高階自動駕駛落地元年汽車智能化行業(yè)景氣度持續(xù)向上

1、高階自動駕駛落地元年，汽車智能化行業(yè)景氣度持續(xù)向上單車傳感器數量倍增， 為高階自動駕駛落地夯實基礎整個車載感知系統主要包括環(huán)境感知、車身感知與網聯感知三大部分。其中，（1）環(huán)境感知：主要負責車輛從外界獲取信息，如附近車輛、車道線、行人、建筑物、障礙物、交通標志、信號燈等，主要包括四大類別的硬件傳感器車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達；（2）車身感知：主要負責車輛對自身狀態(tài)的感知，如車輛位置、行駛速度、姿態(tài)方位等，主要包括慣性導航、衛(wèi)星導航和高精度地圖；（3）網聯感知：主要負責實現車輛與外界的網聯通信以此來獲得道路信息、行人信息等，主要包括各類路側設備、車載終端以及 V2X 云平臺等。

2、表1：環(huán)境感知、車身感知與網聯感知組成了車載感知系統環(huán)境感知車身感知網聯感知感知對象附近車輛、車道線、行人、建筑物、障礙 車輛位置、行駛速度、姿態(tài)方位等 實時路況、道路信息、行人信息等物、交通標志、信號燈等通過四大硬件感知傳感器，車載攝像頭、 基于高精度地圖、GPS 或北斗衛(wèi)星導利用 LET-V2X、5G、路側設備如 RSU 等獲得實時感知方案毫米波雷達、超聲波雷達、激光雷達獲取 航、慣性導航等為汽車的定位和導 信息周邊交通數據航提供數據多采用多傳感器融合方式進行感知，利用 高精地圖和導航可對傳感器試別的 實現車輛與外部節(jié)點間的數據共享和控制協同，感知特征不同傳感器的優(yōu)劣勢互補提升感知精度數據

3、再次確認，相互補充，與傳感 更加強調車輛、道路、行人、使用者之間的聯系器結果相互關聯達成安全冗余資料來源: 艾瑞咨詢，整理四大硬件傳感器是自動駕駛汽車的眼睛，是環(huán)境感知的關鍵。車載傳感器主要包括車載攝像頭、毫米波雷達、激光雷達、超聲波雷達四大類。自動駕駛汽車首先是對環(huán)境信息與車內信息的采集、處理與分析，這是實現車輛自主駕駛的基礎和前提。環(huán)境感知是自動駕駛車輛與外界環(huán)境信息交互的關鍵，車輛通過硬件傳感器獲取周圍的環(huán)境信息，環(huán)境感知是一個復雜的系統，需要多種傳感器實時獲取信息，各類硬件傳感器是自動駕駛汽車的眼睛。表2：自動駕駛四大硬件傳感器的比較類別功能優(yōu)勢劣勢超聲波雷達變道輔助，盲區(qū)檢測，自動泊

4、車等穿透性強，測距方法簡單，成本低，傳播速度慢，無法跟上車距實時變化，方向性較自適應巡航控制，前向防撞報警，盲區(qū)檢短距離測量優(yōu)勢較為明顯差且易受天氣影響毫米波雷達激光雷達車載攝像頭測，輔助停車，輔助變道，自動緊急制動 天氣適應性好探測距離與精度相對激光雷達較弱閥，自動泊車等自適應巡航控制，前向防撞報警，盲區(qū)檢測，輔助停車，自動緊急制動閥，自動泊 精度高、探測距離遠易受自然光或熱輻射影響，價格昂貴車，導航及定位等自適應巡航控制，前向防撞報警，盲區(qū)檢測，自動緊急制動閥，自動泊車，變道輔 精度高，距離遠，直觀方便，成本 受天氣影響較大，算法及算力要求高助，駕駛員狀態(tài)監(jiān)控，交通標識識別，導 較低航及定

5、位等資料來源: 億歐智庫，整理當前自動駕駛正處在 L2 向 L3 級別跨越發(fā)展的關鍵階段。其中，L2 級的 ADAS 是實現高等級自動駕駛的基礎，從全球各車企自動駕駛量產時間表來看，L3 級別自動駕駛即將迎來大規(guī)模地商業(yè)化落地。表3：NHTSA、SAE 自動駕駛分級標準NHTSAL0L1L2L3L4SAEL0L1L2L3L4L5名稱（SAE）無自動化駕駛支持部分自動化有條件自動化高度自動化完全自動化分級由人類駕駛者全通過駕駛環(huán)境對方向盤和加速減通過駕駛環(huán)境對方向盤和加速減由無人駕駛系統完成所有的駕駛由無人駕駛系統完 由無人駕駛系統成所有的駕駛操 完成所有的駕駛SAE 定義權駕駛汽車，在行 速中

