面對當前城市軌道交通建設熱的冷靜思考

1、面對當前城市軌道交通建設熱的冷靜思考摘 要：面對當前我國城市軌道交通建設高潮，冷靜地對城市軌道交通的建設運營管理等各方面去進行思考。搞好城市軌道交通規(guī)劃與土地控制規(guī)劃，選擇科學合理的建設周期與施工方法，正確看待城市軌道交通的先進性，采取有效措施降低工程造價，堅定地貫徹車輛及機電設備國產(chǎn)化政策，充分發(fā)揮城市軌道交通的骨干作用，走一條具有中國特色的城市軌道交通發(fā)展之路。 關鍵詞：城市軌道交通規(guī)劃 土地控制規(guī)劃 綜合先進性 國產(chǎn)化 骨干交通 思考引言 隨著我國國民經(jīng)濟的持續(xù)增長，我國已進入城鎮(zhèn)化及城市機動化的高速發(fā)展期，在城鎮(zhèn)化和機動化的雙重作用下，城市交通問題已經(jīng)成為制約我國大城市經(jīng)濟發(fā)展和城市功

2、能發(fā)揮的瓶頸。而且在未來一定時期內(nèi)，無論是城市日常出行總量，還是出行距離都將大幅增長，城市交通供求矛盾將進一步加劇。 發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，這已成為人們的共識。自1998年以來，伴隨著車輛及機電設備國產(chǎn)化政策的實施，我國大城市的軌道交通正逐漸進入一個建設高峰時期，目前全國已有30多個城市計劃修建城市軌道交通。這其中有8個城市，12條線路，總長達310km正在建設之中。另據(jù)初步統(tǒng)計，自2005年至2010年，全國還將建設500-600km城市軌道交通線路?？梢哉f，我國目前城市軌道交通建設熱度日益升溫。 盡管在過去近40年的建設歷程中，我國城市軌道交通建設從前期規(guī)劃、設計

3、研究、產(chǎn)品制造、施工安裝、咨詢監(jiān)理，到建設管理、運營管理、投資融資等各方面，都取得了不少經(jīng)驗和技術上的進步。但筆者認為：面對我國城市軌道交通的高速發(fā)展，還有一些問題需要我們冷靜思考。現(xiàn)就目前我國城市軌道交通建設闡述個人觀點，供同行參考。一、 城市軌道交通規(guī)劃與城市土地控制 城市軌道交通的建設，不僅局限于解決城市交通問題，而且在引導城市空間結構合理發(fā)展上也將起到重要作用。城市軌道交通建設，在節(jié)約土地資源，維持城市中心區(qū)活力，引導城市空間布局，促進土地開發(fā)等方面都將發(fā)揮巨大作用。 因此，城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃要有土地控制規(guī)劃作支持。在線網(wǎng)規(guī)劃完成之后，對線路、車站、車場、附屬設施的用地進行規(guī)劃控制，

4、給未來城市軌道交通建設創(chuàng)造有利條件。同時對沿線的土地使用性質(zhì)進行調(diào)整，使大容量交通方式引入后，對周邊土地的發(fā)展起到刺激和引導作用。另外，加強沿線土地控制，將有利于沿線土地升值部分能轉(zhuǎn)化到城市軌道交通建設中去。 目前一些城市在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時，不重視與城市土地控制的銜接，造成兩者相互脫節(jié)，缺乏聯(lián)系，甚至是相互抵觸的。許多城市軌道交通線路在實施時，沿線的土地已經(jīng)規(guī)劃他用，或已經(jīng)批出，這樣致使建造城市軌道交通所帶來的土地增值往往直接給了土地開發(fā)商。 在政府投入大量資金建造城市軌道交通，而城市軌道交通自身經(jīng)濟效益又不佳的情況下，建設城市軌道交通所帶來的沿線土地升值卻沒有回饋城市軌道交通建設，

5、不能不說是一種遺憾。 因而，在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的同時，必須搞好城市土地控制規(guī)劃，并加強沿線土地資源控制，以便對沿線土地能夠很好地開發(fā)和利用，繼而把土地升值資源轉(zhuǎn)換成建設城市軌道交通的資本，又投入到新的城市軌道交通線路建設，促使城市軌道交通建設步入良性循環(huán)。二、 城市軌道交通是城市綜合交通之骨干交通 城市軌道交通運量大、快速、安全、準時、環(huán)保，但城市軌道交通建設周期長、投資巨大、運營成本高、機動性差，這些特點決定了城市軌道交通是城市綜合交通的骨干交通。正因為如此，我國城市交通技術政策進行了這樣的規(guī)定：以公共交通為主，在大城市建立以軌道交通為骨干的綜合運輸體系。 為了發(fā)揮城市軌道交通的骨干

