航空企業(yè)的合作與競爭

1、航空企業(yè)的合作與競爭一項調(diào)查的結(jié)果表明，乘客對于一家航空公司的品牌認(rèn)知，有 95%以上是 在客艙中形成的。而對大多數(shù)的乘客而言，能夠留下更為深刻印象的，當(dāng)屬空 乘人員的形象和服務(wù)品質(zhì)，而航空制服，就是對航空公司品牌認(rèn)知的最直接的 方式之一。舒淇在非誠勿擾2中的“國際灰”形象讓我們不得不聯(lián)想到當(dāng) 今國際上不同的航空公司。比如：符號化的新航，國際灰的海航，米色的阿航， 寧靜的大韓航空，信賴的日航，先鋒的南航等。不同的顏色標(biāo)識代表著不同的 航空公司形象，而航空標(biāo)志就其本身而言就有一種獨特的魅力，這種將品牌形 象可視化的做法更能體現(xiàn)一個航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略。隨著發(fā)展環(huán)境越來越惡劣、競爭越來越激烈，合作越

2、來越廣泛和深入，一 個航空公司的發(fā)展戰(zhàn)略不得不與整個國際國內(nèi)市場相聯(lián)系。而競爭與合作始終 伴隨著航空企業(yè)發(fā)展的全過程。自從全球金融危機之后，國際油價大幅上升、 有效需求不足、市場競爭劇烈，同時為了順應(yīng)經(jīng)濟全球化以及航空運輸國際化、 自由化、聯(lián)盟化、超級化和多邊化的發(fā)展趨勢，航空公司的合作與競爭出現(xiàn)了 新的變化。從國際民航發(fā)展的經(jīng)濟來看，一些先進的航空公司正在通過兼并與重組， 實現(xiàn)規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化的擴張。如美國的達美航空公司與美國西北航空公司的合并， 美國聯(lián)合航空公司與美國大陸航空的合作探討，以及歐洲漢莎航空公司對瑞士 航空公司、布魯塞爾航空公司、奧地利航空公司的合并，在不同的版圖上，開 始出現(xiàn)一個又

3、一個的超級承運人。而在另一方面，各大航空運輸集團之間，在 自身的版圖之外，又通過聯(lián)盟的建立，實現(xiàn)對市場的瓜分與彼此間的競爭。當(dāng) 今世界航空運輸?shù)母偁幰褟莫毩⑵髽I(yè)競爭模式發(fā)展到聯(lián)盟競爭模式。根據(jù)2008年的數(shù)據(jù)，三大航空聯(lián)盟在 ASK（可用座位公里數(shù)）與RPK（收入座位公里數(shù)）上 的全球份額分別達到69.5%與70.9%。一家獨立的航空公司要想在長航程國際 市場站穩(wěn)腳跟，加入聯(lián)盟是必然選擇。另外，目前全球航空格局還不足以使航 空公司有定價權(quán)，惟一提高盈利的方法就是不斷做大，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟下的航空 網(wǎng)絡(luò)協(xié)同效應(yīng)。也就是說，航空公司規(guī)模化聯(lián)盟化才能生存。如今國際上存在 的三大航空聯(lián)盟：寰宇一家，天合聯(lián)

4、盟，星空聯(lián)盟，這三大航空聯(lián)盟目前在市 場上各有優(yōu)勢，星空聯(lián)盟主要占據(jù)著亞 歐和南美市場，天合聯(lián)盟主要在北美地區(qū)“稱霸”而寰宇聯(lián)盟則在大西洋地區(qū)擁有相當(dāng)優(yōu)勢航空聯(lián)盟的國際慣例是通過共享聯(lián)盟資源和展開業(yè)務(wù)合作來為成員航空公 司擴展航線網(wǎng)絡(luò)、擴大市場份額和增加客源及收入，并且在法律允許的條件下 實行聯(lián)合銷售、聯(lián)合采購以降低成本。據(jù)悉，在加入了聯(lián)盟后，航空公司彼此 間會開展大范圍的商業(yè)合作，包括航班時刻的協(xié)調(diào)、機場設(shè)施的共用、代碼共 享、統(tǒng)一促銷手段等。利用聯(lián)盟樞紐做輻射，可使成員迅速增加運力、航班密 度。如果聯(lián)盟伙伴航線網(wǎng)絡(luò)是互補的，則可有效提升客座率，增加旅客運輸量， 并相應(yīng)地降低成本。因此，無論