6、的一項操作速中的多項操作操作，根據系統要 作，根據系統要求，操作，可能的情況駛過程中可以得提供支持，其余由 提供支持，其余由 求，人類提供適當 人類不一定提供所 下，人類接管，不到警告人類操作人類操作的應答有的應答。限定道 限定道路和環(huán)境路和環(huán)境條件條件駕駛操作人類駕駛者人類駕駛者/系統系統主體周邊監(jiān)控人類駕駛者系統支援人類駕駛者系統系統作用域無全域資料來源: NHTSA，SAE，整理隨著自動駕駛級別的提升，單車傳感器的數量呈倍級增加。預計自動駕駛 Level 1-2 級需要 10-20 個傳感器，Level 3 級需要 20-30 個傳感器，Level 4-5 級需要40-50 個傳感器。L

7、evel 1-2 級別：通常具有 1 個前置遠程雷達和 1 個攝像頭，用于自適應巡航控制，緊急制動輔助和車道偏離警告/輔助。2 個向后的中程雷達可實現盲點檢測， 外加 4 個攝像頭和 12 個超聲波雷達則可實現 360 度視角的泊車輔助功能。預計Level 1-2 的總傳感器數量約為 10-20 個左右。Level 3 級別：在Level 1-2 配置的基礎上，外加 1 個遠程激光雷達，由于主動距離測量，激光雷達還具有高分辨率，廣角和高精度的特點，這對于檢測和分 類對象或跟蹤地標以進行定位將是必需的。對于高速公路領航系統（Highway pilot）應用，通常會額外增加 1 顆后向的遠程激光雷

8、達。預計會使用 6-8 個攝像頭，8-12 個超聲波雷達和 4-8 個毫米波雷達，以及 1 個激光雷達，因此，預計Level 3 的傳感器總數量會在 20-30 個左右。Level 4-5 級別：通常需要多種傳感器進行 360視角的交叉驗證，以消除每種傳感器的弱點。預計會使用 8-15 個攝像頭，8-12 個超聲波雷達和 6-12 個毫米波雷達，以及 1-3 個激光雷達，因此，預計用于Level 4 至 5 的傳感器總數量會在 30-40 個左右。圖1：L2-5 級各類傳感器的搭配方案資料來源：麥肯錫，整理表4：各級別自動駕駛對傳感器數量的需求量L0L1L2L3L4L5攝像頭0-44-66-8

9、8-1012-15超聲波雷達4-88-128-128-128-12毫米波雷達1-33-54-86-126-12激光雷達000-11-31-3資料來源: 小鵬、蔚來等各公司官網，整理從本次廣州車展來看，各家新車型均搭配多個激光雷達，以此來提前布局高階自動駕駛，哪吒 S 配置了 3-6 顆混合固態(tài)激光雷達，售價在 30 萬以上的新車型普遍搭配了支持 L3-L4 級自動駕駛所需要的各類傳感器（2+顆激光雷達、12 顆超聲波雷達、7-10 顆高清攝像頭、5+顆毫米波雷達）。以蔚來 ET7 為例，共搭載了多達33 個高精度傳感器，包括 1 個超遠距高精度激光雷達、11 個 800 萬像素高清攝像頭、5

10、個毫米波雷達、12 個超聲波傳感器、2 個高精定位單位、1 個 V2X 車路協同感知系統和 1 個 ADMS 增強主駕感知，較蔚來 ES8 的 25 個傳感器還多了 8 個。表5：2021 年廣州車展智能駕駛硬件搭載方案簡介車型自動駕駛芯片算力激光雷達個數毫米波雷達個數 超聲波雷達個數 高清攝像頭個數小鵬 G92 顆英偉達 Orin508 TOPS2 顆速騰聚創(chuàng) 128 線固態(tài)激光雷達51212沙龍機甲龍華為 MDC400 TOPS4 顆華為 96 線混合固態(tài)激光雷達5127威馬 M74 顆英偉達 Orin1016 TOPS3 顆速騰聚創(chuàng) 128 線固態(tài)激光雷達5127智己 L7英偉達 Xav

11、ier30-60 TOPS-51212蔚來 ET74 顆英偉達 Orin1016 TOPS1 顆圖達通51211廣汽埃安 LX Plus華為 MDC200 TOPS3 顆速騰聚創(chuàng) 128 線固態(tài)激光雷達6128極狐阿爾法 S華為 MDC400 TOPS3 顆華為 96 線混合固態(tài)激光雷達61213哪吒 S華為 MDC200 TOPS3-6 顆華為 96 線混合固態(tài)激光雷達51213資料來源: 小鵬、蔚來等各公司官網，整理各國政策不斷刺激，助力高階輔助駕駛 ADAS 快速落地。美國在 2011 年開始就強制所有輕型商用車和乘用車搭載 ESP 系統，歐盟從 2013 年開始強制安裝重型商用車搭載

12、LDW、AEB 等功能，日本從 2014 年強制要求商用車搭載 AEB 系統，2019 年歐盟與日本等 40 國達成草案，將于 2020 年起全部輕型商用車和乘用車強制安裝AEB 系統。中國自 2016 年開始出臺各項政策，逐步強制商用車搭載 LDW、FCW、LKA、AEB 等 ADAS 功能。表6：各國關于車輛主動安全的相關政策經濟體時間政策與簡要內容適用車型2011美國所有總重在 4.5 噸以下的車輛都必須裝配 ESP 系統乘用車、輕型商用車美國2020白宮與交通部發(fā)布自動駕駛汽車準則 4.0，明確了自動駕駛的十大原則，統一簡化監(jiān)管體系， -消除監(jiān)管障礙，提高政策透明度與一致性，增強了美國

