集裝箱船舶壓載水的控制和經(jīng)濟(jì)航速的選用.課件

1、集裝箱船舶壓載水的控制和經(jīng)濟(jì)航速的選用 中海集運(yùn)預(yù)配中心2008年7月26日1第1頁，共21頁。 當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸市場競爭激烈，美國經(jīng)濟(jì)和美元的疲軟，集裝箱大型船舶的集中投入，我國宏觀經(jīng)濟(jì)特別是外貿(mào)出口相關(guān)政策的調(diào)整，今年以來燃油價格高企，給航運(yùn)企業(yè)成本控制帶來許多困難。部門團(tuán)結(jié)一致、齊心協(xié)力，向管理要效益，堅持精細(xì)化管理，首先要做到日常管理工作的精細(xì)化。根據(jù)領(lǐng)導(dǎo)指示精神，我們就集裝箱船舶壓載水的作用和控制方面作一初步的分析，因為壓載水的管理牽涉到其它相關(guān)部門，敬請大家批評指正，提出寶貴意見。2第2頁，共21頁。我們的匯報分以下幾個部分一. 船舶航行阻力的構(gòu)成二. 船舶壓載水的作用三. 船舶壓載

2、水控制四. 船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用3第3頁，共21頁。一. 船舶航行阻力的構(gòu)成 摩擦阻力（70） 船體阻力 興波阻力（20） 靜水阻力 渦流阻力 污底阻力 水阻力 船舶阻力 洶濤阻力 空氣阻力4第4頁，共21頁。船舶航行阻力的構(gòu)成 摩擦阻力： 當(dāng)船舶運(yùn)動時，船體與水產(chǎn)生摩擦力，主要是由于水的粘性引起，摩擦阻力與船舶排水量和船速有關(guān)。 式中W為船舶排水量（噸） V為船速（節(jié)） 調(diào)整船舶壓載水，船舶排水量也相應(yīng)變化，從而改變摩擦阻力的大小。5第5頁，共21頁。船舶航行阻力的構(gòu)成 興波阻力： 船體周圍因船舶運(yùn)動而形成興波，船首出現(xiàn)高波峰，船中為波谷，船尾呈低波峰，從船首到船尾存在動壓力差，這種由于壓力分

3、布不均衡而產(chǎn)生的阻力稱為興波阻力。通過設(shè)計球鼻首，調(diào)整吃水差可以改善和減少興波阻力。6第6頁，共21頁。吃水差（米）船尾吃水-船首吃水有利于增加海上航速的吃水差值統(tǒng)計船長反饋平均船舶規(guī)模裝載情況TrimTrimTrimTrimTrimTrimTrimTrim1500TEU以下60%DWT1.2 0.9 0.7 0.9 0.9 Full0.3 0.6 0.7 0.7 0.6 2500TEU60%DWT0.8 0.8 1.5 0.8 1.0 0.8 0.7 0.9 Full0.5 0.1 0.8 0.6 0.5 1.0 0.6 0.6 3000TEU60%DWT1.0 1.0 0.6 0.7 0.

4、8 Full0.7 0.6 0.6 0.6 0.6 4000TEU60%DWT1.2 1.2 1.5 1.0 1.0 0.9 0.61.1 Full0.9 0.9 1.5 0.8 0.1 0.2 0.50.7 5500TEU以上60%DWT1.0 0.6 0.4 0.4 0.6 0.7 0.6 Full0.9 0.3 0.3 0.3 0.3 0.2 0.4 7第7頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用1. 保持合適的穩(wěn)性GM值，集裝箱船舶甲板及艙蓋上面大量裝箱，貨物重心提高，我們利用壓載水降低重心高度，保持船舶具有合適的穩(wěn)性。IMO對船舶穩(wěn)性的衡準(zhǔn)，初穩(wěn)性高度GM值不小于0.3米，沒有上限。8第8