5、是對于國內(nèi)航空公司，還是急欲打開中國市場 的外航，聯(lián)盟合作是“雙贏”。而且通過聯(lián)盟合作發(fā)展“連鎖經(jīng)營”，可以減少 在共飛航線上的競爭，共享利潤，這是全球民航業(yè)的發(fā)展趨勢。目前中國經(jīng)濟迅速發(fā)展，航空貨運、客運迅猛增長。隨著中國迅速成為世 界旅游大國，“出行”的經(jīng)濟分量越發(fā)龐大。中國既是亞洲第一大出境旅游國， 又是世界主要商務(wù)會展旅游目的地之一。然而，由于航權(quán)等因素的限制，外籍 航空公司進入國內(nèi)市場有相當(dāng)大的難度。因此，為了爭搶中國市場，國際航空 聯(lián)盟競相爭取中國伙伴，因為擁有其中任何一家公司，就等于變相將聯(lián)盟航線 網(wǎng)絡(luò)覆蓋中國。與此同時，國家也大力扶持航空業(yè)的發(fā)展。中國民用航空局將支持中國航 空

6、公司在國際航空運輸市場上通過開展代號共享、商務(wù)合作或加入國際航空聯(lián) 盟等方式參與國際競爭?！笆濉睍r期，中國大力發(fā)展以樞紐化運作為支撐的 國際旅客運輸。大力擴展國際航線，完善國際航線網(wǎng)絡(luò)布局，加強國際航空通 道建設(shè)，增加歐美地區(qū)航線航班密度，增加連接南美、非洲的國際航線，推進 與東盟國家航空一體化進程。據(jù)悉，目前中國已與 112個國家簽訂了雙邊航空 運輸協(xié)議，大部分協(xié)議對航空公司開通中國與第三國之間第五航權(quán)做了較為寬 松的規(guī)定。在這樣的大環(huán)境中，我國的航空企業(yè)發(fā)展迅速、競爭激烈、成本居高不下， 在這種情況下，任何一家航空公司都無法依靠自身贏得持久的勝利。另一方面， 國內(nèi)航空公司在與外航的競爭

7、中本身就處于弱勢，而在“外冷內(nèi)溫”的態(tài)勢下， 國內(nèi)航空市場競爭的國際化更加明顯，這進一步加劇了我國航空公司的競爭壓 力。因此，必須堅持“競合”的思想，堅持“以聯(lián)合促發(fā)展、以整合聚能力”的戰(zhàn)略。在這種情況下，對國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)與資源進行有機整合，增強航空公司 國際競爭力與加入聯(lián)盟已成為必然的選擇。目前，全球航空客運量排名前41位的航空公司中，已經(jīng)有35家加入了三 大航空聯(lián)盟，它們旗下的成員公司占據(jù)了全球航空市場 80%的份額。當(dāng)然，要 想加入這幾個國際航空界的豪門俱樂部，門檻也很高，光門票錢就不是個小數(shù) 目。例如：南航加入天合聯(lián)盟，剛開始就要投入一億多元的入盟費，以后還有 大量持續(xù)性的投入，一年的會

