微型轎車盤式制動器的設計和實現(xiàn)汽車工程專業(yè)

1、 微型轎車盤式制動器的設計摘 要汽車的行駛安全性和舒適性及制動穩(wěn)定需要良好的汽車制動性能。伴隨著人民物質(zhì)水平生活的提高，汽車的人均保有量也在日益增漲，當汽車行駛的時候不僅給人們生活上帶來便利，更重要的是安全的保障，只有安全的保障汽車才能更好地發(fā)展進步。只有制動性能突出、制動系統(tǒng)安全穩(wěn)定的汽車才能展示出其性能上的優(yōu)異表現(xiàn)。盤式制動器又被成為盤剎，這種制動器顧名思義在一定層度有著明顯的優(yōu)勢性能散熱快，重量輕，結構簡單，制動效果穩(wěn)定，運行在惡劣的環(huán)境條件，或在道路不佳上駕駛制動時間短等優(yōu)點。此外，盤式制動器的散熱片還開有用來加速通風散熱且維持制動安全的通風孔或者是散熱孔。本設計采用大眾up的的盤式制

2、動器上的同步等關鍵參數(shù)的選擇和計算系數(shù)的計算和制動。關鍵字：盤式制動器、制動系統(tǒng)、大眾UP2015款Abstracthe driving safety, comfort and braking stability of automobiles need good braking performance. With the improvement of peoples material life, the per capita ownership of automobiles is also increasing. In order to ensure the safety of drivers

3、, the braking performance of automobiles is particularly important. Only automobiles with outstanding braking performance and safe and stable braking system can show their excellent performance.Disc brake is also known as disc brake. As its name implies, this kind of brake has obvious advantages in

4、certain layers, such as fast heat dissipation, light weight, simple structure, stable braking effect, poor operating conditions, or short driving and braking time on poor roads. In addition, the radiator of the disc brake is provided with a vent or heat sink to accelerate ventilation and heat dissip

5、ation and maintain braking safety. This design adopts the selection of key parameters such as synchronization on disc brake of Volkswagen Up and the calculation and braking of calculation coefficients.Keywords: disc brake, brake system, Vlokswagen up2015目 錄 TOC o 1-3 h z t 樣式1,1 HYPERLINK l _Toc8945

6、065 1 緒論 PAGEREF _Toc8945065 h 1 HYPERLINK l _Toc8945066 1.1本課題研究背景 PAGEREF _Toc8945066 h 1 HYPERLINK l _Toc8945067 1.2制動器的研究現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc8945067 h 1 HYPERLINK l _Toc8945068 1.3本次設計主要參數(shù) PAGEREF _Toc8945068 h 2 HYPERLINK l _Toc8945069 2 微型轎車盤式制動器總體設計方案 PAGEREF _Toc8945069 h 3 HYPERLINK l _Toc894507

7、0 2.1 制動器的結構型式的選擇 PAGEREF _Toc8945070 h 3 HYPERLINK l _Toc8945071 2.2 制動管路的多回路系統(tǒng) PAGEREF _Toc8945071 h 3 HYPERLINK l _Toc8945072 3 大眾up盤式制動器設計計算 PAGEREF _Toc8945072 h 5 HYPERLINK l _Toc8945073 3.1大眾up車的主要技術參數(shù) PAGEREF _Toc8945073 h 5 HYPERLINK l _Toc8945074 3.2 同步附著系數(shù) PAGEREF _Toc8945074 h 5 HYPERLIN

8、K l _Toc8945075 3.2.1 制動強度和附著系數(shù)利用率 PAGEREF _Toc8945075 h 6 HYPERLINK l _Toc8945076 3.2.2制動器制動力矩的最大值 PAGEREF _Toc8945076 h 9 HYPERLINK l _Toc8945077 3.3 制動器因數(shù) PAGEREF _Toc8945077 h 10 HYPERLINK l _Toc8945078 3.4 盤式制動器的結構參數(shù)和摩擦系數(shù) PAGEREF _Toc8945078 h 10 HYPERLINK l _Toc8945079 3.4.1盤式制動器的結構參數(shù) PAGEREF

