《鐵路站場及樞紐》復習課

1、1、車站與區(qū)間的范圍規(guī)定：在 單線 鐵路，以車站兩端進站信號機柱中心線 為界，外方是區(qū)間，內(nèi)方則屬車站范圍。在 雙線 鐵路上，是按列車的上下行方向分別確定的，一端以進站信號機柱中心線 ，另一端以 站界標 的中心線為界。2、股道編號為了作業(yè)和維修管理上的方便，站內(nèi)線路和道岔應有統(tǒng)一的編號。站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號（、），站線用阿拉伯數(shù)字編號（1 、 2、 3）。1、在 單線 鐵路上，應當從站舍 一側(cè) 開始順序編號；位于站舍左、右或后方的線路，在站舍前的線路編完后，再由正線方向起，向遠離正線順序編號，如下圖所示。單線鐵路車站線路、道岔編號在 復線 鐵路上， 下行正線一側(cè)用 單數(shù) ， 上行正線一側(cè)

2、用 雙數(shù) ， 從正線向外順序編號，如下圖所示。雙線鐵路車站線路、道岔編號盡頭式 車站， 站舍位于線路一側(cè)時， 從靠近站舍的線路 起 ， 向遠離站舍方向順序編面向 終點 方向 由左側(cè)線路起順序向右編號，如號，如下左圖所示。站舍位于線路終端時，大站上股道較多，應分別按車場各自編號。4、在劃分車場的車站，車場股道的編號亦應從靠近站舍（信號樓）的股道起，向遠離站舍 （信號樓）方向順序編號。股道編號用阿拉伯數(shù)字，在股道編號前冠以羅馬數(shù)字表示順公里標方向從左向車場，如二場三股道，應為II3 股道。對無站舍（信號樓）的車場 右 編號。3、道岔（組）的編號1、用阿拉伯數(shù)字從車站兩端由外而內(nèi)，由主而次依次編號，

3、上行列車到達端用 雙數(shù) ，下行列車到達端用 單數(shù) 。2、如車站一端銜接兩個方向以上（有上行、也有下行），道岔應按主要方向編號。3、每一道岔均應編以單獨的號碼，渡線道岔，交叉渡線道岔及交分道岔等處的聯(lián)動道岔，應編為連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。4、站內(nèi)道岔，一般以信號樓中心線或車站中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。5、當車站有幾個車場時，每一車場的道岔必須單獨編號，此時道岔號碼應使用三位數(shù)字， 百位數(shù)字表示車場號碼，個位和十位數(shù)字表示道岔號碼。應當避免在同一車站內(nèi)有相同的道岔號碼。4、道岔中心線表示法用道岔處的兩線路中心線及其交點表示道岔，繪圖比較簡便，而且也能滿足設計和施工的需要。這種方法已在站場設計

4、中廣泛采用。為了進一步明確道岔中心線表示法，必須明確道岔的幾何要素，如圖所示。圖 1-2-9 道岔幾何要求 TOC o 1-5 h z q 一從道岔基本軌始端軌縫至尖軌始端的距離（簡稱尖軌前基本軌長）；a0一從尖軌始端至道岔中心的距離；a 一從 基本軌始端軌縫至 道岔中心的距離；-（q+a0）b0從道岔中心至轍叉理論尖端的距離；m 一從轍叉理論尖端至轍叉后跟軌縫的距離（簡稱轍叉跟距） ；b 一從 道岔中心至 轍叉后跟軌縫的距離；-（b 0+m）L 一從道岔基本軌始端軌縫至轍叉后跟軌縫的距離（簡稱道岔全長） 。已知道岔兩線路中心線的交點和轍叉號數(shù)、道岔類型時，可按選定的比例尺用單線把道岔表示出來

