高速鐵路無砟軌道(一型板式無砟軌道)設計說明

1、PAGE PAGE 46摘 要本設計根據(jù)高速鐵路無砟軌道施工的實際案例為依據(jù)，闡述我國高速鐵路發(fā)展的必然性，重要性以及其對我國經濟高速所起的重大作用。本文以CRTS型板式無砟軌道的設計與施工作為例，簡要闡述其在路基，橋梁等地段的設置與施工。本設計參照國內高速鐵路無砟軌道設計的相關技術規(guī)范，以嚴謹?shù)膽B(tài)度和清晰的思路，給大家展示無砟軌道在鐵路高速發(fā)展過程中的重大意義以及我國在高速鐵路建設領域所取得的成就，從而更加堅定我國以經濟建設為中心的發(fā)展線路。本設計以鐵路高速發(fā)展為背景所展示的CRTS型板式無砟軌道的設計與施工，意在以此為引，希望更多的人以一種更加客觀的，實際的態(tài)度來看待中國鐵路的高速發(fā)展。鐵

2、路是國民經濟的大動脈，這眾所周知，因此它也是我國經濟實力的一種代表。設計分路基部分、軌道部分、橋涵過渡段三個主要方面，在相關技術規(guī)范的前提下，對各部分的尺寸設置，位置安排等方面做了較為詳細的敘述。為提高畢業(yè)設計的質量，設計按照相關的格式要求進行統(tǒng)一的設置，力保在內容、格式等方面做到統(tǒng)一化，格式化。關鍵詞：板式無砟軌道；設計規(guī)范化；設計內容；發(fā)展必然第一章 緒論1.1引言 交通運輸發(fā)展的歷史就是一部速度不斷提高的歷史。隨著時代的發(fā)展，交通運輸行業(yè)日趨激烈的競爭使得修建高速鐵路成為鐵路發(fā)展的必由之路。尤其 是20世紀70年代以來，全球范圍內出現(xiàn)了石油能源危機、公路堵塞、車禍頻繁、空難迭起、環(huán)境惡化

3、等情況，人們呼喚高速、安全、準時、舒適、運量大、污染 小、能源省、占地少的公共交通運輸方式的出現(xiàn)，高速鐵路也因此贏得到了良好 的發(fā)展契機，它以其高速、安全、節(jié)能、舒適和全天候性日益得到社會的青睞。其中各種無砟軌道在高速鐵路上的應用越來越顯示出其高穩(wěn)定性、高平順 性和少維修等優(yōu)點己逐步成為高速鐵路軌道發(fā)展的趨勢。 近幾年，隨著我國經濟的高速發(fā)展，運力緊張已經成為制約經濟發(fā)展的一個因素。為了促進國民經濟的穩(wěn)健快速發(fā)展，建立健全的高速鐵路網已勢在必行。中長期鐵路網規(guī)劃描繪了我國鐵路發(fā)展的宏偉藍圖。2020年，我國鐵路營業(yè)總里程將達到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復線率和電化率均將達到50。要

4、建設“四縱四橫”快速客運專線及三處城際快速軌道交通系統(tǒng)，運輸能力滿足國民經濟和社會發(fā)展需要，主要技術裝備達到或接近國際先進水平。實施中長期鐵路網規(guī)劃，特別是建設世界一流客運專線，需要采用一套先進、成熟、經濟、適用、可靠的技術。對軌道的平順性、穩(wěn)定性提出 了更高的要求，也帶來了我國線路設施方面技術的深刻變革。 我國鐵路近十多年來在無砟軌道結構方面的研究一直停滯不前，遠遠落后于國外相應技術的發(fā)展。而國外對無砟軌道結構的研究已趨十分先進和成熟，適用于不同環(huán)境和不同線路條件的結構型式日趨完善。隨著世界各國高速鐵路的大力發(fā)展，對無砟軌道結構的研究己形成了一個新熱點。發(fā)展無砟軌道技術是我國鐵路快速提升技術

5、裝備水平，實現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展的重要舉措之一。為此，鐵道部下達了“高速鐵路無砟軌道結構設計參數(shù)的研究及“高速鐵路高架橋上無砟軌道關鍵技術的試驗研究等題目進行科技攻關，同時也列項研究秦嶺特長隧道無砟軌道結構型式及施工方法。我國鐵路新型無砟軌道的研究進入了一個新時期。目前，我國高速鐵路建設的高潮已經開始。作為高速鐵路修建技術重要組成部分的無砟軌道技術，得到各級領導和設計、施工人員的高度重視，并廣泛推廣應用，這為進一步完善無砟軌道技術，形成適合我國國情和路情、具有中國鐵路特色的無砟軌道結構技術創(chuàng)造了條件。所以認真總結國內外高速鐵路無砟軌道結構特點，充分分析國內高速鐵路設計和運用條件，客觀認識國內應用國

6、外高速鐵路無砟軌道結構需要開展的工作，選擇技術先進、經濟合理的無砟軌道結構形式，并研究國外無砟軌道結構參數(shù)在國內的適應性，通過優(yōu)化、試驗和工程實踐，形成具有中國特色的標準結構形式，真正實現(xiàn)洋為中用及再創(chuàng)新的目的。1.2無砟軌道結構的發(fā)展現(xiàn)狀 高速鐵路的特點是高速度和高密度，其目標是高安全性和高乘車舒適型，因而要求軌道結構必須具備高平順性和高平穩(wěn)性。目前，應用于高速鐵路的軌道結構有兩種：有砟軌道和無砟軌道。從實際經驗來看，兩種軌道都可以運行高速鐵路，但適應范圍卻有所不同。有砟軌道結構歷史悠久，在長期的應用中，人們積累了豐富的施工和養(yǎng)護經驗，軌道本身又有彈性好的優(yōu)點，加之鋪設費用低，維修容易，所以

7、人們認為它是比較經濟的結構形式。但是隨著運營速度的不斷提高(目前高速鐵路正向設計速度350kmh、實際運營速度300kmh的方向發(fā)展)，對線路的要求也越來越高，特別是列車動荷載的增加，對道床的穩(wěn)定性、線路的平順程度的要求更高。此外，對有砟軌道的適應性問題，特別是軌道臨界速度、橋上道床穩(wěn)定性、維修工作量、道碴飛散以及道碴資源等問題也必須進行技術經濟分析。 無砟軌道結構是用耐久性好、塑性變形小的材料代替道砟材料的一種軌道結構形式。由于取消了碎石道砟道床，軌道保持幾何狀態(tài)的能力提高，軌道穩(wěn)定性相應增強，維修工作量減少，成為世界各國高速鐵路軌道結構的發(fā)展方向。40多年來，國外出現(xiàn)了100多種無砟軌道結

