汽車新技術認知課件

1、汽車新技術認知 第 2 頁汽車新技術認知3.1 發(fā)動機新技術3.2 汽車底盤新技術3.3 汽車車身新技術3.4 汽車電子電控技術3.5 汽車排放后處理技術 第 3 頁 第 4 頁 第 5 頁3.1 發(fā)動機新技術汽油機燃油噴射技術汽油機燃油噴射技術主要有進氣歧管噴射技術、缸內(nèi)直噴技術和復合噴射技術等，其中進氣歧管噴射技術是目前的主流，缸內(nèi)直噴技術日漸普及，復合噴射是未來發(fā)展方向。進氣歧管噴射技術是指噴油器安裝在進氣歧管上，噴油器把汽油噴入進氣歧管中，噴入的汽油和空氣在進氣歧管中混合，在進氣行程被吸入氣缸。再利用時間和空間的均質混合，完成可燃混合氣的形成，點火燃燒做功。 第 6 頁3.1.1 汽油

2、機燃油噴射技術缸內(nèi)直噴（GDI）技術是將高壓噴油嘴設置在進排氣門之間，直接將燃油噴射在缸內(nèi)，在氣缸內(nèi)直接與空氣混合。ECU可以根據(jù)吸入的空氣量精確地控制燃油的噴射量和噴射時間，高壓的燃油噴射系統(tǒng)可以使油氣的霧化和混合效率更加優(yōu)異，使符合理論空燃比的混合氣體燃燒更加充分，從而降低油耗，提高發(fā)動機的動力性能。 第 7 頁3.1.1 汽油機燃油噴射技術復合噴射的基本構思是將發(fā)動機每個循環(huán)所需的燃油量分為兩部分進行噴射，一部分如進氣歧管噴射方式，由進氣歧管進入缸內(nèi)，該部分燃油在進氣歧管中與空氣形成均質稀混合氣分布在整個燃燒室內(nèi)；另外一部分由缸內(nèi)噴油器直接噴入燃燒室內(nèi)，該部分燃油將火花塞附近的混合氣適當

3、加濃，達到在發(fā)動機不同負荷下，實現(xiàn)最理想的空燃比或者過量空氣系數(shù)。 第 8 頁3.1.2 柴油機燃油噴射技術現(xiàn)代先進的汽車柴油機一般采用電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)，它涉及電控、高壓、共軌3種技術。（1）電控。電控是指燃油噴射系統(tǒng)由柴油機ECU控制，ECU對每個噴油器的噴油量、噴油時刻進行精確控制，使柴油機的燃料經(jīng)濟性和動力性達到最佳的平衡。傳統(tǒng)柴油機由機械控制，控制精度無法得到保障。（2）高壓。高壓是指噴油系統(tǒng)壓力比傳統(tǒng)柴油機要高出2倍多，最多能達到200MPa。壓力大，霧化好，燃燒充分，從而提高動力性，最終達到節(jié)油的目的。（3）共軌。共軌是指在由高壓油泵、壓力傳感器和ECU組成的閉環(huán)系統(tǒng)中，將

4、噴射壓力的產(chǎn)生和噴射過程彼此完全分開的一種供油方式。 第 9 頁3.1.2 柴油機燃油噴射技術柴油機電控高壓共軌燃油噴射系統(tǒng)的組成 第 10 頁3.1.3 發(fā)動機燃燒技術分層燃燒缸內(nèi)分層燃燒技術通過二次噴油實現(xiàn)分層燃燒。發(fā)動機在進氣行程活塞移至下止點時，ECU控制噴油嘴進行一次小量的噴油，使氣缸內(nèi)形成稀薄混合氣；在活塞壓縮行程末端時再進行第二次噴油，這樣在火花塞附近形成混合氣相對濃度較高的區(qū)域（利用活塞頂?shù)奶厥饨Y構），然后利用這部分較濃的混合氣引燃氣缸內(nèi)的稀薄混合氣。 第 11 頁3.1.3 發(fā)動機燃燒技術稀薄燃燒稀薄燃燒技術就是利用稀混合氣驅動發(fā)動機做功的一種技術，噴油嘴噴出的少量燃油通過活