13、公眾對自動駕駛汽車的信任度2013歐洲所有新生產的重型商用車強制安裝 LDW、AEB 系統重型商用車歐盟2014歐洲所有新生產乘用車和商用車強制安裝 ESP 系統乘用車、輕型商用車2019歐盟和日本等 40 個國家和地區(qū)對強制引入自動剎車的規(guī)則草案達成協定，要求 2020 年起所有乘用車、輕型商用車乘用車和輕型商用車必須安裝 AEB 系統2014日本要求商用車必須逐步配備 AEB 系統商用車日本2019日本政府擬定方針，要求自 2021 年起日本銷售的新款乘用車和輕自動車必須配備 AEB 系統， 乘用車、輕自動車同時自動制動入法2016機動車運行安全技術條件（修訂稿）明確指出 11 米以上客車

14、需安裝 LDW 和 FCW，所有客車安裝 ABS 系統，中國2017營運客車安全技術條件（JT/T 1094-2016）要求 9 米以上營運客車必須安裝 LDWS 和 AEBS 并給出 13 個月過渡期商用客車商用客車2017機動車運行安全技術條件（GB7258-2017）規(guī)定，11 米以上公路客車和旅游客車應裝備符商用客車日起所有新生產的 9 米以上的營運車輛都必須加裝符合要求的 LDWS 和 AEBS工信部完成道路車輛先進駕駛輔助系統（ADAS）術語及定義、道路車輛盲區(qū)監(jiān)測（BSD2019系統性能要求及試驗方法、乘用車車道保持輔助（LKA）系統性能要求及試驗方法3 項 乘用車汽車行業(yè)推薦性

15、國家標準的制修訂工作營運車輛自動緊急制動系統性能要求和測試規(guī)程（JT/T1242-2019）規(guī)定，2019 年 4 月 1 商用車2019合標準規(guī)定的 LDWS 和 AEBS，相應車輛的 AEBS 系統強制前裝時間點為 2021 年 2 月 1 日營運貨車安全技術條件（IJT/T1178.1-2018）規(guī)定，2020 年 5 月 1 日起總質量12000kg的載貨汽車和牽引車應安裝 FCW 和 LDWS。2021 年 5 月 1 日起，總質量12000kg 且最高車速 商用貨車大于 90km/h 的載貨汽車和牽引車需加裝 AEBS2018）資料來源: 各經濟體交通部官網，整理各國新車測試標準不

16、斷增加對主動安全 ADAS 功能的權重。NCAP（ New Car Assessment Program，新車測試項目）是測試機構對新車型的車輛安全水平進行全面評估，并直接面向公眾公布試驗結果。NCAP 是民間組織，不受政府機構組織控制。碰撞測試成績則由星級表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。在部分國家，AEB 等系統已經成為五行評級的必備條件。從各國 NCAP 的路線圖能夠看出，美國 NHTSA 從 2011 年就將 LDW、FCW 等指標納入加分項，美國 IIHS 從2014 年開始將 FCW 和 AEB 規(guī)定為最高評級的必備條件，歐盟 Euro-NCAP 從 2014

17、 就將 AEB 納入評分體系，并不斷增加測試場景，中國 C-NCAP 從 2017 年首次納入AEB 測試。各國對各類 ADAS 輔助駕駛系統的重視程度不斷提升，帶動高階輔助駕駛的全面落地。表7：各國 NCAP 規(guī)程中關于ADAS 的相關要求經濟體測試機構時間標準與內容2014規(guī)定 FCW 和自動緊急制動系統（AEB）是獲得最高評級的必要條件2011測試加分項中增加 LDW、FCW、ESC 等指標美國2015規(guī)定自 2018 年起，AEB 是獲得最高評級的必要條件NHTSA2016與 20 家車企（總市場份額達 99 以上）達成協議，2022 年 8 月 31 日以前在美新車均需搭載 AEB2

18、021擬在 NCAP 中新增四項 ADAS，包括行人自動緊急制動（PAEB）、車道保持支持（LKS）、盲區(qū)警告（BSW）和盲區(qū)干預（BSI）2014評分體系中納入 AEB、LDW、LKA 等指標，主動安全權重由原來的 10 提高至 20歐盟Euro-NCAP 2016增加 AEB-VRU 指標，考慮 AEB 對路上行人的保護2018增加 AEB-VRU cyclist 指標，考慮 AEB 對騎行者的保護2020擴充 AEB 測試內容，增加后向、迎面、交叉路口等多種情境下 AEB 對人員的保護2014世界 NCAP 大會上，中汽研表示 2018 年 C-NCAP 將納入 AEB 指標中國C-NC

