據(jù)當(dāng)?shù)氐臍夂驐l件和運營條件協(xié)商確定。. 2一種無碴軌道構(gòu)外型式作為規(guī)范構(gòu)外型式交付運用的前提條件是 根據(jù)上述運營實驗，完成不同速度等級的多年運營實驗。 獲得聯(lián)邦鐵路局的“ 通用構(gòu)外型式批件。 提供該構(gòu)外型式的一份技術(shù)和經(jīng)濟評價。 該技術(shù)經(jīng)濟評價必需包括： 評價該項構(gòu)造的全部技術(shù)性能； 提供在運營實驗期間的維

17、修任務(wù)量統(tǒng)計資料，證明其維修任務(wù)量少； 提供相應(yīng)的證明書，包括設(shè)計運用壽命為60年的證明資料。. 二速度目的值： 速度目的值是最主要的技術(shù)參數(shù)之一，也是鐵路設(shè)計、建立和管理的根本根據(jù)。 在國家發(fā)改委關(guān)于調(diào)整中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃中明確要求：“堅持規(guī)劃對工程的指點作用，維護規(guī)劃的嚴肅性。任何單位或個人未經(jīng)同意，不得隨意變卦的內(nèi)容。 “不再對客運專線速度目的值進展界定?？瓦\專線詳細建立規(guī)范應(yīng)結(jié)合實踐情況，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比選科學(xué)確定，不盲目追求高規(guī)范。 . 250km/h已是高速鐵路的范疇，其技術(shù)規(guī)范與200km/h不同： 1 道砟：250km/h客運專線要求采用特級道砟，200km/h客運專線要求采用1級

18、道砟; 2焊縫： 250km/h客運專線焊縫不平順0.2mm/m，200km/h客運專線焊縫不平順0.3mm/m。.3軌道鋪設(shè)要求：有砟軌道平順度鋪設(shè)精度規(guī)范速度（km/h） 高低軌向水平扭曲軌距200幅值（mm） 3333 2弦長（m）10200v250 幅值（mm）2222 2弦長（m）10250v350 幅值（mm）2222 2弦長（m）10. 速度（km/h） 高低軌向水平扭曲軌距200幅值（mm）222+1-2弦長（m）10200v250 幅值（mm）221 1弦長（m）10250v350 幅值（mm）2212 1弦長（m）10無碴軌道平順度鋪設(shè)精度規(guī)范. 客運專線道岔直向平順度鋪設(shè)

19、精度規(guī)范 速度（km/h） 高低軌向水平扭曲軌距200幅值（mm）3333 1弦長（m）10200v250 幅值（mm）2222 1弦長（m）10250v350 幅值（mm）2222 1弦長（m）10.三輪軌關(guān)系：1輪對內(nèi)側(cè)距;2軌底坡;. 國際鐵路聯(lián)盟高速鐵路部對高速鐵路的輪軌關(guān)系于2001年10月25日著文表達了如下意見： “軌底坡除德國用140外，其他國家都用120，STI引薦速度超越280km/h應(yīng)采用120軌底坡。 “STI引薦的游間、軌底坡和車輪踏面的值是保證280km/h以上速度300km/h和350km/h之間沒有區(qū)別下得到最好的等效錐度。 “總體上已達成共識，在不同速度的線路

20、上，沒必要采用不同的軌型。因此，對300km/h和350km/h線路來說，引薦采用60EIUIC60軌型、強度等級900A，并采用歐洲規(guī)范A級規(guī)范。 這里強調(diào)的900A就是含碳量較高、強硬度較高的鋼種。. 四客運專線兼顧貨運： 客貨混運帶來的問題是顯而易見的，作為鐵路技術(shù)提高的重要標志之一就是建立客運專線，客貨分線。 客運專線兼顧貨運帶來的問題比既有線的客貨混運能夠問題更突出，由于客貨車速差更大，動車組對軌道平順性要求更高。. 五混凝土耐久性： 客運專線以橋代路和大量鋪設(shè)無砟軌道使混凝土用量大增，混凝土構(gòu)造的耐久性顯得非常重要。目前，無論建立單位還是接納部門對此都缺乏足夠的注重和技術(shù)預(yù)備。. 減水劑問題： 與摻萘系等第二代(高效)減水劑的混凝土性能相比，聚羧酸系高性能減水劑具有以下顯著特點： 1摻量低、減水率高； (2)抗壓強度比高，與粉煤灰、礦渣等礦物摻合料匹配性、順應(yīng)性好； (3)拌合物的坍落度損失低； (4)混凝土拌合物的流動性好，泌水、分層、緩