6、作用，首先必須處理好與其他交通形式的銜接，這包括：公共交通、鐵路、出租汽車、自行車和私家車。尤其是應該處理好與公共交通的銜接與協(xié)調(diào)。其具體措施包括：一是站點的調(diào)整：根據(jù)城市軌道交通車站及出入口位置，增加、改移或調(diào)整公交站點的位置。二是公交線路的調(diào)整：結合城市軌道交通線路的敷設，調(diào)整地面公共交通線路走向，盡量減少與城市軌道交通平行的公交線路，同時加強為城市軌道交通輸送和分解客流，避免城市軌道交通與公共交通形成客流競爭關系?？傊?，城市軌道交通與公共交通的關系應該是相互補充、協(xié)調(diào)共處。只有公共交通等其他交通形式與城市軌道交通相配套，才能發(fā)揮城市軌道交通的骨干交通作用。 遺憾的是，目前許多城市在解決城

7、市交通問題時，過分倚重城市軌道交通的作用，而缺乏系統(tǒng)網(wǎng)絡的概念。這表現(xiàn)在建設城市軌道交通時，重工期、輕配套工程，使城市軌道交通的初期客流達不到預測量，從而降低了城市軌道交通的投資效益。有的城市軌道交通線在新建成后的若干年內(nèi)，尤其在網(wǎng)絡沒有形成前，只達到一條中運量的普通公交線的運能，其教訓是極其深刻的。 另外，為使城市軌道交通發(fā)揮出骨干作用，還必須做好城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃。因為線網(wǎng)不合理，比如線路走向不合適或換乘不方便等，就會造成沒有客流、缺少客流、或不吸引客流，客流量小、運量小，就談不上城市軌道交通的骨干作用。因而，結合城市的總體客運需求，合理布置線網(wǎng)，是發(fā)揮城市軌道交通骨干作用的必要條件。

8、 合理票價也是充分發(fā)揮交通骨干作用的有效措施。應結合城市具體情況，研究票價對客運量影響。公共交通便捷，城市軌道交通快速，合理運用票價的經(jīng)濟調(diào)節(jié)作用，解決好城市軌道交通客運能力與客運需求的矛盾，確保城市軌道交通在城市交通中處于主導地位。三、 科學合理的工期與施工方法 城市軌道交通是一個投資大、工期長、專業(yè)多、涉及面廣的復雜工程。城市軌道交通的建設，從客流預測到系統(tǒng)設計、施工安裝及設備調(diào)試，都需要一個合理的周期。另外，由于城市軌道交通工程是以土建施工為主導的城市基礎設施項目，因而其土建施工方法也會直接影響到工程建設的質(zhì)量、效率和經(jīng)濟合理性。 與一般的工業(yè)與民用建設項目相比，城市軌道交通項目因投資大

9、、系統(tǒng)復雜，建設周期往往需要5年左右的時間，同時由于城市軌道交通項目涉及規(guī)劃、市政、電力、環(huán)保等許多方面，建設管理關系比較復雜，加上受政策、環(huán)境、技術等風險因素影響較大，因而有些項目需要更長時間。這樣，為了保證工程建設的質(zhì)量和效率，就必須在認真分析相關因素的基礎上，確定一個科學合理的建設工期。如果不顧科學管理，追求宣傳效應，一味壓縮合理工期，勢必會造成不良后果。要打造一個精品工程，科學合理的建設周期是必不可少的。 當前，各城市都在加快軌道交通建設的步伐，各城市軌道交通項目對施工力量的需求是很大的，而有經(jīng)驗的有水平的施工隊伍就那么多，因此，在選擇施工方法時，需要結合施工隊伍及施工環(huán)境情況等多方面

10、考慮。比如，一條街幾個車站，有一個明挖施工，其它幾個站暗挖就沒有多大的必要，車站附屬設施如出入口、風亭施工時對地面的影響也不容忽視。誠然，在地面交通復雜、地下管網(wǎng)密集的地域，暗挖施工不失為一種好的選擇，但必須綜合考慮各方面的因素，審慎選擇?！暗孛骒o悄悄，地下熱鬧鬧”，過分夸大了暗挖施工的優(yōu)點。事實上，對于我國大部分城市的地質(zhì)狀況，暗挖車站的造價、工期幾乎超出同等規(guī)模明挖施工的一倍，而且潛在的安全風險也很大。 與世界上100多年地鐵建設史相比，我國城市軌道交通的發(fā)展歷史還不算長，但我國的施工技術卻并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國還處

