基于ProE與ANSYS的奇瑞A516轎車變速器設(shè)計

1、 摘要變速器用來改變發(fā)動機傳到驅(qū)動輪上的轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)速，為了使汽車在不同速度下行駛，變速器應(yīng)設(shè)有多個檔位，包括空擋和倒檔。機械式手動變速器是傳統(tǒng)的汽車傳動系統(tǒng)，由于其結(jié)構(gòu)簡單、體積小、制造本錢低、便于裝配和修理，傳動效率高等優(yōu)點，一直沿用至今。作為傳動機構(gòu)的重要部件，對變速器的設(shè)計都遵循著統(tǒng)一的目標，那就是力求簡單和方便。變速器的性能直接表達出整車性能的上下，特別是燃油經(jīng)濟性的好壞。所以變速器的設(shè)計質(zhì)量的上下一直是汽車行業(yè)競爭的焦點。本設(shè)計針對乘用車兩軸式機械變速器。根據(jù)乘用車的外形、輪距、軸距、最小離地間隙、最小轉(zhuǎn)彎半徑、車輛重量、滿載重量以及最高車速等參數(shù)，結(jié)合選擇的適合于該乘用車的發(fā)動機型號

2、可以得出發(fā)動機的最大功率、最大扭矩、排量等重要的參數(shù)。結(jié)合某些乘用車的根本參數(shù)，選擇適當?shù)闹鳒p速比。根據(jù)上述參數(shù)，計算出變速器的相關(guān)參數(shù)，進行合理性的設(shè)計。關(guān)鍵詞：二軸式變速器；齒輪；同步器；設(shè)計；結(jié)構(gòu)ABSTRACT To change the engine used to spread transmission of torque and wheel speed, in order to make car travel at different speeds, transmission should be a number of stalls, including neutral and

3、reverse. Mechanical transmission is a traditional manual transmission car, because of its simple structure, small size, low manufacturing cost, ease of assembly and repair, high transmission efficiency, are still in use. Transmission mechanism as an impotant component, the design of transmission lin

4、e with the goal of reunification, it is simple and convenient. Transmission performance of the vehicle directly reflects the level of performance, especially fuel economy is good or bad. Therefore, the design of transmission quality has been the focus of competition in the automotive industry. The d

5、esign for the two-axis mechanical transmission cars. Form the basis of passenger cars, Tread, wheelbase, minimum ground clearance, minimum turning radius, vehicle weight, loaded weight and parameters such as maximum speed, combined with the suitable selection of the cars engine engine models can be

6、drawn maximum power, maximum torque, displacement and other important parameters. Combination of some basic parameters of passenger cars, to choose the appropriate reduction ratio of the Lord. Based on the above parameters to calculate the transmission of the relevant parameters for a reasonable des

7、ign.Key words: Transmission；Gear；Synchronizer ；Design；Structure目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc233728931 摘要 PAGEREF _Toc233728931 h I HYPERLINK l _Toc233728932 Abstract PAGEREF _Toc233728932 h II HYPERLINK l _Toc233728934 第1章 緒論 PAGEREF _Toc233728934 h 1 HYPERLINK l _Toc233728935 選題的目的和意義 PAGERE

8、F _Toc233728935 h 1 HYPERLINK l _Toc233728936 汽車變速器的設(shè)計要求 PAGEREF _Toc233728936 h 1 HYPERLINK l _Toc233728937 汽車變速器的開展現(xiàn)狀 PAGEREF _Toc233728937 h 2 HYPERLINK l _Toc233728938 設(shè)計的內(nèi)容及方法 PAGEREF _Toc233728938 h 2 HYPERLINK l _Toc233728939 第2章 變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)的布置4 HYPERLINK l _Toc233728940 變速器傳動機構(gòu)布置方案4 HYPERLI

9、NK l _Toc233728941 變速器傳動方案分析與選擇4 HYPERLINK l _Toc233728942 倒檔布置方案4 HYPERLINK l _Toc233728943 零部件結(jié)構(gòu)方案分析5 HYPERLINK l _Toc233728944 變速器操縱機構(gòu)布置方案7 HYPERLINK l _Toc233728945 概述7 HYPERLINK l _Toc233728946 典型的操縱機構(gòu)及其鎖定裝置8 HYPERLINK l _Toc233728947 本章小結(jié)10 HYPERLINK l _Toc233728948 第3章 變速器的設(shè)計與計算 PAGEREF _Toc2

10、33728948 h 11 HYPERLINK l _Toc233728949 變速器主要參數(shù)的選擇 PAGEREF _Toc233728949 h 11 HYPERLINK l _Toc233728966 檔數(shù) PAGEREF _Toc233728966 h 10 HYPERLINK l _Toc233728967 傳動比范圍 PAGEREF _Toc233728967 h 11 HYPERLINK l _Toc233728968 變速器各檔傳動比確實定 PAGEREF _Toc233728968 h 11 HYPERLINK l _Toc233728969 中心距的選擇 PAGEREF _

11、Toc233728969 h 14 HYPERLINK l _Toc233728970 變速器的外形尺寸 PAGEREF _Toc233728970 h 14 HYPERLINK l _Toc233728971 齒輪參數(shù)的選擇 PAGEREF _Toc233728971 h 14 HYPERLINK l _Toc233728972 各檔齒輪齒數(shù)的分配及傳動比的計算 PAGEREF _Toc233728972 h 16 HYPERLINK l _Toc233728973 變速器齒輪的變位及齒輪螺旋角的調(diào)整 PAGEREF _Toc233728973 h 19 HYPERLINK l _Toc23

12、3728974 變速器齒輪強度校核23 HYPERLINK l _Toc233728975 齒輪材料的選擇原那么23 HYPERLINK l _Toc233728976 變速器齒輪彎曲強度校核 PAGEREF _Toc233728976 h 23 HYPERLINK l _Toc233728977 輪齒接觸應(yīng)力校核27 HYPERLINK l _Toc233728978 倒檔齒輪的校核 PAGEREF _Toc233728978 h 31 HYPERLINK l _Toc233728979 軸的結(jié)構(gòu)和尺寸設(shè)計 PAGEREF _Toc233728979 h 34 HYPERLINK l _To