5、。例如畫 9 號左開單開道岔時，可在主線的中心線上，先確定兩線路中心線交點的位置， 然后從交點沿主線線路中心線畫等于轍叉號數(shù)的9 個等分線段，并在最后一個線段末端畫一等分線段，使其垂直于主線的線路中心線，將垂直線段的終點與道岔中心連接，即得支分線方向，如圖1-2-10 所示。*5、相鄰兩道岔中心間的距離（最短）相鄰道岔間插入直線段的目的 是為了 減少列車過岔時的劇烈沖撞和搖晃，以保證列車安全和提高旅客的舒適度，有時也為道岔結(jié)構(gòu)所限。（正線上行車速度較高，其插入的直線段長度應較長些，到發(fā)線可稍短些，其他站線和次要站線因無正規(guī)列車通過，且行車速度較低，一般可不插入短軌。）常見的配列形式及道岔之間最

6、小距離如表1-2-3、表1-2-4 所示。1、在基線異側(cè)、同側(cè)布置兩個對向道岔，如表1-2-3 中的圖（a） 、 （ b）所示。采用這兩種形式，若兩相鄰道岔緊密布置，則在大型蒸汽機車經(jīng)過時，易使機車產(chǎn)生扭力，影響行車平穩(wěn)，而且對道岔損害也大。如在兩道岔間加一直線段，則行車就比較平穩(wěn)，對道岔損害也小。兩相鄰道岔間的最小距離應為L a1 十f a2 （ 1 2 2）式中a1從第一組道岔基本軌起點到道岔中心的距離；a2從另一組道岔基本軌起點到道岔中心的距離；f兩對向道岔基本軌起點間插入的直線段長，可采用表1.2.3 中所列數(shù)值； 個軌縫的長度，按0.008m 計。2、在基線異側(cè)布置兩個順向道岔或在基

7、線的支分線路上又順向布置一個道岔，如表 1-2-4 中圖所示。12.512 號后 8m9號后6.25m在基線 同側(cè) 布置兩個順向道岔，如圖 1-2-11 所示。 梯線上兩相鄰道岔亦屬此種布置形式。1-2-11 兩道岔順向布置在基線同側(cè)這種布置的兩相鄰岔心間的最小距離L 決定于相鄰線路的最小容許間距S。其長度為：L S/sin 1 2 4)在基線 異側(cè) 布置兩個轍叉尾部相對的道岔，如圖 1-2-12 所示。 兩平行線間渡線道岔1-2-12 兩道岔轍叉尾部相對布置在基線異側(cè)此種形式的兩相鄰岔心間的最小距離L 亦決定于相鄰線路的最小容許間距S。 其長度為： TOC o 1-5 h z L S/sin

8、 min（ 1 25）6、線路終端連接線路終端連接包括普通式線路終端連接和 縮短式線路終端連接。1、導曲線和鏈接曲線的關系，連接曲線半徑的取值（1.5R 導 RR 導，且為50 的整數(shù)倍）*2、夾直線的種類有幾種（道道，道曲，曲曲）？各有何含義？其取值如何？7、線路有效長計算P30有效長 是指在線路全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。（ *注意單線鐵路和雙線鐵路的有效長的不同表示方法，要會根據(jù)站場圖標出線路有效長。）線路編號運行方向X 坐標共計有效長之差有效長左部右部1上行119.926874下行80.35221.0082上行121.9670下行102.819118.467085

9、03上行99.31959.746下行56.24662.221例題：填寫下列有效長推算表。9、出站信號機的位置（有軌道電路時，信號機和警沖標的相互關系）先按信號機至相鄰兩側(cè)線路中心最小距離及線路平面確定其位置，并在與信號機位置對齊設置絕緣軌縫，距絕緣軌縫中心即信號機后方3.5m 計算確定警沖標。但對矮型一機構(gòu) 不設表示器的信號機，應先按警沖標至相鄰兩側(cè)線路中心最小距離確定其位置，然后警沖標前方3.5m 計算確定信號機。10、咽喉區(qū)、平行進路車場或車站兩端道岔匯聚的地方，是各種作業(yè)（列車到發(fā)、機車走行、調(diào)車和車輛取送作業(yè)等）必經(jīng)之地，故可稱為車場或車站的咽喉區(qū)（station throat sec