19、AP2017C-NCAP 管理規(guī)則（2018 年版）中納入 FCW、AEB 指標。其中 AEB 測試包括車輛追尾 AEB 與行人 AEB2020C-NCAP 管理規(guī)則（2021 年版）中新增 AEB 踏板式摩托車試驗場景、LKA、LDW、BSD、SAS、ESC 指標，主動安全權重由 15 上升至 252014評分體系中增加 LDW、AEB 等指標日本J-NCAP2016評分體系中增加行人自動緊急制動（PAEB）等指標，考慮夜視系統的影響2017評分體系中納入 LKA 指標IIHS2013評分體系中納入前方碰撞預警系統（FCW）指標資料來源: 各國NCAP，整理EEA 架構逐漸走向域集中， 域控

20、制器應運而生車載計算平臺是智能網聯汽車的“大腦”，從硬件到軟件主要包括：異構硬件平臺：CPU 計算單元、AI 單元（GPU、ASIC、FPGA）、MCU 控制單元、存儲、ISP 等其他硬件組成的自動駕駛域控制器；系統軟件：硬件抽象層（Hypervisor、BSP）、操作系統內核（QNX/Linux/ Andriod/Vxworks）、中間件組件等；功能軟件：自動駕駛通用框架（感知、決策、執(zhí)行）、功能軟件通用框架（數 據抽象/數據流框架/基礎服務）；其他：工具鏈（開發(fā)、仿真、調試、測試等）、以及安全體系（功能安全、信息安全等）。圖2：汽車智能化產業(yè)地圖之車載計算平臺資料來源: wind、整理單車

21、 ECU 數量激增，無法滿足汽車智能化的需求。1980 年代開始，以機械為主宰的汽車行業(yè)內掀起一場電子電氣化革命，電子控制單元（Electronic Control Unit，ECU）占領了整個汽車，此時的汽車電子電氣架構都是分布式的，各個 ECU都通過CA（N Controller Area Network，控制器域網絡）或 LIN（Local InterconnectNetwork，局部互聯網絡）總線連接在一起，通過工程師預設好的通信協議交換信息。在傳統的 EEA 架構下，ECU 是系統的核心，智能功能的升級依賴于 ECU 數量的累加。原有智能化升級方式面臨研發(fā)和生產成本劇增、安全性降低、

22、算力不足等問題， 傳統分布式架構亟需升級，傳統 EEA 架構主要面臨以下問題：（1）控制器數量過多：各級別汽車 ECU 數量都在逐年遞增，每臺汽車搭載的 ECU 平均 25 個，一些高端車型通常會超過 100 個；（2）線束布置過于復雜：ECU 數量越多，總線數量必將更長，2000 年奔馳 S 級轎車的電子系統已經擁有 80 個 ECU，1,900 條總長達4km 的通信總線。2007 年奧迪 Q7 和保時捷卡宴的總線長度突破 6km，重量超過70kg，基本成為位列發(fā)動機之后的全車第二重部件；（3）“跨域”信號傳輸需求增加：智能駕駛需要大量的“跨域”信號傳輸，環(huán)境傳感器（雷達，視頻和激光雷達）

23、產生了大量數據傳輸的需求，這也對傳統分散式 ECU 基礎架構提出了挑戰(zhàn)。圖3：分布式架構下車輛 ECU 通過 CAN 總線連接圖4：大量 ECU 分布在車輛全身各處資料來源: 博世、整理資料來源: 高通、整理為適應智能化需求，催生出以 DCU 為主的域集中架構。為了控制總線長度、降低ECU 數量，從而降低電子部件重量、降低整車制造成本，將分散的控制器按照功能域劃分、集成為運算能力更強的域控制器（Domain Control Unit，DCU）的想法應運而生。博世用三類 EEA 架構共六個階段來展示架構演進方向：分布式（模塊化、集成化）、域集中式（集中化、域融合）、集中式（車載電腦、車-云計算）

24、。圖5：汽車電子電氣架構的發(fā)展路徑圖6：域集中式的 EEA 架構資料來源: ETAS、整理資料來源: 博世、整理當前市面上最為成熟的域控制器為特斯拉 19 年推出的 HW 3.0，特斯拉首次推出其自研的 FSD 芯片，通過以太網總線的方式承載數據輸入與以太網交換的功能， 其成本整體較為透明，通過拆解其 BOM 成本，梳理高階自動駕駛域控制器的成本分布。預計 HW 3.0 板上全部芯片的成本約在 5000 元左右，外加車規(guī)級接插件、以太網連接器以及 PCB 等外圍硬件，整塊板子的硬件成本大約在 7500-8500 人民幣之間。其中，主控 SoC 芯片約占總芯片成本的 61 左右，占整體硬件成本的

25、 20左右。特斯拉HW 3.0 的主板上共搭載了兩塊的自研芯片，雙芯片的目的是作為安全冗余， 互相對照，每塊芯片可以獨立運算。每塊芯片周圍有四塊鎂光 DRAM 內存，每塊芯片分別配有一塊東芝閃存芯片，用于承載操作系統和深度學習模型。主板的右側是視頻輸出接口，從上到下依次是 FOV 攝像頭、環(huán)視攝像頭、A 柱左右攝像頭、B 柱左右攝像頭、前視主攝像頭、車內 DMS 攝像頭、后攝像頭、GPS 同軸天線；左側是電源接口和其他另外的輸入/輸出接口，從上到下依次是第二供電和 I/O 接口（車身 LIN 網絡等），以太網診斷進/出、調試 USB、燒錄、主供電和 I/O（底盤 CAN 網絡等）。）圖7：特斯