13、c233728980 3.3.1 初選軸的直徑 PAGEREF _Toc233728980 h 34 HYPERLINK l _Toc233728981 軸的強度驗算 PAGEREF _Toc233728981 h 35 HYPERLINK l _Toc233728982 軸的剛度計算 PAGEREF _Toc233728982 h 35 HYPERLINK l _Toc233728983 軸的強度計算43 HYPERLINK l _Toc233728984 軸承選擇與壽命計算 PAGEREF _Toc233728984 h 48 HYPERLINK l _Toc233728985 輸入軸軸承

14、的選擇與壽命計算 PAGEREF _Toc233728985 h 49 HYPERLINK l _Toc233728986 輸出軸軸承的選擇與壽命計算50 HYPERLINK l _Toc233728987 本章小結(jié)52 HYPERLINK l _Toc233728988 第4章 變速器同步器的設(shè)計 PAGEREF _Toc233728988 h 53 HYPERLINK l _Toc233728989 鎖銷式同步器 PAGEREF _Toc233728989 h 53 HYPERLINK l _Toc233728990 鎖銷式同步器結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc233728990 h 53

15、HYPERLINK l _Toc233728991 鎖銷式同步器工作原理 PAGEREF _Toc233728991 h 53 HYPERLINK l _Toc233728994 鎖環(huán)式同步器 PAGEREF _Toc233728994 h 54 HYPERLINK l _Toc233728993 4.2.1 鎖環(huán)式同步器結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc233728993 h 54 HYPERLINK l _Toc233728993 4.2.2 鎖環(huán)式同步器的工作原理 PAGEREF _Toc233728993 h 54 HYPERLINK l _Toc233728993 4.2.3 鎖環(huán)式同步

16、器主要尺寸確實定 PAGEREF _Toc233728993 h 55 HYPERLINK l _Toc233728995 本章小結(jié) PAGEREF _Toc233728995 h 57 HYPERLINK l _Toc233728939 第5章 變速器傳動機構(gòu)三維設(shè)計58 HYPERLINK l _Toc233728940 5.1 PRO/E軟件簡介58 HYPERLINK l _Toc233728941 5 變速器輸出軸模型建立58 HYPERLINK l _Toc233728942 5 變速器輸入軸模型建立60 HYPERLINK l _Toc233728944 5.2 變速器齒輪模型建

17、立61 HYPERLINK l _Toc233728944 5.3 變速器傳動機構(gòu)模型虛擬裝配64 HYPERLINK l _Toc233728945 5.3.1 PRO/E根本裝配約束64 HYPERLINK l _Toc233728946 5.3.2 變速器傳動機構(gòu)裝配圖和爆炸圖65 HYPERLINK l _Toc233728944 5.4 裝配及干預(yù)檢查67 HYPERLINK l _Toc233728944 5.5本章小結(jié)68 HYPERLINK l _Toc233728988 第6章 變速器傳動機構(gòu)有限元分析696.1 PRO/E與ANSYS模型傳遞 HYPERLINK l _To

18、c233728944 69 HYPERLINK l _Toc233728945 6.1.1 PRO/E與ANSYA根本模型轉(zhuǎn)換方式69 HYPERLINK l _Toc233728946 6.1.2 配置PRO/E與ANSYS接口70 HYPERLINK l _Toc233728946 6.1.3通過接口將PRO/E模型導(dǎo)入ANSYS70 HYPERLINK l _Toc233728989 6.2 PRO/E與ANSy分析過程71 HYPERLINK l _Toc233728990 6.2.1 前處理72 HYPERLINK l _Toc233728991 6.2.2 網(wǎng)絡(luò)劃分72 HYPER

19、LINK l _Toc233728992 6.2.3 有限元的約束與加載73 HYPERLINK l _Toc233728993 6.2.4 查看結(jié)果74 HYPERLINK l _Toc233728993 6.2.5 結(jié)果分析76 HYPERLINK l _Toc233728994 6.3 本章小結(jié)77 HYPERLINK l _Toc233728996 結(jié)論78 HYPERLINK l _Toc233728997 參考文獻79 HYPERLINK l _Toc233728998 致謝80 HYPERLINK l _Toc233728999 附錄81 緒 論1.1 選題的目的和意義 汽車變速

20、器是汽車傳動系的重要組成局部。由于汽油機額定轉(zhuǎn)矩對應(yīng)的速度范圍很小,而復(fù)雜的使用條件那么要求汽車的驅(qū)動力和車速能在相當大的范圍內(nèi)變化，因此要用齒輪傳動來適應(yīng)駕駛時車速的變化。變速器是傳動系的主要部件,它的性能對整車的動力性、燃油經(jīng)濟性以及乘坐舒適性等方面都有十分重要的影響。手動機械變速器可以完全遵從駕駛者的意志，且結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、故障率相對較低、經(jīng)濟性好、環(huán)保性強、物美價廉,因此在市場上仍占有一席之地，開發(fā)手動機械變速器也適應(yīng)當代世界經(jīng)濟的開展和需要。隨著科技的高速開展，節(jié)能與環(huán)境保護、應(yīng)用新型材料、高性能及低本錢都可將作為汽車新型變速器的研究方向。1.1.1 汽車變速器的設(shè)計要求汽車傳

21、動系是汽車的核心組成局部。其任務(wù)是調(diào)節(jié)、變換發(fā)動機的性能，將動力有效而經(jīng)濟地傳至驅(qū)動車輪，以滿足汽車的使用要求1。變速器是完成傳動系任務(wù)的重要部件，也是決定整車性能的主要部件之一。變速器的結(jié)構(gòu)要求對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟性、換檔操縱的可靠性與輕便性、傳動平穩(wěn)性與效率等都有直接的影響。隨著汽車工業(yè)的開展，轎車變速器的設(shè)計趨勢是增大其傳遞功率與重量之比，并要求其具有更小的尺寸和良好的性能。在汽車變速器的設(shè)計工作開始之前，首先要根據(jù)變速器運用的實際場合來對一些主要參數(shù)做出選擇。主要參數(shù)包括中心距、變速器軸向尺寸、軸的直徑、齒輪參數(shù)、各檔齒輪的齒數(shù)等。變速器的根本設(shè)計要求2：保證汽車有必要的動力性和經(jīng)