8、構形式(其中德國有99種形式)，但只有近30種無砟軌道結構形式得以試鋪和運用，鋪軌長度不到4000km，主要鋪設在隧道內和橋梁上(占總長度的82)，路基上僅占18，且主要鋪設在德國鐵路線路上(占路基總鋪設長度的72)。根據(jù)支承扣件、軌枕方式以及道床板材料和制作方式可將無砟軌道分為兩大類共5種主要結構形式。無砟軌道結構的出現(xiàn)是為了解決傳統(tǒng)有砟軌道結構穩(wěn)定性差、維修工作量大的缺點，為高速度、高密度的鐵路運輸提供一種少維修、免維修的軌道結構形式。因此，穩(wěn)定性好、少維修是無砟軌道相對于有砟軌道結構最突出的優(yōu)點。但是另一方面，無砟軌道仍有許多問題有待進一步研究，如軌道彈性問題、噪音問題、修理和修復問題、

9、與信號系統(tǒng)匹配問題、初期投資太大、綜合效益至今仍無法確定等問題。因此對無砟軌道的適用范圍、設計條件和施工技術等問題，都必須十分重視。 有砟軌道和無砟軌道各有各的優(yōu)缺點，在高速鐵路上究竟應鋪何種類型軌道結構，應從技術和經濟角度全面衡量決定。一般來講，無砟軌道主要適用于橋梁、隧道、石質路基等具有堅實基礎的線路地段，對于土質路基，因很難解決列車反復作用下的路基的下沉問題，修建無砟軌道存在較多的技術問題，同時費用十分昂貴，低速情況下常常采用有砟軌道。從目前世界各國高速鐵路的運營情況來看，車速度低于300kmh時，橋隧區(qū)段可鋪設無砟軌道，路基上宜鋪設有砟軌道，當行車速度大于300krnh時，采用無砟軌道

10、可較好保持軌道的平順性，有利于高速行車。1.3國內無砟軌道結構研究與工程實踐2006年前，國內還沒有形成一套成熟的無砟軌道結構形式。我國無砟軌道的研究開始于20世紀60年代，與國外的研究幾乎同步。初期曾經嘗試支撐塊式、短塊式、整天灌注式以及瀝青道床等，正式推廣應用的僅有支撐塊式整體道床。在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長度超過一公里的隧道內鋪設，累計達300km。20世紀80年代曾試鋪過由瀝青混凝土鋪裝層與寬枕組成的瀝青混凝土整體道床，全部鋪設在大型客站和隧道內，總長約10 km，但并未正式推廣。此外還鋪設過由瀝青灌注的固化道床，但未正式推廣。在京九線九江長江大橋引橋上還鋪設過無砟無枕結構，

11、長度約7km。在此20多年間，我國在無砟軌道的結構設計、施工方法、軌道基礎的技術要求以及出現(xiàn)基礎沉降病害時的整治等方面積累了寶貴的經驗，為發(fā)展無砟軌道新技術打下了基礎。1995年以后，隨著京滬高速鐵路可行性研究的推進，無砟軌道在我國重新得以關注。在“九五”國家科技攻關專題“高速鐵路無砟軌道設計參數(shù)的研究”中，提出了適用于高速鐵路橋梁、隧道中的三種無砟軌道型式(長枕埋入式、彈性支撐塊式和大板式)及其設計參數(shù)；在鐵道部科技開發(fā)項目“高速鐵路高架橋上無砟軌道關鍵技術”研究中，完成了對上述3種無砟軌道實尺模型的鋪設及各項性能試驗；初步提出高架橋上無砟軌道的施工方案；提出了高速鐵路無砟軌道橋梁徐變上拱的

12、限值與控制措施；建立了橋上無砟軌道車橋線耦合模型并進行仿真計算，初步分析了高速鐵路高架橋上無砟軌道的動力特性與車輛走行性能。我國雖然對于無砟軌道的研究雖然起步比較早，但是由于理論基礎薄弱、工程實踐少等原因，在2006年以前還沒有形成屬于我們自己的成熟的軌道結構形式。2006年至今，國內的無砟軌道技術迅猛發(fā)展。2004年，鐵道部組織開展了無砟軌道工程技術經濟論證，得出了無砟軌道具有良好的穩(wěn)定性和平順性，有利于高速行車，可大大減少養(yǎng)護維修工作量，研發(fā)、推廣無砟軌道是我國鐵路發(fā)展的必然趨勢和我國客運專線采用無砟軌道技術上可行、經濟上合理的重大結論，為無砟軌道的研發(fā)、引進和再創(chuàng)新提供了重要依據(jù)。同年，

13、鐵道部經過調研，決定建設遂渝鐵路無砟軌道試驗段，系統(tǒng)試驗研究無砟軌道結構、軌道電氣特性、扣件系統(tǒng)、路橋線下工程、100m長定尺鋼軌鋪設、砟軌道施工及長期測試等關鍵技術，通過成區(qū)段鋪設無砟軌道并進行實車試驗，取得無砟軌道工程成套技術和科學數(shù)據(jù)。遂渝鐵路無砟軌道試驗段有目的地設計了CRTS-I型平板式、框架型板式、縱連板式軌道和CRTSII型雙塊式無砟軌道等多種類型。試驗段于2007年1月進行了實車試驗，動車組試驗最高速度232kmh，貨物列車最高試驗速度141 kmh。這標志著我國鐵路具有自主知識產權的無砟軌道試驗段建設成功，并為我國客運專線無砟軌道技術再創(chuàng)新打下了基礎。為了給我國鐵路客運專線廣

14、泛采用無砟軌道創(chuàng)造條件，2005年以來，鐵道部專家對世界各國無砟軌道型式進行分析研究，系統(tǒng)引進了德國雷達2000型、旭普林型、博格板式和日本的單元板無砟軌道技術Il引。同時針對我國的具體國情和路情，鐵道部在2006年底成立了客運專線無砟軌道技術再創(chuàng)新科技攻關組，吸取國外先進的無砟軌道經驗并結合我國的國情、路情開展了客運專線無砟軌道技術再創(chuàng)新研究，目前已經取得了階段性成果。武漢綜合試驗段是無砟軌道再創(chuàng)新技術的應用體現(xiàn)，這條長62公里的試驗段，采用了再創(chuàng)新雙塊式無砟軌道、再創(chuàng)新單元板式無砟軌道、再創(chuàng)新縱連板式無砟軌道、葫區(qū)軌枕埋入式無砟軌道等結構，其材料和技術均實現(xiàn)了國產化。目前無砟軌道的施工已經