10、tion） ，簡稱 咽喉區(qū) ，在車站或車場咽喉區(qū)要辦理行車和調(diào)車作業(yè)，每項作業(yè)的運行徑路叫做作業(yè)進路，簡稱進路 （ route） 。互不妨礙的兩條進路，叫做平行進路（ para11ed route）兩項作業(yè)可以同時辦理；互相妨礙的兩條進路，叫做敵對進路（ conflicting route） （或稱 交叉進路）兩項作業(yè)不能同時辦理。11、會讓站1）會讓站的作業(yè)和設備作業(yè)： 會讓站設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，有的站也辦理少量的貨運業(yè)務。設備： 會讓站應鋪設到發(fā)線并設置通信、信號及 旅客乘降、辦公房屋等設備。2）會讓站布置圖會讓站布置圖按其到發(fā)線的相互位置可分為以下兩類。、

11、橫列式 會讓站 一般采用i ） 到發(fā)線位于站房對側(cè) 。 優(yōu)點：a、 對通過列車方便（助理值班員，司機互相檢查有無異常），是主要運轉(zhuǎn)業(yè)務；b、客車停靠正線平順。缺點：a、若客車停靠較多，影響正線行車；b、加鋪第二條到發(fā)線時，不利于改建成標準布置。2、縱列式會讓站越 行 站1）越行站的作業(yè)和設備作業(yè)： 越行站設置在雙線鐵路上，主要辦理同方向列車的越行，必要時辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，有的站也辦理少量的客、貨運業(yè)務。設備： 越行站應鋪設到發(fā)線并設置通信、信號及旅客乘降、辦公房屋等設備。2）越行站布置圖越行站一般應采用橫列式布置中間站 一般都采用橫列式布置。1）中間站的作業(yè)（ 1 ）列車的通過、會讓和越行

12、，在雙線鐵路上還辦理調(diào)整反方向運行列車的轉(zhuǎn)線作業(yè)；（ 2）旅客乘降和行李、包裹的收發(fā)與保管；（ 3 貨物的承運、裝卸、保管與交付；（ 4）沿零摘掛列車向貨場甩掛車輛的調(diào)車作業(yè)。有的中間站如有工業(yè)企業(yè)線接軌或者是蒸汽機車給水站，加力牽引起、終點以及機車折返站時，還需辦理工業(yè)企業(yè)線的取送車。另外，在客貨運量較大的個別中間站，還有始發(fā)、終到旅客列車及編組始發(fā)貨物列車的作業(yè)。2）中間站的設備為了完成以上作業(yè)，中間站應設有以下設備：（ 1 ）列車到發(fā)線和貨物裝卸線，必要時還應設有調(diào)車用的牽出線和安全線；（ 2）為旅客服務的站房、站臺、站臺間的跨越設備（天橋、地道或平過道）和雨棚等；（ 3）為貨運服務的貨

13、物堆放場、貨物站臺、倉庫、雨棚、裝卸設備及貨運辦公房屋等；（ 4）信號及通信設備；（ 5）個別車站為機車整備、轉(zhuǎn)向、給水作業(yè)而設置的有關設備等；（ 6）必要時還設有存車線和調(diào)車線。中間站的貨場位置一般有站同左、站同右、站對左、站對右四個位置，宜設在主要貨物集散方向的一側(cè)，并宜設在I、 III 象限 ， 必要時可設在II、 IV 象限。在有礦材、建材、 煤等大宗散堆貨物或其他季節(jié)性貨物裝卸并經(jīng)常組織整列或成組列車到發(fā)的車站上，應考慮在站房對側(cè)布置連通兩端咽喉區(qū)的長貨物線。貨場設在 站房同側(cè)的橫列式布置圖， 其 優(yōu)點 是便于車站工作人員管理貨場；車站線路向站房對側(cè)發(fā)展不受限制；如地方貨源貨流在站房