5、塞頭的特殊導流槽與空氣混合，并使?jié)舛茸罡叩挠蜌饣旌蠚庠诨鸹ㄈ浇_到點燃濃度的下限，進而由火花塞點燃。隨后周圍的稀薄混合氣也可被明火引燃，實現(xiàn)用最少的燃油達到燃燒的目的。 第 12 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術發(fā)動機增壓是將進入發(fā)動機氣缸的空氣或可燃混合氣預先壓縮或壓縮后再加以冷卻，以提高進入氣缸的空氣或可燃混合氣的密度，從而使充氣質量增加，并在供油系統(tǒng)的適當配合下，使更多的燃料很好地燃燒，達到提高發(fā)動機動力性和比功率、改善燃料經(jīng)濟性、降低廢氣排放和噪聲的目的，這樣的發(fā)動機稱為增壓發(fā)動機。發(fā)動機增壓技術主要有渦輪增壓、機械增壓和復合增壓。 第 13 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術傳統(tǒng)渦輪增壓技術

6、是在普通發(fā)動機上加裝渦輪增壓器，利用發(fā)動機運轉產(chǎn)生的廢氣驅動空氣壓縮機，提高發(fā)動機進氣量，從而提升發(fā)動機功率與轉矩。 第 14 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術可變增壓渦輪葉片幾何技術。 第 15 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術渦輪增壓中冷技術 第 16 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術機械增壓技術是在普通發(fā)動機上加裝機械增壓器，通過曲軸的動力帶動一個機械式的空氣壓縮機旋轉來壓縮空氣的。 第 17 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術雙渦輪增壓技術。 第 18 頁3.1.4 發(fā)動機增壓技術渦輪機械雙增壓技術。 第 19 頁3.1.5 發(fā)動機可變氣門技術可變氣門正時（VVT）技術是在特定的發(fā)動機工況下，通過控制進

7、氣門開啟角度提前和延遲來調節(jié)進排氣量和時刻及改變氣門重疊角的大小，來實現(xiàn)增大進氣量和進氣效率，更好地組織進氣渦流，調節(jié)氣缸爆發(fā)壓力與殘余廢氣量，來獲得發(fā)動機功率、轉矩、排放、燃料經(jīng)濟性、舒適性等綜合性能的改善，從而解決傳統(tǒng)固定配氣相位發(fā)動機的各項性能指標之間相互制約的技術矛盾。 第 20 頁3.1.5 發(fā)動機可變氣門技術可變氣門正時系統(tǒng)主要由VVT油路系統(tǒng)、相位調節(jié)器、機油控制閥、各種傳感器等組成，相位調節(jié)器為該系統(tǒng)的執(zhí)行器，而機油控制閥為該系統(tǒng)的控制器 第 21 頁3.1.5 發(fā)動機可變氣門技術寶馬發(fā)動機電子式VVT系統(tǒng)結構示意圖 第 22 頁3.1.5 發(fā)動機可變氣門技術豐田的可變氣門正時

8、系統(tǒng)VVT-i 第 23 頁3.1.5 發(fā)動機可變氣門技術奧迪的AVS可變氣門升程系統(tǒng) 第 24 頁3.1.6 發(fā)動機可變壓縮比技術可變壓縮比（VCR）技術能夠幫助汽油發(fā)動機達到更低的燃料消耗率。目前可變壓縮比技術分為兩類，一類是連續(xù)可變壓縮比，即隨著負荷的變化連續(xù)調節(jié)壓縮比，以便能夠在從低負荷到高負荷的整個工況范圍內(nèi)都提高熱效率；另一類是雙級可變壓縮比。 第 25 頁3.1.7 發(fā)動機可變氣缸技術發(fā)動機可變氣缸技術是指能夠根據(jù)道路情況或者駕駛員駕駛狀態(tài)對發(fā)動機氣缸工作狀態(tài)進行調節(jié)的一項節(jié)能新技術，在不需要大功率的輸出時，控制關閉一部分氣缸，以減少燃料消耗。目前具有代表性的可變氣缸技術有VCM