26、拉 HW 3.0 實物圖圖8：特斯拉 HW 3.0 FSD 主控芯片成本拆解項目供應商數量參考價格（元價值量占比FSD特斯拉2150061以太網交換Marvell13607GPS 模塊U-BLOX13207MCU英飛凌12605以太網 PHYMarvell21305解串行德州儀器21104UFS東芝2552啟動 FlashCypress1501解串行德州儀器1401LPDDR4美光8305供電美信2301資料來源: Cnet、整理資料來源: 佐思汽研、整理自動駕駛域控制器玩家主要分為系統集成商、軟件平臺廠商以及 OEM 廠商三大類。（1）OEM 廠商：特斯拉以及國內的造車新勢力如蔚來、小鵬、威

27、馬、理想、上汽智己等都已實現或宣布將自研自動駕駛域控制器，以掌握未來軟件定義汽車下底層的硬件自主權；（2）系統集成商和 Tier 1：如博世、大陸、采埃孚等國際 Tier1 和系統集成商,德賽西威、經緯恒潤、華為等一批本土 Tier1 和系統集成商；（3） 軟件平臺廠商：如映馳科技、東軟睿馳、TTech、中科創(chuàng)達等公司。圖9：域控制器的競爭格局資料來源: 佐思汽研、整理2021 年業(yè)績預告梳理以及業(yè)績前瞻2021 年業(yè)績預告中約四成公司業(yè)績同比預增截止目前，以申萬計算機板塊為例，共有 162 家計算機公司發(fā)布了業(yè)績預告，65 家公司發(fā)布了業(yè)績快報，合計共有 199 家（其中 28 家為同時發(fā)布

28、業(yè)績預告和業(yè)績快報）。從這 199 家公司的情況來看，2021 年歸母凈利潤實現同比增長的有 87家，占總體公布業(yè)績公司總數的 44，還有 112 家公司 2021 年歸母凈利潤下滑，占總體公布業(yè)績公司總數的 56，分析業(yè)績同比下滑的原因，主要受疫情等因素影響到政府等相關單位的 IT 支出，以及相關行業(yè)的信息化建設需求，一定程度影響到了板塊相關公司的業(yè)績釋放。圖10：約四成已公布業(yè)績預告的公司實現凈利潤同比增長資料來源：WIND，整理分版塊來看，在已經發(fā)布業(yè)績預告或者業(yè)績快報的公司中，主要涉及到云計算板塊、網絡安全板塊、醫(yī)療信息化板塊、金融科技板塊、信創(chuàng)板塊、政務信息化板塊、汽車智能化板塊、工

29、業(yè)數字化板塊等，總體來來說，除了政務信息化板塊， 由于其發(fā)展受制于政府部分預算縮減的不利影響，其他板塊基本都處于行業(yè)景氣度向上階段：云計算板塊。在云計算板塊里面，主要分為 IAAS、PAAS 和 SAAS 領域，從目前公布的業(yè)績來看，IAAS 領域由于需要投入較大的資金，所以比如優(yōu)刻得在營收快速增長（21 年，+18.5）的同時，服務器的升級使得成本大幅增長，扣非歸母凈利潤增速為-75.1 。以金山辦公為代表的 SAAS 應用公司業(yè)績表現較好，一方面沒有重大基礎投入，另一方面疫情使得客戶對于線上化辦公接受程度較高，公司在線業(yè)務快速發(fā)展。當然，疫情也為板塊內有些公司的業(yè)務開展帶來了阻礙，以石基信

30、息為例，由于海外業(yè)務需要公司海外團隊員工去客戶現場進行酒店信息化的服務，而海外疫情較為嚴重，使得公司海外業(yè)務受阻較大，剛性的員工成本使得海外團隊業(yè)績承壓，一定程度上拖累了公司總體業(yè)績。表8：云計算公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因002153.SZ 石基信息續(xù)虧凈利潤約-54000.0 萬元-38000.0 萬元,變動幅度為:-699.05 -462.3凈利潤約 65000.0 萬元70000.0 萬元,變動幅度21 年計提商譽減值金額共計 30,000 萬元至 40,000 萬元，受海外疫情持續(xù)高發(fā)，境外子公司受疫情影響較為嚴重 數字造價業(yè)務云轉型

31、覆蓋全國，新轉型區(qū)域轉化率、老轉002410.SZ 廣 聯達預增為:96.74 111.87型區(qū)域續(xù)費率雙提升，公司加速數字轉型，持續(xù)提升人均效能688158.SH 優(yōu)刻得-W優(yōu)刻得 2021 年實現營收 29.08 億元，同比增長 18.5，實現歸母凈利潤為虧損 6.0 億元，同比下滑 75.1。688111.SH 金山辦公金山辦公 2021 年實現營收 32.80 億元，同比增長 45.1，實現歸母凈利潤 10.42 億元，同比增長 18.7。資料來源: WIND，整理網絡安全板塊。網絡安全板塊總體來說，網絡安全板塊總體來說，隨著新業(yè)態(tài)的不斷出現以及新產品（比如終端安全、零新任、態(tài)勢感知平