8、費就是180萬美元。然而，花錢還只是第一步， 更艱難的工作還在后面，中國加入 WTO的談判，前后談了十幾年，黑發(fā)人談 成了白發(fā)人，而航空聯(lián)盟就被稱作國際航空界的 WTO，對國內(nèi)航空公司來說， 它們?nèi)朊说碾y度同樣不亞于中國加入 WTO。國內(nèi)航空公司加入國際航空聯(lián)盟的過程，是一次艱苦卓絕的萬里長征，航 空公司大筆入盟費還是看得見的成本，這其中看不見的人力付出更是無法計算 的。既然加入國際航空聯(lián)盟的難度這么大，代價這么高，這些國內(nèi)航空公司為 什么打破腦袋還要往里鉆？仍以南航為例：南航收入增加得益于可以和聯(lián)盟內(nèi)部公司一起賣聯(lián)程票， 有更多南航以外的國際航線可以掛南航的代碼出售機票，這使南航迅速地從點

9、對點的公司向國際一流的網(wǎng)絡(luò)型公司轉(zhuǎn)變。上海航空公司董事長周赤也認(rèn)為， 點對點的航線走到一定程度局限性非常大，如果沒有網(wǎng)絡(luò)，上航也不敢邁出飛 中長航線的步伐。代碼共享是聯(lián)盟成員合作降低成本和增加收益的基本模式。 代碼共享其實就是一個航班，共同經(jīng)營，成員之間可以互相賣對方航線的機票， 認(rèn)同為自己的航班，然后收益通過內(nèi)部結(jié)算系統(tǒng)進行核算，這樣航班互相補充， 擴大了自己的網(wǎng)絡(luò)、增加了客源而不用自己去投入成本，周赤也指出，剛?cè)朊?時的投入是著眼長期的投資，根據(jù)經(jīng)驗在 5、6年后就可以全部收回。因此，我們不得不分析加入航空聯(lián)盟對我國民航來說有什么好處：1、降低服務(wù)成本有人說國內(nèi)航空公司的“加盟”行動會提高

10、成本，但事實上國內(nèi)航空公司 加入航空聯(lián)盟采用了 “用市場換空間”、“用空間換時間”的競爭策略。中國航 空業(yè)的成本偏高，這是不爭的事實。但是加入航空聯(lián)盟后，不但可以降低運營 成本，更重要的是可以參與國際競爭，使自己的競爭活力和運營效率都得到提 開。據(jù)統(tǒng)計，加入全球性航空聯(lián)盟后，兩家航空公司聯(lián)運的組合票價要比兩家 公司獨立經(jīng)營的票價低25%,但每個航空公司的聯(lián)程收入?yún)s可以增加 3%5%。2、參與全球化競爭的需要國際航線一直是中國航空公司的短板，航線嚴(yán)重不足甚至虧損，因此攜手 世界級航空聯(lián)盟成為中國航空公司構(gòu)筑全球航線網(wǎng)絡(luò)，增強國際競爭力的重要 選擇。畢竟，在航空公司規(guī)模不夠大，而廣泛布點成本較高的

11、前提下，加入航 空聯(lián)盟或組成航空公司聯(lián)合體是最快捷、高效的途徑。3、另外一個吸引中國航空公司加入聯(lián)盟的因素，就是可以向國際標(biāo)準(zhǔn)看齊, 據(jù)悉，全球性航空聯(lián)盟的內(nèi)部成員在運營、營銷等方面有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)模式，中 國航空公司加入后，可以按照國際標(biāo)準(zhǔn)來提升自己的管理水平和經(jīng)營水平，加 入聯(lián)盟對于航空公司來說，是走向國際化的重要一步。3、國內(nèi)高鐵的挑戰(zhàn)在中國高速鐵路威脅逐步顯現(xiàn)的大環(huán)境下，短途航線對航空公司簡直就是 短命業(yè)務(wù)，大力拓展國際航線，是全民航的戰(zhàn)略發(fā)展需要。當(dāng)然，對民航和航空聯(lián)盟來說，這也是一個“互惠互利”的合作，航空聯(lián) 盟的全球航線網(wǎng)絡(luò)亦能進一步覆蓋中國內(nèi)地，分享中國市場客源。誠然，加入航空聯(lián)盟