5、頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用 2. 為保證船舶的快速性，設(shè)計集裝箱船舶時方型系數(shù)CB都比較小，船首和船尾產(chǎn)生的浮力小，船中大。有時只有在船中部注入壓載水，才能保證船舶強(qiáng)度，使剪力、彎矩、扭矩在規(guī)范允許之內(nèi)。 9第9頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用3. 保持船舶正常的浮態(tài)A. 船舶橫渡大洋，有時回程航次重箱較少，風(fēng)浪中航行橫搖劇烈，同時伴有加速度，甲板上集裝箱綁扎超限，容易發(fā)生墜箱事故。為維持船舶正常的浮態(tài)，需要壓載航行。 B. 船舶進(jìn)出港口，為減少受風(fēng)面積，保持舵效，滿足港內(nèi)操縱需求，一般規(guī)定首吃水不小于2的船長，尾吃水不小于3的船長。10第10頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用C.

6、螺旋槳浸深（Immersion） 滿足一定的浸深要求，保證螺旋槳的推進(jìn)效率。11第11頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用 4. 利用壓載水可以調(diào)節(jié)船舶的吃水差，控制 平衡艙水位保持船舶左右基本沒有橫傾，使集裝箱裝卸作業(yè)和排放壓載水順利進(jìn)行，縮短船舶在港時間。12第12頁，共21頁。二.船舶壓載水的作用5.合理注入壓載水，減少自由液面的影響。 2008年7月1日，Ocean Hope輪0056E航次，從西非回遠(yuǎn)東加掛南非德班，在該港計劃裝重箱319x40，貨重9394噸。船靠妥碼頭后，當(dāng)?shù)卮矸答?，船方稱無法對壓載艙進(jìn)行注滿操作，不能滿足GM大于1.0米的安全載貨航行狀態(tài)，要求甩箱50 x40集

7、裝箱。 我們立即核查載貨狀態(tài)，按照船方提供的油水報告，所有壓載艙水均在85%以下，特別是No.3雙層底壓載艙自由液面損失GM 0.2米，消除自由液面的影響，即可滿足其GM的要求。根據(jù)以上情況，迅速將此情況反饋租船部，聯(lián)系相關(guān)船東，反映船舶因自身問題而導(dǎo)致船舶載貨量的減少，造成我司損失，必須對此負(fù)責(zé)。在我們積極爭取和有理有節(jié)的強(qiáng)烈要求下，最后船方同意將50個貨柜裝上船，安全順利地到達(dá)下一港馬來西亞巴生。13第13頁，共21頁。三.船舶壓載水控制1. 在內(nèi)貿(mào)精品航線上，按照目前的貨源結(jié)構(gòu)，大多數(shù)情況船舶是滿載不滿艙，所以要求船舶盡量地排空壓載水，最大利用船舶載重量多裝貨。但由于船舶結(jié)構(gòu)的原因，集裝

8、箱船舶船底壓載水艙一部分水排不干凈。 一般情況下，為保證港內(nèi)裝卸作業(yè)順利進(jìn)行，船舶吃水差控制在2米以內(nèi)。各艙存留的殘水如下表：船型兩柱間長測深高度吃水差各艙殘水體積全船殘水體積（M3)4250251.40.52150 1800 5600265.80.52174 2088 8500320.060.52194 3104 船型兩柱間長測深高度吃水差各艙殘水體積全船殘水體積（M3)4250251.40.3268 816 5600265.80.3285 1020 8500320.060.3299 1584 14第14頁，共21頁。三.船舶壓載水控制 2. 港內(nèi)排水的限制 根據(jù)船舶壓載水管理計劃，有些港口