9、_Toc8945079 h 10 HYPERLINK l _Toc8945080 3.5 盤式制動器制動力矩 PAGEREF _Toc8945080 h 11 HYPERLINK l _Toc8945081 3.6 摩擦襯片的磨損特性的計算 PAGEREF _Toc8945081 h 13 HYPERLINK l _Toc8945082 3.7 盤式制動器的熱容量和溫升的核算 PAGEREF _Toc8945082 h 14 HYPERLINK l _Toc8945083 3.8駐車制動的計算 PAGEREF _Toc8945083 h 15 HYPERLINK l _Toc8945084 3

10、.9 制動器主要零件的結構設計 PAGEREF _Toc8945084 h 16 HYPERLINK l _Toc8945085 3.9.1.制動盤 PAGEREF _Toc8945085 h 16 HYPERLINK l _Toc8945086 3.9.2制動鉗 PAGEREF _Toc8945086 h 16 HYPERLINK l _Toc8945087 3.9.3 摩擦材料 PAGEREF _Toc8945087 h 16 HYPERLINK l _Toc8945088 3.9.4 制動摩擦襯片 PAGEREF _Toc8945088 h 16 HYPERLINK l _Toc8945

11、089 4 盤式制動器驅(qū)動機構的設計計算 PAGEREF _Toc8945089 h 18 HYPERLINK l _Toc8945090 4.1 盤式制動器直徑和容積 PAGEREF _Toc8945090 h 18 HYPERLINK l _Toc8945091 4.2 制動輪缸活塞寬度與缸筒的壁厚 PAGEREF _Toc8945091 h 18 HYPERLINK l _Toc8945092 4.2.1 制動輪缸活塞寬度與缸筒壁厚 PAGEREF _Toc8945092 h 18 HYPERLINK l _Toc8945093 4.2.2 盤式的活塞寬度與缸筒壁厚 PAGEREF _T

12、oc8945093 h 19 HYPERLINK l _Toc8945094 4.3 真空助力器的選擇 PAGEREF _Toc8945094 h 19 HYPERLINK l _Toc8945095 4.3.1真空助力器的選擇標準 PAGEREF _Toc8945095 h 19 HYPERLINK l _Toc8945096 4.3.2助力比的確定 PAGEREF _Toc8945096 h 20 HYPERLINK l _Toc8945097 4.4 汽車制動液的選擇與使用 PAGEREF _Toc8945097 h 21 HYPERLINK l _Toc8945098 4.5 制動力分

13、配的調(diào)節(jié)裝置 PAGEREF _Toc8945098 h 21 HYPERLINK l _Toc8945099 1 感載比例閥 PAGEREF _Toc8945099 h 21 HYPERLINK l _Toc8945100 結論 PAGEREF _Toc8945100 h 23 HYPERLINK l _Toc8945101 參考文獻 PAGEREF _Toc8945101 h 24 HYPERLINK l _Toc8945102 致謝 PAGEREF _Toc8945102 h 25 HYPERLINK l _Toc8945103 附錄 PAGEREF _Toc8945103 h 261

14、緒論1.1本課題研究背景汽車是人們在現(xiàn)代生活，學習和工作的起到重要作用。汽車制動系統(tǒng)是汽車行駛的重要系統(tǒng)它的出現(xiàn)給人們的駕車安全感大大的提高，同時也是限制行駛的重要設備。盤式制動器也是制動系統(tǒng)中唯一不可缺失的部分，它的存在直接制約汽車行駛，制動，停車等方面。汽車的制動性能在一定層度上也關系到汽車行駛安全，如今社會發(fā)展迅速物質(zhì)更新快，路上行車也變得愈發(fā)擁堵，人們對行車安全性要求越來越高。 汽車普及大眾生活以來，汽車的制動能力的強弱的地位顯得尤其的高;汽車的制動能力要求同樣越來越重要，交通安全一定情況下也是有制動性能引起的。汽車制動是指在汽車在行駛中在短距離將車速降到零，并切保持在行駛過程和方向上

15、的穩(wěn)定安全性，在坡度急速下降時仍能穩(wěn)定車速。制動性能決定制動的持久性，恒定制動性能以及制動期間車輛的方向可靠性是評判汽車制動系統(tǒng)的三大標準。1.2制動器的研究現(xiàn)狀鼓式制動器比盤式制動器具有更少的散熱性和抗泥侵性而且在風沙長時間行車也不會發(fā)生制動系統(tǒng)容易損壞的情況。所以，在現(xiàn)代汽車制動市場上，鼓式制動器幾乎退出了轎車等高檔車的舞臺。 然而，由于成本、經(jīng)濟等方面上低，所以在一些抵擋或者貨車上依舊使用鼓式。盤式制動器的工作原理是有高的液壓驅(qū)動制動盤上的活塞，當汽車遇見需要停車或者制動時摩擦片與制動盤之間會相互的擠壓，由于擠壓所以會產(chǎn)生足以使汽車減速的制動力也就是摩擦力，讓汽車在一定的速度降下來直到為

