關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險淺析參考

1、關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險淺析關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險淺析9/9關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險淺析關(guān)于船舶建造合同風(fēng)險淺析 通過參加股份公司組的第五期國際工程商務(wù)管理高級研修班，聆聽具有豐富海外工作經(jīng)驗的海外部常總、路橋的姚總、中港蘇總、張總、關(guān)總等領(lǐng)導(dǎo)、天津大學(xué)工程管理學(xué)院張水波教授、陳勇強(qiáng)教授、梅森律所的周律師的教誨以及他們結(jié)合成功與失敗的海外工程案例分析，使我們對國際工程商務(wù)管理有了更深、更細(xì)致、更有邏輯性的認(rèn)識，也加強(qiáng)了我們對商務(wù)管理的重要性的進(jìn)一步認(rèn)識，結(jié)合我自己的工作經(jīng)驗，對“風(fēng)險控制就是利潤的來源”、“合約就是工程的靈魂”、“風(fēng)險管理是工程管理的重要環(huán)節(jié)”等有了新的認(rèn)知，也使得我認(rèn)識到自己的不足，對

2、為使自己能夠適應(yīng)公司的國際化戰(zhàn)略、不斷學(xué)習(xí)、不斷進(jìn)步提出了更高的要求。下面就我自己的工作經(jīng)驗，結(jié)合參加研修班學(xué)習(xí)到的理論基礎(chǔ)和工作經(jīng)驗，對船舶建造合同風(fēng)險進(jìn)行分析梳理。 船舶行業(yè)屬于資金密集、技術(shù)密集、勞動力密集、在國民經(jīng)濟(jì)中占有重要地位的產(chǎn)業(yè)。船舶行業(yè)是國家維護(hù)海洋權(quán)益的重要支撐，是國家能源戰(zhàn)略的重要基礎(chǔ)，是海上絲綢之路的重要一環(huán)，也是中交股份“五商中交”海外大戰(zhàn)略的有力保障。一、船舶行業(yè)不同于港口、橋梁、公路等基礎(chǔ)建設(shè)工程，具有很強(qiáng)的特殊性，大致概括為以下幾方面：1、船東主體資格多樣化 通常意義上船東是指船舶所有權(quán)證書的合法持有人，也即是合法擁有船舶主權(quán)的人，有時也可以是一個公民、一個法人

3、，一個公司或者是一個集團(tuán)公司。有時在業(yè)界取得船舶光租權(quán)的合法企業(yè)也被公認(rèn)認(rèn)為是船東。船東擁有船舶一般大都是將船舶用于航運(yùn)，對于航運(yùn)公司分類方式，一般分為特大型，大型，中型，小型航運(yùn)企業(yè)。船東的分類還可以船舶的類型來分類，有HYPERLINK /subview/392420/392420.htm t _blank 散貨船、集裝箱船、LNG 、LPG、HYPERLINK /subview/116753/116753.htm t _blank 油輪、HYPERLINK /subview/142229/142229.htm t _blank 滾裝船、甲板駁船、HYPERLINK /subview/42

4、5214/425214.htm t _blank 躉船、拖輪、AHTS 、PSV、OSV、絞吸HYPERLINK /subview/380824/380824.htm t _blank 挖泥船、耙吸式挖泥船、HYPERLINK /subview/94623/94623.htm t _blank 鉆井平臺、鉆井船、FPSO、軍艦、郵輪、游艇、漁船、釣魚船的船東等等多種類型。有些船東購買或建造船舶不是以航運(yùn)為目的，而是利用船舶市場的低迷買進(jìn)和高峰時的賣出謀取中間差價為目標(biāo)的短期行為的。 不同的船東造船有著不同的要求和不同的目的，各自的訴求也不同。2、技術(shù)復(fù)雜，涉及多個國際組織 由于船舶屬于技術(shù)密集