32、臺等）的不斷更替， 目前處于快速發(fā)展階段（目前行業(yè)總體增速在 20左右）。自等保 2.0 實施以來， 以及在國產化浪潮的推動下，行業(yè)的公司呈現較穩(wěn)健的發(fā)展狀態(tài)。行業(yè)內的龍頭表現基本符合預期，在營收上表現出較好的增長，而在利潤端表現弱于營收，其中：深信服一方面是由于研發(fā)投入較大，另一方面是因為低毛利的云計算業(yè)務增速較快；奇安信目前仍然處于虧損狀態(tài)，預期在 2022 年利潤轉正?？傮w而言，整體板塊的景氣度依舊在高位，一方面是全球范圍內各種安全事件不斷發(fā)生，對于企業(yè)用戶來說，信息安全的建設有望從后置需求提升到前置需求，另一方面國內一系列的網絡安全政策不斷，尤其是在數據安全方面，政策的密集發(fā)布對整體網

33、絡安全板塊有良好的促進作用。表9：網絡安全公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因300311.SZ 任 子行首虧凈利潤約-3900.0 萬元-2600.0 萬元出售子公司股權，導致合并報表范圍發(fā)生變化，文化娛樂類業(yè)務營業(yè)收入下降，利潤有所減少；受新冠肺炎疫情影響，公司海外市場拓展受阻， 海外訂單交付和維保成本增加300352.SZ 北 信源首虧凈利潤約-40000.0 萬元-30000.0 萬元 重新對應收賬款進行了風險評估，增加了應收賬款壞賬計提比率，導致虧損凈利潤約82300.0000 萬元99100.0000 萬大幅增加研發(fā)費用及擴充銷售人員規(guī)模

34、,造成研發(fā)費用和銷售費用產生601360.SH 三 六零預減元,減少 65.9871.75了同比較大幅度提升；受互聯網廣告主要投放主體所處行業(yè)的增速放緩,公司互聯網商業(yè)化業(yè)務收入同比下降300454.SZ 深 信服預減凈利潤約 24100.0 萬元30900.0 萬元,變公司在政府和事業(yè)單位等行業(yè)客戶群投入了較多的資源，但受多重因素動幅度為:-70.22 -61.82 影響，該類行業(yè)的投入和產出并不匹配，有限資源未能實現收益最大化300369.SZ 綠盟科技 略增凈利潤約 33000.0 萬元36000.0 萬元,變公司持續(xù)加強貼近客戶的組織建設及生態(tài)合作伙伴體系建設，加大產品動幅度為:9.5

35、9 19.55 及解決方案的研發(fā)投入和市場營銷投入，收入規(guī)模實現較快增長688023.SH安恒信息2021 年實現營收 18.21 億元，同比增長 37.7，實現歸母凈利潤 0.14 億元，同比下滑 89.5。002212.SZ天融信2021 年實現營收 35.41 億元，同比下滑 37.9，實現歸母凈利潤 4.13 億元，同比下滑 3.3 。688561.SH奇安信-U2021 年實現營收 58.11 億元，同比增長 39.6，實現歸母凈利潤為虧損 5.52 億元，同比下滑 65.2300188.SZ美亞柏科2021 年實現營收 23.36 億元，同比增長 6.3，實現歸母凈利潤 3.10

36、億元，同比下滑 17.2。002268.SZ衛(wèi)士通2021 年實現營收 27.89 億元，同比增長 17，實現歸母凈利潤 2.39 億元，同比增長 47.8。資料來源: WIND，整理醫(yī)療信息化板塊。醫(yī)療信息化板塊。受制于疫情的影響，一方面國家在防疫方面投入人力物力較多，另一方面各大醫(yī)療機構也都在抗疫方面投入較多，所以對于醫(yī)療機構的信息化改造有一定的延后，通過觀察板塊內各個公司的收入情況可以看出。2020 年，壓制醫(yī)療信息化板塊的主要因素就是醫(yī)療機構的信息化投入可能有所減少，因為對于公共醫(yī)療衛(wèi)生的 IT 建設來說，預算來自于政府的撥款， 同時醫(yī)療機構的 IT 建設預算部分來自政府資金（三級醫(yī)院

37、的建設資金由醫(yī)院和衛(wèi)健委共同覆蓋，大部分的二級及以下醫(yī)院的 IT 預算大多來自于政府資金）。不管從板塊內公司的營收增長情況來看還是利潤增長情況來看，板塊公司的業(yè)務基本上重新回到增長軌道，以前被疫情抑制的需求逐步得到釋放。目前，從醫(yī)療 IT 板塊的訂單來說，已經重回增長，預計 2022 年的表觀相較于 2021 年會有所改善。表10：醫(yī)療信息化公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因凈利潤約 34377.0 萬元46655.0 萬元,變 受新冠肺炎疫情的間發(fā)性影響，致使醫(yī)療衛(wèi)生信息化行業(yè)上下游的部分300253.SZ 衛(wèi)寧健康 略減動幅度為:-30.0 -