15、完成。到今天為止，我國無砟軌道技術已經實現(xiàn)了從秦沈客專線無砟軌道、贛龍楓樹排隧道板式無砟軌道試驗段、遂渝線無砟軌道綜合試驗段(12公里)的小范圍試鋪到設計時速達380km/h全長62km的武漢綜合試驗段的鋪通、京津城際的開通運營，以及武廣客專、鄭西客專、廣瑋城際、宜萬等項目的大面積鋪設，標志著我國已逐漸的形成具有自主知識產權的無砟軌道技術體系。目前，我國高速無砟軌道的基本類型有兩種：即板式無砟軌道和雙塊式無砟軌道。板式無砟軌道又分為CRTS型(China Railway Track System，簡稱CRTS)。扳式無砟軌道結構(單元板式)和CRTS型板式無砟軌道結構(縱連板式)。目前應用單元

16、板式無砟軌道的項目有：廣珠城際、新廣州站、廣深港、滬寧、滬杭等鐵路；應用縱連板式無砟軌道的項目有：京滬高速、邦武、鄭徐、寧杭4個項目。雙塊式無砟軌道又分為CRTS型雙塊式無砟軌道結構，CRTS型雙塊式無砟軌道結構。這兩種無砟軌道從結構上來講是沒有本質的區(qū)別，其主要區(qū)別在于施工方法。但從目前應用的情況來看，由于旭普林無砟軌道采用振入式的施工方法，軌道的施工精度難以保證，這是最大的一個弊端。雙塊式無砟軌道主要應用在武廣客專、宜萬鐵路、沿海鐵路、臺武鐵路等項目，旭普林無砟軌道用于鄭西客運專線。盡管我國鐵路在無砟軌道研究方面已經做了一定的工作，但這并不表明我們已經解決了所有的無砟軌道技術難題，目前在京

17、滬、鄭武、寧杭、鄭徐客專采用的CRTS型板式無砟軌道，這種軌道結構在大型高架站咽喉區(qū)地段的技術難題依然沒有解決，高速鐵路的部分軌道設備(高速道岔、曲線地段的伸縮調節(jié)器等)也沒能得到有效地解決。還有，我們國內的無砟軌道技術發(fā)展和建設過于迅猛，基本上處于一種邊研究、邊設計、邊施工的模式，設計中存在的問題不能及時暴露。無砟軌道修建完成以后，運營階段軌道幾何狀態(tài)的調整基本取決十扣件的調整能力，而扣件的可調節(jié)量總是有限的，當發(fā)生較大變化時，調整將非常困難。另一方面，無砟軌道結構的應用還存在局限性，在國外許多鐵路上還處于試驗階段，在高速鐵路上大面積推廣應用也只有30年時間(日本山陽新干線)，中國發(fā)展無砟軌

18、道結構，還存在許多問題需要研究解決。圍繞中國高速鐵路無砟軌道技術的發(fā)展，現(xiàn)在就無砟軌道施工進行設計和研究。1.4本章小結本章系統(tǒng)介紹了無砟軌道的發(fā)展現(xiàn)狀以及國內無砟軌道結構的研究與工程實踐情況。突出無砟軌道高速、安全、準時、舒適、運量大、污染小、能源省、占地少等優(yōu)點。雖然無砟軌道在我國的發(fā)展已經有一定的優(yōu)勢，但是我們同時也有許多不足。圍繞我國高速鐵路無砟軌道技術的發(fā)展，應就無砟軌道施工進行更加深入的設計和研究。第二章 路基設計（主要是路堤部分）2.1設計目的根據(jù)相關資料，設計該地段（遂渝線DK100+012DK103+012，單線）路基橫斷面、路堤、路塹、排水溝等的尺寸等并驗算邊坡穩(wěn)定性，以及

19、施工程序。2.2路基設計要求基床表層的強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應滿足列車運行時產生的彈性變形控制在一定范圍內的要求，厚度應使擴散到其底層面上的動應力不超出基床底層土的承載能力?；脖韺犹盍蠎哂休^高的強度及良好的水穩(wěn)性和壓實性能，防止地表水侵入導致基床軟化進而影響路基的強度。2.3基本資料：2.3.1線路資料全線采用CRTS型板式無砟軌道，線路運行電力牽引且為自動控制的動車組。路基設計時速：300km/h曲線半徑：R=7000m設計路肩標高：H=194.5m。無地下水及地震的影響，年平均降水量250mm，降水量少，無地表水，排水溝按規(guī)范要求進行設計，地基承載力滿足設計要求。路基填料

20、的材質、級配、水穩(wěn)性滿足高速鐵路設計要求，填壓技術滿足要求，其他相關排水，防護等要求滿足高速鐵路設計要求。2.3.2工程地質及填土和基床的物理性質工程地質情況（表2.1）土層編號土的名稱土層頂面標高/m土層厚度/m1殘積土187.552強風化花崗巖182.5未鉆穿填土的物理力學性質(表2.2)土的名稱重度kN/m3粘聚力kPa內磨擦角殘積土18.02022基床的物理力學性質（表2.3）土的名稱重度kN/m3粘聚力kPa內摩擦角基床表層（級配碎石）20.03030基床底層（粗礫土）19.02525軌道和列車荷載換算土柱高度及分布寬度（表2.4）2.4 路基橫斷面設計路基橫斷面是指垂直線路中心線截

21、取的截面。路基斷面設計包括路基本體設計和路基附屬結構設計。在各種路基形式中，為了能按線路設計要求鋪設軌道而構筑的部分，稱為路基本體。路基橫斷面設計主要對路基本體的各組成部分如路基面、路肩、填料、基床、邊坡、路基基底等按照規(guī)范進行設計。路基附屬結構是路基的組成部分，是為確保路基本體的穩(wěn)固性而采用的必要的工程措施，包括排水結構和防護、加固結構兩大類。2.5 橫斷面各部尺寸擬定2.5.1斷面形式 根據(jù)本設計的基本資料，路基斷面形式為路堤。路基面設置三角拱，由路基中心線向兩側設置4%的人字排水坡，拱高約為0.15m。2.5.2路基面寬度根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009中表6.2.3得，路基面

