西安地鐵二號線一期工程正線信號系統(tǒng)初步設(shè)計說明

1、目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc158522127 1概 述 PAGEREF _Toc158522127 h 1 HYPERLINK l _Toc158522128 1.1 工程概況 PAGEREF _Toc158522128 h 1 HYPERLINK l _Toc158522129 1.2 工可、咨詢、總體設(shè)計審查意見及執(zhí)行情況 PAGEREF _Toc158522129 h 2 HYPERLINK l _Toc158522130 審查意見 PAGEREF _Toc158522130 h 2 HYPERLINK l _Toc158522131 審查意

2、見的執(zhí)行情況 PAGEREF _Toc158522131 h 3 HYPERLINK l _Toc158522132 2 設(shè)計依據(jù) PAGEREF _Toc158522132 h 4 HYPERLINK l _Toc158522133 3 設(shè)計范圍 PAGEREF _Toc158522133 h 4 HYPERLINK l _Toc158522134 4 設(shè)計規(guī)范及標準 PAGEREF _Toc158522134 h 5 HYPERLINK l _Toc158522135 5 設(shè)計條件 PAGEREF _Toc158522135 h 6 HYPERLINK l _Toc158522136 5.

3、1 線路及軌道主要參數(shù) PAGEREF _Toc158522136 h 6 HYPERLINK l _Toc158522137 5.2 車 站 PAGEREF _Toc158522137 h 7 HYPERLINK l _Toc158522138 5.3 控制中心、車輛段及試車線 PAGEREF _Toc158522138 h 10 HYPERLINK l _Toc158522139 5.4 列車編組及性能 PAGEREF _Toc158522139 h 10 HYPERLINK l _Toc158522140 5.5 運營參數(shù)及列車運行交路 PAGEREF _Toc158522140 h 1

4、1 HYPERLINK l _Toc158522141 5.5.1 運營參數(shù) PAGEREF _Toc158522141 h 11 HYPERLINK l _Toc158522142 5.5.2 列車運行交路 PAGEREF _Toc158522142 h 12 HYPERLINK l _Toc158522143 6 主要設(shè)計原則及技術(shù)參數(shù) PAGEREF _Toc158522143 h 13 HYPERLINK l _Toc158522144 7 信號系統(tǒng)的主要功能 PAGEREF _Toc158522144 h 16 HYPERLINK l _Toc158522145 7.1 安全和運營要

5、求 PAGEREF _Toc158522145 h 16 HYPERLINK l _Toc158522146 7.2 信號系統(tǒng)的主要功能 PAGEREF _Toc158522146 h 17 HYPERLINK l _Toc158522147 7.2.1 列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng) PAGEREF _Toc158522147 h 18 HYPERLINK l _Toc158522148 7.2.2 列車自動防護（ATP）子系統(tǒng) PAGEREF _Toc158522148 h 23 HYPERLINK l _Toc158522149 7.2.3 列車自動運行（ATO）子系統(tǒng) PAGEREF _

6、Toc158522149 h 28 HYPERLINK l _Toc158522150 7.2.4 計算機聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng) PAGEREF _Toc158522150 h 30 HYPERLINK l _Toc158522151 7.2.5 試車線 PAGEREF _Toc158522151 h 31 HYPERLINK l _Toc158522152 7.2.6 培訓設(shè)施 PAGEREF _Toc158522152 h 31 HYPERLINK l _Toc158522153 7.2.7 電源子系統(tǒng) PAGEREF _Toc158522153 h 31 HYPERLINK l _Toc1

7、58522154 8 信號系統(tǒng)設(shè)計方案 PAGEREF _Toc158522154 h 33 HYPERLINK l _Toc158522155 8.1 信號系統(tǒng)方案分析 PAGEREF _Toc158522155 h 33 HYPERLINK l _Toc158522156 8.1.1 準移動閉塞信號系統(tǒng)方案 PAGEREF _Toc158522156 h 33 HYPERLINK l _Toc158522157 8.1.2 移動閉塞信號系統(tǒng)方案 PAGEREF _Toc158522157 h 38 HYPERLINK l _Toc158522158 8.1.3 信號系統(tǒng)方案分析 PAGER

8、EF _Toc158522158 h 59 HYPERLINK l _Toc158522159 8.2 信號系統(tǒng)構(gòu)成方案建議 PAGEREF _Toc158522159 h 64 HYPERLINK l _Toc158522160 8.2.1 系統(tǒng)構(gòu)成總體方案 PAGEREF _Toc158522160 h 64 HYPERLINK l _Toc158522161 8.2.2 控制中心設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522161 h 64 HYPERLINK l _Toc158522162 8.2.3 正線車站及軌旁設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522162 h 66

9、 HYPERLINK l _Toc158522163 8.2.4 聯(lián)絡(luò)線設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522163 h 70 HYPERLINK l _Toc158522164 8.2.5 出入段線設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522164 h 70 HYPERLINK l _Toc158522165 8.2.6 車載設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522165 h 71 HYPERLINK l _Toc158522166 8.2.7 車輛段設(shè)備配置方案 PAGEREF _Toc158522166 h 71 HYPERLINK l _Toc1585221

10、67 8.2.8 培訓及維修 PAGEREF _Toc158522167 h 72 HYPERLINK l _Toc158522168 8.2.9 信號電源系統(tǒng) PAGEREF _Toc158522168 h 73 HYPERLINK l _Toc158522169 8.2.10 信號室外電線路 PAGEREF _Toc158522169 h 74 HYPERLINK l _Toc158522170 9 信號系統(tǒng)國產(chǎn)化 PAGEREF _Toc158522170 h 75 HYPERLINK l _Toc158522171 9.1 國產(chǎn)化實施原則 PAGEREF _Toc158522171 h

11、 75 HYPERLINK l _Toc158522172 9.2 國產(chǎn)化方案 PAGEREF _Toc158522172 h 76 HYPERLINK l _Toc158522173 9.3 國產(chǎn)化率指標 PAGEREF _Toc158522173 h 78 HYPERLINK l _Toc158522174 10 信號系統(tǒng)運營模式 PAGEREF _Toc158522174 h 78 HYPERLINK l _Toc158522175 10.1 正常情況下系統(tǒng)控制方式 PAGEREF _Toc158522175 h 78 HYPERLINK l _Toc158522176 10.1.1 控