5、型，種類繁多，用途多種多樣，不同用途的船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)差異巨大，船舶檢驗標(biāo)準(zhǔn)不僅包含1968年成立的國際船級社協(xié)會（International Association of Classification Societies，IACS）各成員國訂立的規(guī)則規(guī)范，還要滿足IMO、SOLARS公約等的要求，以及船舶注冊國的法定檢驗標(biāo)準(zhǔn)等等。 船舶技術(shù)的高度復(fù)雜化使得船級社在船舶行業(yè)中的地位有其獨特的重要性，在不同國家注冊的船舶執(zhí)行的船級社檢驗標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，不同的船級社獲得不同國家的授權(quán)也不相同。其中最重要的組織就是IACS，目前IACS共有美國船舶檢驗局（ABS）、法國船級社（BV）、DNVGLHYPE

6、RLINK /subview/131920/131920.htm t _blank 船級社（于2013年合并1）、韓國船級社（KR）、HYPERLINK /subview/1049078/1049078.htm t _blank 英國勞氏船級社（LR）、日本海事協(xié)會（NK）、HYPERLINK /subview/6611147/6732134.htm t _blank 意大利船級社（RINA）、HYPERLINK /subview/334362/334362.htm t _blank 中國船級社（HYPERLINK /subview/204141/12500680.htm t _blank C

7、CS）、波蘭船級社(PRS), 印度船級社（IRS）、俄羅斯船級社（RS）、HYPERLINK /subview/17635/17635.htm t _blank 克羅地亞船舶登記局（HYPERLINK /subview/572406/572406.htm t _blank CRS）共13個成員。再者，船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不僅包括各大國際船級的規(guī)范要求， IACS由理事會領(lǐng)導(dǎo)和制定總政策，致力于擬定各會員之間統(tǒng)一規(guī)則和要求的草案。IACS共有5000多名技術(shù)精湛的檢驗人員。世界上92%的商船由IACS各成員檢驗。他們除了本職工作外，還受政府委托去處理多種多樣的事務(wù)。IACS在發(fā)展船舶技術(shù)規(guī)則方面起著重

8、要作用，并于IMO保持著密切的聯(lián)系。3、合同金額巨大，小批量 船舶行業(yè)的一大特點之一就是資金密集，某些類型的船舶合同金額巨大，30萬噸VLCC、大型LPG/LNG船等單船造價超1億美元，15萬噸超級郵輪造價超過10億美元，有時船東訂單包含數(shù)艘船舶或者有選擇權(quán)，則合同金額以數(shù)十億計。無論從資金管理、保函管理來看，均涉及巨額資金。 從建造數(shù)量來說，與其他商品最大的不同是小批量建造，而且某種意義上講，屬于定制，不同的船東針對不同的市場、航線、使用習(xí)慣、成本管理等因素制定不同的戰(zhàn)略、采用不同的船級社標(biāo)準(zhǔn)、選用不同的設(shè)備、采用不同的設(shè)計等等，差異化在船舶制造領(lǐng)域表現(xiàn)得淋漓盡致。4、合同文本多種多樣 無論

9、航運(yùn)市場走勢如何，經(jīng)濟(jì)周期上行或下行，出動一直處于較強(qiáng)勢的地位，在合同談判中一直處于主導(dǎo)地位，對合同版本的選擇有很強(qiáng)的話語權(quán)。各大經(jīng)濟(jì)體及國際知名的船東都對合同范本有著自己的偏好，總體來說可以分為以下幾類：4.1 BIMCO格式 波羅的海國際航運(yùn)公會，英文全稱為The Baltic and International Maritime Council, 簡稱 BIMCO，是一個具有100多年歷史且目前是世界上最大的、運(yùn)營最多樣化的國際航運(yùn)組織。作為一個知名的航運(yùn)非政府組織（NGO），BIMCO與其他海運(yùn)組織聯(lián)系非常緊密，在諸多聯(lián)合國機(jī)構(gòu)中擔(dān)任觀察員，如國際海事組織（IMO）、聯(lián)合國經(jīng)濟(jì)及社會理

