模擬城市5交通規(guī)劃論文

1、模擬城市5交通規(guī)劃陳強（交通運輸 1101 3110405027）摘要：從EA游戲模擬城市5的城市建設中，學習交通規(guī)劃，并從面臨的問題中找出解決的措施，從而對現(xiàn)實 社會中的交通問題，交通規(guī)劃有一個更深的了解。最后對蘇州工業(yè)園區(qū)的公共汽車交通所暴露的問題以及所采 取的解決措施做進一步了解。關鍵字：交通規(guī)劃 城市規(guī)劃 交通問題 當斯定理 蘇州工業(yè)園區(qū)SimCity 5 Transportation PlanningChen Qiang （Transportation 1101 3110405027）Abstract: From the EA game Sim City 5 of urban con

2、struction, transportation planning study, and from the middle to find solutions to the problems faced by the measures, and thus the social reality of the traffic problems, traffic planning have a deeper understanding. Finally, the Suzhou Industrial Park, the problems exposed by bus transport as well

3、 as measures taken to solve the further understanding.Keywords: Transportation planning Urban planning Traffic problem Downs laws Suzhou Industrial Park1交通規(guī)劃和城市規(guī)劃的關系交通規(guī)劃（狹義）通常是指根據(jù)對歷史和現(xiàn)狀的交通供需狀況和地區(qū)的人口、經(jīng)濟和土地 利用之間的相互管理的分析研究，對地區(qū)未來不同人口、土地利用和經(jīng)濟發(fā)展的情形下，交通 運輸發(fā)展需求的分析和預測，確定未來交通運輸設施發(fā)展建設的規(guī)模、結構、布局等方案，并 對不同方案進行評價比選

4、，確定推薦方案，同時突出建設實施方案（包括建設項目時序、投資 估算、配套措施等）的一個完整過程。7城市規(guī)劃是一門自古就有的學問，每個民族都有其獨特的知識組成。城市規(guī)劃 （UrbanPlanning）研究城市的未來發(fā)展、城市的合理布局和綜合安排城市各項工程建設的綜合 部署，是一定時期內城市發(fā)展的藍圖，是城市管理的重要組成部分，是城市建設和管理的依據(jù)， 也是城市規(guī)劃、城市建設、城市運行三個階段管理的龍頭。7從目的上來看，交通規(guī)劃是建立完善綜合運輸系統(tǒng)的重要保障，是解決目前道路交 通問題的根本措施，是獲得最佳交通運輸效益的有效途徑，是實現(xiàn)城市交通科學化、現(xiàn) 代化管理，充分利用現(xiàn)有道路交通設施的重要環(huán)

5、節(jié)。而城市規(guī)劃所涵蓋的范圍會更多， 其目的也更加豐富，城市規(guī)劃具有調控城市宏觀經(jīng)濟、保障社會公共利益、協(xié)調城市發(fā) 展維護公平、改善人居環(huán)境等作用。通過二者的定義對比分析和目的對比分析，我們大概對城市規(guī)劃和交通規(guī)劃的區(qū)別 有了一定的認識，下面我們來談談二者的聯(lián)系。打一個形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影 響和制約，而城市交通規(guī)劃又受到土地利用等諸多因素的影響，所以概括來講，交通規(guī) 劃應當以城市規(guī)劃為綱，交通規(guī)劃為城市規(guī)劃中的一個專項規(guī)劃。以美國不同時期的交通規(guī)劃為例，我們可以看出交通規(guī)劃對于城市的自然形態(tài)或者社會形態(tài)都有著深刻的影響。1880 1920年代，城市擴

6、張階段。這是一個馬車時代向電車時代過度的階段，電 車的出現(xiàn)給城市帶來了巨大的改變，它極大的擴大了以前步行城市的活動范圍，提高了 客運能力，介紹了交通堵塞，促進了城市的擴張。1920 1960年代，城市交通化階段。汽車的出現(xiàn)讓許多美國人想居住在郊區(qū)而又 可以自由進出城市的愿望得到實現(xiàn)。這一交通規(guī)劃的改變使得郊區(qū)得到極大的發(fā)展，然 而中心城區(qū)則開始衰落。郊區(qū)通往市中心的快速道路的建設方便了開車上下班的居民。 然而這也給城市帶來了空間分異。1960年代一一現(xiàn)在，區(qū)域城市階段。在舊金山，亞特蘭大和華盛頓等城市電力軌道 交通重新興盛，并適應城市發(fā)展，采用地面和地下軌道相結合的方法。軌道交通給人們 的出現(xiàn)