12、制中心調(diào)度指揮方式 PAGEREF _Toc158522176 h 78 HYPERLINK l _Toc158522177 10.1.2 車站現(xiàn)地控制方式 PAGEREF _Toc158522177 h 81 HYPERLINK l _Toc158522178 10.1.3 列車控制方式 PAGEREF _Toc158522178 h 83 HYPERLINK l _Toc158522179 10.2 后備模式下系統(tǒng)控制方式 PAGEREF _Toc158522179 h 88 HYPERLINK l _Toc158522180 10.2.1 各級系統(tǒng)設(shè)備故障情況下的降級及后備控制 PAGE

13、REF _Toc158522180 h 88 HYPERLINK l _Toc158522181 10.2.2 后備控制模式下系統(tǒng)應(yīng)達到的運營能力 PAGEREF _Toc158522181 h 90 HYPERLINK l _Toc158522182 11 信號系統(tǒng)接口設(shè)計 PAGEREF _Toc158522182 h 91 HYPERLINK l _Toc158522183 11.1 與通信系統(tǒng)的接口 PAGEREF _Toc158522183 h 91 HYPERLINK l _Toc158522184 11.2 與車輛的接口 PAGEREF _Toc158522184 h 92 HY

14、PERLINK l _Toc158522185 11.3 與屏蔽門系統(tǒng)的接口 PAGEREF _Toc158522185 h 93 HYPERLINK l _Toc158522186 11.4 與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的接口 PAGEREF _Toc158522186 h 94 HYPERLINK l _Toc158522187 11.5 與接地系統(tǒng)的接口 PAGEREF _Toc158522187 h 96 HYPERLINK l _Toc158522188 11.6 與線路、軌道、隧道、車站建筑的接口 PAGEREF _Toc158522188 h 96 HYPERLINK l _Toc158522

15、189 11.7 與中、低壓供電的接口 PAGEREF _Toc158522189 h 96 HYPERLINK l _Toc158522190 11.8 與四、一、三號線的接口 PAGEREF _Toc158522190 h 97 HYPERLINK l _Toc158522191 11.9 車輛段與鐵路北客站信號設(shè)備的接口 PAGEREF _Toc158522191 h 97 HYPERLINK l _Toc158522192 11.10 與延伸線路的接口 PAGEREF _Toc158522192 h 97 HYPERLINK l _Toc158522193 11.11 與雜散電流防護的

16、接口 PAGEREF _Toc158522193 h 97 HYPERLINK l _Toc158522194 11.12 與接觸網(wǎng)的接口 PAGEREF _Toc158522194 h 97 HYPERLINK l _Toc158522195 12 信號系統(tǒng)生產(chǎn)用房 PAGEREF _Toc158522195 h 98 HYPERLINK l _Toc158522196 12.1 生產(chǎn)用房的分布 PAGEREF _Toc158522196 h 98 HYPERLINK l _Toc158522197 12.1.1 正線車站信號生產(chǎn)用房面積的分布 PAGEREF _Toc158522197 h

17、 98 HYPERLINK l _Toc158522198 12.1.2 車輛段信號生產(chǎn)用房的分布 PAGEREF _Toc158522198 h 98 HYPERLINK l _Toc158522199 12.1.3 控制中心信號生產(chǎn)用房的分布 PAGEREF _Toc158522199 h 99 HYPERLINK l _Toc158522200 12.2 生產(chǎn)用房的工藝布置要求 PAGEREF _Toc158522200 h 100 HYPERLINK l _Toc158522201 13 信號系統(tǒng)設(shè)備維護及組織機構(gòu) PAGEREF _Toc158522201 h 100 HYPERLI

18、NK l _Toc158522202 13.1 維修設(shè)備的配置 PAGEREF _Toc158522202 h 101 HYPERLINK l _Toc158522203 13.2 組織機構(gòu)及定員 PAGEREF _Toc158522203 h 101 HYPERLINK l _Toc158522204 14 其他需要說明的問題 PAGEREF _Toc158522204 h 102附 件1、主要設(shè)備表2、主要材料表3、主要工程數(shù)量表4、圖紙目錄5、附圖（單獨成冊）6、概算（單獨成冊）概 述信號系統(tǒng)是城市軌道交通中保證列車和乘客的安全，實現(xiàn)列車快速、高密度、有序運行的關(guān)鍵系統(tǒng)之一，其核心是列車

19、自動控制（ATC）系統(tǒng)，它由列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)、正線計算機聯(lián)鎖（CBI）子系統(tǒng)、列車自動運行（ATO）子系統(tǒng)和列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)組成，各子系統(tǒng)之間相互滲透，實現(xiàn)地面控制與車上控制相結(jié)合、現(xiàn)地控制與中央控制相結(jié)合，構(gòu)成一個以安全設(shè)備為基礎(chǔ)，集行車指揮、運行調(diào)整以及列車駕駛自動化等功能為一體的列車自動控制系統(tǒng)。西安地鐵二號線一期工程（以下簡稱二號線一期）信號系統(tǒng)由正線列車自動控制（ATC）系統(tǒng)和車輛段聯(lián)鎖設(shè)備組成。1.1 工程概況1）二號線一期工程北起于鐵路北客站，南止于長延堡站。共設(shè)車站17座，其中高架站2座，地下站15座全部為地下站。線路全長約20.335417335公里，

20、最小站間距0.865869公里，最大站間距1.584615公里。并與規(guī)劃四、一、六、三、五號線在張家堡站、北大街站、鐘樓站、小寨站、長延堡站換乘。2）二號線二期工程向南延至韋曲站，增設(shè)三爻村、鳳棲路、友誼街、韋曲4站，線路延伸約6.18公里。3）二號線遠期向北延至陳家堡，增設(shè)東興隆、草灘鎮(zhèn)、陳家堡3站，線路延伸約6.1公里。4）一期工程在鐵路北客站設(shè)車輛段與綜合維修基地一處（規(guī)劃為一、二、三號線列車大架修基地）。5）韋曲站南接西寨村停車場。6）在張家堡設(shè)控制中心一座（規(guī)劃按控制一、二、三號線的規(guī)模合建）。7）二號線一期工程17座車站均設(shè)置屏蔽門/安全門。8）系統(tǒng)設(shè)計年限：初期2014年、近期2