14、同側(cè)（大多數(shù)情況是這樣），還有利于收、發(fā)貨人取送貨物，無需跨越鐵路。其缺點 是接入站房對側(cè)線路的摘掛列車進行調(diào)車作業(yè)時，不可避免地要與正線交叉。* 中間站與工業(yè)企業(yè)線的接軌，應注意的問題。14、安全線和避難線的設置1）安全線：為進路 隔開設備之一，是防止列車或機車車輛進入另一列車或機車車輛進路的一種安全設備。其有效長一般應不小于50m。坡度宜設計為平道或面向車擋的上坡道。有下列情況之一者，應設置安全線：（ 1）在區(qū)間內(nèi)兩條鐵路平面交叉。2）在區(qū)間內(nèi)各級鐵路線、岔線與正線接軌。3）各級鐵路線、岔線與站內(nèi)正線接軌，如圖2-3-3（ a）所示。4）岔線與車站到發(fā)線接軌。2）避難線：在山岳或丘陵陡峻地

15、區(qū)，區(qū)間線路縱斷面特殊不利時，為了防止在陡長下坡道上失去控制的列車發(fā)生沖突或顛覆，應根據(jù)線路情況，按牽引計算確定在區(qū)間或站內(nèi)設置避難線。2-3-4 避難線設置位置種類 ： 1、盡端式避難線，2、環(huán)形避難線3、砂道（套線式）避難線15、區(qū)段站的分類區(qū)段站的概念 ： 為貨物列車本務機車牽引交路和辦理區(qū)段、摘掛列車解編作業(yè)而設置的車站。1）按業(yè)性質(zhì)及作業(yè)量分為：（ 1）無解編作業(yè)區(qū)段站。這種區(qū)段站只辦理無改編中轉(zhuǎn)列車有關作業(yè)，沒有列車改編任務，或僅擔任摘掛列車的整編作業(yè)。（ 2） 有解編作業(yè)區(qū)段站。這種區(qū)段站除辦理無改編中轉(zhuǎn)列車有關作業(yè)外，還擔任區(qū)段、摘掛列車和少量直通、直達列車的解編作業(yè)。按圖形分

16、橫列式區(qū)段站（ paralled arrangement district station ） 。這種區(qū)段站是上、下行到發(fā)場平行布置在正線一側(cè)，調(diào)車場在到發(fā)場的一側(cè)?？v列式區(qū)段站（ longitudinal arrangement district station ） 。 這種區(qū)段站是上、下行到發(fā)場分設在正線兩側(cè)，并逆運行方向全部錯移，在其中一個到發(fā)場一側(cè)，設一個雙方向共用的調(diào)車場?？拓浛v列式區(qū)段站（ passenger train and freight yard 1ongitudinal arrangement ） 。這種區(qū)段站是客運運轉(zhuǎn)設備（主要指旅客列車到發(fā)場）與貨運運轉(zhuǎn)設備（主要指貨

17、物列車到發(fā)場）縱向配列。16、區(qū)段站作業(yè)- 設備從區(qū)段站作業(yè)的數(shù)量和性質(zhì)以及設備的種類和規(guī)模來看，各類專業(yè)車站的主要作業(yè)及基本設備在區(qū)段站上都有不同程度的體現(xiàn)。根據(jù)所擔負的任務，區(qū)段站一般辦理下列作業(yè)?？瓦\業(yè)務： 區(qū)段站客運業(yè)務與中間站所辦理的客運業(yè)務基本相同，只不過數(shù)量較大?？瓦\業(yè)務設備 主要有旅客站房、旅客站臺、雨棚及跨線設備等。貨運業(yè)務：區(qū)段站貨運業(yè)務與中間站所辦理的貨運業(yè)務大致一樣，但作業(yè)量往往較大。在某些區(qū)段站上還進行保溫車的整備及牲畜車的供水作業(yè)。貨運業(yè)務設備 主要指貨場及其有關設備，如裝卸線、存車線、貨物站臺、倉庫、雨棚、堆放場及裝卸機械等運轉(zhuǎn)作業(yè)：（ 1）與旅客列車有關的運轉(zhuǎn)作