10、事會（ECOSOC）及國際商會（ICC）等。同時，BIMCO 與歐盟、美國及亞洲的海運(yùn)管理者、政策制定者以及其他利益方之間也始終保持著密切的溝通. 目前，BIMCO 已有120 個成員國，2500 多個會員，其中955 個船東會員、1413 家船舶代理和經(jīng)紀(jì)會員、46 家保險公司和保賠協(xié)會會員和94 家其他航運(yùn)組織會員。值得一提的是，BIMCO 的船東會員共擁有1.4 萬多艘船舶，5.25 億載重噸的運(yùn)力，約占世界海運(yùn)業(yè)總運(yùn)力的65%，在全球航運(yùn)業(yè)中具有舉足輕重的地位。 據(jù)估計，目前國際海運(yùn)和相關(guān)行業(yè)中有將近3/4的合同采用了BIMCO標(biāo)準(zhǔn)的合同和條款，其中包括租船行業(yè)中的GENCON 94，

11、BOXTIME 2004，GENTIME等；提單中的AUSTWHEATBILL等；船舶管理中的SHIPMAN98，CREWMAN A/B等；船舶買賣中的SALEFORM87/93；修船業(yè)中的REPAIRCON；新造船業(yè)中的NEWBUILDCON。4.2 SAJ格式 SAJ格式是日本造船人協(xié)會，英文全稱Shipbuilding Association of Japan于1974年制定的。日本造船人協(xié)會的日文名稱為”社團(tuán)法人日本造船工業(yè)會“。該協(xié)會成立于1947年，成立之初為非社團(tuán)法人，1951年改為社團(tuán)法人。截至2010年，該社團(tuán)共有19家成員，基本涵蓋日本著名的船廠。該合同文本為日本SAJ會員

12、廣泛采用。4.3 AWES格式 AWES格式西歐船舶建造人和修理人協(xié)會，英文全稱為Association of West European Shipbuilders and Shiprepairers)，與1972年制定的。最近的一次修改在1999年5月，雖然AWES格式實際上得到使用的地區(qū)主要在歐洲，例如德國、法國、意大利以及希臘等，但由于這是一份最早的國際性船舶建造合同標(biāo)準(zhǔn)格式，對此后制定的標(biāo)準(zhǔn)格式如SAJ格式產(chǎn)生了不小的影響。與SAJ格式相同，AWES格式也是有代表船廠利益的造船廠聯(lián)合會制定的，因此AWES格式相對比較傾向與保護(hù)船廠利益的格式合同。4.4 Norwegian格式 Norw

13、egian格式是挪威船東協(xié)會，英文全稱為Norwegian Shipowners Association，于2000年制定并頒布的。雖然在挪威Norwegian格式得到采用是顯而易見的，但在挪威意外的船舶建造中使用改革是的實際上并不多見。與其他格式不同，該格式是經(jīng)過代表傳動利益的挪威船東協(xié)會和代表船廠利益的挪威船舶建造人銷售和營銷組織以及挪威船舶建造人協(xié)會通過協(xié)商一致達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)合同。以此該格式在船東與船廠之間形成了一種平衡，與其他標(biāo)準(zhǔn)格式相比較，該格式確實體現(xiàn)了此種平衡。4.5 MARAD格式 MARAD格式是美國海事資助局（The Maritime Subsidy Board）制定頒布的。海

14、事資助局從屬于美國海事局（United Stated Maritime Administration, 簡稱MARAD）而后者是美國運(yùn)輸部的一個機(jī)構(gòu)。海事資助局的主要職能是負(fù)責(zé)洽談船舶建造合同并向航運(yùn)公司提供經(jīng)營差額資助。按照1936年商船法第501條規(guī)定，只要符合法律規(guī)定的要求，任何美國公民均可申請建造差額資助從而支持建造將投入美國對外商業(yè)的新船。MARAD格式正式用于按照1936年商船法授權(quán)的聯(lián)邦船舶融資計劃進(jìn)行的船舶建造。4.6 CSTC格式 CSTC格式是指由原中國船舶工業(yè)總公司制定的船舶建造合同標(biāo)準(zhǔn)格式。CSTC格式在中國船波建造業(yè)得到比較廣泛的應(yīng)用，不僅中船總系統(tǒng)的船廠大多采用CS