7、帶來了更多的選擇，大運力的公共交通也極大的緩解了交通擁堵的難題。與此同 時，軌道交通的建設也促進了沿線站點的商業(yè)和居民住宅發(fā)展。1在玩模擬城市的過程中，前期道路的鋪設直接影響后期住宅工商業(yè)的發(fā)展，反過來，城市的發(fā)展方向又影響下一步交通的規(guī)劃方向。由此可見兩者是相互影響共同發(fā)展的關 系。2城市發(fā)展過程中會產(chǎn)生哪些交通問題及其原因由于我玩過幾年模擬城市4,所以對解決游戲中的交通問題還算有點心得，因此在游戲開 始的初期，我直接選用中等密度大道，因為只有它能夠升級成為電車大道。對于道路的整體規(guī) 劃，我選用最簡單的長方形。在游戲的過程中，由于一開始的道路等級比較高，3萬人之前基本沒有交通問題，在3萬 到

8、7萬5的過程中，交通問題開始顯現(xiàn)，工業(yè)區(qū)還好，在商業(yè)區(qū)周圍和居民區(qū)出行的主干道上 隨著人數(shù)的快速增長，交通問題越來越嚴重，交通問題并不是孤立存在的，道路的擁堵直接影 響消防，醫(yī)療和治安情況。并最終使整個城市走向死亡。對于解決交通問題，在這一階段的前期我選擇的策略是升級道路等級，在金錢足夠的情況 下，盡可能的將所有的道路升級到電車大道，與模擬城市4相比，道路是不產(chǎn)生維修費用的， 所以只需要前期的一次性投入就行了。但隨著道路等級的提升和周圍公園的建設，住宅和商業(yè) 區(qū)的密度也會隨之提升，這使得道路問題更加嚴重，對此就只能建設公共交通了，如城際的公 交車和城內的有軌電車。當然在運營的過程中你必須解決好

9、等候時間的問題，時間太長居民就 會選擇其他出行方式，隨之而來的又是一個惡性循環(huán)，這跟現(xiàn)實中某些城市又是何其的相似啊。 就像上文談到的城市的規(guī)劃發(fā)展和交通的規(guī)劃發(fā)展是相互影響的，我們可以從城市整體規(guī)劃的 角度解決這一問題，首先就是住宅商業(yè)工業(yè)區(qū)的比例和位置，首先商業(yè)區(qū)不必規(guī)劃太多，它是 導致交通問題的罪魁禍首，其次工業(yè)區(qū)可以規(guī)劃在城市的一邊，商業(yè)區(qū)規(guī)劃在市中心，但住宅 區(qū)必須分散規(guī)劃于商業(yè)區(qū)或工業(yè)區(qū)周邊。在這幾大區(qū)域中間要為以后的大學等建筑預留一些土 地。3從短期和長期解決交通問題當前交通問題主要發(fā)生在大中城市，以北京為例，首都已經(jīng)成為名副其實的“首堵”，隨著 城市化的進行，交通基礎設施的建設仿

10、佛永遠趕不上汽車保有量的增長，這其實是由歷史條件 決定的，我們自認為北京的交通基礎設施這十幾年間有很大的發(fā)展，其實還遠遠不夠，與國外 的幾大世界城市相比（通常認為是東京，紐約，倫敦和巴黎），北京交通用地占城市用地的比例 約為世界城市平均水平的1/3,這說明我們沒有提供相應的容納交通基礎設施的活動空間，北京 的道路網(wǎng)密度（每平方公里面積的道路長度）約為世界平均水平的1/4.道路面積率（每平方公 里面積的道路面積）約為1/5,軌道交通網(wǎng)絡密度約為1/5,這說明我們沒有相應的運送居民出 行的運力。因此不管是從短期還是長期來看，交通基礎設施的建設都是必不可少的。這是能否 解決交通問題的基本條件?，F(xiàn)在，

11、中國城市的發(fā)展似乎進入怪圈之中一一要想解決交通擁堵問 題，必須修建更多的馬路，而要想擴建馬路，必須強制拆遷居民的房屋。當居民逐漸離開城市 市中心，不得不到郊區(qū)購買住房的時候，城市的交通擁堵現(xiàn)象就會變得更加嚴重。2表1四大都市主要社會經(jīng)濟指標城市北京（2005）倫敦（2004）紐約（2005）東京（2005）對比區(qū)域城八區(qū)大倫敦紐約市區(qū)部面積（平方公里）13681578785631人口（萬人）980750821846人口密度（人/ 平方公里）716447531045913407GDP（十億）84.44284.7415.9802.8人均GDP8616379605371563917人均年收入（美 元