16、零。夾住旋轉板并使其減速直到停止。此制動器結構簡化、散熱能力快、制動效果良好、質(zhì)量輕。不懼高負荷，高溫承受力強，制動性能良好、不懼泥水的侵擾，而且當遇見急需制動的環(huán)境下盤式制動器能夠在短時間內(nèi)發(fā)揮制動器的最佳效能。除此之外在通風盤式上還有大量的空洞，用來加速空氣通過迅速降熱穩(wěn)定制動能力。 盤式制動器也不是十分完美。由于摩擦板在制動時需要經(jīng)常的摩擦，所以會很快的損壞。成本高，因為摩擦片受各種因素的影響所以它的的面積在取到上限時就不能再增加了，與之對應的是摩擦的工作面積也不能一直增大，所以制動液的壓強就會不斷地上升。要配備相應的動力輔助裝置的車輛使用。路況不好的或擁堵情況下制動頻率大大增加，制動器

17、工作的穩(wěn)定和持續(xù)的安全性尤為重要，因此，因此提高改善制動器的性能是汽車制造必須重視的環(huán)節(jié)。汽車制動在需要的制動的環(huán)境下，由力學分析可得將會受到行駛方向相反的摩擦力，導致汽車的車速會持續(xù)不斷地下降制止停車。制動性能的好壞是關系到汽車行駛給與駕車人的安全性的體驗感受，以及生活物質(zhì)的提高都有體現(xiàn)，因此，汽車的制動在一定的層度關系到人生活的方方面面。我們也更應該在制動器上花費大量的時間進行設計和改進。目前盤式制動器已經(jīng)運用到幾乎所有的類型的私家車之中，在提升車輛制動性能的同時，極大的保證了司乘人員的生命安全，因此人們對盤式制動器的需求也越來越多。1.3本次設計主要參數(shù)本車制動系統(tǒng)的主要設計參數(shù)：大眾u

18、p2015款的發(fā)動機最大功率為55千瓦，最大扭矩為95牛米。根據(jù)所學的內(nèi)容及查閱資料，經(jīng)過計算分析和不斷地改進確定盤式制動器的結構和形式，完成學術上的理論可行性，并且完成盤式制動器的CAD裝配圖，主要零件圖培養(yǎng)自己的繪圖動手能力。2 微型轎車盤式制動器總體設計方案 在汽車制動系統(tǒng)的總體設計計算中主要涉及三個重要來評判汽車在制動方面性能的友誼指標包含：選擇性能良好的制動器，其制動驅(qū)動機構的結構的選擇，大眾UP2015款制動器的設計還包含制動系統(tǒng)制動管布置結構的選擇。本章主要經(jīng)過計算分析和核算制動器的三大選擇，并在一定的層度上提出自己的創(chuàng)新方案和在設計遇見的不合理的疑問，學會分析總結在盤式制動器設

19、計過程中遇見的問題并且提出自己的解決方案予以印證。2.1 制動器的結構型式的選擇汽車車輪制動器大多應用于家用轎車或貨車的制動系統(tǒng)之中，在汽車制動中提供安全的保障和舒適的體驗，本車大眾up2015款采用的盤式制動器的類型是液壓式。與鼓式相比，盤式主要有以下5個優(yōu)勢：（1）耐熱性好；（2）不懼污水侵襲；（3）制動穩(wěn)定性佳；（4）制動力矩與汽車行駛的狀態(tài)不影響；（5）盤式的摩擦襯塊在磨損后易更換摩擦元件和制動時的旋轉元件時制動盤上的重要部分，它們的形狀一般是圓盤狀，這樣的制動器擁有比較差的散熱性其原因是由于在制動的過程中摩擦面緊緊的接觸，使熱量無法及時散發(fā)出去。因此，它通常是油冷卻的并且具有復雜的結