22、寬度為8.6m，其中路肩寬度為0.8m。路基面在無砟軌道正線曲線地段一般不加寬，當軌道結構和接觸網支柱等設施的設置有特殊要求時，根據(jù)具體情況分析確定。2.5.3基床厚度 根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009規(guī)定，路基床表層厚度為0.4m,底層厚度為2.3m，基床總厚度為2.7m。2.5.4路基排水直線地段路基面形狀為梯形，混凝土支承層基礎邊緣以外設4%的橫向排水坡。路基基床底層頂面及基床下路基面自中心向兩側設4%的橫向排水坡。2.5.5邊坡坡度根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009規(guī)定，該路基邊坡為直線形，坡率為：1：1.75 。2.5.6排水溝根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB1002020

23、09，該路基橫坡明顯，故排水溝應設在橫坡上方一側。排水溝底寬0.4m，深度0.6m，邊坡坡率采用1：1。在排水溝和路基之間修筑2m寬的人工護道。2.5.7路基填料路基填料是用來填筑路基的材料，它的力學性質的好壞直接影響到路基的變形和穩(wěn)定。 據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009中規(guī)定，路基的基床頂層采用A組填料，基床底層采用A、B組填料或采取土質改良或加固措施。路堤基床以下部位宜選用A、B、C組填料，當選擇D組時應采取加固或土質改良。路堤浸水部分的填料應采用滲水土填料。使用不同填料填筑路基時，應分層填筑每一水平層全寬應以同一種填料填筑。基床表層應填筑級配碎石，壓實標準應符合規(guī)定：（表2.5）

24、壓實標準級配碎石壓實系數(shù)K0.97地基系數(shù)K30 （MPa/m）190動態(tài)變形模量Evd MPa）55注： 無砟軌道可采用K30 或Ev2 。當采用Ev2 ，其控制標準為Ev2120 MPa 且 Ev2/Ev12.3?；脖韺蛹壟渌槭c下部填土之間應滿足D154d85要求。當不能滿足時，基床表層應采用顆粒級配不同的雙層結構，或在基床底層表面鋪設土工合成材料。當下部填土為改良土時，可不受此項規(guī)定限制。在粒徑大于 22.4mm 的粗顆粒中帶有破碎面的顆粒所占的質量百分率不小于30%。 級配碎石粒徑大于 1.7mm 顆粒的洛杉磯磨耗率不大于 30%，硫酸鈉溶液浸泡損失率不大于6%。粒徑小于0.5mm

25、 的細顆粒的液限不大于25%，塑性指數(shù)小于6。不得含有黏土及其它雜質。2.6繪制路基橫斷面圖及線路平面圖 圖2.1 無砟軌道單線路堤橫斷面圖圖2.2 線路平面圖2.7 路基施工注意事項（據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009）2.7.1注意事項1、鋪設無砟軌道時，開挖至路基面，直接在開挖面上施做支承層或底座。2、開挖面上的松動巖石應予清除。開挖面不平整處應采用強度等級不低于 C25 的混凝土嵌補。3、軟質巖、強風化的硬質巖及土質基床應滿足表6.3.2、6.3.3 的要求；基床范圍內的地基應無1.5MPa 或0.18MPa 的土層。不能滿足時，應進行加固處理，并符合下列規(guī)定：（1）基床表層應換

26、填級配碎石并滿足第 6.3.2 條要求。（2）天然地基滿足基床底層土質要求時，可采取翻挖回填或加強碾壓夯實的措施。（3）天然地基不滿足基床底層土質要求時，可采取換填、地基改良或加固措施，換填范圍應根據(jù)具體情況計算分析確定。（4）基床翻挖、換填或改良、加固處理時，應采取加強排水和防滲等措施，分層壓實應執(zhí)行基床相應部位標準。4、半填半挖路基軌道下橫跨挖方與填方時，挖方部分可通過換填調整與填方部分的強度及剛度差異，換填厚度宜根據(jù)填方部分高度及地基條件確定。5、路塹均應設置側溝平臺，平臺寬度不宜小于 1.0m。在土石分界處、透水和不透水層交界面處及路塹邊坡高度較大時，均應設置邊坡平臺，平臺寬度不宜小于

27、 2.0m，并應滿足路塹邊坡穩(wěn)定需要，邊坡平臺上應做好防水及加固措施。6、路塹邊坡形式和坡率應根據(jù)地層的工程地質、水文地質、氣象條件、防排水措施及施工方法等因素通過力學分析綜合確定。2.8路基邊坡穩(wěn)定性驗算2.8.1路基面上的載荷在本設計中，我們取填土、殘積土及換算土柱的重度為18 kN/m3。根據(jù)高速鐵路設計規(guī)范TB100202009中軌道和列車荷載換算土柱高度及分布寬度規(guī)范查得，換算土柱寬度：3.0m、換算土柱高度：3.1m 2.8.2初步設計斷面的邊坡穩(wěn)定性驗算計算原理： 采用圓弧形滑面，并且運用瑞典條分法進行邊坡穩(wěn)定性驗算。穩(wěn)定系數(shù)K的計算公式為： 其中 土條重力（若分條上存在列車與軌

28、道的換算土柱，仍應包括換算土柱的荷載重） 過重心的垂線與滑裂面相交，交點的切線與水平面的夾角為 內摩擦 粘聚力（KPa） 圓弧面長度（m） 采用4.5H法確定危險圓弧滑面圓心軌跡線MI，找出4個可能的滑動面，計算出四個穩(wěn)定系數(shù)，確定這一軌跡線上的最小穩(wěn)定系數(shù)，作垂直于MI的直線，在此線上的任意五個圓心找出五個可能的滑動面，得出最小穩(wěn)定系數(shù)。2.9 本章小結本章主要是對線路路基部分進行設計。路基基床表層的強度應能承受列車荷載的長期作用，剛度應滿足列車運行時產生的彈性變形控制在一定范圍內的要求，厚度應使擴散到其底層面上的動應力不超出基床底層土的承載能力?；脖韺犹盍蠎哂休^高的強度及良好的水穩(wěn)性和

29、壓實性能，防止地表水侵入導致基床軟化進而影響路基的強度。同時，根據(jù)相關參考文獻確定路基橫斷面各部份的尺寸。路基邊坡穩(wěn)定性驗算，確定各部分設計能夠承受荷載（包括靜荷載與動荷載）。第三章 軌道部分設計3.1設計范圍遂渝線無砟軌道高速鐵路DK100+012DK114+012段，該段線路正線均采用無砟軌道，其中除道岔區(qū)鋪設軌枕埋入式無砟軌道及雙塊式無砟軌道外（道岔區(qū)域本設計不做詳細闡述），路基、橋梁地段均為I型板式無砟軌道。3.2 軌道設計的一般規(guī)定3.2.1相關內容1、正線及到發(fā)線軌道應按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計。2、正線應根據(jù)線路速度等級和線下工程條件，經技術經濟論證后合理選擇軌道結構類型，軌道