18、業(yè)。主要辦理通過旅客列車的接發(fā)作業(yè)。有的車站還辦理局管內(nèi)或市郊旅客列車的始發(fā)、終到作業(yè)以及個別車輛的甩掛作業(yè)。（ 2） 與貨物列車有關的運轉(zhuǎn)作業(yè)。主要辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的接發(fā)和有關作業(yè)。對區(qū)段和摘掛列車，要進行解體和編組作業(yè)。同時還辦理向貨場、工業(yè)企業(yè)專用線取送作業(yè)車等。有些區(qū)段站對部分改編中轉(zhuǎn)列車，還要辦理變更運行方向、變更列車重量或換掛車組等作業(yè)。某些區(qū)段站還擔當少量始發(fā)直達列車的編解任務。設備 ： （ 1）供旅客列車使用的運轉(zhuǎn)設備旅客列車到發(fā)線，必要時設客車車底停留線。（ 2）供貨物列車使用的運轉(zhuǎn)設備貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時設小能力駝峰）、機車走行線及機待線等。機車業(yè)務：區(qū)段

19、站機車業(yè)務以更換貨物列車機車和乘務組為主，有些車站還更換旅客列車機車和乘務組。當采用循環(huán)交路時，在機務段所在的區(qū)段站上，列車機車不進段，僅在站內(nèi)到發(fā)線上或其附近進行檢查、整備作業(yè)。當采用長交路時，有的區(qū)段站無需更換機車，僅更換機車乘務組或進行部分整備作業(yè)。設機務段或機務折返段。在其所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)交路，在到發(fā)場或其附近，應設有機車整備設備。當采用長交路輪乘制時，可設機車運用段或機務換乘點。車輛業(yè)務：區(qū)段站車輛業(yè)務主要是辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修（摘車修和不摘車修）業(yè)務。在少數(shù)設有車輛段的區(qū)段站上，還辦理車輛的段修業(yè)務。車輛 設備 主要指列車檢修所、站修所。在大的區(qū)段站上還設有車輛

20、段。除上述各項設備外，還有信號、通信、給水、排水、電力、照明、技術(shù)辦公房屋以及與城鎮(zhèn)道路的平（立）交設備等。17、區(qū)段站設備1、客運業(yè)務設備2、貨運業(yè)務設備3、運轉(zhuǎn)設備4、機務設備5、車輛設備18、列車及機車車輛在站內(nèi)的作業(yè)流程分析（旅客列車、有調(diào)、無調(diào)）PPT19、區(qū)段站主要設備的配置方案（結(jié)合單線橫列式區(qū)段站進行仔細的分析，機 務段和貨場位置的配置是重點） PPT1、客運業(yè)務設備及客運運轉(zhuǎn)設備的配置2、貨物運轉(zhuǎn)設備的配置3、機務設備的配置4、貨運業(yè)務設備（即貨場）的配置20、區(qū)段站基本布置圖的分析PPT1）單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖3-2-1 為單線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖，各項主要設備布置

21、較合理，在車站B 端主要牽出線上預留了小能力駝峰及駝峰迂回線的位置。從圖 3-2-1 可以看出，車站咽喉可以保證客、貨列車的到發(fā)，本務機車的出入段，改編和自編貨物列車的解體和編組，本站車和段修作業(yè)車輛的取送以及必要時由調(diào)車場直接向區(qū)車站兩端咽喉區(qū)可保證下列平行作業(yè)：A 端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)）、機車出（入）段、調(diào)車三項平行作業(yè)。B 端咽喉區(qū)可保證旅客（或貨物）列車到（發(fā)）、機車出（入）段兩項平行作業(yè)；或列車到（發(fā)）、調(diào)車兩項平行作業(yè)。圖 3-2-1 的布置尚存在車站A 端咽喉接發(fā)改編和自編列車時，與機車出入段的進路產(chǎn)生交叉的問題。當貨場設在車站B 端咽喉與站房同側(cè)，在進行車輛取