21、021年、遠期2036年。9）工程籌劃：二號線一期正式工程于2007年52007年10月開工建設(shè)，2011年12月28日通車試運營。1.2 工可、咨詢、總體設(shè)計審查意見及執(zhí)行情況審查意見1）可行性研究設(shè)計審查意見（1）本工程為西安市軌道交通網(wǎng)絡(luò)首條線路，信號制式的選擇應(yīng)從有利于實現(xiàn)全市軌道交通網(wǎng)的聯(lián)通聯(lián)運，符合列車控制技術(shù)發(fā)展方向進行論證與技術(shù)比選。（2）隨著無線通信技術(shù)的迅速發(fā)展，基于通信的列車控制技術(shù)（CBTC）有可能成為今后信號技術(shù)的一個發(fā)展方向，建議在下步設(shè)計工作中深入研究二號線采用無線CBTC的可行性及其分步實施方案。2）設(shè)計咨詢意見（1）建議在初步設(shè)計階段先按準移動閉塞ATC系統(tǒng)開

22、展設(shè)計工作，將基于通信移動閉塞的ATC系統(tǒng)作為備選方案，在后續(xù)的設(shè)備系統(tǒng)招標中有眾多的ATC系統(tǒng)設(shè)備可供選擇，有效降低工程風險。（2）在工程實施階段，密切關(guān)注根據(jù)基于通信的移動閉塞ATC系統(tǒng)在其他城市軌道的實際應(yīng)用情況以及工程造價，進行廣泛的系統(tǒng)設(shè)備的調(diào)研，通過設(shè)備系統(tǒng)的招標來確定系統(tǒng)的最終實施方案。3）總體設(shè)計審查意見（1）總體設(shè)計對信號系統(tǒng)推薦采用準移動閉塞制式，將移動閉塞作為備選方案是可行的，系統(tǒng)功能的設(shè)定能滿足行車安全與高效的要求。（2）建議密切關(guān)注基于無線通信的移動閉塞ATC系統(tǒng)在其他城市軌道交通的實際應(yīng)用情況以及工程造價，針對本工程特點，進行廣泛地調(diào)研，并通過招標來確定信號系統(tǒng)的最

23、終實施方案。審查意見的執(zhí)行情況執(zhí)行可行性研究設(shè)計和設(shè)計咨詢、總體設(shè)計審查意見，在本階段工作中將對準移動閉塞方式和移動閉塞方式的信號ATC系統(tǒng)就技術(shù)發(fā)展趨勢、系統(tǒng)功能、聯(lián)通聯(lián)運、運營維護、建設(shè)投資等方面進行進一步研究和論述，并對無線CBTC應(yīng)用的可行性進行分析。但如果信號制式在招投標階段確定，存在招標文件技術(shù)規(guī)格書編制的相關(guān)標準難以統(tǒng)一、投標技術(shù)方案及價格可比性差、評標標準難以制定等問題。因此，為有利于開展信號系統(tǒng)的招標、評標工作，在初步設(shè)計階段應(yīng)明確具體的信號系統(tǒng)制式。信號專業(yè)擬在初步設(shè)計文件中，在進行較充分的技術(shù)經(jīng)濟比較的基礎(chǔ)上，并推薦一種性能價格比最優(yōu)的信號系統(tǒng)制式。2 設(shè)計依據(jù)西安市城市

24、快速軌道交通二號線一期工程工程設(shè)計（信號系統(tǒng)）XT3標設(shè)計合同 ；西安市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃（西安市人民政府，2005年4月）；西安市城市快速軌道交通二號線工程可行性研究報告及審查意見；西安市城市快速軌道交通二號線（鐵路北客站韋曲段）工程總體設(shè)計及專家審查意見；西安市城市快速軌道交通二號線（鐵路北客站長延堡段）工程初步設(shè)計技術(shù)要求；西安市城市快速軌道交通二號線一期工程（鐵路北客站長延堡段）初步設(shè)計文件組成與內(nèi)容；西安市城市快速軌道交通二號線一期工程相關(guān)技術(shù)文件。3 設(shè)計范圍1）二號線一期工程起點YCK0+0，終點YCK20+600，正線線路全長20.335公里。2）正線區(qū)段（含折返線、存車線）

25、及17座車站。3）鐵路北客站車輛段內(nèi)試車線，車輛段與鐵路北客站連接的出/入段線。二號線與四、一、三號線的聯(lián)絡(luò)線。4）二號線一期工程運行控制中心設(shè)備。5）初期全部運營22列車載信號設(shè)備。6）維修基地有關(guān)正線信號系統(tǒng)的檢、維修設(shè)備。7）正線信號系統(tǒng)培訓設(shè)備。4 設(shè)計規(guī)范及標準1）國家標準地鐵設(shè)計規(guī)范（GB501572003）2）國家標準城市快速軌道交通工程項目建設(shè)標準（試行本）3）國家標準電子計算機機房設(shè)計規(guī)范（GB5017493）4）國家標準城市軌道交通信號系統(tǒng)通用技術(shù)條件（GB/127582004）5）鐵道部標準鐵路信號自動閉塞技術(shù)條件（TB156785）6）鐵道部標準鐵路信號設(shè)計規(guī)范（TB1

26、00072006）7）鐵道部標準計算機聯(lián)鎖技術(shù)條件（TB/T30272002）8）鐵道部標準繼電式電氣集中聯(lián)鎖技術(shù)條件（TB1774）9）鐵道部標準鐵路信號站內(nèi)聯(lián)鎖設(shè)計規(guī)范（TB100712000）10）鐵道部標準鐵路信號故障安全原則（TB/T2651）11）鐵道部標準信號微機監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)條件（TB/T24962000）12）鐵道部標準鐵道信號設(shè)備雷電電磁脈沖防護技術(shù)條件（TB/T30742003）13）國際電訊聯(lián)盟標準（ITUT）14）國際電工學會標準（IEC）15）國際鐵路聯(lián)盟規(guī)程（UIC）16）國際電氣與電子工程師學會標準（IEEE）17）國際標準化組織（ISO）18）美國電子工業(yè)協(xié)會（

27、EIA）19）歐洲標準（EN）20）國際無線咨詢委員會標準（CCIR）21）信號系統(tǒng)引進國相關(guān)標準22）其它相關(guān)標準5 設(shè)計條件5.1 線路及軌道主要參數(shù)1）線路平面（1）正線數(shù)目：雙線。（2）最高行車速度：80km/h。（3）最小曲線半徑：區(qū)間正線：一般地段為400m，困難地段為350m；車站正線：一般為直線，困難條件下不小于800m；輔助線：一般地段為200m，困難地段為150m。2）線路縱斷面（1）線路縱向坡度區(qū)間正線：最大縱坡為30，困難地段為35；輔助線：最大縱坡為40。（2）豎曲線半徑區(qū)間正線：一般地段為5000m，困難地段為3000m；車站端部：一般地段為3000m，困難地段為2