15、TC格式，不少非中船系統(tǒng)的船廠也采用CSTC格式。可以說CSTC格式對中國船廠的船舶建造合同產(chǎn)生了相當(dāng)大的影響。 CSTC格式具有兩個比較明顯的特征：第一，CSTC格式可能是眾多標(biāo)準(zhǔn)格式中唯一由船東、出口商以及船廠做為共同賣方簽署的建造合同，但從CSTC格式的具體內(nèi)容來看，這種安排似乎僅僅是為了適應(yīng)當(dāng)時中船總定立船舶建造合同的特征，沒有實質(zhì)性的意義；第二，CSTC格式可能是第一個規(guī)定還款保函格式的標(biāo)準(zhǔn)合同。從內(nèi)容來看，CSTC格式應(yīng)當(dāng)與SAJ格式基本相同，同樣具有比較傾向于保護(hù)船廠利益的特征。4.7 CMAC格式 CMAC格式又稱為“上海格式”，是中國海事仲裁委員會組織器材并于2010年推出的

16、船舶建造標(biāo)準(zhǔn)格式。這一格式合同是具有中國特色并與國際接軌的標(biāo)準(zhǔn)造船合同。更具中立性和公平性。比如在BIMCO版的格式合同中，新造船的航速如達(dá)不到技術(shù)說明書上的保證航速，就采取 “減法罰款”，但如超過卻沒有獎勵。而在“上海格式”中，如實際航速超過保證航速，買方應(yīng)向建造方支付一定的獎勵款項。傳統(tǒng)格式中，晚交船有罰款，而“上海格式”增加了提前交船有獎勵的規(guī)定。因此，2010年“上海格式”標(biāo)準(zhǔn)造船合同的推薦版在浙江、江蘇和廣東推廣中，獲得了造船企業(yè)特別是中小企業(yè)的廣泛歡迎。“上海格式”的迅速普及，引起了BIMCO的重視。去年，BIMCO明確提出合作意向。在1月4日召開的討論會上，雙方又正式討論合作事宜

17、，考慮合作制訂發(fā)布一個BIMCO-CMAC新造船合同。 上海格式應(yīng)當(dāng)是NewbuildCon格式基礎(chǔ)上起草的，其中最明顯的一個特征是上海格式也采用了方格條款和文字條款相結(jié)合的方式，另外在格式條紋的基礎(chǔ)上增設(shè)了”節(jié)“。與NewbuildCon的section相同，兩個格式各有6節(jié)，沒接的名稱也相同，分別是第一節(jié)船舶，第二節(jié)財務(wù)，第三節(jié)生產(chǎn)，第四節(jié)交船，第五節(jié)法律，第六節(jié)雜項。 上海格式有中文和英文兩種版本，但是第30條（通知和語言）第二款有規(guī)定兩種語言具有同等法律效力，如發(fā)生不一致的情況，以中文為準(zhǔn)，不難想象此格式很難在全世界廣泛推廣。5、建造周期長，責(zé)任歸屬認(rèn)定復(fù)雜，適用法律繁雜 船舶建造建造

18、周期較長，一般情況建造周期都在12個月以上，大型復(fù)雜船舶建造周期36-48個月，整個建造周期中，設(shè)計公司、船東、船東代表、代理、船級社、監(jiān)理公司、掛旗國管理局、造船廠及供貨商等等利益攸關(guān)方錯綜復(fù)雜的關(guān)系都會對工程管理造成影響，特別是船東代表、監(jiān)理公司、船級社驗船師、船廠、設(shè)計公司彼此間責(zé)任劃分很難界定，一旦發(fā)生糾紛，責(zé)任歸屬的認(rèn)定非常復(fù)雜。 針對船舶的建造、買賣、租賃、注冊登記等不僅涉及到各國的不動產(chǎn)交易相關(guān)法律，也涉及海商法等等，法律體系復(fù)雜嚴(yán)密。如果合同約定爭議解決方案是仲裁，又涉及幾大國際仲裁組織，如國際商會仲裁院（ICC）、美國仲裁協(xié)會（AAA）、中國經(jīng)濟(jì)貿(mào)易仲裁委員會（CIETAC）