22、送作業(yè)時，必然與該咽喉的行車和調(diào)車作業(yè)進路相交叉。2）雙線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖3-2-5 雙線鐵路橫列式區(qū)段站布置圖圖 3-2-6 雙線鐵路橫列式區(qū)段站運轉(zhuǎn)設備布置詳圖（ 1）車站兩端咽喉不少于四項平行作業(yè)。圖中A 端最大平行作業(yè)數(shù)可達到五項，即下行旅客列車到達、上行旅客列車出發(fā)、機車出段、機車入段、調(diào)車作業(yè)。B 端最大平行作業(yè)數(shù)可達到四項，即下行貨物列車或旅客列車出發(fā)、上行貨物列車或旅客列車到達、機車經(jīng)機待線出（入）段、調(diào)車作業(yè)。（ 2）同一方向的上、下行貨物列車可以同時接發(fā)，同一方向的上、下行旅客列車可以同時接發(fā)。（ 3）同一車場的無改編中轉(zhuǎn)列車到發(fā)時，可同時辦理改編列車車列經(jīng)由牽出線的

23、轉(zhuǎn)場 作業(yè)。4）客、貨列車接發(fā)與牽出線調(diào)車作業(yè)可以同時進行。5）必要時能由調(diào)車場直接向區(qū)間發(fā)車以及到發(fā)場可以反方向接發(fā)車，保證車站的機動。3-2-7 雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖3-2-8 雙線鐵路縱列式區(qū)段站運轉(zhuǎn)設備布置詳圖A 端咽喉區(qū)可保證兩項平行作業(yè)，即列車到、列車發(fā)； B 端咽喉區(qū)可保證三項平行作業(yè)，即列車到、列車發(fā)、調(diào)車；中部咽喉區(qū)能保證四項平行作業(yè)，即下行列車發(fā)（通過）、上行列車發(fā)、機車出（入）段、調(diào)車。21、行車量計算（換算對數(shù)，換算系數(shù)要求記憶，換算系數(shù)對應的到發(fā)線條數(shù)不用記憶，要求能根據(jù)給定行車量，自己計算出換算對數(shù)，查表得出設計到發(fā)線條數(shù)）區(qū)段站某一方向的換算列車對數(shù)，等于該

24、方向各類客、貨列車對數(shù)（可按該方向接發(fā)的各類列車數(shù)除以2 求得） 分別乘以相應的換算系數(shù)后相加的總數(shù)。當查表確定到發(fā)線數(shù)量時，盡端式區(qū)段站按接發(fā)車一端的各個方向相加后的換算對數(shù)確定，但可適當減少；通過式區(qū)段站按各個方向相加后總的換算對數(shù)的1/2 確定。 列車對數(shù)的換算系數(shù)： 直達、直通、小運轉(zhuǎn)列車為1 ；有解編作業(yè)的直達、直通、區(qū)段、摘掛和快零貨物列車為2；始發(fā)、終到的旅客列車為1 ，停站的旅客列車為0.5；乘務組換班不列檢的貨物列車為0.3；不停站的客、貨列車不計。22、機車走行線（概念、站內(nèi)設置條件）概念： 在區(qū)段站上，為保證作業(yè)安全，可設置專供機車出入段用的機車走行線減少機車出入段與接發(fā)