9、、MDS、ACT等。 第 26 頁3.1.7 發(fā)動機可變氣缸技術可變氣缸管理（VCM）是本田公司所擁有的一種可變氣缸管理技術，它可以在汽車行駛時將發(fā)動機的個別氣缸關閉，讓一臺3.5LV6發(fā)動機在3缸、4缸、6缸之間變化，排量則在1.753.5L變化 第 27 頁3.1.7 發(fā)動機可變氣缸技術多段式排氣量調節(jié)系統(tǒng)（MDS）是奔馳特有的發(fā)動機技術。 第 28 頁3.1.7 發(fā)動機可變氣缸技術ACT翻譯成中文是主動式可變氣缸管理系統(tǒng)，是德國大眾公司研制的主動式可變氣缸管理系統(tǒng)，是可變氣缸技術首次被使用在小排量車型上 第 29 頁3.1.8 發(fā)動機自動啟停技術發(fā)動機自動啟停技術是指汽車在行駛過程中臨時

10、停車（如等紅燈或交通堵塞）時，發(fā)動機自動熄火，當需要繼續(xù)前進時，系統(tǒng)自動重啟發(fā)動機的一套系統(tǒng)。 第 30 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例福特1.0L EcoBoost發(fā)動機 第 31 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例寶馬1.5L渦輪增壓發(fā)動機 第 32 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例第3代大眾EA388 1.8T發(fā)動機 第 33 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例沃爾沃Drive-E T5 2.0T發(fā)動機 第 34 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例斯巴魯2.0T水平對置發(fā)動機 第 35 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例道奇3.0T柴油V6發(fā)動機 第 36 頁3.1.9 發(fā)動機新技

11、術應用實例雪佛蘭6.2L V8發(fā)動機 第 37 頁3.1.9 發(fā)動機新技術應用實例道奇6.2L機械增壓V8發(fā)動機 第 38 頁3.2 汽車底盤新技術傳動系統(tǒng)新技術主要有電控多片離合器、9AT自動變速器、碳纖維傳動軸、限速差速器以及純電動汽車傳動系統(tǒng)、插電式混合動力電動汽車傳動系統(tǒng)和燃料電池電動汽車傳動系統(tǒng)。 第 39 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術電控多片離合器主要用于四輪驅動汽車 第 40 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術電控多片離合器主要分為輸入箱、主離合器部分、電磁離合器部分、凸輪機構和輸出軸 第 41 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術9AT自動變速器 第 42 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術碳纖維傳動軸

12、第 43 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術限滑差速器在需要車輪同步轉動時，限制轉速差，盡可能讓轉速同步，以保證車輛正常的行進。 第 44 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術純電動汽車主要由驅動電機系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、整車控制器和輔助系統(tǒng)組成，有多種傳動系統(tǒng)形式 第 45 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術插電式混合動力電動汽車傳動系統(tǒng) 第 46 頁3.2.1 傳動系統(tǒng)技術燃料電池電動汽車傳動系統(tǒng) 第 47 頁3.2.2 行駛系統(tǒng)技術汽車行駛系統(tǒng)新技術主要有空氣懸掛、電控主動液壓懸架和輪胎新技術。空氣懸掛是指采用空氣減震器的懸掛，主要是通過空氣泵來調整空氣減震器的空氣量和壓力，可改變空氣減震器的硬度和彈性系數(shù) 第 48

13、頁3.2.2 行駛系統(tǒng)技術電控主動液壓懸架最大的特點在于可手動調節(jié)懸架高度，并能自動調節(jié)減震器的剛度和阻尼 第 49 頁3.2.2 行駛系統(tǒng)技術輪胎新技術有米其林無空氣輪胎、米其林柔性車輪技術、倍耐力Cyber Car技術 第 50 頁3.2.2 行駛系統(tǒng)技術賽輪RFID智能輪胎和玲瓏綠色發(fā)電輪胎 第 51 頁3.2.3 轉向系統(tǒng)技術轉向系統(tǒng)新技術有四輪轉向系統(tǒng)、90轉向系統(tǒng)和線控轉向系統(tǒng)等。3.2 .4 制動系統(tǒng)技術2022/7/24汽車制動系統(tǒng)新技術有陶瓷制動盤、電傳制動系統(tǒng)和線控制動等。3.2 .4 制動系統(tǒng)技術2022/7/24電傳制動系統(tǒng)是利用傳感器感知駕駛員踩下剎車的力度和速度，并