19、、倫敦國際仲裁院（LCIA）、斯德哥爾摩商會仲裁院（SCC）等國際組織，不僅如此還有有專門設(shè)立的海事仲裁委員會，爭議解決費時費力，相當(dāng)復(fù)雜。二、從船舶行業(yè)的特殊性不難看出，船舶建造合同中蘊(yùn)含的風(fēng)險，很多的專家學(xué)者對此都有專門的研究。如我國的劉祖源、施金龍等著的船舶貿(mào)易與經(jīng)營分析了船舶企業(yè)利用境外貸款時的匯率風(fēng)險，蔡煥有、王微在談船舶企業(yè)承接訂單的法律風(fēng)險防范對法律風(fēng)險防范作了祥細(xì)的分析，楊宜良著的造船合約專門研究了造船合同中的各種風(fēng)險。結(jié)合我們公司及部門的業(yè)務(wù)分析，船舶建造合同風(fēng)險主要分為以下幾類：1、合同主體風(fēng)險 船舶建造合同中的重要一方船東，并不一定是船舶所有人，也可能是投資人、貿(mào)易公司或

20、者聯(lián)合買方。船東的資質(zhì)或者實力可不可靠、商業(yè)道德是否良好對合同的執(zhí)行有著重要的影響，如船東是否有足夠的資金支持，付款保函是否及時開立，各進(jìn)度款是否能及時到位等等。另外，船東的造船目的在整個建造周期中都影響著合同的執(zhí)行，需要投入運(yùn)營、獲取投資回報，還是投機(jī)性訂單等等，這些因素都在宏觀上影響著合同執(zhí)行，存在著潛在的風(fēng)險，需要仔細(xì)甄別。付款及保函風(fēng)險2.1 船舶建造合同一般都是按照大節(jié)點里程碑付款，船廠向船東開具預(yù)付款退款保函，船東向船廠開局預(yù)付款付款保函。但在很多時候，如2014年鉆井平臺市場，船東僅僅提供10-20%的預(yù)付款，其余款項由船廠負(fù)責(zé)融資，交船時船東支付余款。雖然船東可以提供保函或者擔(dān)

21、保，但一旦市場極度低迷，存在著船東要求船廠降價或者以種種理由遲遲不借船，最終導(dǎo)致合同解除的風(fēng)險。某種意義上講，船東與船廠的博弈中，船廠基本上處于劣勢，所以付款風(fēng)險的控制機(jī)極為重要。 預(yù)付款管理要力爭前期高比例的預(yù)付款以及收款及時，減少資金壓力，降低融資成本。另一方面也降低船東在發(fā)生糾紛爭議或市場低迷時故意拖延或解除合同的動機(jī)。2.2 船舶建造中匯率風(fēng)險必須高度重視，合同約定的結(jié)算貨幣可能為美元、日元、歐元等，因為建造周期長，進(jìn)度款付款間隔也較長，而且牽扯關(guān)鍵設(shè)備的分包采購等，匯率變動的影響不可忽視。匯率與成本密切相關(guān)，可以在合同匯總約定匯率調(diào)整機(jī)制，也可以采用外匯套期保值等市場手段鎖定收益規(guī)避