25、列車進路的交叉，降低交叉的嚴重性。機車走行線的數(shù)量及設置位置，應根據(jù)區(qū)段站布置圖的類型、列車對數(shù)、機務段位置、機車運轉(zhuǎn)交路制度等因素確.單線橫列式區(qū)段站站對右：到發(fā)線之間站對左：到發(fā)場與調(diào)車場之間.雙線橫列式區(qū)段站機務段位于站對右:機走線設于上下行到發(fā)場之間機務段位于站對左：設有外包正線，機務段第象限時，機走線設于到發(fā)場之間；不設外包正線，機務段第象限時，機走線設于到發(fā)場與調(diào)車場之間。23、機待線（概念 、設置位置）為便于出入段機車的停留，保證出發(fā)列車能及時連掛機車，減少機車出入段與車站其他作業(yè)的交叉干擾，增加咽喉區(qū)的平行作業(yè)，應根據(jù)具體情況考慮設置機待線位置： 橫列式區(qū)段站：設有機車走行線時

26、，在無機務段一端的咽喉區(qū)，應設置機待線；縱列式區(qū)段站：機務段對側(cè)到發(fā)場出發(fā)端的咽喉區(qū)應設置機待線。24、車站咽喉設計（合理的線路分組、能根據(jù)咽喉渡線的位置，說明其作用）P123-12525、區(qū)段站通過能力車站通過能力是車站現(xiàn)有設備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。車站通過能力包括咽喉通過能力和到 發(fā)線通過能力咽喉區(qū)進行道岔分組到發(fā)線通過能力的計算方法車站最終通過能力是將咽喉、到發(fā)線的通過能力以及調(diào)車設備的改編能力進行綜合分析，針對車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場、 駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過

27、的最多貨物列車數(shù)和運行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。1）咽喉通過能力的匯總（道岔分組）p1502）到發(fā)線通過能力的匯總3）方向別最終通過能力的確定例：下圖所示為一單線橫列式區(qū)段站下行進站端咽喉布置圖：NabSin913.83915.0096 20 250.11041216.85319.9624 45 490.0830求：（ 1）試對該圖進行線路編號；（ 2）確定線路間距（包括正線、牽出線及機車出入段線等相鄰線間線間距）；（ 3）確定各道岔應選用的轍叉號碼；（ 4）計算相鄰道岔L3-9、 L11-33 、 L33-31 、 L15-29 岔心間距。試對該圖所示咽喉進行道岔分組（直接畫在圖上，或?qū)懗龈鹘M的道

28、岔編號）。 試對該圖所示咽喉進行道岔分組（直接畫在圖上，或?qū)懗龈鹘M的道岔編號）。例題，對下圖線路道岔進行分組26、編組站作業(yè)、設備及分類編組站（marshalling station ）是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設有比較完善的調(diào)車設備的車站。編組站主要辦理以下幾項作業(yè)。1、改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)包括解體列車的到達作業(yè)和解體作業(yè)，始發(fā)列車的集結(jié)、編組作業(yè)和出發(fā)作業(yè)。這些作業(yè)是在車站不同的地點，利用不同的設備辦理的。改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)是編組站最主要的作業(yè)，作業(yè)時間比較長，要占用編組站的大部分設備。因此，保證該項作業(yè)的流水性是編組站設計的關鍵。2、無改編中轉(zhuǎn)貨

29、物列車作業(yè)無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)比較簡單，內(nèi)容少且時間短，地點僅限于到發(fā)場或通過車場，主要是換掛機車和列車技術(shù)檢查作業(yè)。因此， 合理配置機務段、通過車場和機走線的位置是縮短該項作業(yè)時間的關鍵。3、部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車除進行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，有時還要變更列車重量、變更列車運行方向或進行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè)，一般在到發(fā)場或通過車場進行。因此，保證部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè)的順利進行是編組站通過車場設計必須考慮的問題之一。4、本站作業(yè)車的作業(yè)本站作業(yè)車(地方作業(yè)車)( local wagons)是指到達本樞紐或本站貨場及工業(yè)企業(yè)線進行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過程