28、000m。輔助線：2000m。3）軌距：1435mm。4）鋼軌類型正線、輔助線、試車線采用60kg/m鋼軌；車輛段內(nèi)線路50kg/m鋼軌。5）道岔類型及限速正線、試車線、輔助線上采用60kg/m 鋼軌9號曲線尖軌道岔，設(shè)兩個牽引點，側(cè)向限速35Km/h。6）道床地下線、高架線及正線地面線采用短枕式整體道床結(jié)構(gòu)，其中鋼彈簧浮置板道床地段為YCK11+350650、YCK13+270470、YCK14+100550、長延堡站后正線及折返線單渡線的每組道岔的岔前15m岔后20.9m范圍。車輛段出入段線地面段、試車線采用碎石道床。7）鋼軌與道床間泄漏電阻不小于15km。5.2 車 站1）全線正線區(qū)段在

29、鐵路北客站、城運村、張家堡、南康村、北大街、南稍門、小寨、長延堡、鳳棲路、韋曲10個站設(shè)置道岔及相應(yīng)的配線。2）鐵路北客站是鐵路北客站車輛段出入段線的接軌站，也是初期列車運行交路及近、遠期列車運行小交路的折返站。3）在張家堡站設(shè)置與四號線連接的聯(lián)絡(luò)線，在北大街站設(shè)置與一號線連接的聯(lián)絡(luò)線，在小寨站設(shè)置與三號線連接的聯(lián)絡(luò)線。4）二號線一期各站均采用屏蔽門/安全門系統(tǒng)，車站有效站臺長120m，站臺屏蔽門或安全門總長度113.34m，滑動門的凈開度為1.9m。5）正線車站概況一覽表見表5.2-1。正線車站概況一覽表 表5.2-1序號工期站名中心里程車站型式道岔換乘及車站配線特點1一期工程鐵路北客站YC

30、K0+83576.7高架3地下2層島式7本次設(shè)計起點車輛段接軌、出入段線2麻家什子YCK1+667934.3高架地下32層側(cè)島式3城運村YCK2YCK3+873137.7地下2層島式地下1層側(cè)式2單渡線4張家堡YCK4+313.5地下2層島式1與四號線換乘及聯(lián)絡(luò)線5尤家莊YCK5+552地下2層島式6南康村YCK6+903902.8地下2層島式5臨時停車兼折返線7方新村YCK8+300299.8地下2層島式8龍首村YCK9+669地下2層島式9北 關(guān)YCK10+951地下2層島式10北大街YCK12+207206.8地下3層島式3單渡線、與一號線換乘及聯(lián)絡(luò)線11鐘 樓YCK13+196分離島式

31、站臺與六號線換乘12南 門YCK14+649612地下2層島式13南稍門YCK15+522519地下2層島式5臨時停車兼折返線14草場坡YCK16+388地下2層島式15小 寨YCK17+451450.6地下2層島式3單渡線、與三號線換乘及聯(lián)絡(luò)線16八里村YCK18+586585.9地下2層島式17長延堡YCK20+203202.8地下2層島式8與五號線換乘、本次設(shè)計終點18二期工程三爻村YCK21+919.8地下2層島式19鳳棲路YCK23+432.7地下2層島式2單渡線20友誼街YCK25+053.4高架3層側(cè)式21韋 曲YCK26+182.4高架3層側(cè)式4西寨村停車場接軌、出入場線 6）

32、二號線全線車站配線示意圖見下圖。5.3 控制中心、車輛段及試車線在張家堡設(shè)置控制中心一座，規(guī)劃按控制一、二、三號線的規(guī)模合建。其中，二號線運營控制中心系統(tǒng)設(shè)備功能定位只考慮為二號線運營服務(wù)。鐵路北客站車輛段設(shè)有出入段線、試車線。5.4 列車編組及性能1）車輛型式：本線采用B型車。2）列車編組：初、近、遠期均采用3M3T（三動三拖）六輛編組。編組型式：TcMTMMTcM 不帶司機室的動車Tc 帶司機室的拖車T 不帶司機室的拖車3）供電方式：架空接觸網(wǎng)。4）供電電壓：直流1500V。5）控制方式：采用變壓變頻逆變器（VVVF）控制。6）列車最高運行速度：80km/h。7）列車起動平均加速度為：0.

33、83m/s2。8）列車制動平均減速度為：常用制動平均減速度（Vmax0）為1.0m/s2；緊急制動減速度（Vmax0）為1.2m/s2。9）制動方式：采用再生/電阻制動、空氣制動兩種方式。10）車輪輪徑：新輪840mm，最大磨耗770mm。11）車輛外形尺寸：寬2.8米、高3.8米，六輛編組列車長117.12米，每輛車每側(cè)4對客室側(cè)門，客室門凈開度：寬1.3m，高1.8m。5.5 運營參數(shù)及列車運行交路5.5.1 運營參數(shù)1）全線按右側(cè)行車（信號系統(tǒng)考慮雙線雙方向運行）。2）運營時間：05:3023:30，信號系統(tǒng)設(shè)備按24小時運行考慮。3）二號線運營指標見下表5.5-1。二號線主要運營指標表

34、 表5.5-1 設(shè)計年度項 目初 期近 期遠 期高峰小時單向最大斷面客流預(yù)測量（萬人次/小時）1.05032.59833.9479車輛選型B型列車編組（輛/列）6列車定員（人/列）1440高峰小時列車開行對數(shù)（對/h）小交路12615大交路1215高峰小時列車最小運行間隔（min）53.32高峰小時單向設(shè)計最大輸送能力（萬人次/小時）1.7282.59834.32列車配屬數(shù)（列/輛）運用列車18/10825/15045/270備用、檢修車 4/246/36 9/54 合 計22/13231/18651/3064）正線線路列車運行速度： 正線線路允許的列車最大運行速度為80km/h； 初、近期列

35、車平均旅行速度36 km/h，遠期38 km/h； 車輛段出/入段線采用小半經(jīng)曲線（R=200）,出/入段線線路允許的列車最大運行速度均為40 km/h。5）停站時分：正線各站停站時分見下表5.5-2。 正線各站停站時分 表5.5-2站名停站時分（秒）站 名停站時分（秒）陳家堡25北大街35草灘鎮(zhèn)25鐘樓站35東興隆20南門站30鐵路北客站30南稍門25麻家村25草場坡30城運村25小寨站35張家堡25八里村25尤家莊25長延堡30南康村25三爻村25方新村20友誼街25龍首村25鳳棲路30北關(guān)站25韋曲站305.5.2 列車運行交路1）二號線一期交路 2）初期交路 3）近期交路 4）遠期交路