11、于國際領先地位。當然，在選擇施工方法時也不能為先進而先進，必須考慮有無必要，必須考慮風險成本。 上海、北京、廣州等特大城市的交通現(xiàn)狀已十分糟糕，迫切需要建設大運量的城市軌道交通，以緩解日益嚴重的居民出行難的問題。然而大規(guī)模地修建城市軌道交通的眾多工地又會給本已不堪重負的城市基礎設施雪上加霜，因此，必須綜合考慮城市道路等基礎設施的承受能力，科學合理地選擇施工方法。四、 先進的設備需要先進的管理 目前在我國城市軌道交通項目建設中，許多城市都希望建造世界上“最”先進的系統(tǒng)，在不同程度上存在攀比現(xiàn)象。為提高技術與服務水平，追求先進，本無可厚非，但是我們對先進性必須有一個正確的認識。先進是相對的，不同價

12、值取向?qū)ο冗M性的評價就有不同的標準。城市軌道交通的技術發(fā)展日新月異，今天很先進的東西，過一段時間之后就會成為落后的。比如各種自動化系統(tǒng)中所使用的計算機設備，在設備采購招標時，其配置往往是當時最高的。但等設備安裝調(diào)試完畢，剛剛過去不到1年時間，更先進的型號又推出來了。再比如車輛控制技術，前些年GTO逆變器控制技術剛剛推出時，許多項目不惜花高價也要上，但好景不長IGBT逆變器控制技術隨后又推出來了，2000年許多項目還在爭論是上先進的IGBT還上經(jīng)濟的GTO，這幾年IPM控制技術又擺在了我們面前。所以，所謂先進只是一個相對的概念，在某項單一技術上，我們沒有必要一味地去“摸高”。否則，我們將為了獲得

13、暫時先進的快感，而付出高昂投資的代價。 另外，要講究綜合先進。一個安全、快捷、乘客運量大、行車間隔小、票價低廉的城市軌道交通系統(tǒng)，就應該是一個綜合先進的城市軌道交通系統(tǒng)。我們許多人都參觀過莫斯科地鐵。莫斯科地鐵，由于建設年代早，所用的單項技術并不先進，甚至沒有列車自動控制ATC系統(tǒng)，而且還在使用變阻控制的車輛。然而，每天乘客高達900萬，票價只有7戈比，發(fā)車間隔達到了90秒，承擔了莫斯科城市客運量的45%。從這個效果看，莫斯科地鐵是一個非常有效的系統(tǒng)。事實上，目前許多發(fā)達國家的地鐵系統(tǒng)，與莫斯科地鐵系統(tǒng)有許多類似之處。這些系統(tǒng)由于建設年代比較早，所用的設備用現(xiàn)在的標準衡量都很落后，但整個地鐵系

14、統(tǒng)卻在城市交通中發(fā)揮著骨干作用。 再者，應該意識到先進的管理比先進的設備更重要。任何先進的設備，隨著技術的發(fā)展與進步，都會在短期內(nèi)被更先進的設備所取代。單一設備的先進及單項技術的先進都是短暫的，而先進的管理卻可以長期發(fā)揮作用。另一方面，任何先進的設備，只有通過先進的管理才能發(fā)揮其先進的作用。甚至不先進的設備，通過先進有效的管理，也可以起到先進設備的作用，上面介紹的莫斯科地鐵，就屬于這種情況。因而，先進的管理比先進的設備更重要。我們學習國外先進地鐵時，學習其設備先進的同時，更應該學習其管理先進。 城市軌道交通是一個龐大的系統(tǒng)工程，其先進性不是取決于某個子系統(tǒng)的先進，而是決定于系統(tǒng)中最薄弱環(huán)節(jié)。而

15、這些最薄弱環(huán)節(jié)往往還不是車輛與設備本身。眾所周知，北京地鐵一線與環(huán)線，是在非常困難的年代獨立自主研制建造的，所用車輛設備基本是國產(chǎn)的，現(xiàn)已成功運營了30多年。而80年代之后我國各城市新建的線路，所用的車輛、機電設備很多都是引進的，在當時都是一流的，有的也已運營了近10年，但其主要指標都還沒有超過或剛剛達到北京地鐵一、二期工程的水準，如每公里載客量，總運量，發(fā)車間隔等。隨著北京地鐵八通線的建成運營，北京地鐵每公里職工數(shù)也將創(chuàng)一個新低。這種現(xiàn)象至少說明兩個問題：首先，城市軌道交通系統(tǒng)運能的完全實現(xiàn)需要一個過程，且取決于城市軌道交通網(wǎng)絡的形成和網(wǎng)絡資源的合理配置，而網(wǎng)絡形成需要2030年的時間，與此