22、濟性；設(shè)置空檔，用來切斷發(fā)動機動力向驅(qū)動輪的傳輸；設(shè)置倒檔，使汽車能倒退行駛；換檔迅速、省力、方便；工作可靠，汽車行駛過程中，變速器不得有跳檔、亂檔，以及換檔沖擊等現(xiàn)象出現(xiàn)；工作效率高，噪聲?。唤Y(jié)構(gòu)簡單、方案合理；在滿載及沖擊載荷條件下，使用壽命長；除此之外，變速器還應(yīng)當滿足輪廓尺寸和質(zhì)量小、制造本錢低、維修方便等要求。 變速器傳動機構(gòu)有兩種分類方法。根據(jù)前進檔數(shù)分為：三檔變速器，四檔變速器，五檔變速器，多檔變速器。根據(jù)軸的形式分為：固定軸式，旋轉(zhuǎn)軸式。其中固定軸式又分為：兩軸式變速器，中間軸式變速器，雙中間軸式變速器，多中間軸式變速器。固定軸式應(yīng)用廣泛，其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)

23、動的汽車上，中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動的汽車上。旋轉(zhuǎn)軸式主要用于液力機械式變速器。1.1.2 汽車變速器的開展現(xiàn)狀教練車都是手動早期的汽車傳動系，從發(fā)動機到車輪之間的動力傳遞形式是很簡單的，一般都采用皮革作襯墊的油浴離合器。汽車自動變速器作為一種新型的傳動器，最早是1939年由通用公司奧茲莫比爾部開發(fā)的。自20世紀40年代起人們就不遺余力地開展自動變速器1940年奧茲莫比爾采用液力自動變速器，這是在批量生產(chǎn)的美國汽車上最早采用的全自動變速器，也是第一臺現(xiàn)代意義上的自動變速器。1948年，自動變速器已經(jīng)開展到與行星傳動組成一體的液力變矩器。1983年，豐田汽車公司生產(chǎn)了A140E型自

24、動變速驅(qū)動橋。這是第一種電控換擋自動變速器，開創(chuàng)了變速器開展的新趨勢。在我國上海通用汽車公司在其生產(chǎn)的別克轎車上裝備了4T65-E型電控自動變速器，這是我國第一家汽車公司將自動變速器作為標準裝備裝于轎車。世界最大的手動變速器制造商德國ZF公司預(yù)測說，到2021年北美市場出售的汽車中將只有6%是手動擋，歐洲與美國的情況不同，有機構(gòu)預(yù)測，到2021年歐洲有52%的汽車還是手動擋，配備自動手動的變速器將只有10%,配備無級變速器的將占2%,配備雙離合變速器的將占16%，歐洲人崇尚節(jié)能 環(huán)保，喜歡開小型車，更青睞手動變速器的經(jīng)濟燃油性。而在日本變速器市場，CVT的市場占據(jù)絕對優(yōu)勢。在我國，雖然自動變速

25、器以及無級變速器已非常的普遍，但是大多數(shù)年中高檔的汽車是不會輕易放棄手動變速器的。另外，現(xiàn)在在我國的汽車駕校中，變速器的，除了經(jīng)濟適用輕的司機還是崇尚手動，尤其是喜歡超車時手動變速帶來的那種快感，所以一些之外，關(guān)鍵是能夠讓學(xué)員打好根底以及鍛煉駕駛協(xié)調(diào)性。1.2 設(shè)計的內(nèi)容及方法本次設(shè)計的變速器是在原有奇瑞A516的變速器的根底上，在給定發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速及最高車速、最大爬坡度等條件下，主要完成傳動機構(gòu)的設(shè)計，并繪制出變速器裝配圖及主要零件的零件圖。1、對變速器傳動機構(gòu)的分析與選擇通過比擬兩軸和中間軸式變速器各自的優(yōu)缺點，以及所設(shè)計車輛的特點，確定傳動機構(gòu)的布置形式。2、變速器主要參數(shù)的選擇變

26、速器主要參數(shù)的選擇：檔數(shù)、傳動比、中心距、齒輪參數(shù)等。3、變速器齒輪強度的校核變速器齒輪強度的校核主要對變速器的齒根彎曲疲勞強度和齒面接觸疲勞強度進行校核。4、軸的根本尺寸確實定及強度計算。對于軸的強度計算那么是對軸的剛度和強度分別進行校核。5、軸承的選擇與壽命計算。對變速器軸的支撐局部選用圓錐磙子軸承，壽命計算是按汽車的大修里程來衡量，轎車的為30萬公里。本次設(shè)計主要是查閱近幾年來有關(guān)國內(nèi)外變速器設(shè)計的文獻資料，結(jié)合所學(xué)專業(yè)知識，在老師的正確指導(dǎo)下進行設(shè)計。通過比擬不同方案和方法選取最正確方案進行設(shè)計，計算變速器的齒輪的結(jié)構(gòu)參數(shù)并對其進行校核計算；同時對同步器、換檔操縱機構(gòu)等結(jié)構(gòu)件進行分析設(shè)

27、計；另外，對現(xiàn)有傳統(tǒng)變速器的結(jié)構(gòu)進行改良、完善。 6、設(shè)計流程圖。 圖1.1 設(shè)計流程圖變速器傳動機構(gòu)與操縱機構(gòu)的布置2.1 變速器傳動機構(gòu)布置方案機械式變速器具有結(jié)構(gòu)簡單、傳動效率高、制造本錢底和工作可靠等優(yōu)點，故在不同形式的汽車上得到廣泛應(yīng)用。2.1.1 變速器傳動方案分析與選擇機械式變速器傳動機構(gòu)布置方案主要有兩種：兩軸式變速器和中間軸式變速器。其中兩軸式變速器多用于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動的汽車上。與中間軸式變速器相比，它具有軸和軸承數(shù)少，結(jié)構(gòu)簡單、輪廓尺寸小、易布置等優(yōu)點。此外，各中間檔因只經(jīng)一對齒輪傳遞動，故傳動效率高，同時噪聲小。但兩軸式變速器不能設(shè)置直接檔，所以在工作時齒輪和軸承均承

28、載，工作噪聲增大且易損壞，受結(jié)構(gòu)限制其一檔速比不能設(shè)計的很大。其特點是：變速器輸出軸與主減速器主動齒輪做成一體，發(fā)動機縱置時直接輸出動力。而中間軸式變速器多用于發(fā)動機前置后輪驅(qū)動汽車和發(fā)動機后置后輪驅(qū)動的汽車上。其特點是：變速器一軸后端與常嚙合齒輪做成一體絕大多數(shù)方案的第二軸與一軸在同一條直線上，經(jīng)嚙合套將它們連接后可得到直接檔，使用直接檔變速器齒輪和軸承及中間軸不承載，此時噪聲低，齒輪、軸承的磨損減少。對不同類型的汽車，具有不同的傳動系檔位數(shù)，其原因在于它們的使用條件不同、對整車性能要求不同、汽車本身的比功率不同5。而傳動系的檔位數(shù)與汽車的動力性、燃油經(jīng)濟性有著密切的聯(lián)系。就動力性而言，檔位