38、5.0項目招投標、項目實施、項目回款等有所延后；公司互聯網醫(yī)療健康業(yè)務戰(zhàn)略性投入加大等原因，虧損額同比增加較多300168.SZ 萬達信息 扭虧凈利潤約 6500.0 萬元9500.0 萬元持續(xù)加強智慧城市、健康管理兩大戰(zhàn)略業(yè)務板塊的拓展和積累，疫情導致項目延期交付的影響基本消除，項目周期恢復正常水平300451.SZ 創(chuàng)業(yè)慧康 略增凈利潤約 37508.0 萬元46946.0 萬元,變 公司繼續(xù)堅持立足醫(yī)療衛(wèi)生健康信息化行業(yè)，依托“一體兩翼”加醫(yī)保動幅度為:12.86 41.26 事業(yè)部的業(yè)務協同發(fā)展，實現傳統業(yè)務和創(chuàng)新業(yè)務穩(wěn)步快速增長002777.SZ 久遠銀海 2021 年實現營收 13

39、.06 億元，同比增長 13.21 ，實現歸母凈利潤 2.18 億元，同比增長 16.8 。資料來源: WIND，整理金融科技板塊。這個板塊的公司在 2020 年的業(yè)績表現上差別較大，主要是因為去年不同的細分子行業(yè)的發(fā)展情況不一樣。證券 IT 板塊中，龍頭公司競爭優(yōu)勢明顯，市場份額向龍頭集中。由于恒生電子是行業(yè)龍頭，盈利能力較強，2021 年營收表觀較好，一方面是由于公司的業(yè)務景氣度很高，是國內金融資本市場改革直接受益者，另一方面是由于公司從 2020Q3 開始調整會計收入確認準則，由完工百分比調整為終驗法，所以有一部分業(yè)務在 2021 年加速確認。銀行 IT 板塊中， 由于行業(yè)競爭格局較為分

40、散，且行業(yè)維持較高的景氣度，所以行業(yè)中的公司在業(yè)績上都取得了一定的增長。其中：銀行 IT 龍頭宇信科技業(yè)績增長主要是因為上半年股權支付費用較高，隨著第三的股權支付費用逐步降低，表觀業(yè)績顯著回升； 高偉達出現業(yè)績高速增長一方面是因為去年的低基數，另一方面是因為業(yè)務景氣度較高。值得注意的是，目前行業(yè)的公司訂單飽滿，各個公司都處于加人擴產狀態(tài)，根據 2019 年 IDC 的產業(yè)報告，CR5 僅為 20左右，此輪浪潮下，行業(yè)內中小公司的人員有望逐步向頭部廠商集中，從而使得行業(yè)發(fā)展在浪潮后集中度進一步提高，頭部公司市場地位愈加凸顯。表11：金融科技公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績

41、預告摘要業(yè)績預告變動原因600570.SH 恒生電子 略增凈利潤約 146946.0000 萬元,增加 11.18 左右得益于金融創(chuàng)新政策等影響，公司主營業(yè)務收入有所增長300377.SZ 贏 時勝預增凈利潤約 26101.0 萬元27601.0 萬元,變 公司全力聚焦金融科技主業(yè),面對數字時代金融機構進一步推進數字化動幅度為:1773.47 1881.14 轉型,金融機構“科技引領”的金融科技實踐戰(zhàn)略凈利潤約 10000.0 萬元14000.0 萬元,變 公司現階段與各方的合作尚處于磨合期，業(yè)務層面呈現項目驗收周期較300348.SZ 長亮科技 預減動幅度為:-57.78 -40.89長、審

42、批流程較長的特點。由于上述情況的客觀存在，致使公司在進入國有大型商業(yè)銀行的項目實施初期加大了對各方面的投入凈利潤約 4000.0 萬元5000.0 萬元,變動 公司創(chuàng)新業(yè)務的早期項目定制化開發(fā)占比較高，且在銀行數字化轉型過300663.SZ 科藍軟件 略減幅度為:-33.92 -17.4程中磨合周期較長，導致早期項目實施成本較高，毛利偏低。隨著創(chuàng)新產品和項目的成熟度提高，毛利率將逐步恢復到合理區(qū)間300465.SZ 高 偉達扭虧凈利潤約 11500.0 萬元15000.0 萬元受益于國家信創(chuàng)大戰(zhàn)略的穩(wěn)步推進，金融行業(yè)在科技領域的投入不斷提升，公司抓住機遇，不斷擴大業(yè)務規(guī)模，整體收入取得了較快增

