地鐵測量實習心得體會該如何寫

1、PAGE PAGE 9 地鐵測量實習心得體會該如何寫篇一：地鐵測量實習技術(shù)總結(jié)目錄一、 工程概況車站主要采用明挖順做法施工，基坑豎向設(shè)4道支撐（1道混凝土支撐+3道鋼支撐）+1道換撐，除第一道為鋼筋混凝土支撐外，其余均為60916mm鋼管支撐。車站結(jié)構(gòu)主要尺寸為：頂板800mm，中板400 mm，底板900 mm，側(cè)墻700 mm（盾構(gòu)井段800mm）。本路站附屬結(jié)構(gòu)共設(shè)四個出入口，兩組風亭，其中號風亭與3號出入口合建、號風亭與4號出入口合建。號風亭基坑圍護結(jié)構(gòu)為地下連續(xù)墻，其余附屬結(jié)構(gòu)基坑采用SMW工法樁圍護，明挖順做法施工。主體圍護結(jié)構(gòu)為800mm厚地下連續(xù)墻（換乘段1000mm厚），墻深

2、34m（換乘段46.8m），標準段設(shè)4道支撐，除第一道為鋼筋混凝土支撐外，其余3道均為60916mm鋼管支撐；換乘段設(shè)6道支撐，其中第一、第四道為混凝土支撐，其余為60916mm鋼管支撐；與號風亭合建部分采用4道混凝土支撐。主要結(jié)構(gòu)尺寸為：頂板800mm，站廳板400 mm，底板900 mm，換乘節(jié)點處地下二層底板厚600mm，換乘節(jié)點處地下三層底板厚1100mm，側(cè)墻700 mm（端頭井及三層段厚800mm）。本站共設(shè)置4個出入口和2組風亭，其中號風亭與1號出入口合建、號風亭與主體結(jié)構(gòu)合建，5號出入口為預(yù)留出入口，除號風亭與5號出入口外，其余附屬結(jié)構(gòu)基坑采用SMW工法樁圍護，明挖順做法施工。

3、二、地鐵、輕軌工程測量的主要內(nèi)容21地面控制測量地面控制測量的實質(zhì)就是在較大范圍內(nèi)，以較高的精度對地面上一系列具有控制意義的點進行測量，確定其三維坐標的工作。控制測量的作用是控制測量誤差的連續(xù)傳播，保證測圖和測設(shè)必要的精度，保證分區(qū)域施測能以一定的精度連成一個整體。對于地鐵工程而言，地面控制測量的主要任務(wù)是建立合適的測量控制系統(tǒng)，提供可靠的控制點，為聯(lián)系測量和地下導(dǎo)線測量提供起算數(shù)據(jù)，同時也作為以后復(fù)核測量和竣工測量的起算數(shù)據(jù)，所以其地位非常重要。 1為了便于使用和測量，地面控制網(wǎng)通常分解為平面控制網(wǎng)和高程控制網(wǎng)。211地面平面控制測量在地鐵、輕軌工程建設(shè)中，應(yīng)沿線路獨立布設(shè)平面控制網(wǎng)，控制網(wǎng)

4、一般分為兩級，首級為GPS控制網(wǎng)，二級為精密導(dǎo)線網(wǎng)?？刂凭W(wǎng)的坐標系統(tǒng)可采用高斯正形投影3。帶或任意平面直角坐標系統(tǒng)，也可沿用符合要求的城市坐標系統(tǒng)。由GPS靜態(tài)相對定位所測定的一組GPS點構(gòu)成的網(wǎng)稱為GPS控制網(wǎng)，其具有觀測點不需通視、全天候測量、觀測時間短、精度高等優(yōu)點。地鐵平面控制測量中GPS控制網(wǎng)的主要技術(shù)指標為平均邊長2km，最弱點的點位中誤差小于12mm，相鄰點的相對點位中誤差小于lOmm，最弱邊的相對中誤差小于190000。布設(shè)應(yīng)遵守以下原則口1：(1)GPS控制網(wǎng)內(nèi)應(yīng)重合3N5個原有城市二等控制點或在城市罩的國家一、二等控制點。除對GPS控制網(wǎng)內(nèi)短邊未知點構(gòu)網(wǎng)觀測外，還應(yīng)包括重合