36、 5）臨時交路根據(jù)全線車站配線的設(shè)計，要求除折返站外的其它有岔車站具備臨時交路的折返功能。6 主要設(shè)計原則及技術(shù)參數(shù)1）信號系統(tǒng)配備完整的列車自動控制（ATC）系統(tǒng)，正線ATC系統(tǒng)包括列車自動監(jiān)控（ATS）、列車自動防護（ATP）、正線計算機聯(lián)鎖（CBI）和列車自動運行（ATO）四個子系統(tǒng)。正線全線均納入列車自動控制（ATC）系統(tǒng)控制范圍。2）信號系統(tǒng)須滿足二號線實際的運營需求，按二號線遠期運營需求一次設(shè)計，并應(yīng)考慮一、二期及遠期工程分期建設(shè)時的容量擴展和接口要求，同時二號線信號系統(tǒng)的選擇應(yīng)有利于為以后整個地鐵線網(wǎng)的互聯(lián)互通預(yù)留條件。3）信號系統(tǒng)以安全、可靠、技術(shù)先進實用和經(jīng)濟合理為宗旨，系統(tǒng)

37、應(yīng)功能配套完整，自動化程度高，具有成功的工程運用經(jīng)驗和較高的性能價格比。4）在滿足安全、可靠、功能和工期要求的前提下，信號設(shè)備應(yīng)優(yōu)先選用國內(nèi)能夠提供的優(yōu)質(zhì)、成熟的設(shè)備及器材，以降低工程造價和運營成本，提高性能價格比。對于引進的系統(tǒng)或設(shè)備均應(yīng)有可行的國產(chǎn)化措施，充分體現(xiàn)國家產(chǎn)業(yè)技術(shù)政策，滿足國產(chǎn)化要求。5）信號系統(tǒng)設(shè)備配置應(yīng)有利于實現(xiàn)行車指揮自動化、網(wǎng)絡(luò)化和智能化。設(shè)備選型應(yīng)符合標準化和模塊化要求，滿足系統(tǒng)擴展和分期實施的要求。同時應(yīng)防止在短期內(nèi)的大拆大改，以減少浪費及對運營的干擾。6）系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)具有很高的安全性、可靠性和可用性，凡涉及行車安全的設(shè)備必須滿足故障安全原則。主要行車指揮設(shè)備的計算機

38、系統(tǒng)應(yīng)采用冗余結(jié)構(gòu)，正線聯(lián)鎖、ATP子系統(tǒng)等安全設(shè)備的計算機系統(tǒng)應(yīng)采用安全型結(jié)構(gòu)。7）涉及行車安全的ATP（含聯(lián)鎖）子系統(tǒng)安全等級必須達到SIL4級，信號安全設(shè)備導向危險側(cè)故障率指標10-9/h，單機及主要外設(shè)故障率指標10-5/h。8）聯(lián)鎖集中控制區(qū)的劃分在滿足系統(tǒng)控制容量和距離要求的前提下，應(yīng)盡量與線路的車站配線及全線的運營管理模式相協(xié)調(diào)。9）遵循右側(cè)行車制原則，正線區(qū)段（包括車輛段/停車場聯(lián)絡(luò)線）按雙線雙方向運行設(shè)計。對反向進路至少具有ATP防護功能。10）信號系統(tǒng)設(shè)備按每天24小時運行考慮。11）信號主要控制系統(tǒng)應(yīng)具有安全、靈活、可靠的降級控制模式，在系統(tǒng)發(fā)生故障時，啟用的后備控制模式

39、能夠保持一定的自動控制功能和運營服務(wù)水平，以減小對運營的影響。12）列車在ATP防護下以車載速度信號為主體信號。當ATP功能故障時，列車以地面信號機顯示為主體信號運行，由司機確保列車的運行安全。13）列車速度控制方式采用速度距離模式曲線控制模式。14）系統(tǒng)應(yīng)配合行車、線路專業(yè)滿足遠期正線區(qū)段最小120秒行車間隔的要求。信號系統(tǒng)正線正向追蹤間隔按90秒設(shè)計，在折返站的折返能力及出入段/場能力應(yīng)與行車間隔要求相適應(yīng), 并留有一定的余量。15）信號系統(tǒng)應(yīng)能滿足與車輛、通信、綜合監(jiān)控、屏蔽門、供電等系統(tǒng)以及與其它銜接地鐵線路信號系統(tǒng)的接口要求。信號系統(tǒng)與地鐵其它系統(tǒng)的接口必須安全可靠、責任清晰、分工明

40、確，其安全接口應(yīng)采用安全繼電電路。16）信號系統(tǒng)須具備抗電磁干擾的能力，所有室內(nèi)外設(shè)備應(yīng)具有可靠的防雷、安全措施，電磁抗干擾度滿足GB/T17626-1998的要求，電磁騷擾發(fā)射指標滿足GB9254-1998、IEC6100-3-2、3的要求。17）正線地下區(qū)段的信號電纜，采用低煙、無鹵、阻燃電纜；地面及高架線路明敷的電纜，還應(yīng)具有抗太陽輻射、抗老化的能力。18）系統(tǒng)選用的設(shè)備、器材必須滿足西安城市景觀要求并與環(huán)境協(xié)調(diào)，滿足西安地鐵二號線的使用環(huán)境要求，設(shè)備結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝和維護。19）信號系統(tǒng)設(shè)備環(huán)境要求見下表6-1，所有軌旁和車載設(shè)備在該表指定的存儲和運行環(huán)境條件范圍內(nèi)，應(yīng)都能滿足性能和

41、功能要求。 信號設(shè)備的使用環(huán)境 表6-1項 目控制中心車站設(shè)備室軌旁車上轉(zhuǎn)向架或車外駕駛室或車內(nèi)溫度工作0 30050-2570-2570-2570存貯-2070-2070-2070-2070-2070濕度工作10%95%0%95%0%100%0%100%0%95%存貯0%100%0%100%0%100%0%100%0%100%機械沖擊2G10G10G30G10G振動520Hz0.07pp20100Hz1.4gp512Hz0.2pp12100Hz1.4gp512Hz0.2pp12100Hz4.2gp522Hz0.25pp20100Hz6.9gp522Hz0.2pp20100Hz4.2gp注：在