30、結構宜采用無砟軌道。無砟軌道與有砟軌道應集中成段鋪設，無砟軌道與有砟軌道之間應設置軌道結構過渡段。 3、無砟軌道的結構型式應根據(jù)線下工程、環(huán)境條件等具體情況，經技術經濟比較后合理選擇。同一線路可采用不同無砟軌道結構型式，同一型式的無砟軌道結構宜集中鋪設。4、軌道結構部件及所用工程材料應符合國家和行業(yè)的相關標準要求。5、無砟軌道主體結構應不少于60 年設計使用年限的要求。6、軌道結構設計應考慮減振降噪要求。7、 軌道結構應設置性能良好的排水系統(tǒng)。3.3 無砟軌道結構設計應符合下列規(guī)定 3.3.1承載設計無砟軌道設計荷載應包括列車荷載、溫度荷載、牽引/制動荷載等，同時應考慮下部基礎變形對軌道結構的

31、影響。結構設計活載 1、豎向設計活載：PdPj 式中：Pd動輪載； 動載系數(shù)，對于設計時速300 公里及以上線路，取3.0；設計時速250 公里線路，取2.5。 Pj 靜輪載2、橫向設計活載：Q0.8 P j 3、結構疲勞檢算活載 1）豎向疲勞檢算活載：P1.5 Pfj 2）橫向疲勞檢算活載：Q0.4 Pfj3.3.2注意事項1、溫度荷載及混凝土收縮影響 1）露天區(qū)間（包括隧道洞口200m范圍）年溫差根據(jù)當?shù)貧庀髼l件取值。 2）溫度梯度取45/m 。3）混凝土收縮以等效降溫10取值。2、扣件節(jié)點間距不宜大于650mm，特殊情況下超過650mm 時，應進行設計檢算，且不宜連續(xù)設置。3.4 CRT

32、S型板式無砟軌道結構設計應符合下列規(guī)定3.4.1軌道結構軌道結構可由鋼軌、彈性扣件、軌道板、水泥乳化瀝青砂漿充填層、底座、凸形擋臺及其周圍填充樹脂等組成。3.4.2結構及型式尺寸應符合下列規(guī)定 1、軌道板結構類型可分為預應力混凝土平板、預應力混凝土框架板和鋼筋混凝土框架板。軌道板類型應根據(jù)環(huán)境條件和下部基礎合理選用。標準軌道板長度宜為4962mm，軌道板寬度宜為2400mm，厚度不宜小于190mm。軌道板兩端設半圓形缺口，半徑宜為300mm。 2、水泥乳化瀝青砂漿充填層厚度為50mm；對于減振型板式軌道，厚度為40mm。水泥乳化瀝青砂漿及原材料的性能應符合相關規(guī)定。水泥乳化瀝青砂漿應采用袋裝灌

33、注法施工。 3、底座結構設計應根據(jù)列車荷載、溫度荷載及混凝土收縮等的共同作用，進行強度和裂縫寬度檢算，同時應考慮下部基礎變形的影響，進行結構強度檢算。底座采用鋼筋混凝土結構，混凝土強度等級為 C40。底座的外形尺寸根據(jù)設計荷載計算確定，曲線地段底座內側厚度不應小于100mm。 4、凸形擋臺按固定于混凝土底座上的懸臂構件設計，形狀分圓形和半圓形，混凝土強度等級為C40。凸形擋臺和軌道板之間填充樹脂材料，設計厚度為40mm。填充樹脂應采用袋裝灌注法施工，其性能應符合相關規(guī)定。3.4.3超高及排水設置曲線超高在底座上設置。超高設置以內軌頂面為基準，采用外軌抬高方式，并在緩和曲線范圍內線性過渡。軌道板

34、外側的底座頂面應設置橫向排水坡。3.4.4路基地段CRTS型板式無砟軌道，設計應符合下列規(guī)定1、底座應在路基基床表層上設置。 2、底座每隔一定長度，對應凸形擋臺中心位置，應設置橫向伸縮縫。 3、線間排水應結合線路縱坡、橋涵等線路條件和環(huán)境條件具體設計。采用集水井方式時，集水井設置間隔應根據(jù)匯水面積和當?shù)貧庀髼l件計算確定。嚴寒地區(qū)線間排水設計應考慮防凍措施。4、線路兩側及線間路基面應進行防水處理。3.5 結構設計3.5.1結構組成 I型板式無砟軌道由鋼軌、彈性分開式扣件、充填式墊板、軌道板、砂漿調整層、混凝土底座、凸形擋臺及其周圍填充樹脂等組成。路基上軌道結構高度為787mm，一般簡支梁及無填土

35、箱型橋上軌道結構高度為687mm，采用小阻力扣件的連續(xù)梁、大跨度梁及部分簡支梁上軌道結構高度為688mm。在道岔區(qū)、設置伸縮調節(jié)器等設計標高地段受其他因素控制的橋梁上， I型板式無砟實際軌道結構高度應以軌面高程為準進行計算，通常通過底座厚度調整。 圖3.1 路基地段I型板式無砟軌道標準橫斷面3.6 軌道結構3.6.1鋼軌線路正線鋼軌采用60kg/m U71Mn(K)無孔新軌，質量應符合300km/h客運專線60kg/m鋼軌暫行技術條件及客運專線300km/h和350km/h鋼軌檢驗及驗收暫行標準的要求，線路按一次鋪設跨區(qū)間無縫線路設計。3.6.2扣件扣件節(jié)點間距一般為629mm，困難情況下不宜

36、大于650mm，特殊不利情況下大跨連續(xù)梁梁縫處不宜大于725mm。路基及一般簡支梁連續(xù)梁地段采用WJ-7B常阻力扣件，區(qū)間鋪設I型板式無砟軌道連續(xù)梁上采用WJ-7B小阻力扣件。溫度跨度較大的連續(xù)梁一端或兩端相鄰的簡支梁上也采用小阻力扣件。圖3.2 WJ-7B常阻力扣件采用W1型彈條，螺母扭矩120Nm（螺栓涂油狀態(tài)下），從軌頂面到軌道板承軌面的高度217mm（含充填式墊板高度4mm）；WJ-7B小阻力扣件WJ-7B扣件組裝圖配套采用軌下復合墊板、X2型彈條，螺母扭矩80Nm （螺栓涂油狀態(tài)下），從軌頂面到軌道板承軌面的高度218.2mm，含充填式墊板（位于軌底面）高度4mm；安放T型螺栓、彈條