20、構，這樣的話就能很好的解決熱量無法及時散發(fā)。2.2 制動管路的多回路系統(tǒng)制動器的制動性能的可靠性和制動時的穩(wěn)定性在一定的層度上必須得到加強，制動控制機構應該有兩個相對獨立的操控系統(tǒng)，汽車制動器的液壓管路應當由相互獨立的電路予以控制，制動系統(tǒng)中當一個電路損壞不能完成其自身制動任務時，不會影響其他的電路且其他的電路依舊能夠正常工作。當制動系統(tǒng)中的一個局部不能正常發(fā)揮其作用時，制動器不會因為一個局部而失去整體作用，會繼續(xù)完成制動工作。 （a） （b） （c） （d） （e）1；2；3圖2.2圖2.2汽車制動液壓回路系統(tǒng)如上圖所示。使用分流時，原因是制動器工作時效果不佳，所產(chǎn)生制動力不均勻和系統(tǒng)的繁瑣

21、。圖2.2（a）展現(xiàn)獨立回路系統(tǒng)的前制動管路和后制動管路，從其中的一個軸到另一個軸的分體式，簡稱為II型。這種類型的管道布置最為突出的特點是結構簡單，可以與成本較低和傳統(tǒng)的單輪汽缸鼓式制動器相匹配本車不采用此種管路。 所有類型的車幾乎都能適用，但多數(shù)運用于等大型載重車。 如果后制動回路在制動的過程時發(fā)生了失效，如果行駛的汽車前面的車輪被抱死，這種管路將會立刻失去轉向的能力，有可能對駕駛人造成巨大的傷害。一些運用前輪驅(qū)動的汽車，前輪的制動效果失去僅僅靠汽車的后輪去實行制動，制動的效果將會大大的折扣，并且還打不到正常情況的一半。圖2.2（b）是單獨的兩個回路液壓制動系統(tǒng)，管路連接的方式是對角交叉連

22、接。后軸一側車輪制動器和前軸另一側制動器的控制路線由一個電路控制的管路稱為X型。特點是結構不很復雜，當初級電路工作失靈時，制動性能時正常情況的一半左右，且制動力的分配系數(shù)、同步粘附系數(shù)沒有變化。 以保證汽車負載環(huán)境的適應性。同時，汽車車輪每面都有制動力的約束，兩邊的制動力不一致，這就使前輪的主銷向制動器的制動缸轉動，汽車的轉向在此時便失去了可操作性，無法對車的方向進行有效的掌控。因此不適用在大型商務車主要用于微型汽車。圖2.2（c）圖中展示是前制動器的半輪缸與后制動器形成的一種獨立的回路;前輪的兩個制動器的兩個半缸組成的回路，當做成一種分開的單軸半半軸，即 HI型。圖2.2（e）圖中制動系統(tǒng)的

23、兩個獨立回路由前后制動器中一半的氣缸組成。前半軸和后半軸的分割圖案分別是前后半軸。即HH型。這種雙回路系統(tǒng)在制動方面的性能能力突出。HI，LL，HH型擁有繁瑣的結構。當LL型和HH型其中一個電路中工作失靈時，失靈的環(huán)境下與正常的環(huán)境下相比較，余下總制動力即LL類型可以達到正常情況下的75%，HH類型約為50%。 HI型一次性電路3，余下制動力更大，但與此同時，相較于LL型類而言更為相似，后輪在完成緊急制動的過程中容易抱死從而發(fā)生安全隱患。本設計采用圖2.2（a）前后制動管都獨立的II回路系統(tǒng)的制動系統(tǒng)，符合預期設想。3 大眾up盤式制動器設計計算 3.1大眾up車的主要技術參數(shù)排量1.0L最大

24、馬力75PS最大功率55KW最大扭矩95NM最高車速171Km/h長寬高3540*1645*1509驅(qū)動方式前置前驅(qū)軸距2420mm前輪規(guī)格185/55 R14；3.2 同步附著系數(shù)當汽車的制動器一起鎖死地面上的情況下，這時的同步附著系數(shù)等于附著系數(shù)，根據(jù)汽車在各種不同情況環(huán)境載荷等將會出現(xiàn)以下的可能性：1、當時線在曲線下面，前輪被鎖死即失去了轉向能力；2、當時線位于曲線上面，后輪鎖死，會后輪側滑發(fā)生甩尾使汽車的安全性大大的降低此時雖然有轉向能力但失去了轉向穩(wěn)定性極易造成車禍的發(fā)生；3、當時此時汽車的前后輪一起被抱死，汽車失去轉向能力，當制動時，在車輪即將抱死且尚未抱死的情況下，這時汽車的最大