42、040之間保證達到規(guī)定的可靠性和安全性；在大于40時，應(yīng)能保證系統(tǒng)的安全性；設(shè)備需采取相應(yīng)的防塵措施。7 信號系統(tǒng)的主要功能在西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃中，地鐵二號線沿西安市南北向主客流走廊布設(shè)，屬于“交通疏解”型線路，作為西安市修建的第一條城市軌道交通干線，它穿越了西安市人口稠密、商業(yè)網(wǎng)點密集、交通繁忙的城市中心區(qū)域和大型客流集散點，要求滿足大運量、高密度、不間斷的城市軌道運輸要求。因此，必須要有一個與之相適應(yīng)的信號系統(tǒng)，既要滿足安全、可靠、準點、舒適的運營要求，同時也必須考慮建設(shè)時期的技術(shù)發(fā)展和將來的運營成本。7.1 安全和運營要求1）信號系統(tǒng)必須確保列車運行安全。2）滿足運營及行車組織要求，

43、即： 正線線路允許的列車最大運行速度為80km/h，信號系統(tǒng)確保在不超過此限制速度的前提下盡量提高ATO駕駛模式的列車運行速度； 全線列車平均旅行速度不低于38 km/h； 最小行車間隔達到2min，以及與此相適應(yīng)的折返間隔及出/入段間隔； 列車交路：初、近、遠期規(guī)定的大、小列車運行交路。3）嚴格按照預(yù)定的時刻表（運行圖）組織列車的運行，并不得中斷行車。4）在列車運行秩序發(fā)生混亂時，要求在最短時間內(nèi)恢復(fù)正常。5）在控制中心能對全線列車集中自動監(jiān)控、自動調(diào)整，操作人員能隨時有效地對列車運行進行人工干預(yù)。6）列車在正線、折返線按正常運行方向進行追蹤運行及折返作業(yè)時，均以自動駕駛（ATO）模式為常用

44、模式，當ATO設(shè)備故障或因某種原因需要時，可改為ATP監(jiān)督下的人工駕駛模式。上述兩種模式均為正常的運營模式，而限制人工駕駛模式和非限制人工駕駛模式為非正常的運營模式。7）具有必要的后備控制模式，當上級設(shè)備發(fā)生故障時，能自動或經(jīng)人工轉(zhuǎn)換至下一級對列車進行控制，并最大限度地實現(xiàn)列車運行和列車控制的自動化。8）對運營的控制必須做到職責明確，責權(quán)交接手續(xù)嚴密。7.2 信號系統(tǒng)的主要功能通過對西安市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、二號線工程特點及運營要求的分析， 二號線采用的信號系統(tǒng)應(yīng)保證列車安全、快速、有序、不間斷地運行，從而滿足運營需求，提高運輸效率，降低運營成本，提高服務(wù)水平以獲得較好的社會效益和經(jīng)濟效益。正線

45、ATC系統(tǒng)包括ATP（含聯(lián)鎖）、ATO和ATS功能。ATP功能必須滿足“故障安全”原則，以防止列車碰撞、超速和其它危害。ATO是在ATP的防護下完成基本的列車駕駛功能。ATS提供系統(tǒng)的狀態(tài)信息，監(jiān)督系統(tǒng)的運行以及實現(xiàn)系統(tǒng)各種功能的自動控制。ATP功能的優(yōu)先級高于ATO和ATS功能。二號線信號正線ATC系統(tǒng)的功能框圖見附圖02300-C-XH-00-001002。7.2.1 列車自動監(jiān)控（ATS）子系統(tǒng)ATS子系統(tǒng)在ATP、ATO子系統(tǒng)及聯(lián)鎖設(shè)備的支持下完成對全線列車運行的自動管理和監(jiān)控。其主要功能包括：1） 列車識別號跟蹤和顯示子系統(tǒng)能自動完成正線控制區(qū)段內(nèi)的列車識別號跟蹤。當列車從車輛段/停

46、車場出發(fā)占用轉(zhuǎn)換軌時，開始跟蹤，至終到站或返回車輛段/停車場離開轉(zhuǎn)換軌跟蹤結(jié)束。計算機應(yīng)能根據(jù)運行圖、列車位置及時間自動設(shè)置列車識別號，列車識別號可由中央ATS自動生成或由列車經(jīng)設(shè)于轉(zhuǎn)換軌和正線的車-地通信系統(tǒng)向ATS發(fā)出，具有列車身份驗證和定期一致性檢查功能。識別號隨著列車的走行自動跟蹤，并可由調(diào)度員人工修改包括設(shè)定、刪除、位移、變更。在列車識別號因故丟失情況下，計算機應(yīng)能根據(jù)運行圖、列車位置及時間自動設(shè)置和步進列車識別號，或設(shè)置缺省列車識別號。列車識別號由車組號、服務(wù)號、序列號、目的地號、乘務(wù)組號、運行方向符及線號等組成。中央背投系統(tǒng)車次號的顯示內(nèi)容包括運行方向符、目的地號、服務(wù)號等，顯示

47、必須清晰、明確，易于調(diào)度員觀察。調(diào)度員工作站上的識別號顯示由車組號、服務(wù)號、序列號、目的地號、乘務(wù)組號及運行方向符等組成。2） 列車運行圖編制及管理在計算機輔助下完成對列車基本運行圖的編制。由調(diào)度員輸入基本數(shù)據(jù)，包括各區(qū)間運行時間、車站停站時間、運行間隔、起始和終到站、時間段等信息，由計算機輔助自動編制基本列車時刻表和運行圖。調(diào)度員在編制列車時刻表和運行圖時，能隨時有效地進行人工修改，運行圖在編制過程中及編制完成后應(yīng)能在顯示終端上顯示并提供優(yōu)化的配車數(shù)量建議。也可結(jié)合線路布置先編制局部區(qū)段的基本運行圖，計算機能自動合成為全線的基本運行圖。運行圖編制過程中應(yīng)能自動進行沖突檢查，并給出明確提示?；?/p>

48、本運行圖編制完成后，按不同種類（包括平日、節(jié)假日、特殊情況等），存入數(shù)據(jù)庫內(nèi)，以備調(diào)度員隨時調(diào)用，基本圖內(nèi)數(shù)據(jù)不得擅自修改，當必須修改時，由授權(quán)的專門維護人員按照有關(guān)命令進行。每天運行前由調(diào)度員從機器內(nèi)調(diào)出一個基本運行圖，經(jīng)調(diào)度員確認或修改后，即成為當日列車的實施運行圖，各列車按此圖進行運行，并在顯示終端上顯示。在調(diào)度員工作站上，能將當時的實施運行圖、實跡運行圖用不同顏色在一個畫面上顯示和打印。每日運行完的實跡圖可存入數(shù)據(jù)庫內(nèi)保存30天，或存入磁帶、磁盤、光盤中長期保存。3） 運行圖調(diào)整運行圖調(diào)整的調(diào)整包括自動調(diào)整和人工調(diào)整。ATS系統(tǒng)應(yīng)能對照時刻表和/或行車間隔，自動檢測和調(diào)整ATC區(qū)域列車