29、數(shù)多，增加了發(fā)動機發(fā)揮最大功率附近高功率的時機，提高了汽車的加速和爬坡能力。就燃油經(jīng)濟性而言，檔位數(shù)多，增加了發(fā)動機在低燃油消耗率區(qū)下作的能力，降低了油耗。從而能提高汽車生產(chǎn)率，降低運輸成木。不過，增加檔數(shù)會使變速器機構(gòu)復(fù)雜和質(zhì)量增加，軸向尺寸增大、本錢提高、操縱復(fù)雜。 綜上所述，由于此次設(shè)計的變速器是中檔轎車變速器，驅(qū)動形式屬于發(fā)動機前置前輪驅(qū)動，且可布置變速器的空間較小，對變速器的要求較高，要求運行噪聲小，設(shè)計車速高，應(yīng)選用二軸式變速器作為傳動方案。選擇5檔變速器，并且五檔為超速檔。2.1.2 倒檔布置方案常見的倒檔布置方案如圖2.1所示。圖2.1b方案的優(yōu)點是倒檔利用了一檔齒輪，縮短了中

30、間軸的長度。但換檔時有兩對齒輪同時進入嚙合，使換檔困難；圖2.1c方案能獲得較大的倒檔傳動比，缺點是換檔程序不合理；圖2.1d方案對2.1c的缺點做了修改；圖2.1e所示方案是將一、倒檔齒輪做成一體，將其齒寬加長；圖2.1f所示方案適用于全部齒輪副均為常嚙合的齒輪，換檔換更為輕便。綜合考慮以上因素，為了換檔輕便，減小噪聲，倒檔傳動采用圖2.1f所示方案。圖2.1 倒檔布置方案2.1.3 零部件結(jié)構(gòu)方案分析1、齒輪形式變速器用齒輪有直齒圓柱齒輪和斜齒圓柱齒輪兩種。直齒圓柱齒輪主要用于一檔、倒檔齒輪，與直齒圓柱齒輪相比，斜齒圓柱齒輪有使用壽命長、運轉(zhuǎn)平穩(wěn)、工作噪聲低等優(yōu)點，所以本設(shè)計全部選用斜齒輪

31、。變速器齒輪可以與軸設(shè)計為一體或與軸分開，然后用花鍵、過盈配合或者滑動支承等方式之一與軸連接。齒輪尺寸小又與軸分開，其內(nèi)徑直徑到齒根圓處的厚度圖2.2影響齒輪強度6。要求尺寸應(yīng)該大于或等于輪齒危險斷面處的厚度。為了使齒輪裝在軸上以后，保持足夠大的穩(wěn)定性，齒輪輪轂局部的寬度尺寸，在結(jié)構(gòu)允許條件下應(yīng)盡可能取大些，至少滿足尺寸要求： 2.1式中：花鍵內(nèi)徑。為了減小質(zhì)量，輪輻處厚度可取為花鍵內(nèi)徑的1.251.40倍。圖2.2 變速器齒輪尺寸控制圖齒輪外表粗糙度數(shù)值降低，那么噪聲減少，齒面磨損速度減慢，提高了齒輪壽命。變速器齒輪齒面的外表粗糙度應(yīng)在m范圍內(nèi)選用。要求齒輪制造精度不低于7級。2、變速器軸變

32、速器軸多數(shù)情況下經(jīng)軸承安裝在殼體的軸承孔內(nèi)。當變速器中心距小，在殼體的同一端面布置兩個滾動軸承有困難時，輸出軸可以直接壓入殼體孔中，并固定不動。用移動齒輪方式實現(xiàn)換檔的齒輪與軸之間，應(yīng)選用矩形花鍵連接，以保證良好的定心和滑動靈活，而且定心外徑及矩形花鍵齒側(cè)的磨削比漸開線花鍵要容易7。兩軸式變速器輸入軸和中間軸式變速器中間軸上的高檔齒輪，通過軸與齒輪內(nèi)孔之間的過盈配合和鍵固定在軸上。兩軸式變速器的輸出軸和中間軸式變速器的第二軸上的常嚙合齒輪副的齒輪與軸之間，常設(shè)置有滾針軸承、滑動軸承，少數(shù)情況下齒輪直接裝在軸上。此時，軸的外表粗糙度不應(yīng)低與m，硬度不低于5863HRC。因漸開線花鍵定位性能良好，

33、承載能力大且漸開線花鍵的齒短，小徑相對增大能提高軸的剛度，所以軸與同步器上的軸套常用漸開線花鍵連接。倒檔軸為壓入殼體孔中并固定不動的光軸，并由螺栓固定。由上述可知，變速器的軸上裝有軸承、齒輪、齒套等零件，有的軸上又有矩形或漸開線花鍵，所以設(shè)計時不僅要考慮裝配上的可能，而且應(yīng)當可以順利拆裝軸上各零件。此外，還要注意工藝上的有關(guān)問題。3、變速器軸承的選擇變速器軸承常采用圓柱滾子軸承、球軸承、滾針軸承、圓錐滾子軸承、滑動軸套等。滾針軸承、滑動軸承套主要用在齒輪與軸不是固定連接，并要求兩者有相對運動的地方8。 變速器中采用圓錐滾子軸承雖然有直徑較小、寬度較大因而容量大、可承受高負荷等優(yōu)點，但也有需要調(diào)

34、整預(yù)緊、裝配麻煩、磨損后軸易歪斜而影響齒輪正確嚙合的缺點。 由于本設(shè)計的變速器為兩軸變速器，具有較大的軸向力，所以設(shè)計中變速器輸入軸、輸出軸的前、后軸承按直徑系列均選用圓錐滾子軸承。2.2 變速器操縱機構(gòu)布置方案2.2.1 概述根據(jù)汽車使用條件的需要，駕駛員利用操縱機構(gòu)完成選檔和實現(xiàn)換檔或退到空檔。變速器操縱機構(gòu)應(yīng)當滿足如下主要要求9：換檔時只能掛入一個檔位，換檔后應(yīng)使齒輪在全齒長上嚙合，防止自動脫檔或自動掛檔，防止誤掛倒檔，換檔輕便。變速器操縱機構(gòu)通常裝在頂蓋或側(cè)蓋內(nèi)，也有少數(shù)是分開的。變速器操縱機構(gòu)操縱第二軸上的滑動齒輪、嚙合套或同步器得到所需不同檔位。用于機械式變速器的操縱機構(gòu)，常見的是