25、加速度（負值）達到最大上限，理論計算得，行車于同步附著系數(shù)的工況下制動時，制動加速度可通過下式予以計算：，當附著系數(shù)不同，車輛進行停車時，達到前輪鎖死的制動強度。這是的環(huán)境下，附著系數(shù)利用率即 （3.1）式中：當時，利用率高?，F(xiàn)代的路況得到大大的改善，車速也隨之提升，因而汽車在制動時后輪先鎖死將可能引發(fā)打的交通事故。因為汽車的速度較高，可能會發(fā)生甩尾、甩尾過度引起掉頭，所以汽車的值在安全的前提下可以盡可能的取大一點。根據(jù)有車輛的參數(shù)顯示滿載時的同步附著系數(shù)：微型汽車應該取。當制動強度在0.150.30的值中間選取時，附著利用曲線在公式確定的與理想的附著系數(shù)取兩條平行線之間的直線，看成近似達到條

26、件限制；當制動強度，后軸附著利用曲線，看成近似達到的要求。參考資料得值，取。圖3.1 3.2.1 制動強度和附著系數(shù)利用率已知及： （3.2）式中：L=2420mmL1=1120mmL2=1308mmHg=553求得： 進而求得 （3.3） （3.4）式中：當時，故，；。此時，符合國標對制動器的要求。當時，當它是時間時，因此最大制動力與前輪鎖定臨界條件相同，即 。 此時求得：即。此時求得：表3.1 值國標對應表0.10.20.30.40.50.60.72473.35238.18344.511862.215878.722716.237000.90.06300.13160.20960.29770.

27、39880.51480.55730.62100.65760.69820.77470.79720.85810.9291是否符合標準是是是是是是是當時，后輪剛鎖死的條件即為制動力的上限，即。此時求得：表3.2取不同值時對比國標的結果0.832069.80.80601.0075是否符合國標是3.2.2制動器制動力矩的最大值當附著力全部被利用的環(huán)境下汽車能夠獲得制動力矩的最大值，此時制動力和行駛路面作用于汽車車輪的法向力 成正比關系： （3.5）式中：即 （3.6）式中：前軸制動力后軸制動力 車輪有效半徑對于擁有比較大值的汽車當時，此時，后、前軸制動力矩： （3.7） （3.8）式中：； ； 。110

28、3.2Nm Nm單個車輪制動器的制動力矩是上述結果的一半 、為893.1Nm 和551.6Nm。3.3 制動器因數(shù)制動器因可以評判各種類型的盤式制動器的制動能力強弱。制動器的定義式是制動器的制動盤的工作半徑上產(chǎn)生的摩擦力比上輸出力的值。即 （3.9）式中：輸入力，取加于兩制動片的張開力的平均值為輸入力3.4 盤式制動器的結構參數(shù)和摩擦系數(shù)3.4.1盤式制動器的結構參數(shù)1、制動盤直徑D制動盤直徑D選取值越寬汽車的制動能力越佳，直徑可以盡可能取到該車能承受的最大值，制動盤直徑越大其制動工作的摩擦面積越大，因此可以減小制動鉗制動時所需的力。但制動器的制動盤的直徑D一般的取值范圍是汽車輪輞的7079，

29、此區(qū)間可以得到很好地制動效果。大眾up的取值為：D=0.79*14*25.4=280.924mm取mm2、制動盤的厚度h不能因為減輕質(zhì)量而去降低制動盤厚度只有足夠厚的制動盤才能維持有意的制動效果，制動盤的厚度根據(jù)車型不同選取也不同一般情況可以取值為10mm20mm，本車由于是微型轎車制動盤的厚度由于有所限制可以取為h = 15.0mm。3、摩擦襯塊工作面積A 摩擦襯塊單位面積受力受汽車質(zhì)量影響，因此不同汽車質(zhì)量下選取的參數(shù)也會有很大的改變一般微型轎車的取值在之間選取。本車是微型轎車可以取值2.1，依汽車質(zhì)量1.5t，所以工作面積可以取值為。 4、制動器摩擦襯塊內(nèi)外半徑摩擦墊外半徑與內(nèi)半徑的比值