12、會給民航帶來一系列的好處，但利弊往往是聯(lián)系在一 起的，我們不能忽略加入聯(lián)盟后的弊端。國際航空聯(lián)盟并非“盟員終身制”，入 盟后境內(nèi)企業(yè)的服務(wù)水準(zhǔn)、經(jīng)營業(yè)績一旦達不到要求，就時刻有被迫退盟的危 險，但是要加入后再退出就沒那么簡單了，首先一大筆退盟費就不是很多公司 所能接受的。除此之外，當(dāng)聯(lián)盟內(nèi)雙方實力相差懸殊時，聯(lián)盟有可能為弱勢一 方帶來利益損失。比如聯(lián)盟成員之間要進行“常旅客”計劃的點數(shù)分享，在規(guī) 模與實力不對等的前提下，我國航空公司可能因此而受傷，最終把自己的“常 旅客”拱手送給對方。而且制定聯(lián)盟規(guī)則的往往是幾家大公司，收益分配是一 個回避不了的問題。據(jù)悉，國際合作會提高聯(lián)盟內(nèi)所有公司的整體收

13、益，但并 不會平均提高每位成員的收益。另外，當(dāng)中國的航權(quán)更為開放時，昔日的聯(lián)盟 伙伴可能成為明日的競爭對手，作為共同體的一部分，那時國內(nèi)航空公司不得 不面臨左右為難的局面。就以東航和南航為例：自從東航加入天合聯(lián)盟后，與南航的競合關(guān)系備受 關(guān)注。一方面有人質(zhì)疑這種關(guān)系，認(rèn)為天合聯(lián)盟的“常旅客”在中國將有兩個 承運人選擇，南航與東航將要互相爭奪對方的旅客資源。另一方面，南航董事 長司獻民則表示，東航若加入天合聯(lián)盟，未來雙方的合作空間將十分廣闊。業(yè) 內(nèi)人士預(yù)計，東航與南航有望擴大代碼共享，并可能很快開始在貨運方面的合 作。天合聯(lián)盟實際上也鼓勵成員面對全球性甚至聯(lián)盟內(nèi)部的競爭。縱觀全球航 空業(yè)并購史，

14、重要并購都是在三大聯(lián)盟內(nèi)部發(fā)生，這也為東航與南航更長遠的 合作埋下想象空間。圖：自制簡略航空分割圖（版權(quán)所有）國際方面，南航和東航加入世界三大航空聯(lián)盟之一的天合聯(lián)盟，國航加入 世界上最大的航空聯(lián)盟一一星空聯(lián)盟，香港國泰航空又在寰宇一家，三大聯(lián)盟 在中國市場短兵相接，國內(nèi)航空公司由相互競爭轉(zhuǎn)化為世界三大航空聯(lián)盟搶占 中國航空市場的競爭。當(dāng)然，不同航空公司之間是競爭對手也是合作伙伴。合 作體現(xiàn)在航線的代碼共享，合作互補的同時又處于競爭的關(guān)系。中國的航空公 司通過加入聯(lián)盟的努力進一步加速國際化進程，促進了其各方面與國際接軌， 使其服務(wù)運營品質(zhì)得到進一步提升，并為其在國際舞臺上同外國航空公司競爭 贏得了更有利的地位。另一方面，中國加入航空聯(lián)盟，可以在某種程度上避免 過度競爭，在于航空聯(lián)盟的合作中達到雙贏局面。國內(nèi)方面，目前我國有將近30家航空公司，航空市場以中國國際航空公司、 中國東方航空公司和中國南方航空公司三大航空公司為主，分別以北京、上海 和廣州為基地，無論在資源和服務(wù)提供上均占據(jù)市場重要地位。其余市場則由 稱為中國第四大航空公司的海南航空公司和第五大航空公司深圳航空公司以及 其他地方航空公司與民營航空公司組成。合作與競爭總是相伴而行的，自從東 航合并上航，國航接手東星航空、控股深航，五大航變成三大航，與此同時， 國航與香港國泰航空的合作