37、、平墊圈和螺母，彈條的緊固以彈條中部前端下顎與絕緣塊接觸為準。3.6.3軌道板本段軌道板長度可分為4962mm、4856mm、3685mm、5500mm，寬度為2400 mm、厚度為2000mm，承軌臺厚20mm。采用雙向預應力板，軌道板的制造驗收應按照客運專線鐵路CRTS I型板式無砟軌道混凝土軌道板暫行技術條件執(zhí)行。本段標準軌道板包括P4962、P4856、P4856A、P3685、P4962A 5種,異型軌道板主要包括 P4856B、 P3685B、P5500 3種。本段路基及橋上采用P4962、P4856、P3685 3種標準軌道板板結合調整板縫進行軌道板布置。除相鄰大跨度梁為了減小梁

38、端扣件間距采用異型板的簡支梁外，通常32m簡支梁軌道板布置采用1塊P3685+5塊P4962+1塊P3685，24m簡支梁軌道板布置采用1塊P4856A+3塊P4856+1塊P4856A,各種連續(xù)梁及特殊梁跨采用P4962、P3685、P4856、P4856A 四種標準板結合梁縫調整均可滿足軌道板布設要求；4.9m橋臺采用P4856A，5.5m橋臺上采用P5500異型軌道板。3.6.4底座1、路基上底座底座在路基基床表層上分段設置，標準底座寬3000mm、厚度300mm。路基中部通常每2塊軌道板長度底座設置1道寬 20mm伸縮縫，伸縮縫對應凸形擋臺中心并繞過凸形擋臺，路基與橋梁過渡地段及板式軌

39、道起終端底座每3塊軌道板長度底座設置20mm伸縮縫，伸縮縫下部采用聚乙烯發(fā)泡板填充，上部50mm范圍采用改性瀝青軟膏封閉。2、底座上軌道板底座上采用P4962、P4856、P3685 3種標準軌道板板結合調整板縫進行軌道板布置。軌道板布置根據(jù)設計長度計算，現(xiàn)場實測長度與表中設計長度不一致時，應按實際長度對軌道板及板縫布置進行調整，P4962軌道板板縫寬度應在6080mm之間，P4856軌道板板縫寬度應在7090mm之間，路基與橋臺間軌道板板縫應在50100mm之間。3、底座配筋及其他底座采用C40鋼筋混凝土，雙層配筋，縱橫向鋼筋直徑為14mm,其中縱向鋼筋間距為150mm,橫向鋼筋間距為200

40、mm，排水管處底座較薄弱，為了控制該處底座混凝土裂縫產生和發(fā)展，設置箍筋及縱向加強鋼筋。為了增加底座與砂漿調整層摩擦力，軌道板寬度范圍底座頂面應進行橫向拉毛，拉毛深度1mm。在路基上底座伸縮縫處需要設置傳力桿，傳力桿應工廠化統(tǒng)一制作，以保證質量。路基上無砟軌道線間排水采用底座設橫向排水管的方式，直線地段每隔30m在兩線軌道底座各預埋一道排水鋼管，曲線地段每隔15m在曲線內側軌道底座預埋一道排水鋼管。鋼管設1%橫向排水坡，底座排水鋼管須滿足相關技術條件的要求。線路兩側及線間路基表面以纖維混凝土封閉。3.6.5底座伸縮縫底座伸縮縫寬20mm，伸縮縫對應凸形擋臺中心并繞過凸形擋臺, 伸縮縫下部采用聚

41、乙烯發(fā)泡板填充，上部50mm范圍采用改性瀝青軟膏封閉。伸縮縫的設置與行車方向有關（通常左右線伸縮縫方向正好相反）。如右圖：（圖3.3）3.6.6凸形擋臺 凸形擋臺分圓形和半圓形，梁端及路基上無砟軌道結束端為半圓形，其余為圓形，半徑為260mm，高度為260mm。凸形擋臺內豎向鋼筋在底座施工時與底座骨架的上、下層鋼筋采用焊接方式連接，并與圓形或半圓形箍筋焊連。3.6.7凸形擋臺定位測量直線地段底座中心線與線路中心線重合，曲線超高地段底座中心線與軌道中心線存在偏移，底座中心線與線路中心線橫向偏移量由下式計算：e=Hh/1500H偏移處結構距軌面高度(mm)，底座頂面處取487mm,h曲線軌道超高(

42、mm) 直線地段，軌道板兩側底座頂面均設置3%的排水橫坡，曲線地段，軌道板外側底座頂面設置3%的排水橫坡，軌道板內側底座頂面設置3%的排水橫坡（其中當超高橫坡小于3%時, 排水橫坡值采用3%，否則采用超高橫坡值）。3.7 線路曲線超高設置3.7.1曲線超高設置CRTS I型板式無砟軌道線路曲線超高均在底座上設置，采用外軌抬高方式，并在緩和曲線區(qū)段完成過渡。（表3.1）遂渝線客運專線無砟軌道曲線實設超高表(區(qū)間) 曲線半徑(m)120001100010000900080007000附注緩和曲線長度(m)330370430490570670設計超高（mm）90105115140155175備注不含

43、車站前后部分調整超高的曲線3.7.2曲線超高地段橫斷面參數(shù)詳表及示意圖圖3.4 路基上曲線超高地段軌道橫斷面圖 表3.2 路基上曲線超高地段軌道橫斷面參數(shù)表（單位：mm） 曲線超高h底座中心線水平偏移量e底座頂面高程（相對于軌面高程0）底座頂面外側肩寬D1底座頂面內側肩寬D2底座內側邊緣H1軌道板內側邊緣H2軌道板外側邊緣H3底座外側邊緣H451.6 -497.5 -488.5 -480.5 -489.5 300.0 300.0 103.2 -499.0 -490.0 -474.0 -483.0 300.0 300.0 154.9 -500.5 -491.5 -467.5 -476.5 300

44、.1 300.1 206.5 -502.0 -493.0 -461.0 -470.0 300.1 300.1 258.1 -503.4 -494.4 -454.4 -463.4 300.2 300.2 309.7 -504.9 -495.9 -447.9 -456.9 300.2 300.2 3511.4 -506.4 -497.4 -441.4 -450.4 300.3 300.3 4013.0 -507.8 -498.8 -434.8 -443.8 300.4 300.4 4514.6 -509.3 -500.3 -428.3 -437.3 300.5 300.5 5016.2 -511.