35、由變速桿、撥塊、撥叉、變速叉軸及互鎖、自鎖和倒檔裝置等主要零件組成，并依靠駕駛員手力完成選檔、換檔或推到空檔工作，稱為手動換檔變速器。1、直接操縱式手動換檔變速器當變速器布置在駕駛員座椅附近時，可將變速桿直接安裝在變速器上，并依靠駕駛員手力和通過變速桿直接完成換檔功能的手動換檔變速器，稱為直接操縱變速器。這種操縱方案結(jié)構(gòu)最簡單，已得到廣泛應(yīng)用。近年來 ，單軌式操縱機構(gòu)應(yīng)用較多，其優(yōu)點是減少了變速叉軸，各檔同用一組自鎖裝置，因而使操縱機構(gòu)簡化，但它要求各檔換檔行程相等。2、遠距離操縱手動換檔變速器平頭式汽車或發(fā)動機后置后輪驅(qū)動汽車的變速器，受總體布置限制，變速器距駕駛員座位較遠，這時需要在變速桿

36、與撥叉之間布置假設(shè)干傳動件，換檔手力經(jīng)過這些轉(zhuǎn)換機構(gòu)才能完成換檔功能。這種手動換檔變速器，稱為遠距離操縱手動換檔變速器。3、電動自動換檔變速器20世紀80年代以后，在固定軸式機械變速器根底上，通過應(yīng)用計算機和電子控制技術(shù)，使之實現(xiàn)自動換檔，并取消了變速桿和離合器踏板。駕駛員只需控制油門踏板，汽車在行駛過程中就能自動完成換檔，這種變速器成為電動自動換檔變速器10。由于所設(shè)計的變速器為兩軸變速器，采用發(fā)動機前置前輪驅(qū)動，變速器離駕駛員座椅較近，所以采用直接操縱式手動換檔變速器。2.2.2 典型的操縱機構(gòu)及其鎖定裝置圖2.3 為典型的操縱機構(gòu)圖定位裝置的作用是將被嚙合件保持在一定位置上，并防止自動嚙

37、合和別離，一般采用彈簧和鋼球式機構(gòu)。1、換檔機構(gòu)變速器換檔機構(gòu)有直齒滑動齒輪、嚙合套和同步器換檔三種形式。采用軸向滑動直齒齒輪換檔，會在輪齒端面產(chǎn)生沖擊，齒輪端部磨損加劇并過早損壞，并伴隨著噪聲。因此，除一檔、倒檔外已很少使用。常嚙合齒輪可用移動嚙合套換檔。因承受換檔沖擊載荷的接合齒齒數(shù)多，嚙合套不會過早被損壞，但不能消除換檔沖擊。目前這種換檔方法只在某些要求不高的檔位及重型貨車變速器上應(yīng)用。使用同步器能保證換檔迅速、無沖擊、無噪聲，而與操作技術(shù)的熟練程度無關(guān)，從而提高了汽車的加速性、燃油經(jīng)濟性和行駛平安性。同上述兩種換檔方法比擬，雖然它有結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造精度要求高、軸向尺寸大等缺點，但仍然得到

38、廣泛應(yīng)用。利用同步器或嚙合套換檔，其換檔行程要比滑動齒輪換檔行程小。通過比擬，考慮汽車的操縱性能，本設(shè)計全部檔位均選用同步器換檔。2、防脫檔設(shè)計互鎖裝置是保證移動某一變速叉軸時，其它變速叉軸互被鎖住，該機構(gòu)的作用是防止同時掛入兩檔，而使掛檔出現(xiàn)重大故障。常見的互鎖機構(gòu)有：1互鎖銷式圖2.4是汽車上用得最廣泛的一種機構(gòu)，互鎖銷和頂銷裝在變速叉軸之間，用銷子的長度和凹槽來保證互鎖。圖2.4，a為空檔位置，此時任一叉軸可自由移動。圖2.4，b、c、d為某一叉軸在工作位置，而其它叉軸被鎖住。圖2.4 互鎖銷式互鎖機構(gòu)2擺動鎖塊式圖2.5為擺動鎖塊式互鎖機構(gòu)工作示意圖，鎖塊用同心軸螺釘安裝在殼體上，并可

39、繞螺釘軸線自由轉(zhuǎn)動，操縱桿的撥頭置于鎖塊槽內(nèi)，此時，鎖塊的一個或兩個突起局部A檔住其它兩個變速叉軸槽，保證換檔時不能同時掛入兩檔。3轉(zhuǎn)動鉗口式圖2.6為與上述鎖塊機構(gòu)原理相似的轉(zhuǎn)動鉗口式互鎖裝置。操縱桿撥頭置于鉗口中，鉗形板可繞A軸轉(zhuǎn)動。選檔時操縱桿轉(zhuǎn)動鉗形板選入某一變速叉軸槽內(nèi)，此時鉗形板的一個或兩個鉗爪抓住其它兩個變速叉，保證互鎖作用11。圖2.5 擺動鎖塊式互鎖機構(gòu) 圖2.6 轉(zhuǎn)動鉗口式互鎖機構(gòu)操縱機構(gòu)還應(yīng)設(shè)有保證不能誤掛倒檔的機構(gòu)。通常是在倒檔叉或叉頭上裝有彈簧機構(gòu)，使司機在換檔時因有彈簧力作用，產(chǎn)生明顯的手感。鎖止機構(gòu)還包括自鎖、倒檔鎖兩個機構(gòu)。自鎖機構(gòu)的作用是將滑桿鎖定在一定位置，

40、保證齒輪全齒長參加嚙合，并防止自動脫檔和掛檔。自鎖機構(gòu)有球形鎖定機構(gòu)與桿形鎖定機構(gòu)兩種類型。倒檔鎖的作用是使駕駛員必須對變速桿施加更大的力，方能掛入倒檔，起到提醒注意的作用，以防誤掛倒檔，造成平安事故。本次設(shè)計屬于前置前輪驅(qū)動的轎車，操縱機構(gòu)采用直接操縱方式，鎖定機構(gòu)全部采用，即設(shè)置自鎖、互鎖、倒檔鎖裝置。采用自鎖鋼球來實現(xiàn)自鎖，通過互鎖銷實現(xiàn)互鎖。倒檔鎖采用限位彈簧來實現(xiàn)，使駕駛員有感覺，防止誤掛倒檔。2.3 本章小結(jié)本章主要介紹了變速器傳動機構(gòu)和操縱機構(gòu)的類型，分析了各類型機構(gòu)的優(yōu)缺點，并針對所設(shè)計的變速器的類型、特點、及功用，對變速器的傳動方式、操縱機構(gòu)的布置方式、及主要零件的形式，做出