22、匯率風(fēng)險。延期交付風(fēng)險 船舶建造周期長久意味著承擔(dān)風(fēng)險的時間長，在建造過程中，不僅存在著政治、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險等，同樣存在著各種于建造周期有關(guān)的風(fēng)險，比如設(shè)計風(fēng)險、采購風(fēng)險、試驗試航風(fēng)險、船級社驗船師檢驗不及時風(fēng)險、船東代表不認(rèn)可風(fēng)險等等，雖然有很多國際通行的檢驗標(biāo)準(zhǔn)，但人為因素影響巨大，由于人為因素導(dǎo)致交船拖期以致最后棄船，最終進(jìn)入仲裁程序的案例比比皆是。3.1 政治經(jīng)濟(jì)風(fēng)險導(dǎo)致延期 由于世界政治格局變幻莫測，地緣政治動蕩不安，國家間博弈很微妙，再加上各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展均衡不一，導(dǎo)致企業(yè)行為備受影響，合同的暫?；蚪K止時有發(fā)生。另一方面也使得針對不同市場、不同航線的船舶，如鐵礦石、煤炭、原油以及海工市場的船

23、舶建造受到巨大影響，大量的船舶應(yīng)船東要求延期交付，進(jìn)而影響船廠的建造成本、分包商采購成本等等，更有甚者船東直接棄船，造成巨大風(fēng)險。3.2 船東故意導(dǎo)致延期 由于經(jīng)濟(jì)周期處于下行階段，船舶建造周期長，與簽訂合同時的經(jīng)濟(jì)形勢變化很大，船東預(yù)期的目的或者收益大幅下降，加上同類型船舶造價又大幅下降，船東接船意愿會大受影響，部分船東采取故意拖延檢驗驗收等延遲接船，逼迫船廠降價；更有船東不顧自身信譽(yù)，放棄預(yù)付款惡意棄船，船廠或接單的貿(mào)易公司既要承擔(dān)巨大的呆壞賬影響。3.3 船廠原因?qū)е卵悠?船市興旺，各路資本蜂擁而入，瘋狂投資，船廠如雨后春筍般拔地而起。但生產(chǎn)管理人員、熟練勞動力、技術(shù)工人、設(shè)計人員等等嚴(yán)

24、重不足，管理水平粗放，質(zhì)量控制不嚴(yán)格，造成驗船師檢驗不合格以及船東不認(rèn)可，建造周期大大滯后節(jié)點計劃，從而導(dǎo)致合同不能按期完工，被船東罰款、沒收保函棄船的現(xiàn)象時有發(fā)生。技術(shù)指標(biāo)懲罰條款風(fēng)險 船舶建造是系統(tǒng)管理要求極高的工程，船東對關(guān)鍵指標(biāo)如空船重量、載重噸、航速、油耗等有著很高的要求，因為這與運(yùn)營成本或者租金直接相關(guān)，因此合同中均明確約定性能不達(dá)標(biāo)的補(bǔ)償條款，如果差異很大，船東有權(quán)解除合同。這就要求設(shè)計公司、船廠及分包商密切配合，從項目開始就嚴(yán)格執(zhí)行船級社的標(biāo)準(zhǔn)，從源頭開始嚴(yán)格控制風(fēng)險。質(zhì)保期風(fēng)險 交船后12個月是船舶行業(yè)慣用的質(zhì)保期限，在質(zhì)保期內(nèi)，船舶不在船廠或接單方控制監(jiān)控之下，一旦船東提出

25、索賠，我們很難有證據(jù)擺脫自己的責(zé)任，這就要求我們在建造過程中嚴(yán)控質(zhì)量，與分包商責(zé)任界定清晰，檢驗過程及資料存檔分外仔細(xì)，以減少質(zhì)保期風(fēng)險。供應(yīng)商風(fēng)險 船舶就是一小型世界，是高度復(fù)雜的系統(tǒng)工程，船廠就是大采購商，負(fù)責(zé)整合全球資源以達(dá)到利益最大化，對分包商的管理的好壞直接影響成本控制。要求建立合格供應(yīng)商管理體系，與各分包商建立長期的合作共贏的策略。6.1由于船東處于強(qiáng)勢地位，船東有可能制定關(guān)鍵設(shè)備制造商，這可能對我們成本控制不力，但另一方面也部分減少我們的質(zhì)保風(fēng)險。6.2 分包商發(fā)生財務(wù)風(fēng)險，或者運(yùn)輸途中發(fā)生意外風(fēng)險，調(diào)試服務(wù)不及時，質(zhì)保執(zhí)行不力等等都會對項目執(zhí)行產(chǎn)生影響6.3 與分包商簽訂采購合