45、8 -501.7 -421.7 -430.7 300.7 300.7 5517.9 -514.2 -503.2 -415.2 -424.2 300.8 300.8 6019.5 -516.7 -504.6 -408.6 -417.6 301.0 301.0 6521.1 -519.1 -506.0 -402.0 -411.1 301.1 301.1 7022.7 -521.5 -507.5 -395.5 -404.5 301.3 301.3 7524.4 -524.0 -508.9 -388.9 -397.9 301.5 301.5 8026.0 -526.4 -510.3 -382.3 -3

46、91.4 301.7 301.7 8527.6 -528.9 -511.7 -375.7 -384.8 301.9 301.9 9029.2 -531.3 -513.1 -369.1 -378.2 302.2 302.2 9530.8 -533.7 -514.5 -362.5 -371.6 302.4 302.4 10032.5 -536.1 -515.9 -355.9 -365.0 302.7 302.7 10534.1 -538.6 -517.3 -349.3 -358.4 302.9 302.9 11035.7 -541.0 -518.7 -342.7 -351.8 303.2 303.

47、2 11537.3 -543.4 -520.1 -336.1 -345.2 303.5 303.5 12039.0 -545.8 -521.4 -329.4 -338.6 303.8 303.8 12540.6 -548.2 -522.8 -322.8 -331.9 304.2 304.2 13042.2 -550.7 -524.2 -316.2 -325.3 304.5 304.5 13543.8 -553.1 -525.5 -309.5 -318.7 304.9 304.9 14045.5 -555.5 -526.9 -302.9 -312.0 305.2 305.2 14547.1 -5

48、57.9 -528.2 -296.2 -305.4 305.6 305.6 15048.7 -560.3 -529.6 -289.6 -298.7 306.0 306.0 15550.3 -562.7 -530.9 -282.9 -292.1 306.4 306.4 16051.9 -565.1 -532.2 -276.2 -285.4 306.8 306.8 16553.6 -567.6 -533.5 -269.5 -278.8 307.3 307.3 17055.2 -570.0 -534.9 -262.9 -272.1 307.7 307.7 17556.8 -572.4 -536.2

49、-256.2 -265.4 308.2 308.2 3.8 排水設計3.8.1路基排水設置1、路基上軌道線間排水采用在混凝土底座內預埋橫向排水管的方式，其中直線地段每隔30m在兩線軌道底座各預埋一道內徑約114.3mm內壁涂塑鋼管，設1%橫向排水坡。曲線地段每隔15m在曲線內側軌道底座預埋一道內徑114.3內壁涂塑鋼管，設1%橫向排水坡,將水引入曲線內側路基面。底座排水管施工時，應采取措施固定排水管位置，防止管道上浮或下沉；同時用封蓋、膠帶或其他材料封堵管口，防止施工時堵塞。鋼管長度應準確下料，避免與側模發(fā)生沖突。路基上軌道排水平縱斷面圖2、軌道之間在C25混凝土封閉層表面設置高120mm（以

50、底座邊緣處為準計算）、寬200mm的C20混凝土擋水墻，每道排水管設一處，通常設置在底座中部，擋水墻應設在橫向排水管下游，與線間混凝土封閉層一次作成，并避開封閉層橫向伸縮縫。圖3.5線路縱坡大于3時，兩線間混凝土封閉層排水坡采用縱向排水坡，線間封閉層厚度不變。線路縱坡為平坡地段或坡度小于3地段，為了保證縱向排水順暢，應通過調整兩線間混凝土封閉層厚度設置不小于3的縱向排水坡，縱向排水坡采用單面坡，縱向排水坡最低點應在排水管位置。擋水墻設在橫向排水管的下游端，以便匯聚線間縱向來水至橫向排水管。采取混凝土封閉層順坡時，擋水墻頂面距離底座底面的距離應與其他地段一致，即為210mm（底座邊緣處）。曲線地

51、段，排水墻頂面高程不應超過底座內側邊緣高度。圖3.6 路基上混凝土封閉層及擋水墻示意圖3、內壁涂塑排水鋼管的規(guī)格為：內徑114.3mm，壁厚為4mm，長度3000mm。具體規(guī)格及要求執(zhí)行CRTS型板式無砟軌道路基底座排水鋼管技術要求。4、軌道線間及兩側路基表面用C25纖維混凝土封閉，其中軌道兩側混凝土厚度由底座處的60mm過渡到路肩100mm(過渡段長度800mm);直線地段軌道之間混凝土厚度為11090mm之間,混凝土頂面從線路中心至兩側底座設2排水橫坡。曲線地段軌道之間混凝土厚度為13090mm之間,混凝土頂面從線路外側底座至內側底座設2排水橫坡。5、兩線之間及軌道兩側混凝土封閉層沿線路縱

52、向每3m設一道寬1.2cm、深3cm的橫切縫，橫縫上部開槽，采用熱瀝青灌注；與無砟軌道底座設置寬1.2cm的縱向縫，縱縫上部30mm采用熱融改性瀝青軟膏灌注，下部采用聚乙烯泡沫板填充。3.9 軌道電路絕緣以及綜合接地軌道板采用環(huán)氧樹脂涂層鋼筋進行絕緣；在試驗已滿足要求的前提下，底座及凸形擋臺鋼筋不作絕緣處理。 軌道板內應設置接地鋼筋或接地端子，每相鄰兩塊軌道板接地端子連接，軌道板接地端子采用接地鋼纜連接，再通過接地電纜連接到防撞墻或接觸網基座預埋的接地端子上，接地單元長度不大于100m,每一單元與貫通地線單點T連接一次。3.10 本章小結本章是線路設計的主要部分，本線路采用CRTS I型板式無

53、砟軌道。線路設計首先確定軌道承受的荷載。在符合無砟軌道結構設計相關要求的前提下，確定軌道結構各部分的尺寸。并詳細設計鋼軌、扣件、軌道板、底座、伸縮縫、凸型擋臺及定位測量等。并繪制超高設置圖、排水設置圖、軌道結構橫斷面圖等。第四章 CRTS I型板式無砟軌道施工及相關技術要求4.1 主要建筑材料4.1.1混凝土底座及凸形擋臺采用C40級混凝土，混凝土材料應滿足鐵路混凝土耐久性設計暫行規(guī)定、客運專線高性能混凝土暫行技術條件和鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準的相關技術要求。4.1.2鋼筋 混凝土底座和凸形擋臺中采用HRB335、HPB235鋼筋等。4.1.3砂漿調整層砂漿類型執(zhí)行鐵道部相關規(guī)定，其