30、根據(jù)資料顯示且本車是微型汽車應不高于1.4。 外半徑和內(nèi)半斤如果差距較為懸殊，摩擦墊的外邊緣和內(nèi)邊緣由于它們一起做圓周運動所以速率相同，當制動圓周速度在工作期間差距大。工作接觸面積變小，內(nèi)外邊緣磨損也會不同，因此導致制動扭矩有很大的改變。?。和獍霃?，內(nèi)半徑 則設計和預期結果相符合。3.5 盤式制動器制動力矩微型轎車大眾up盤式制動器的計算如圖1.1，制動力矩為： （3.18）即：制動摩擦系數(shù)N單側制動塊對制動盤 的壓力R作用半徑圖1.1 盤式制動器分析圖 圖1.2 鉗盤式作用半徑分析圖如圖1.2所示，有效半徑為 式中 ，外半徑和內(nèi)半徑。根據(jù)圖2表示，在制動器的制動盤在其某一單位面積內(nèi)為上的摩擦

31、力對制動盤中心的力矩用公式為，制動盤單面制動塊作用于制動盤上的制動力矩： 單側襯塊制動盤的總摩擦力： 有效半徑： 假使，得 （3.19） 因，故。當，。但當m的值比較小襯塊摩擦面在不同的地方摩擦差距大的原因是扇形的徑向比較寬，磨損不一致，所以單位壓力分布將不一致，上式不再適用。由得：N則單位壓力 Nm Nm經(jīng)計算分析可知制動器參數(shù)的選取是正確的。3.6 摩擦襯片的磨損特性的計算摩擦襯片工作時的磨損由多種因素影響如工作壓力、溫度、摩擦速度等，所以按照理論核算是不能得到準確的數(shù)據(jù)。汽車在制動的過程中是把汽車制動前的動能轉化成摩擦的熱能并以熱能的形式釋放出去，當汽車緊急情況下也就是說快速把車速降到零

32、，在這種情況下制動器會快速升溫，然而，熱量消散需要一個過程不會立即消耗。所以制動器的能量超負荷時間越長，襯片的損壞就會越快。單個前輪制動器和單個后輪制動器的比能量耗散率公式： (3.20)式中：；質(zhì)量；，m/s； 加速度（負值），m/s2，可以取=0.6；制動所需時間，s；Al，A2；。緊急環(huán)境下制動時，此時，則有 (3.21)3.7 盤式制動器的熱容量和溫升的核算核算能否滿足以下條件 (3.22)各制動盤的總質(zhì)量與各制動盤相連的受熱金屬件的總質(zhì)量材料比熱容，鑄鐵c=482 J/（kgK）與制動盤相連的受熱金屬件的比熱容制動盤的溫升L汽車制動時由于在緊急情況下制動，制動時間短，因此可以認為是制

33、動過程因摩擦產(chǎn)生的熱能全部是前后制動器所吸收，且按照設計的比率分配給前后制動器。 (3.23) 上式：汽車滿載質(zhì)量初速度。汽車制動器分配系數(shù)盤式制動器：由計算可知符合要求。 3.8駐車制動的計算上坡后軸車輪的附著力為： (3.24)下坡后軸車輪的附著力為： (3.25) 圖3 汽車在斜坡駐車受力分析圖由分析可得汽車在上坡、下坡駐車時的坡度極限傾角，即 (3.26)最大上坡路傾角是 (3.27)最大下坡路傾角是 (3.28)單個后輪駐車制動器的制動最大值為Nm3.9 制動器主要零件的結構設計3.9.1.制動盤 該車制動盤由灰鑄鐵制成，為了提高冷卻效率，盤式制動器的制動盤被鑄造成雙層圓盤，還有一個

34、徑向通風槽，增大散熱的總面積，在高速行駛時加速空氣的對流從而把熱能散發(fā)出去，且制動盤的摩擦表面應該保持高的平滑性，平行度應該達到最高標準或接近最高標準(不平整度應該小于0.008)。3.9.2制動鉗 制動鉗一般是高硬度合金制作，摩擦襯塊和背板組成的制動塊，兩個經(jīng)過高壓合成一體。摩擦襯塊呈扇面的形狀，制動塊背板一般有高碳鋼制成，擁有高的硬度可以為汽車在制動時提供可靠地制動性能。一些盤式制動器裝有摩擦襯塊的磨損報警裝置，在警報提醒時能夠及時了解狀況更換磨損襯塊防止因制動損壞造成安全性不佳。制動塊的厚度制成14mm左右即可達到要求。3.9.3 摩擦材料制動器的摩擦系數(shù)的選取應當注意以下幾點要求，制動