5、點在內(nèi)，對控制網(wǎng)內(nèi)構(gòu)成長邊圖形觀測，這種長邊圖形，宜為重疊的大地四邊形或中點多邊形。(2)隧道洞口、豎井和車站附近應(yīng)布設(shè)控制點，相鄰控制點應(yīng)有兩個以上的方向通視，其它位置的控制點間應(yīng)至少有一個方向通視。(3)GPS控制網(wǎng)必須由異步獨立觀測邊構(gòu)成閉合環(huán)或附合線路(按長邊和短邊分別連接)，每個閉合環(huán)和附合線路中的邊數(shù)6。在首級GPS控制網(wǎng)的基礎(chǔ)上，布設(shè)二級精密導(dǎo)線網(wǎng)，精密導(dǎo)線應(yīng)沿線路方向布設(shè)，并采用附合導(dǎo)線或多個結(jié)點的導(dǎo)線網(wǎng)。精密導(dǎo)線選點時應(yīng)符合以下要求：(1)相鄰邊長不宜相差過大，個別邊長不宜短于lOOm。(2)精密導(dǎo)線點的位置應(yīng)選在地鐵、輕軌工程施工沉降變形區(qū)域以外。(3)點位應(yīng)避開地下管線和

6、地下建筑物。(4)GPS控制點與相鄰精密導(dǎo)線點間的垂直角不應(yīng)大于30。(5)相鄰點之間的視線距障礙物的距離以不受旁折光影響為宜。(6)應(yīng)充分利用城市導(dǎo)線點。(7)在前、后期兩條線路相交叉的地方設(shè)置共用的導(dǎo)線點。精密導(dǎo)線測量的主要技術(shù)要求如表2.1。2注：1：n為導(dǎo)線的角度個數(shù),一般不超過122：符合導(dǎo)線超長時，宜布設(shè)結(jié)點導(dǎo)線網(wǎng)，結(jié)點間角度個數(shù)不超過8個 選擇精密導(dǎo)線點時應(yīng)符合下列要求：1附合導(dǎo)線的邊數(shù)宜少于12個，相鄰邊的短邊不宜小于長 邊的1/2，個別短邊的邊長不應(yīng)小于100m;2.導(dǎo)線點的位置應(yīng)選在施工變形影響范圍以外穩(wěn)定的地方， 并應(yīng)避開地下構(gòu)筑物、地下管線等3.樓頂上的導(dǎo)線點宜選在靠近

7、并能俯視線路、車站、車輛 段一側(cè)穩(wěn)固的建筑上；4.相鄰導(dǎo)線點間以及導(dǎo)線點與其相連的衛(wèi)星定位點之間的 垂直角不應(yīng)大于30%視線離障礙物的距離不應(yīng)小于1.5m，避免旁折光的影響；2.1.2導(dǎo)線點上只有兩個方向時，其水平角觀測應(yīng)符合以下要求：1應(yīng)采用左、右角觀測，左、右角平均值之和與360a的較 差應(yīng)小于4%2前后視邊長相差較大，觀測需調(diào)焦時，宜采用同一方向 正倒鏡同時觀測法，此時一個測回中不同方向可不考慮2C較差 的限差；3水平角觀測一測回內(nèi)2C較差，I級全站儀為9，II級 全站儀為13。同一方向值各測回較差，I級全站儀為6，II級全站儀為92.2 地面高程控制測量地下鐵道、輕軌交通工程測區(qū)采用統(tǒng)

8、一的高程系統(tǒng)，并與城市原有高程系統(tǒng)一致。地面高程控制網(wǎng)是在城市二等水準點下沿工程線路布設(shè)的精密水準網(wǎng)。 水準網(wǎng)應(yīng)沿線路附近布設(shè)成附合線路、閉合線路或結(jié)點 網(wǎng).二等水準點間距平均800m,聯(lián)測城市一、二等水準點的總 數(shù)不應(yīng)少于3個，宜均勻分布 使用精密水準儀配合因瓦尺進行施測，并在在旅工前、施工中和進洞前分三次 3復(fù)核，具體觀測方法如下：(1)往N-奇數(shù)站上的觀測次序為“后一前一前一后”，偶數(shù)站上的觀測次序為“前一后一后一前。(2)返測：奇數(shù)站上的觀測次序為“前一后一后一前”，偶數(shù)站上的觀測次序為“后一前一前一后”。精密水準測量的主要技術(shù)要求如表221L為往返測段、附合或環(huán)線的路錢長（以km計）

9、2采用數(shù)宇水準儀測童的技術(shù)要求與同等級的光學(xué)水準儀測量技術(shù)要求相同三、測量在地鐵施工中得應(yīng)用。3.1初測3.11 施工測量導(dǎo)線的布設(shè)任何一個工程的初期都離不開測量，同樣的在地鐵施工測量中最優(yōu)先重要的就是施工導(dǎo)線和高程網(wǎng)的布設(shè)。因為地鐵施工大多都在比較繁華的市區(qū)，控制點的選取基本都是在各個小區(qū)的頂層機房樓上，初期進場時的控制點都是由業(yè)主委托的測檢中心予以交付，交付的點位會按照規(guī)定存檔備份，同時各施工單位再根據(jù)自己情況進行導(dǎo)線加密。受到周圍工民建的影響，前期交付的點位經(jīng)常會受到其他建筑樓層的高度影響，或許一年或者半年后前期布設(shè)的導(dǎo)線早已無法通視，按照項目工程 4篇二：地鐵實習心得時間飛逝，經(jīng)過一個