12、）2730283503691637317表2 各城市道路網(wǎng)比較城市北京（2005）倫敦（2004）紐約（2005）東京（2005）道路長度（公里）4073146761335211845路網(wǎng)密度（公里/平方公里）2.989.2917.0118.74道路面積率5.58%16.4%23.0%15.9%快速路長度（公里）23260_191次干路及以下道路 所占比例71.7%87.9%_94.5%平均道路寬度（米）18.717.613.58.5軌道交通網(wǎng)絡長度（公里）142410416292日出行總量（萬人 次，含步行）26042710_2100機動車保有率（輛/100 人）20.526.922.524

13、.8全日公交比重（，不計步行）29.8384759.7中心城私家車出行比重（）21.25744238根據(jù)當斯定理（Downslaw）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交 通需求的增加。因此如果要跳出這一怪圈，必須在逐步增加道路供給的同時控制交通需求的增 加。交通行為主體在選擇出行方式時是基于個體的理性選擇，即從個體角度出發(fā)，在考慮時間、 費用、便捷程度、舒適度等各項因素后選擇運輸（或出行）方式，是不同行為主體之間以及行 為主體與交通運輸體系之間的動態(tài)博弈，每個主體都承擔著風險，因為他的選擇可能是錯誤的。 于是，在這個博弈中，個體的理性選擇往往不是最優(yōu)的，個體理性與集體理性存

14、在明顯的差異。每個人在出行選擇上都考慮個人利益的最大化，即在出行時間、交通支出、便捷程度、舒 適度等方面選擇了個人認為最優(yōu)的方案。然而，交通運輸體系承載的是數(shù)量巨大、為數(shù)眾多的 出行主體，單個主體的理性選擇可能與他們實際的愿望相反。例如，在城市交通中，在汽車數(shù) 量不多、道路狀況比較好的時候，開車上下班（通勤）可能是比較好的選擇。然而，當越來越 多的人加入到開車的行列中來，在汽車數(shù)量迅速增加的情況下，道路擁擠不可避免，于是開車 上下班的綜合效用急劇下降。因此所有出行者之間的合作是解決城市交通問題的重要條件，在提高城市交通效率問題上， 我們確實需要基于集體理性的合作博弈。應當從城市的整體利益角度對

15、基于個體理性的交通需 求進行控制，通過經(jīng)濟手段對私人交通需求進行管理，包括收取交通擁堵費，提高中心區(qū)域的 停車收費，提高燃油稅（歐洲的做法）等，通過提高汽車的使用成本來減少小汽車出行需求。 實施交通需求管理的目的在于抑制私人交通需求的過快增長。類似的各種政策手段實際上是城 市管理者與出行主體之間的博弈，也是對個體理性的正確引導。北京在奧運期間開始實行的單 雙號限行和香港，上海等地實現(xiàn)的牌照拍賣制度不能不說是短期緩解交通問題的可行解決途經(jīng)， 當然并不是每個城市都適合。4根據(jù)當斯定理（Downslaw）,在不對交通需求控制的情況下，道路供給的增加永遠趕不上交 通需求的增加。因此，緩解城市交通擁堵不

16、能只在道路供給上做文章，在增加道路供給的同時 一定要控制交通需求的過快增長，供給、需求相對平衡才能緩解交通擁堵。在解決城市交通擁 堵問題方面，應當制定相應的政策和措施，通過相關政策手段把不同出行主體間的非合作博弈 引導成他們之間的合作博弈，凸現(xiàn)集體理性，提高城市交通運輸效率。緩解城市交通擁堵還需要跳出交通本身尋找解決方案。從長遠看，應當從控制城市人口過 快增長、科學規(guī)劃城市布局和形態(tài)、優(yōu)化城市產(chǎn)業(yè)結構等方面制定更加全面的戰(zhàn)略措施和實施 計劃。要從根本上解決交通問題，城市的整體規(guī)劃才是關鍵，是優(yōu)先發(fā)展國際大都市，還是發(fā)展 小城鎮(zhèn)，亦或者走中間路線。城市的發(fā)展并不意味著交通問題的出現(xiàn)，西方發(fā)達國家

17、的經(jīng)驗和 教訓表明，只要合理布局，將城市劃分為不同的功能區(qū)，把每一個社區(qū)看作是城市居民的家園。 在交通規(guī)劃設計的過程中，充分考慮社區(qū)居民的需求，那么，城市的交通擁堵問題就會得到緩 解。以日本的交通為例，東京居民可以在很短時間內達到城市公共交通樞紐，并且借助于快捷 的公共運輸網(wǎng)絡，到達自己的目的地。這說明城市化并不意味著必須付出交通擁堵的代價。3 4蘇州工業(yè)園區(qū)的交通問題及其措施蘇州工業(yè)園區(qū)于1994年2月經(jīng)國務院批準設立，同年5月實施啟動。位于江蘇省東南部， 蘇州市區(qū)東部，東接昆山市，南連吳中區(qū)，西靠姑蘇區(qū)，北隔陽澄湖與常熟相望；行政區(qū)劃288 平方公里。據(jù)2010年統(tǒng)計，其中，中新合作區(qū)80