41、了初步的選擇，為后期的設(shè)計工作打下根底。 變速器的設(shè)計與計算3.1 變速器主要參數(shù)的選擇本次畢業(yè)設(shè)計是在給定主要整車參數(shù)的情況下進行設(shè)計，奇瑞A516整車主要技術(shù)參數(shù)如表所示：表3.1 奇瑞A516MT整車主要技術(shù)參數(shù)發(fā)動機最大功率車輪型號195/55R185V發(fā)動機最大轉(zhuǎn)矩147Nm最大功率時轉(zhuǎn)速6150 r/min最大轉(zhuǎn)矩時轉(zhuǎn)速4300r/min最高車速185km/h總質(zhì)量1290kg變速器形式手動五檔3.1.1 檔數(shù)近年來，為了降低油耗，變速器的檔數(shù)有增加的趨勢。目前，乘用車一般用45個檔位的變速器。發(fā)動機排量大的乘用車變速器多用5個檔。商用車變速器采用45個檔或多檔。載質(zhì)量在2.03.

42、5t的貨車采用五檔變速器，載質(zhì)量在4.08.0t的貨車采用六檔變速器。多檔變速器多用于總質(zhì)量大些的貨車和越野汽車上。檔數(shù)選擇的要求：1相鄰檔位之間的傳動比比值在1.8以下。2高檔區(qū)相鄰檔位之間的傳動比比值要比低檔區(qū)相鄰檔位之間的比值小。 因此，本次設(shè)計的轎車變速器為5檔變速器。3.1.2 傳動比范圍變速器傳動比范圍是指變速器最高檔與最低檔傳動比的比值。最高檔通常是直接檔，傳動比為1.0；有的變速器最高檔是超速檔，傳動比為0.70.8。影響最低檔傳動比選取的因素有：發(fā)動機的最大轉(zhuǎn)矩和最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所要求的汽車最大爬坡能力、驅(qū)動輪與路面間的附著力、主減速比和驅(qū)動輪的滾動半徑以及所要求到達的最低穩(wěn)定行

43、駛車速等。目前乘用車的傳動比范圍在3.04.5之間，總質(zhì)量輕些的商用車在5.08.0之間，其它商用車那么更大。7。3.1.3 變速器各檔傳動比確實定1、主減速器傳動比確實定發(fā)動機轉(zhuǎn)速與汽車行駛速度之間的關(guān)系式為12： 3.1mmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。：a=150mm；b=111mm；L=261345得到：mmmmmmmm五檔工作時：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計算：a=166mm；b=95mm；L=261mm；d=60345得到：mmmmmmrad輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。：a=166m

44、m；b=95mm；L=261mm；d=35345得到：mmmmmmmm倒檔工作時：NNN輸入軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計算：a=216mm；b=45mm；L=261mm；d=30345得到：mmmmmmmm輸出軸的撓度和轉(zhuǎn)角的計算：輸出軸上作用力與輸入軸上作用力大小相等，方向相反。：a=216mm；b=45mm；L=261345得到：mmmmmmmm由以上可知道，變速器在各檔工作時均滿足剛度要求。3.4.2 軸的強度計算變速器在一檔工作時：對輸入軸校核：計算輸入軸的支反力：NNN：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=30mm1、垂直面內(nèi)支反力對B點取矩，由力矩平衡可得到C點的支反力，即：

45、66式，解得：=N同理，對A點取矩，由力矩平衡公式可解得：2、水平面內(nèi)的支反力由力矩平衡和力的平衡可知： 7 878兩式，得到：3、計算垂直面內(nèi)的彎矩B點的最大彎矩為：NmmNmmNmmB點的最小彎矩為：Nmm4、計算水平面內(nèi)的彎矩Nmm5、計算合成彎矩NmmNmm軸上各點彎矩如圖3.6所示：作用在齒輪上的徑向力和軸向力，使軸在垂直面內(nèi)彎曲變形，而圓周力使軸在水平面內(nèi)彎曲變形。在求取支點的垂直面和水平面內(nèi)的支反力之后，計算相應(yīng)的彎矩、。軸在轉(zhuǎn)矩和彎矩的同時作用下，其應(yīng)力為 (3.29)式中：N.m；軸的直徑mm，花鍵處取內(nèi)徑；抗彎截面系數(shù)mm3。將數(shù)據(jù)代入3.29式，得：MPaMPa在低檔工作

46、時，400MPa，符合要求。圖3.6 輸入軸的彎矩圖對輸出軸校核：計算輸出軸的支反力：齒輪受力如下：NNN：a=25mm；b=236mm；L=261mm；d=30mm，c=50mm主動錐齒輪的受力分析： 0式中： 發(fā)動機輸出的最大轉(zhuǎn)矩； 錐齒輪齒寬中點處的直徑； 一檔傳動比。NNN1、垂直面內(nèi)支反力對A點取矩，由力矩平衡可得到C點的支反力，即： 11式，解得：=N同理，對C點取矩，由力矩平衡公式：，可解得：N2、水平面內(nèi)的支反力由力矩平衡和力的平衡可知： 2 323兩式，得到：N，N3、計算垂直面內(nèi)的彎矩A點的彎矩為：NmmB點的彎矩為：NmmNmmNmmD點彎矩為：Nmm4、計算水平面內(nèi)彎矩

47、：A點的彎矩為：NmmB點的彎矩為：NmmNmm5、計算合成彎矩 Nmm Nmm Nmm軸上各點彎矩如圖3.7所示：圖3.7 輸出軸彎矩圖把以上數(shù)據(jù)代入3.29，得：MPaMPaMPa在低檔工作時，400MPa，符合要求。3.5 軸承選擇與壽命計算軸承的使用壽命可按汽車以平均速度行駛至大修前的總行駛里程S來計算，對于汽車軸承壽命的要求是轎車30萬公里，貨車和大客車25萬公里。式中，h3.5.1 輸入軸軸承的選擇與壽命計算初選軸承型號根據(jù)機械設(shè)計手冊選擇30305型號軸承KN，KN。1、變速器一檔工作時N，N軸承的徑向載荷：=N；N軸承內(nèi)部軸向力： 查機械設(shè)計手冊得：Y=2NNN所以NN計算軸承