16、同時，機電設備的壽命周期也差不多這個時間，所以合理選擇適用的技術是非常有意義和迫切需要我們面對的一個問題。另外，引進的先進設備之所以沒有完全發(fā)揮其應有的作用，是整個系統(tǒng)中的某些薄弱環(huán)節(jié)限制了這些先進設備的發(fā)揮。五、 降低建設成本是發(fā)展城市軌道交通的先決條件 城市軌道交通項目投資巨大，往往是一個城市中最大的基礎設施投資項目。京、滬、穗前幾年修建地鐵的綜合造價，平均每公里超過了6億元人民幣，如此高的造價，是多數(shù)大城市的經(jīng)濟難以承受的，這嚴重影響了我國城市軌道交通事業(yè)的持續(xù)發(fā)展。不解決城市軌道交通的造價問題，城市軌道交通的建設規(guī)劃就難以實現(xiàn)。 城市軌道交通建設成本居高不下，筆者以為是指導思想使然。首

17、先給城市軌道交通定位是什么？是“國力、市力”的綜合體現(xiàn)，還是一種大運量的城市骨干交通。城市軌道交通規(guī)劃建設應以解決交通需求為目的，不要以豪華、檔次為目標。建設部81號文件對此進行了明確規(guī)定：建設標準和工程造價高，是當前影響城軌交通發(fā)展的一個重要問題。在我國，城軌交通建設必須堅持按照安全、可靠、實用、經(jīng)濟和先進的次序原則，嚴格控制工程建設標準和規(guī)模。高標準、高成本的項目要嚴格控制。 如何降低地鐵等城市軌道交通的造價？除了通過提高規(guī)劃、設計和施工水平，合理選擇線路敷設方式、車站形式和換乘方式，采用科學的運營組織模式等措施，降低工程造價和運行費用以外，資源共享、社會化配套也是降低成本的一條有效途徑。

18、 傳統(tǒng)的思維定式，條塊分割的管理模式，致使有些城市在規(guī)劃建設城市軌道交通時，每條線都有獨立使用的車輛段、控制中心、主變電站等“小而全”的系統(tǒng)。以車輛段為例，一個車輛段的維修工藝設備，往往需要幾千萬的投資，有些幾百萬元一臺的設備僅僅服務于一條線路，根本不能充分發(fā)揮其能力，有些廠房車間也如此。如今發(fā)達國家已經(jīng)將一些可利用社會資源服務的功能從地鐵中分離出來。我國一些城市也已將地鐵中一些后勤服務功能實現(xiàn)了社會化，并已經(jīng)起到了顯著效果。有條件的城市可以進一步嘗試擴大資源共享，并推進社會化服務。顯然，這是一條降低建設運營成本、提高企業(yè)效益的好路子。 另外，降低建設成本需要進行投融資機制及工程項目管理改革。

19、目前各城市建設城市軌道交通基本屬于政府行為，由于建設方不是真正意義上的市場主體，不獨立承擔債權債務，缺乏提高經(jīng)濟效益的主觀愿望（沒有市場的壓力）。只有當城市軌道交通的建設方真正成為市場運作的主體時，城市軌道交通的建設成本才會趨于理性。 因而，我國城市軌道交通項目投融資模式及建設管理模式，應繼續(xù)向市場經(jīng)濟模式轉(zhuǎn)變，并嘗試工程總承包和工程項目管理模式，這也是保證工程質(zhì)量、降低建設成本、提高投資效益的有效途徑。六、 國產(chǎn)化是強國之路 可以預計，未來的20年，中國將是世界上最大的城市軌道交通市場。筆者日前考察了某大國的車輛制造廠，所見所聞觸目驚心，許多國際知名的車輛及設備制造廠的產(chǎn)量不及產(chǎn)能的一半，在造的產(chǎn)品不是為中國臺灣、中國香港就是為中國大陸建造的車輛或者電機與逆變器等主要設備，本國的用戶少的可憐。毫無疑問，他們的眼睛正緊盯著中國這一巨大的市場。 目前在建的城市軌道交通工程的車輛及主要機電設備，許多是從國外進口的，國家花巨資最終拉動了外國企業(yè)，解決了人家的就業(yè)壓力。建了我國地鐵，富了國外企業(yè)，這是我們不愿意看到的現(xiàn)實。 上世紀80