30、較有調(diào)中轉(zhuǎn)車增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容，其中重點是取送車作業(yè)。本站作業(yè)車的取送有編開樞紐小運轉(zhuǎn)列車和調(diào)車取送兩種方式。一般而言， 當編組站設有貨場并有工業(yè)企業(yè)線連接且貨運量較大時，固定配屬專用調(diào)機，擔當取送作業(yè)。 當本站貨運量很小，樞紐內(nèi)貨運站運量較大且裝卸車作業(yè)點多而分散時，主要采取樞紐小運轉(zhuǎn)列車進行取送。因此， 盡量避免從調(diào)車場取送車與其他作業(yè)的交叉干擾是布置貨運設備時應注意的問題。5、機務作業(yè)6、車輛檢修作業(yè)7、其他作業(yè)27、編組站設備1、調(diào)車設備2、行車設備3、機務設備4、車輛設備5、貨運設備6、其他設備28、編組站分類路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站和地方性編組站。29、編組站布置圖（布

31、置圖的分析，從站內(nèi)行車（接發(fā)）、調(diào)車（解體、編組、取送）、機車（本務、調(diào)機出入段，站內(nèi)走行）等作業(yè)的流程進行分析。分析各種站型的兩端咽喉交叉點、能進行的平行作業(yè)，從而明確每種站型的優(yōu)缺點及車流適應條件）1）單向一級三場橫列式編組站布置圖2）單向二級四場混合式編組站布置圖4-2-3 單向二級四場混合式編組站布置圖3）單向二級三場混合式編組站布置圖4-2-6 單向二級三場混合式編組站布置圖4）單向三級三場縱列式編組站布置圖4-2-7 單向三級三場縱列式編組站布置圖4-2-7 單向三級三場縱列式編組站布置圖5）雙向三級六場縱列式編組站布置圖4-2-9 雙向三級六場縱列式編組站布置圖6）雙向二級六場混

32、合式編組站布置圖4-2-13 雙向二級六場混合式編組站布置圖30、車站中軸線（車場轉(zhuǎn)角，不同方式的影響程度）從理論上講，可以在到達場進、出口咽喉，調(diào)車場頭、尾部，出發(fā)場進、出口咽喉六處布置車站中軸線的折角。在到達場進口咽喉和出發(fā)場出口咽喉兩處進行轉(zhuǎn)角（圖 4-3-1 ） ， 不 影響車站作業(yè)，是可行的，必要時可以采用。但是，在車站一端轉(zhuǎn)角，不能從根本上解決車站中軸線長而直，難與地形相適應的矛盾。車站中軸線的折角設在到達場出口咽喉會造成推峰調(diào)機瞭望信號不便，影響解體作業(yè)。設在調(diào)車場頭部會使駝峰溜放部分延長，難、易行線阻力差加大，從而導致峰高增加、投資加大、制動能力浪費，并且影響調(diào)車視線。影響最小的方案是利用出發(fā)場進口咽喉處轉(zhuǎn)角（圖4-3-2） 。 這里， 調(diào)車場尾部和出發(fā)場進口咽喉之間有 200 300m 距離，編組作業(yè)整列牽出的機會較少，故對作業(yè)影響最小。利用調(diào)車場出口咽喉轉(zhuǎn)角（圖4-3-3）可能會造成調(diào)車線有效長度不均衡，對調(diào)車作業(yè)的影響比利用出發(fā)場進口咽喉處轉(zhuǎn)角要大，必要時也可采用。4-3-1 利用到達場進口咽喉、出發(fā)場出口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖4-3-2 利用出發(fā)場進口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖圖 4-3-3 利用調(diào)車場出口咽喉轉(zhuǎn)角示意圖31、編組站各車場咽喉區(qū)的布置及設計1 ）到達場咽喉區(qū)設計（一）辦理的作業(yè)及平行進路1）到達場