18、平方公里，下轄4個街道，戶籍人口 32.7 萬（常住人口 72.3萬）。蘇州工業(yè)園區(qū)的發(fā)展目標是：建設成為具有國際競爭力的高科技工業(yè) 園區(qū)和現(xiàn)代化、國際化、信息化的創(chuàng)新型、生態(tài)型新城區(qū)。7蘇州工業(yè)園區(qū)的運輸系統(tǒng)在規(guī)劃下將能容納區(qū)外交通（來往蘇州和其他城市之間）和區(qū)內 交通（在園區(qū)和現(xiàn)有城市內）的最高流量。通過細心的布局，居住區(qū)和公共設施的環(huán)境也受到 保護以免受過境交通的影響。在概念上，區(qū)外交通將由現(xiàn)有的312國道，加寬和重新定線后的機場大道，在建中的滬寧 高速公路，擬建中的蘇杭高速公路以及現(xiàn)有的東環(huán)路所提供。園區(qū)內的交通則是由兩條繞過金雞湖，并橫貫東西，穿過整個園區(qū)的主干大道，以及其他 相距1

19、. 5至3公里的南北干道所提供。這些主干大道將連接主要的商業(yè)中心，以提供最便利的 交通，并減少不必要貫穿居住區(qū)的交通。公路的設計也將照顧到能配合城市環(huán)境的自行車。在 遠期，自行車道的一部分在有必要時可成為另一條汽車道，以應付可能增加的汽車交通流量。 道路系統(tǒng)的適當設計，配合良好的交通管理，可使交通更為暢通，以充分利用公路基礎設施。5在蘇州工業(yè)園區(qū)行政范圍內涉及的公交線路共74條，其中園區(qū)內部線路23條，園區(qū)與其 他區(qū)域的聯(lián)系線路51條，線網(wǎng)密度約2.14公里/平方公里，已經(jīng)初步形成一定規(guī)模的線網(wǎng)系統(tǒng)。 常規(guī)公交對園區(qū)經(jīng)濟、交通的快速發(fā)展起到了不可或缺的作用，但是由于前期走的是“城市開 發(fā)到哪里

20、、公交就跟進延伸到哪里”的發(fā)展途徑，常規(guī)公交系統(tǒng)在線網(wǎng)規(guī)模的不斷積累中已經(jīng) 暴露出明顯的不足與缺陷。目前常規(guī)公交線網(wǎng)主要存在問題可歸納為以下兩個方面：一是線網(wǎng)等級結構不合理，園區(qū)常規(guī)公交線路等級界定不清，高等級線路與低等級線路在 線路長度、非直線系數(shù)等方面的差異不明顯，功能上以主干線、次干線為主體，支線缺乏，線 路之間以競爭關系為主，合作、喂給關系弱，影響了線網(wǎng)整體效能的發(fā)揮。二是線網(wǎng)相關指標畸高具體可以歸納為“三高”：一是線網(wǎng)重復系數(shù)高，現(xiàn)狀園區(qū)公交線路 過于集中在重要主干路上，線網(wǎng)重復系數(shù)高達5.28,與相關規(guī)范要求的線路重復系數(shù)不超過2.5 相比有較大差距；二是線路長度高，平均25.36

21、公里，其中25公里以上的占21%，20-25公里 范圍的高達30%；三是線路非直線系數(shù)高，平均達到1.77,超出規(guī)范上限的1.4,其中在1.4-1.6 之間的線路的占26%，超過1.6的線路占20%。對于解決上述的幾個問題，我們應該從三方面入手：一:三方共贏，利益協(xié)同關注公交線網(wǎng)優(yōu)化調整所產(chǎn)生影響的多面性，協(xié)調政府、企業(yè)、市 民三方利益，兼顧、利用現(xiàn)有線路，綜合協(xié)調新老線路之間的關系，并照顧園區(qū)居民現(xiàn)有的出 行習慣，增、調協(xié)作，慎重減少線路，漸進升級、溫和調整、逐步完善，力求形成三方均較為 滿意的方案。二：分層分級，逐漸優(yōu)化轉變公交線網(wǎng)發(fā)展模式是目標更是關鍵，但公交線網(wǎng)不能為優(yōu)化 而優(yōu)化，應考慮居民的可接受程度，抓住軌道交通開通等重大條件變化下常規(guī)公交線網(wǎng)謀求