35、器的吸熱性能好且在短時間內(nèi)消散快，還要經(jīng)得起長時間摩擦，外力擠壓不易變形等優(yōu)良性質(zhì)。3.9.4 制動摩擦襯片圖表 微型轎車盤式摩擦襯片的摩擦性能4 盤式制動器驅(qū)動機構的設計計算4.1 盤式制動器直徑和容積計算大眾up前輪制動主缸的工作容積 (4.8)式中： 軟管會有形變當制動器在制動時候，制動主缸容積：，代表總容積。主缸活塞直徑和行程： (4.9)取因此得mm由規(guī)定取mm。4.2 制動輪缸活塞寬度與缸筒的壁厚4.2.1 制動輪缸活塞寬度與缸筒壁厚由公式計算的寬度為 (4.6)得：mm。取壁厚為10mm，可知按厚壁。 (4.7)式中：制動器輪缸壁厚； 理論試驗壓力（取=1.50）； 制動器缸筒材

36、料許用應力，=mm 由于mm8.9mm壁厚強度和預期相差不多，可認為相同。4.2.2 盤式的活塞寬度與缸筒壁厚活塞寬度： (4.6)得：mm。取壁厚mm，有： (4.7)式中：輪缸壁厚； 試驗壓強； 制動器缸筒材料許用應力。mm 得mm2.61mm滿足要求。4.3 真空助力器的選擇4.3.1真空助力器的選擇標準若以代表總制動力與踏板力的比值，即。如果的平均值最高上限不得超過22.0且本車計算得出約大于18.0，裝真空助力器能夠很好地解決問題。4.3.2助力比的確定汽車可能達到的總制動力是 (4.8)式中含義如下： 踏板力N對于大眾up200250踏板行程mmmmmm；mm效率表4.1 公式4.

37、11中數(shù)據(jù)取值范圍參數(shù)簡單盤式制動器1201602.32.52.12.30.350.400.700.731124無助力時，總制動力：踏板力可表示為：。依照上述公式，當與一定時，可以計算出助力器助力比。真空增壓器的增壓比在2.58之間。此時，汽車的真空功率比與汽車的最大質(zhì)量成正比。因此，應考慮增壓比過大，真空度失控，真空增壓比符合預期。4.4 汽車制動液的選擇與使用汽車使用的制動液大致為以下三種：（1）蓖麻油醇型制動液；（2）液醇醚型合成制動；（3）液硼酸酯型合成制動；4.5 制動力分配的調(diào)節(jié)裝置 根據(jù)法律規(guī)定，沒有ABS裝置的車輛汽車制動力在與車軸之間的分配力矩，很多汽車都采用制動力調(diào)節(jié)裝置以

38、達到要求。從制造成本經(jīng)濟方面，一般使用感載比例閥當成汽車在制動時制動力分配的調(diào)節(jié)設備。1 感載比例閥感載比例閥如圖所示。制動器閥體、制動器活塞3止動，制動器的球閥4在河的右側，有兩個。當操縱桿彈簧6的損壞為5、推力F、活塞4處于極限位置時，閥2打開，制動系統(tǒng)有一個推桿韌帶。給制動動作以抗議。油進入A、B閥門歷史悠久，通過B出口流入和通過B口促進管路。左比右，壓力不一樣，活塞向左方向移動。結果使其上的閥座、閥門相接觸達到平衡狀態(tài)。而增量小于增量。1螺塞；2液壓閥門；3液壓閥體；4制動器活塞；5杠桿；6拉力彈簧；7制動器搖臂；8后懸架橫向穩(wěn)定桿 液壓感載控制機構吊耳和搖臂與拉力彈簧的右端面連接，制動器搖臂固定在車輛后懸架穩(wěn)定桿的中間。當汽車增大其負荷時，后懸架的負荷也將隨之增大，這時后側輪子會往車身靠攏；后懸架的橫向穩(wěn)定桿即帶動搖臂旋轉呈一個角，繼續(xù)拉伸彈簧，活塞上的推力F會不斷上升，讓活