26、同時注意背對背轉(zhuǎn)移風(fēng)險，如不注意，就可能將所有風(fēng)險握在自己手中。6.4 密切跟蹤國際市場匯率變化，或者采用外匯套期保值等措施，規(guī)避分包合同的匯率風(fēng)險。船東解除造船合同及棄船風(fēng)險 前面已經(jīng)部分涉及船東解除合同及棄船風(fēng)險，一般合同中都會約定相關(guān)條款，特別是技術(shù)性能不達(dá)標(biāo)、交船期延誤超過合同約定期限等等。當(dāng)船舶市場興旺時，船東基本不會解除合同或棄船，只有當(dāng)新造船價大幅下跌，船舶租金大跌時，船東實力不濟(jì)或信譽(yù)不佳，會采用各種方法逼迫船廠降價，故意拖延接收船舶達(dá)到符合合同約定的解除合同條件。曾有過案例，船東解除合同后收走銀行保函，船廠為擺脫困境，在國際市場出售該船，原船東通過其他關(guān)聯(lián)交易一大幅低于原合同

27、價的價格買走該船。 一般情況，各國都有船東黑名單，嚴(yán)格控制惡意棄船者再次下訂單，所以惡意棄船的現(xiàn)象比較少見，但這仍然是一種巨大的風(fēng)險，雖然我們有合同法、海商法等等法律保護(hù)我們的利益，但依然有船東為規(guī)避市場低迷走勢，減少自己的損失而惡意棄船，船廠或者接單方要通過繁雜的法律手段合法的成為所有權(quán)人，同時面臨著如何將資產(chǎn)變現(xiàn)的難題。船廠破產(chǎn)或資不抵債的風(fēng)險 對于我們部門的業(yè)務(wù)來說，如何選擇船廠尤為關(guān)鍵，需要綜合平衡船廠財務(wù)狀況、生產(chǎn)能力、是否專門建造某些類船舶、合同執(zhí)行力、報價以及交船期等各項因素，以期尋求成本、質(zhì)量以及交船期的平衡點。 雖然我們履行嚴(yán)格的評審制度，但是市場的風(fēng)險往往不期而至。一家運(yùn)營

28、良好的船廠，可能為某個訂單付出巨大的代價，造成財務(wù)狀況惡化，進(jìn)而造成船東撤單，又進(jìn)一步導(dǎo)致生產(chǎn)經(jīng)營形勢的惡化，使船廠逐漸步入深淵，進(jìn)入資不抵債或破產(chǎn)的境地。 船舶建造的長周期特點使得我們很難迅速作出反映。特別是在合同執(zhí)行超過50%時，即使我們作出決定，如何與船廠談判，以解決付款、退款、更換船廠、變更分包合同、避免陷入財務(wù)糾紛、避免抵押債權(quán)糾紛等等一系列事務(wù)將是極為復(fù)雜的、高成本的，需要決斷力、很強(qiáng)的執(zhí)行力以及專業(yè)團(tuán)隊的支持。 無論采用什么手段，唯一的目的是減少損失，將合同執(zhí)行完畢。付出成本是必須的、不可避免的，如果合同不能執(zhí)行完畢，我們將面臨更大的損失。后續(xù)選擇權(quán)及撤單的風(fēng)險 船舶建造合同還有一大特點就是后續(xù)船舶選擇權(quán)，合同各方約定在一定的期限內(nèi)以同樣的價格、技術(shù)條款等生效后續(xù)船舶的建造合同。這將使得合同執(zhí)行周期更長，其間變化的因素更多，原材料價格、設(shè)備價格、匯率變動、勞動力價格、經(jīng)濟(jì)形勢等等都會對合