14、將信號處理之后傳給制動泵中的電機，在機電放大機構的驅動下，推動制動泵工作，從而實現(xiàn)電控制動，3.2 .4 制動系統(tǒng)技術2022/7/24線控制動簡單理解就是電開關版的碟式剎車，不需要再經(jīng)過油壓轉換，直接讓電控單元驅動活塞，夾緊制動片以達到剎車制動效果，從而直接實現(xiàn)“電”信號對制動系統(tǒng)更直接的管理。3.3 汽車車身新技術2022/7/243.3 汽車車身新技術2022/7/243.3 汽車車身新技術2022/7/243.3 汽車車身新技術2022/7/243.3 汽車車身新技術2022/7/243.3 汽車車身新技術2022/7/243.4 汽車電子電控技術汽車防抱死制動系統(tǒng)（ABS）是汽車主動

15、安全裝置的代表，其作用是在制動過程中防止車輪抱死，提高汽車在制動過程中的方向穩(wěn)定性、轉向控制能力和縮短制動距離，使汽車制動更為安全有效。2022/7/243.4.2 汽車電子制動力分配系統(tǒng)汽車電子制動力分配（EBD）系統(tǒng)是在ABS原有的基礎上發(fā)展而來的系統(tǒng)。它可以在制動時控制制動力在各輪間的分配，更好地利用車輪的附著系數(shù)，不僅提高了汽車制動的穩(wěn)定性和操縱性，而且使各個車輪能夠獲得更好的制動性能，縮短制動距離，提高安全性。2022/7/243.4.3 汽車驅動防滑系統(tǒng)汽車驅動防滑系統(tǒng)（ASR）是ABS技術的延伸和擴展，可根據(jù)汽車的行駛行為使汽車驅動輪在惡劣路面或復雜路面條件下得到最佳縱向驅動力，

16、能夠是在驅動過程中，特別是在起步、加速、轉彎等過程中防止驅動車輪發(fā)生過度滑轉，使汽車在驅動過程中保持方向穩(wěn)定性和轉向操縱能力及提高加速性能等。2022/7/243.4.3 汽車驅動防滑系統(tǒng)2022/7/243.4.4 汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)是汽車新型的主動安全系統(tǒng)，是汽車ABS和ASR功能的進一步擴展，并在此基礎上，增加了車輛轉向行駛時橫擺率傳感器、橫向加速度傳感器和轉向盤轉角傳感器，通過電子控制單元控制前后、左右車輪的驅動力和制動力，確保汽車行駛的側向穩(wěn)定性2022/7/243.4.4 汽車電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)2022/7/243.4.5 汽車自適應巡航控制系汽車自適應巡航控制

17、（ACC）系統(tǒng)的主要作用是通過對車輛縱向運動進行自動控制，以減輕駕駛員的勞動強度，保障行車安全，并通過方便的方式為駕駛員提供輔助支持。2022/7/243.4.5 汽車自適應巡航控制系2022/7/243.4.6 輪胎氣壓監(jiān)測系統(tǒng)2022/7/243.5 汽車排放后處理技術汽車排放是指從發(fā)動機尾氣中排出的一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）、氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）等有害物質，這些一次污染物還會通過大氣化學反應生成光化學煙霧、酸沉降等二次污染物。另外，汽車排出的CO2將產(chǎn)生全球性的溫室效應，使大氣氣候異常，氣候異常又將引發(fā)颶風等自然災害，如果大氣中的CO2濃度增加一倍，溫室效應氣溫將

18、上升1.54.5。2022/7/243.5.1 汽油車排放后處理技術汽油車排放后處理技術主要有三元催化轉換器、曲軸箱強制通風系統(tǒng)和燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)等。三元催化轉換器不僅能促使CO、HC的氧化反應，而且能促使NOx的還原反應，能同時實現(xiàn)3種有害成分的凈化2022/7/243.5.1 汽油車排放后處理技術曲軸箱強制通風系統(tǒng)2022/7/243.5.1 汽油車排放后處理技術燃油蒸發(fā)排放控制系統(tǒng)2022/7/243.5.2 柴油車排放后處理技術柴油車排氣后處理技術是指在柴油車發(fā)動機排氣系統(tǒng)中，能通過各種理化作用來降低排氣中污染物排放量的裝置，目前主要有選擇性催化還原器、氧化型催化轉化器、顆粒過濾器、顆粒氧化催化轉化器、稀燃NOx捕集器和聯(lián)合控制技術等。QC/T8292010柴油車排氣后處理裝置試驗方法規(guī)定了柴油車排氣后處理裝置的術語和定義、試驗條件和試驗方法；適用于柴油車排氣后處理裝