48、擔(dān)量動載荷查機械設(shè)計手冊得到，查機械設(shè)計手冊得到；，查機械設(shè)計手冊得到當量動載荷：NN為支反力。h表3.4 變速器各檔的相對工作時間或使用率車型檔位數(shù)最高檔傳動比/%變速器檔位轎車普通級以下31130694132041182368中級以上311227741287413205124755。假設(shè),那么換擋時，在摩擦錐面尚未接觸時，嚙合套接合齒與鎖環(huán)接合齒的鎖止面已位于接觸位置，即接近尺寸b0,應(yīng)使，通常取左右。鎖環(huán)端面與齒輪接合齒端面應(yīng)留有間隙圖4.6，并可稱之為后備行程。預(yù)留后備行程的原因是鎖環(huán)的摩擦面會因摩擦而磨損，并在接下來的換擋時，鎖環(huán)要向齒輪方向增加少量移動。隨著磨損的增加，這種移動量也

49、逐漸增多，導(dǎo)致間隙逐漸減少，直至為零；此后，兩摩擦錐面間會在這種狀態(tài)下出現(xiàn)間隙和失去摩擦力矩。而此刻，假設(shè)鎖環(huán)上的摩擦錐面還未到達許用磨損的范圍，同步器也會因失去摩擦力矩而不能實現(xiàn)鎖環(huán)等零件與齒輪同步后換擋，故屬于因設(shè)計不當而影響同步器壽命。一般應(yīng)取=。在空擋位置，鎖環(huán)錐面的軸向間隙應(yīng)保持在。圖4.5 滑塊轉(zhuǎn)動距離1嚙合套 2鎖環(huán) 3滑塊 4鎖環(huán)缺口圖4.6 滑塊端隙4.3 本章小結(jié)本章主要介紹了同步器的幾種形式，并著重介紹了慣性式同步器的鎖銷式同步器和鎖環(huán)式同步器，對它們的結(jié)構(gòu)和工作原理進行了介紹，最后對鎖環(huán)式同步器主要尺寸如何確定進行了簡單的介紹，確定了同步器的主要尺寸。第5章 變速器傳動

50、機構(gòu)的三維設(shè)計5.1 Pro/E軟件簡介Pro/E是美國 PTC公司的產(chǎn)品，它較早把“特征和“特征添加的概念和方法運用在三維模型的創(chuàng)立中，具有基于特征的全參數(shù)化的強大三維建模功能。當前國內(nèi)大局部企業(yè)CAD技術(shù)已經(jīng)得到廣泛應(yīng)用，但也只是實現(xiàn)了輔助繪圖的目標。因為CAD是輔助設(shè)計，既然是設(shè)計就不但要想到產(chǎn)品的機械模型，還應(yīng)該想到產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)設(shè)計、運動分析、優(yōu)化設(shè)計和生產(chǎn)加工等，只要這樣才能發(fā)揮CAD的真正作用。要真正做到這一點，單憑二維CAD是不夠的，必須采用三維CAD才更加科學(xué)合理。與二維CAD相比三維CAD有其顯而易見的優(yōu)點：1能建立與實物完全相同的數(shù)字樣機；2輔助進行復(fù)雜機構(gòu)與新產(chǎn)品設(shè)計；3真

51、正實現(xiàn)參數(shù)化驅(qū)動；4能自動或方便的檢查數(shù)字樣機的干預(yù)和間隙；5自動生成工程圖；6自動計算重量和重心；7提高設(shè)計效率；8為實現(xiàn)系列化、通用化、標準化設(shè)計提供便利條件；9數(shù)字模型為CAM/CAE提供了運用根底；10提升企業(yè)技術(shù)水平與形象，便于與客戶交流。 當今比擬流行的三維結(jié)構(gòu)設(shè)計軟件有Pro/E、UG、CATIA等，其中UG、CATIA的曲面造型能力比擬強大，建模方式那么更加靈活，尤其是CATIA，在航天業(yè)和汽車業(yè)很受青睞。而Pro/E是基于特征的全參數(shù)化軟件，采用的是單一數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，零件模型、裝配模型、制造模型工程圖之間是全相關(guān)的，一個地方的尺寸更改后，其他與之有繼承關(guān)系的模型中業(yè)會相應(yīng)更

52、改，能夠為參數(shù)化驅(qū)動提供很好的條件。而且Pro/E與各大分析、仿真軟件接口能力特別強，如與ANSYS等軟件Pro/E都有專門的接口模塊與其實現(xiàn)無縫連接，具有良好的兼容性。相比擬而言，Pro/E對計算機硬件的要求沒有UG、CATIA的高，且具有復(fù)雜零件的實體造型、曲面設(shè)計、產(chǎn)品大裝配和裝配檢查的能力，為本課題的研究提供有利的條件。 變速器輸出軸模型的建立1、建立新文件單擊工具欄中的新建文件夾按鈕，在彈出的“新建對話框中選擇“零件單項選擇按鈕，并取消“使用缺省模板復(fù)選框，在“名稱文本框輸入新建文件名tire。單擊“新建對話框中的“確定按鈕，進入零件設(shè)計工作界面。2、使用拉伸工具建立輸出軸軸1 單擊

53、按鈕，翻開拉伸特征操控板。各選項設(shè)置如下列圖；圖 輪胎基體拉伸特征操控板的設(shè)置2 單擊按鈕，點擊編輯按鈕，選擇FRONT基準面為草繪平面，RIGHT基準面為視圖方向參照；3單擊“草繪按鈕，進入草繪工作環(huán)境。繪制如下列圖所示的拉伸截面；4單擊按鈕，返回拉伸特征操控版，單擊按鈕，完成拉伸特征的建立，如下列圖所示。 圖輸出軸基體的草繪 圖拉伸出輸出軸基體3、使用拉伸工具建立軸花鍵1單擊按鈕，翻開拉伸特征操控版。各選項設(shè)置如下圖；圖5.4 拉伸特征操控板的設(shè)置2單擊基準按鈕，建立一個基準面；3單擊“草繪按鈕，進入草繪工作環(huán)境。繪制如下列圖所示；4單擊按鈕，返回拉伸特征操控版，單擊按鈕，花鍵建立完成如圖