49、的運行。列車計劃與實跡運行圖的比較功能和計算機輔助自動調(diào)度的功能，在列車運行發(fā)生偏差時自動發(fā)出偏差報警，并根據(jù)列車實際的偏離情況，自動生成調(diào)整計劃供調(diào)度員參考。當偏離時間在一定范圍內(nèi)時，系統(tǒng)能夠?qū)瘟熊嚮蚨嗔熊囘M行自動調(diào)整，而當偏離時間超過規(guī)定范圍后，以起始或終到站為基點對所有列車自動按等間隔運行的原則生成調(diào)整計劃，經(jīng)調(diào)度員確認后對全線列車進行調(diào)整。（1） 自動調(diào)整手段主要有： 自動調(diào)整列車區(qū)間走行時間； 自動調(diào)整列車停站時分，控制列車出發(fā)時刻。（2）人工調(diào)整手段主要有： 對有關(guān)列車實施“扣車/中止站停”或“跳?！保?改變列車在區(qū)間的走行時分； 對計劃運行圖進行在線修改，包括對單個或所有列車“

50、時間平移”、 增加或取消列車、改變列車的始發(fā)點及始發(fā)時間、調(diào)整列車的出、入段時間等。4） 進路控制根據(jù)聯(lián)鎖表、計劃運行圖及列車位置，自動生成、輸出進路控制命令，傳送到車站聯(lián)鎖設(shè)備，設(shè)置列車進路。進路控制方式平時由中央計算機按指定運行圖及列車位置自動生成控制命令，控制車站的進路和信號機，需要時：（1） 由控制中心調(diào)度員發(fā)出控制命令，人工控制部分或全部的進路和信號機；（2） 由車站值班員在車站控制工作站上進行進路和信號機控制；（3） 當中央ATS（含通道）故障時，可由ATS車站設(shè)備根據(jù)列車識別號自動地進行進路和信號機控制；（4） 與計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)結(jié)合，能在車站控制狀態(tài)下將部分或所有信號置于自動進路

51、模式狀態(tài)，在中央控制狀態(tài)下將部分或所有信號置于自動追蹤模式狀態(tài)，按照ATS中央自動方式排列進路或ATS車站設(shè)備根據(jù)列車識別號自動排列進路。5） 監(jiān)視和報警功能列車運行及信號設(shè)備的監(jiān)視和報警。通過運行模擬屏及調(diào)度臺顯示器，能對車輛段線路（通常模擬屏只顯示轉(zhuǎn)換軌及停車庫的股道狀態(tài)，工作站顯示器可顯示整個車輛段的線路及進路狀態(tài)），正線車站及區(qū)間軌道區(qū)段、道岔、信號機、標識號、在線運行列車狀態(tài)、命令執(zhí)行情況及系統(tǒng)設(shè)備狀態(tài)等進行監(jiān)視；當列車運行或信號設(shè)備發(fā)生異常時，控制中心計算機自動地將有關(guān)信息在行調(diào)工作站上給出報警及故障源提示。報警分為A、B、C三類：（1） A類為直接對列車運行及設(shè)備發(fā)生危害的情況；

52、（2） B類為將對列車運行發(fā)生影響的情況；（3） C類為一般報警情況。報警發(fā)生時必須有明確顯示并需對故障，事件發(fā)生地點、時間、內(nèi)容進行記錄。調(diào)度員需確認狀態(tài)，故障恢復(fù)情況及時分。在標題區(qū)顯示最高優(yōu)先級的報警。需及時處理或要求確認的報警信息必須附有聲、光提示。報警應(yīng)根據(jù)其嚴重性顯示為不同的顏色。6） 培訓和運行模擬ATS系統(tǒng)應(yīng)具有在線及離線工作狀態(tài)的模擬培訓設(shè)施。在離線工作狀態(tài)時可作為培訓列車調(diào)度員及維修人員之用，在在線工作狀態(tài)時可作為試驗及調(diào)試ATS系統(tǒng)的設(shè)備。無論在何種狀態(tài)下工作，模擬培訓設(shè)施均不可對運營中的ATS系統(tǒng)產(chǎn)生任何影響。7） 提供與其它系統(tǒng)的接口功能在控制中心，中央ATS系統(tǒng)應(yīng)實

53、現(xiàn)與以下系統(tǒng)的接口功能：（1）實現(xiàn)與綜合監(jiān)控系統(tǒng)的信息交換。并與其綜合顯示系統(tǒng)接口，將相關(guān)的行車和調(diào)度指揮信息，實時傳送至綜合顯示系統(tǒng)進行顯示；（2）實現(xiàn)與通信傳輸系統(tǒng)的接口；（3）將ATS的相關(guān)信息實時傳輸給無線通信系統(tǒng)等。（4）通信系統(tǒng)對中央ATS系統(tǒng)提供標準時鐘信號。8） 提供司機發(fā)車指示功能在列車運行正方向的站臺端部，設(shè)置發(fā)車指示器，倒計時顯示發(fā)車時間。發(fā)車指示器顯示2位數(shù)字，其顯示功能是在列車停穩(wěn)后，以倒計數(shù)的方式向司機顯示發(fā)車時間。9） 車輛段/停車場列車自動監(jiān)控系統(tǒng)中央ATS系統(tǒng)通過通信傳輸網(wǎng)，與車輛段/停車場車輛調(diào)度員室和信號控制室的服務(wù)工作站連接，向車輛段/停車場管理及行車人

54、員提供必要信息，車輛段/停車場調(diào)度員根據(jù)當天采用的列車計劃運行圖編制車輛運營計劃和行車計劃，并傳送到中央ATS系統(tǒng)。車輛段/停車場信號值班員根據(jù)車輛運營計劃及采用的列車計劃運行圖設(shè)置相應(yīng)進路，以滿足列車出入段/場及庫內(nèi)停車作業(yè)需求。10） ATS系統(tǒng)應(yīng)對車輛段/停車場值班員ATS工作站進行出庫列車自動預(yù)先通知，在規(guī)定時間尚無列車在車輛段轉(zhuǎn)換軌時應(yīng)自動進行提示及報警。11） ATS子系統(tǒng)實現(xiàn)車輛段/停車場內(nèi)車組號的跟蹤、顯示功能，并在車輛段/停車場控制室及派班室工作站顯示相關(guān)信息，以便車輛段/停車場車輛及行車調(diào)度人員掌握車輛段庫內(nèi)停車線的停車狀況，方便對列車的管理和運用。12）設(shè)備狀態(tài)及故障報警