10、 多 月的理論學(xué)習，我 們 終于踏上了地鐵實習的崗位。對于我個人而言 這次 地鐵 實習的 機會 是艱辛而又難 能 可貴的，這是一次機遇也是一種挑戰(zhàn)，我希望能通過自己的努力 和 進步為 這次 實習生活畫上圓滿的句號。在這 十幾天 以來，雖然一開始 在工作和生活上 都需要適應(yīng)，但經(jīng)過幾天的磨合 后，我已經(jīng)能 融入 到 實習生活的氣氛中，這離不開帶隊老師以及 車站地鐵師傅們 的細心關(guān)注和付出。在此也要深深的感謝老師 和師傅們 的辛勤付出 。在實習開始時我們首先進行了安全教育的理論培訓(xùn)，讓我了解了很多關(guān)于從事地鐵工作安全方面的知識，這給我以后上崗工作帶來很大幫助，同時能避免一些事故的發(fā)生以及應(yīng)對一些突

11、發(fā)事件。安全教育培訓(xùn)完后我們就被分配到各個地鐵車站實習了，我的實習地點是三號線上*站站。在跟崗實習的幾天中，我們主要是先熟悉車站設(shè)備以及對行車值班員工作的學(xué)習。行值的主要任務(wù)是監(jiān)控整個車站的運作，主動向本班值班站長匯報本班設(shè)備、設(shè)施的運作情況和各崗位的工作情況。按有關(guān)規(guī)定操作和監(jiān)控行車設(shè)備，對當班行車組織和施工做好登記，并監(jiān)控施工安全等工作，全面負責設(shè)施、設(shè)備發(fā)生故障或發(fā)生異常情況時按照相關(guān)的程序能馬上做出應(yīng)對，同時還需要操作車站的環(huán)控系統(tǒng)設(shè)備。學(xué)習崗位之后我的感想是：行值在沒有緊急情況發(fā)生的時候相對較輕松，但是他們身上的擔子和責任卻一點兒也不輕松。篇三：地鐵實習的總結(jié)實習單位：沈陽地鐵分公司

12、崗位名稱：見習電客車司機參加了哪些崗前培訓(xùn)：1通過上課的形式對相關(guān)專業(yè)知識及操作進行學(xué)習2通過跟車的形式對地鐵進行進一步的了解，及實物學(xué)習，將所學(xué)的知識及操作更好的結(jié)合實習內(nèi)容： 實習部門職能介紹，實習部門工作流程，實習與專業(yè)的關(guān)聯(lián)性 ，實習過程 有何提高：通過這段時間的學(xué)習，從無知到認知，到深入了解，漸漸的我喜歡上這個全新的專業(yè)，讓我深刻的體會到學(xué)習的過程是最美的，在整個實習過程中，我每天都有很多的新的體會，新的相反，想說的很多，我總結(jié)下來主要有以下幾點：我們不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作我們做，一般都是先讓我們看，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間里很多人會覺得很無聊，沒事

13、可做，便產(chǎn)生離開的想法，在這個時候我們一定要堅持，輕易放棄只會讓自己后悔。我們到公司去實習，公司多數(shù)是把我們當學(xué)生看待。公司在這個其間一般不會給我們什么重要的工作去做，可又不想讓我們閑著，因此，我們應(yīng)該主動找一些事情來做，從小事做起，剛開始也只有打雜。這樣公司同事才會更快的接受你領(lǐng)導(dǎo)才會喜歡你，接下來才會讓你做一些重要的工作。 我們到公司工作以后，要知道自己能否勝任這份工作，關(guān)鍵是看你自己對待工作的態(tài)度，態(tài)度對了，即使自己以前沒學(xué)過的知識也可以在工作中逐漸的掌握。態(tài)度不好，就算自己有知識基礎(chǔ)也不會把工作做好，四多一少就是我的態(tài)度，我剛到這個崗位工作，根本不清楚該做些什么，并且這和我在學(xué)校讀的專業(yè)沒有必然的聯(lián)系，剛開始我覺得很頭痛，可經(jīng)過工作過程中多看別人怎樣做，多聽別人怎樣說，多想自己應(yīng)該怎樣做，然后自己親自動手去多做，終于在短短幾天里對工作有了一個較系統(tǒng)的認識，慢慢的自己也可以完成相關(guān)的工作了，光用嘴巴去說是不行的，所以，我們今后不管干什么都要端正自己的態(tài)度，這樣才能把事情做好。有的人會覺得公司這里不好那里不好，同事也不好