9、排放壓載水存在許多限制，需要船舶和代理及時向港口當(dāng)局申請排放需求，船舶在海上按規(guī)定換新壓載水，并做好相關(guān)記錄，以應(yīng)對港口國和船旗國的檢查。 3. 認(rèn)真做好壓載水控制工作是集裝箱配載的延伸，是管理精細(xì)化的具體表現(xiàn)，我們逐步建立大配載的理念，變被動為主動，扎實基礎(chǔ)管理，經(jīng)常上船了解實際情況，征詢船員們的意見，掌握船舶運(yùn)營，特別是集裝箱操作中存在哪些問題，幫助解決和協(xié)調(diào)處理。15第15頁，共21頁。三.船舶壓載水控制 4. 船員應(yīng)熟練掌握船舶壓載水系統(tǒng)的使用，認(rèn)真做好泵浦、管系和閥門等維護(hù)保養(yǎng)工作，船工部門提供岸基支持，保持設(shè)備完好，壓載水能隨時按要求排放、壓入。 5. 一般原則 船舶半載以上盡量少

10、用壓載水，以減少船舶航行摩擦阻力。 在滿足船舶穩(wěn)性和強(qiáng)度等要求的情況下，少留壓載水。 壓載水的使用綜合考慮航區(qū)、季節(jié)、氣象、海況和船舶載貨等情況。16第16頁，共21頁。四. 船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用 集裝箱運(yùn)輸圍繞成本控制和客戶服務(wù)兩個環(huán)節(jié)， 選用經(jīng)濟(jì)航速不僅是簡單地把遠(yuǎn)東至歐洲航線由八艘船改成九艘船，它可能關(guān)系到公司整體決策、市場定位和班輪運(yùn)輸組織的基本要素等，以下對船舶經(jīng)濟(jì)航速作些初步的分析。 1. 簡明經(jīng)濟(jì)航速 使用較低的速度航行，簡明經(jīng)濟(jì)航速的耗油僅僅考慮了每天主機(jī)額定轉(zhuǎn)速情況下耗油和主機(jī)低轉(zhuǎn)速下耗油的差距，其節(jié)省燃油的統(tǒng)計簡單明了，反映直觀。但實際上降低船速后增加了航行時間，航行天數(shù)大于

11、原航次計劃天數(shù)，所以沒有反映在同樣的航程內(nèi)由于增加航行時間而產(chǎn)生的燃油消耗。17第17頁，共21頁。四. 船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用 2. 最低成本經(jīng)濟(jì)航速 船舶在營運(yùn)中，除了燃油成本（Cf）以外，還有租金（折舊）、箱管費(fèi)、保險費(fèi)、船員費(fèi)、船舶用品消耗、潤滑油等隨時間延長而增加的費(fèi)用，我們統(tǒng)稱其為船費(fèi)(Cr)。所以采用低轉(zhuǎn)速航行，節(jié)省了燃油成本，但增加了上述費(fèi)用。設(shè)船舶航行一天的總費(fèi)用 Ct=Cf+Cr 根據(jù)海軍公式我們可以推導(dǎo) CfkV3 式中k為船舶機(jī)能系數(shù) 18第18頁，共21頁。四. 船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用 通過對時間的求導(dǎo)，得出使費(fèi)用Ct最小時的經(jīng)濟(jì)航速費(fèi)用GCt=Cf+Cr船速VCr 船費(fèi)Cf燃料費(fèi)VE019第19頁，共21頁。四.船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用 3. 盈利經(jīng)濟(jì)航速 從成本最低的經(jīng)濟(jì)航速來看，它考慮了采用經(jīng)濟(jì)航速而延長航次時間對航次費(fèi)用的影響，實際上航次時間延長還意味著市場機(jī)會的損失而直接導(dǎo)致營運(yùn)收入的降低。因此必須檢查節(jié)約的費(fèi)用能否抵償由于延長航次時間而可能造成的營運(yùn)收入的減少。 設(shè)船舶每營運(yùn)天平均盈利為m，可以得修正后的經(jīng)濟(jì)航速 引進(jìn)市場機(jī)會損失概念后的修正經(jīng)濟(jì)航速較原來的經(jīng)濟(jì)航 速有所提高。 20第20頁，共21頁。四.船舶經(jīng)濟(jì)航速的選用