55、、診斷功能：對整個信號系統(tǒng)包括聯(lián)鎖、ATP/ATO設(shè)備、ATS設(shè)備的運行狀態(tài)進行監(jiān)視，對系統(tǒng)設(shè)備的故障信息進行顯示報警和記錄，并對故障進行至板級的分析、診斷。設(shè)備狀態(tài)及故障報警、診斷的信息集中在控制中心的維護工作站及車輛段維修中心的維護工作站上給出報警及故障源提示。13） 管理功能：能對包括各種人員的責權(quán)范圍、工作站控制范圍的設(shè)定及轉(zhuǎn)換、工作人員身份鑒別及進入和退出系統(tǒng)的登記及注銷等。14） 記錄及回放功能：記錄操作指令、內(nèi)容、時間及操作人員，各種控制命令、報警確認、系統(tǒng)設(shè)備狀況等信息，具有列車運行及信號系統(tǒng)設(shè)備狀況等回放功能。15） 報表及打印功能：能自動進行運行統(tǒng)計，包括列車報告、車站報告

56、、車次號報告以及各種運行指標等。具有自行生成報表功能，工作人員能對運行資料庫進行訪問，根據(jù)需求自行生成報表。所有報告均能根據(jù)要求進行顯示和打印，并具有靈活保存文件和輸出文件功能。7.2.2 列車自動防護（ATP）子系統(tǒng)ATP子系統(tǒng)是保證列車運行安全的系統(tǒng)，ATC系統(tǒng)應(yīng)具備在線列車雙方向運行的ATP防護功能。1） 列車間隔控制和超速防護ATP地面設(shè)備通過報文式軌道電路、應(yīng)答器、波導、無線電臺、漏纜、環(huán)線等實現(xiàn)地-車通信，向列車發(fā)送必要的限制速度、目標距離、前方列車占用狀況、線路條件、區(qū)段識別號、進路狀況等信息，以供車載ATP系統(tǒng)計算確定滿足正向設(shè)計行車間隔和折返間隔前提下的的最大安全速度，提供列

57、車間隔保護及速度防護，在列車超速時提供緊急制動或常用制動加緊急制動，但采用常用制動加緊急制動情況下應(yīng)連續(xù)地檢查常用制動率，如常用制動率達不到規(guī)定值應(yīng)立即轉(zhuǎn)換為緊急制動，并提供預(yù)告警信息。2） 列車定位/測速功能ATP系統(tǒng)應(yīng)能為每一裝備列車建立位置、速度和運行方向。列車定位功能應(yīng)提供足夠的位置分辨率和精確度以滿足運營對性能和安全的要求。在正常運行情況下，列車在進入ATC控制區(qū)域或ATC設(shè)備故障修復(fù)后，系統(tǒng)通過軌旁地-車通信設(shè)備進行列車定位和功能初始化，自動檢測和確定列車位置和確定相關(guān)列車參數(shù)。列車測速功能應(yīng)提供足夠的測速分辨率和精確度，系統(tǒng)通過車載測速系統(tǒng)來檢測列車實際速度。該功能包含對列車運行

58、零速度的檢測和判斷。同時，ATP系統(tǒng)應(yīng)具有定位和測速誤差的補償功能。當車載設(shè)備根據(jù)車輪的轉(zhuǎn)動來進行定位與測速時，對由于車輪空轉(zhuǎn)、打滑、輪徑磨耗、鏇輪、更換新輪等原因引起的誤差，系統(tǒng)應(yīng)能人工或自動補償。3） 車載ATP設(shè)備和車輛控制設(shè)備的接口應(yīng)保證安全和對列車實施連續(xù)、有效的控制，設(shè)備故障實施緊急制動。4） 列車完整性監(jiān)測車載ATP設(shè)備能對列車完整性實時檢測，一旦丟失，實施緊急制動。5）軌道末端防護軌道末端防護與超速防護功能相結(jié)合，以防止列車沖出和撞擊軌道末端，同時又滿足列車持續(xù)運行和減少盡頭線路長度的要求。軌道末端防護設(shè)計必須以安全制動模型為依據(jù)。6） 車門/屏蔽門/安全門控制列車車站停車位置

59、統(tǒng)一規(guī)定車頭停在站臺端部，只有列車停在站臺區(qū)，并滿足站臺屏蔽門/安全門對停車精度要求的情況下或者司機按壓強行開門按鈕后，ATP系統(tǒng)才允許ATO向列車發(fā)送開車門和向站臺屏蔽門控制系統(tǒng)發(fā)送屏蔽門/安全門的開門命令。停站列車的車門和站臺屏蔽門/安全門均已關(guān)閉后，才允許啟動列車。開左門或右門應(yīng)符合站臺的位置和運行方向。正向運行的列車在車站停車誤差超過ATP停車精度（0.5m）時，ATP將實施保護,不允許開車門和站臺屏蔽門/安全門/安全門，并給出表示。這時允許人工駕駛列車前進或后退以校正停車精度。但后退速度、后退次數(shù)及最大后退距離都受到嚴格控制，但在車輛段無次數(shù)和距離限制。若停車誤差大于后退允許距離范圍

60、（比如5m），則列車只能跳停至下一站。運行中的列車在車門因故開啟時，應(yīng)立即導致緊急制動；站臺屏蔽門/安全門/安全門因故失去狀態(tài)表示，應(yīng)封鎖站臺股道。停站列車的車門和屏蔽門/安全門/安全門因故不能全部關(guān)閉時，應(yīng)禁止列車啟動，除非采用特定的操作方式啟動列車。7） 站臺非常情況下緊急停車按鈕功能在每個車站的車控室、站臺上設(shè)緊急停車按鈕。當按下緊急停車按鈕后，向?qū)?yīng)站臺區(qū)域和離去區(qū)段發(fā)送緊急停車命令；并須經(jīng)人工確認后才能恢復(fù)，如有地面信號機，還應(yīng)切斷信號開放電路。8） 列車非正常移動（溜車）監(jiān)控列車在軌道上的運行方向是由列車移動授權(quán)來決定的。只有在運行方向允許的情況下，列車才能獲得移動授權(quán)通過該軌道。