43、長300674.SZ 宇信科技 2021 年實現營收 37.26 億元，同比增長 24.97，實現歸母凈利潤 3.95 億元，同比下滑 12.8。資料來源: WIND，整理信創(chuàng)板塊。隨著國產 CPU、國產操作系統以及其他國產軟硬件的發(fā)展逐漸成熟， 信息創(chuàng)新產業(yè)在國內逐步得到發(fā)展。目前從板塊內公司公布的業(yè)績情況來看，行業(yè)整體進展較為順暢。中孚信息受益于安全保密和網絡監(jiān)管業(yè)務的需求增長，營收端持續(xù)增長，但由于該期內確認了較大股權激勵費用以及加大研發(fā)投入，導致扣非凈利潤增速出現較大下滑；誠邁科技主要系參股公司虧損導致投資收益顯著下滑所致；作為中間件的龍頭，寶蘭德歸母凈利潤同比增長 55，行業(yè)訂單業(yè)務

44、量較大，且公司在業(yè)內有明顯的競爭優(yōu)勢，高增長有望維持。表12：信創(chuàng)板塊公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因凈利潤約 11000.0 萬元13500.0 萬元,變 21 年四季度國內疫情防控形勢進一步嚴峻，導致部分項目招投標延期，300659.SZ 中孚信息 預減動幅度為:-54.5 -44.16以及部分中標項目的建設排期延后。因信創(chuàng)設備供貨周期加長，導致部分中標項目中設備供應遲滯。300598.SZ 誠邁科技 預減凈利潤約 2450.0 萬元3675.0 萬元,變動參股公司統信軟件相應的研發(fā)、管理、銷售等費用較大，同時計提了部幅度為:-58.37 -

45、37.56 分股份支付費用。688058.SH 寶 蘭德2021 年實現營收 2.88 億元，同比增長 57.97，實現歸母凈利潤 0.95 億元，同比增長 55。資料來源: WIND，整理政務信息化板塊。該板塊的公司的主要收入取決于下游政府客戶對于信息化的投入，雖然每家公司從事的具體業(yè)務不盡相同，2020 年政府對于疫情高投入從而壓縮信息化支出的背景下，總體板塊的業(yè)績表現不盡如人意，但是從 2021 年度板塊公司的業(yè)績情況可以看出，這一困境正逐步得到環(huán)節(jié)。我們認為該板塊在 2020 年疫情影響下處于低點，2021 年逐步恢復到正常增長軌道，未來隨著政府信息化需求的回暖，整體業(yè)績表現逐漸恢復。

46、表13：政務信息化公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因因在手訂單存在項目執(zhí)行周期，報告期結算訂單貢獻的利潤有所下降，公300523.SZ 辰安科技 首虧凈利潤約-17500.0 萬元-14500.0 萬元司為優(yōu)化業(yè)態(tài)、實現高質量發(fā)展，亦存在研發(fā)費用、人工成本、銷售費用等剛性支出；同時，預計信用減值損失、資產減值損失等各項減值損失對公司凈零潤有較大影響600756.SH 浪潮軟件 扭虧凈利潤約 3900.0000 萬元公司銷售訂單增加，項目驗收進度加快300229.SZ 拓 爾思略減凈利潤約 22341.52 萬元28724.81 萬公司合并報表涉及范

47、圍有所調整元,變動幅度為:-30.0 -10.0凈利潤約 30000.00 萬元36000.00 萬受益于智能化行業(yè)景氣度提升，公司近 3 年新簽和在手智能化產品方案訂600728.SH 佳都科技 預增元,增長 226.71292.05單進入規(guī)模實施階段，軌道交通、智慧城市等智能化項目按計劃交付帶動業(yè)務收入快速增長300212.SZ 易 華錄首虧凈利潤約-19000.0 萬元-14000.0 萬元會計處理政策調整，研發(fā)投入加大等因素002421.SZ 達實智能 首虧凈利潤約-59000.0 萬元-41500.0 萬公司某客戶因其經營情況惡化，出現了商業(yè)承兌匯票大面積逾期的情況元,變動幅度為:-

48、287.13 -231.63資料來源: WIND，整理汽車智能化板塊。該板塊的公司所處的發(fā)展階段不一，所以從表觀上看，業(yè)績增長情況不盡相同。以華銘智能、萬集科技為主的公司是從事車聯網領域內的 ETC 細分行業(yè)，由于 2019 年整個 ETC 的行業(yè)高點已過，所以 2021 年業(yè)績同比出現較大下滑。而智能車載領域的硬件和軟件供應商（以中科創(chuàng)達、光庭信息、道通科技為代表）則在汽車智能化、軟件化的趨勢下得到長足的發(fā)展，我們預計在未來的幾年中，汽車智能化趨勢將逐步得到加強，硬件和軟件產品提供商將持續(xù)獲益。表14：汽車智能化公司業(yè)績預告及業(yè)績快報證券代碼 證券簡稱 預告類型 業(yè)績預告摘要業(yè)績預告變動原因300462.SZ 華銘智能 首虧凈利潤約-19456.7 萬元-16913.34 萬全資子公司聚利科技大幅虧損，主要是受國家取消省界收費站的影響，ETC元及 RSU 產品需求萎縮300552.SZ 萬集科技 預減凈利潤約 3757.13 萬元5498.24 萬元, 隨著 ETC 行業(yè)進入穩(wěn)步發(fā)展期，ETC 產品出貨量下降；公司持續(xù)加大研發(fā)變動幅度為:-93.77 -90.88 投入，布局激光雷達、智能網聯、汽車