54、原材料及砂漿的性能應滿足相關技術條件。4.1.4充填式墊板 充填式墊板由注入袋及樹脂澆鑄體組成，用于軌道狀態(tài)的精細調整。其技術性能應滿足客運專線鐵路無砟軌道充填式墊板暫行技術條件的要求。4.1.5凸形擋臺填充樹脂 凸形擋臺填充樹脂為雙組分聚氨酯材料。其技術性能應滿足客運專線鐵路CRTS I型板式無砟軌道凸形擋臺填充聚氨酯樹脂（CPU）暫行技術條件的要求。4.1.6伸縮縫填料 采用聚乙烯泡沫塑料板或泡沫橡膠板填縫，上部5cm采用改性瀝青軟膏密封。4.1.7橋面預埋套筒 預埋筋采用直徑16mmHRB335鋼筋，套筒長度不小于42mm，鋼筋接頭的擰緊力矩應符合滾軋直螺紋鋼筋連接接頭的規(guī)定。連接套筒及

55、鋼筋螺紋應符合滾軋直螺紋鋼筋連接接頭的相關規(guī)定。底座混凝土澆筑施工前，應打開預埋套筒封蓋，清除套筒內雜物，安裝底座內預埋套筒的連接鋼筋。連接鋼筋旋入套筒內長度為21mm，連接鋼筋端頭螺紋采用輥軋成型。預埋套筒和連接鋼筋原則上應由同一單位負責加工，以保證兩者之間的配合精度，連接鋼筋旋入套筒后若有松動現(xiàn)場必須更換。梁面預埋套筒損壞或缺失時應進行植筋處理。4.1.8路基地段底座預埋排水鋼管及底座伸縮縫傳力桿該段型板式無砟軌道路基地段底座伸縮縫傳力桿構造，傳力桿結構滿足設計要求。型板式無砟軌道路基底座排水鋼管技術要求執(zhí)行CRTS 型板式無砟軌道路基底座排水鋼管技術要求。4.2 軌道結構施工及相關技術要

56、求4.2.1底座及凸形擋臺施工1、無砟軌道施工前，應按客運專線鐵路無砟軌道鋪設條件評估技術指南的要求對線下工程進行評估驗收，并符合客運專線無砟軌道鐵路工程施工質量驗收暫行標準的相關要求。2、混凝土用原材料、拌制、運輸及鋼筋連接、安裝等應符合鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準、鐵路混凝土耐久性設計暫行規(guī)定和現(xiàn)行鐵路混凝土工程施工技術指南的有關規(guī)定。3、底座寬度范圍內的梁面按要求進行處理。梁面表面的浮砟、浮漿、碎片、油漬等應清干凈，無積水。4、混凝土的入模溫度不宜超過30。當工地晝夜平均氣溫連續(xù)3d低于+5或最低氣溫低于-3時，應采取冬期施工措施，混凝土的入模溫度不低于5。 5、混凝土澆筑后，應避

57、免與流動水接觸，并在12h內覆蓋和灑水養(yǎng)護，灑水次數(shù)應能保持混凝土處于潤濕狀態(tài)。當環(huán)境溫度低于5時，禁止灑水養(yǎng)護，可在混凝土表面噴涂養(yǎng)護液養(yǎng)護，并采取適當保溫措施。養(yǎng)護期一般不少于7d。6、在底座混凝土拆模24h后，方可進行凸形擋臺混凝土的澆筑。7、在混凝土未達到設計強度的80%之前，嚴禁各種車輛在底座上通行。8、混凝土底座頂面高程的允許偏差為+5、-5mm，寬度允許誤差為+10、-10mm，中線允許偏差3mm，平整度10mm/3m；凸形擋臺中線允許偏差3mm，擋臺中心間距偏差5mm，軌道板與擋臺間隙不得小于30mm。9、底座施工時伸縮縫處應采用端頭模板成型；路基地段底座施工時還應正確固定傳力

58、桿，傳力桿安裝位置偏差小于10mm、方向偏差小于5mm。4.2.2軌道板施工1、軌道板吊裝運輸（1）軌道板應垂直立放，并采取防傾倒措施。相鄰軌道板間用木塊或橡膠墊塊隔離。臨時平放（不超過7d）時，堆放層數(shù)不超過4層，層間凈空不小于20mm，承墊物位于起吊螺栓處，并保證承墊物上下對齊。（2）軌道板裝卸時應利用軌道板上起吊裝置水平吊起，四角均勻受力，嚴禁碰、撞、摔。（3）運輸時應采取防止軌道板傾倒和三點支承的相應措施，并保證軌道板不受過大的沖擊。2、軌道板調整（1）軌道板宜采用專用施工設備鋪設。鋪設前底座混凝土面不得有雜物和積水，并預先在兩凸形擋臺間的底座表面放置支承墊木（尺寸宜為50mm50mm

59、300mm）。（2）采用球形棱鏡法進行軌道板精調作業(yè)，曲線地段軌道板平面定位時，軌道板中心線與凸型擋臺中心連線有一個偏移值，施工時將軌道板向曲線外側移動正矢的1/2。如下圖所示：（圖4.1）（3）軌道板中線允許偏差2mm，支撐點處和軌面高程偏差1mm，與兩端凸形擋臺間隙之差小于5mm。（4）曲線地段要調整好每塊軌道板的偏角，并用弦測法校核。（5）軌道板高低的調整滿足設計超高的要求。（6）軌道板與混凝土底座的間隙不應小于40mm，不得大于60mm。4.2.3砂漿調整層的施工1、砂漿調整層施工采用灌注袋方式施工，施工主要工序包括：原材料準備及底座頂面清理、鋪設灌注袋、砂漿拌制、灌注砂漿、養(yǎng)護的環(huán)節(jié)

60、。2、砂漿調整層施工除應滿足客運專線鐵路CRTS型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件、客運專線鐵路CRTS型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術條件-嚴寒地區(qū)補充規(guī)定、客運專線鐵路CRTS型板式無砟軌道水泥乳化瀝青砂漿和凸臺樹脂用灌注袋暫行技術條件、客運專線鐵路板式無砟軌道充填層施工技術指南、客運專線鐵路板式無砟軌道充填層施工質量驗收實施細則的相關要求。施工時還應嚴格執(zhí)行嚴寒地區(qū)砂漿調整層和凸形擋臺樹脂相關技術條件。3、砂漿調整層應注入專用灌注袋內。砂漿調整層灌注前，應保證底座頂面無積水、雜物、灰塵等；灌注袋鋪設時要完全拉平展開，不得形成褶皺；砂漿拌制及施工溫度應嚴格控制在535當天最低