54、5.6所示。 圖 輸出軸花鍵的草繪 圖 輸出軸花鍵5、重復(fù)軸拉伸和花鍵命令最后完成輸出軸圖5.8輸出軸 變速器輸入軸模型建立重復(fù)拉伸命令建立輸出軸，如圖5.9所示。 圖5.9 輸入軸 變速器齒輪模型的建立 1輸入齒輪的各項參數(shù)： 齒數(shù)：tooths；模數(shù)：mn；壓力角：angle；螺旋角：helix；變位系數(shù)：xn；齒高變動系數(shù)：teeth_change_modulus；徑向間隙徑向間隙系數(shù)：c_modulus；齒頂高系數(shù)：ha_modulus；齒寬：teeth_width；齒厚等于齒槽寬的圓的直徑：dse；如下圖。 2編輯齒輪關(guān)系式：見“軟件下載區(qū)；如下圖。 圖 3插入基準曲線草繪： FRO

55、NT平面作為草繪平面，繪制4個圓，圓的直徑分別設(shè)定為：da, db, df, dse；完成后如下列圖5.12所示： 4插入基準曲線從方程： 選取坐標系后選柱坐標選項，輸入漸開線方程： /*柱坐標 x=t*sqrt(dx/db)2-1) y=180/pi r=0.5*db*sqrt(1+x2) theta=x*y-atan(x) z=0 點擊確定如下圖 5創(chuàng)立拉伸特征齒頂圓拉伸： FRONT平面為草繪平面，進入草繪模式后按“使用邊命令選取直徑等于da； 圖拉伸平面 圖基準軸 6插入基準軸A_2：過柱面，選上面創(chuàng)立的柱面，完成如圖5.15： 插入基準點PNT0： 用曲線相交選項創(chuàng)立基準點如下列圖5

56、.16： 圖點PNTO 圖平面DTM1 8插入基準平面DTM1： 穿過軸A_2，穿過點PNT0，完成如圖5.17： 9復(fù)制第4步創(chuàng)立的漸開線：先以DTM1平面作為基準鏡像，再旋轉(zhuǎn)360/tooths/2度，完成如圖： 圖復(fù)制后的漸開線 圖 DTM2、DTM3 10插入基準平面DTM2，DTM3： DTM1平面繞軸A_2旋轉(zhuǎn)360/tooths/4得到DTM2，再創(chuàng)立DTM2平面的法向平面并穿過軸A_2得到DTM3平面， 如下圖： 11創(chuàng)立掃描軌跡： A插入基準曲線：選DTM3平面作為草繪平面畫一段線與DTM2平面相交角度為helix； B插入基準曲線投影 如圖5.21： 圖5.21 掃描軌跡

57、圖 創(chuàng)立齒槽 12用掃描創(chuàng)立齒槽： 選取上面的投影線作為掃描軌跡，掃描截面：由兩根漸開線分別和齒根圓用倒圓角的方式創(chuàng)立，圓角半徑設(shè)為pf；完成后如圖： 13復(fù)制齒槽 ：如圖： 圖 復(fù)制齒槽 圖生成矩陣 14組陣列齒槽，完成后如圖： 15剪切齒的兩端各切掉3mm),完成后如圖： 圖 齒輪的生成變速器傳動機構(gòu)模型的虛擬裝配 Pro/E根本裝配約束利用Pro/E裝配約束，可以制定一個元件相對于裝配體組件中其他元件或裝配環(huán)境中基準特征的放置方式和位置。裝配約束的類型包括匹配Mate、對齊Align和插入Insert等。在Pro/E中，一個元件通過裝配約束添加到裝配體中后，它的位置會隨著與其有約束關(guān)系的

58、元件的改變而相應(yīng)的改變，而且約束設(shè)置作為參數(shù)可隨時修改，并可與其他參數(shù)建立關(guān)系方程，這樣整個裝配體實際上是一個參數(shù)化的裝配體。1、主要裝配約束1匹配Mate約束 可使裝配體中的兩個平面外表或基準平面重合并且朝向相，也可以使兩個平面離開一定的距離。2對齊Align約束 可使裝配體中的兩個平面外表或基準平面重合并且朝向相同方向。也可以使兩條軸線同軸，或者使兩個點重合等特點。3插入Insert約束 可使兩個裝配元件中的兩個旋轉(zhuǎn)面的軸線重合等特點。2、裝配模型的一般創(chuàng)立過程1新建裝配文件選擇新建文件，單擊類型中組件按鈕，其他為默認值。2裝配第一個零件選擇下拉菜單插入元件裝配命令。完成第一個零件的導(dǎo)入。

59、3裝配第二個零件引入第二個零件 同上一步引入要裝配的第二個零件。放置第二個零件前的準備?？赏ㄟ^裝配選項卡中的移動命令，將零件放置在適合的位置，為添加零件間的約束做好準備。移動命令的操作界面如圖5.26所示。 完全約束放置好的第二個零件。在放置界面的約束類型表框中，定義第二個元件與一個元件間的約束關(guān)系約束選項卡，如圖5.26所示。裝配圖和爆炸圖通過研究變速器的工作原理，同時，還要考慮變速器軸和齒輪各部件間的配合關(guān)系，這些約束對變速器傳動機構(gòu)的動態(tài)特性都有很大的影響。但是，在仿真過程中我們首先只考慮汽車直線行駛的工況。所以裝配時可以先忽略這些因素的影響。根據(jù)上一節(jié)的裝配過程完成整體模型的局部裝配圖

60、和裝配爆炸圖。如圖5.27、 圖5.28所示。 圖5.27 總體裝配圖圖5.28 總體裝配圖爆炸圖 裝配模型干預(yù)檢查裝配模型中如果存在運動干預(yù)，將不能進行正常的動態(tài)分析或得不到正確的分析結(jié)果。所以，在Pro/E環(huán)境中完成驅(qū)動橋整體模型裝配后，需進行干預(yù)檢查。以確保后面進行動態(tài)仿真分析時，各個零件間不存在運動干預(yù)。Pro/E軟件可以自動的對裝配模型進行干預(yù)分析，并生成相應(yīng)的信息報告。干預(yù)分析的設(shè)置過程：圖5.29 總體裝配圖選擇Pro/E環(huán)境中，菜單中的分析菜單下選擇：模型所示。在Pro/E所示的菜單項選擇項，選擇所示信息。 圖5.30 干預(yù)檢查設(shè)置過程 圖5.31 全局干預(yù)選項卡通過全局干預(yù)檢