高速鐵路對(duì)航空的影響分析

1、高速鐵路對(duì)航空的影響分析一、支線航空的發(fā)展面臨高速鐵路的挑戰(zhàn)中國(guó)的支線航空運(yùn)輸尚處于起步階段,發(fā)展極不充分，支線航空旅客承運(yùn)量占民航整體 旅客承運(yùn)量的比例長(zhǎng)期徘徊不前,1998-2007的10年間，中國(guó)支線航空市場(chǎng)承運(yùn)量占航空運(yùn) 輸總客流量的比例始終徘徊在2%-4%之間，而在成熟的航空運(yùn)輸市場(chǎng)，這個(gè)數(shù)字通常保持在 30%以上。這種情況說明中國(guó)的支線航空長(zhǎng)期處于被壓抑狀態(tài)。支線航空業(yè)的現(xiàn)狀已經(jīng)引導(dǎo)起了政府有關(guān)部門的關(guān)注，政府意識(shí)到發(fā)展支線航空對(duì)完 善航空網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展的重要性，因此出臺(tái)了一系列扶持支線航空和中小機(jī)場(chǎng)的 政策；另一方面，航空公司從成本控制、開辟市場(chǎng)的角度也有動(dòng)力開發(fā)支線航

2、空市場(chǎng)。因此， 從宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和微觀行業(yè)兩方面都存在刺激支線航空業(yè)發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。也正是因?yàn)榘l(fā)展不 充分，我國(guó)的支線航空存在著巨大的發(fā)展?jié)摿?。作為支線飛機(jī)的主要供應(yīng)商，龐巴迪公司和 巴西航空工業(yè)公司分別在2008年發(fā)表預(yù)測(cè)報(bào)告，對(duì)中國(guó)未來20年的支線航空市場(chǎng)的發(fā)展表 現(xiàn)出極強(qiáng)的信心。支線航空的發(fā)展?jié)摿δ芊褶D(zhuǎn)化為現(xiàn)實(shí)，將極大地影響骨干機(jī)場(chǎng)和支線機(jī)場(chǎng) 的投資價(jià)值。不過，未來支線航空的發(fā)展將面臨高速鐵路發(fā)展的巨大挑戰(zhàn)。2008年10月31日，鐵 路部門制定的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）正式實(shí)施，調(diào)整方案制定了 “四橫 四縱”八條主線為骨架，以及長(zhǎng)三角、珠三角、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)城際鐵路共同構(gòu)成

3、的 客運(yùn)專線規(guī)劃。按照建設(shè)規(guī)劃，到2015年，我國(guó)客運(yùn)專線主干網(wǎng)絡(luò)大部分建設(shè)完成，到2020 年，我國(guó)客運(yùn)專線總里程將達(dá)到16000公里，屆時(shí)全國(guó)鐵路網(wǎng)將能夠覆蓋20萬(wàn)人口以上城 市，基本覆蓋地級(jí)以上行政區(qū)，覆蓋率達(dá)95%以上；快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)將連接所有省會(huì)和城市人 口 50萬(wàn)及其以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，大大縮短城市之間的時(shí)空距離。特別是隨著客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)的逐步完善，時(shí)速300公里/小時(shí)動(dòng)車組的開行，勢(shì)必在中短 距離旅客快速運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)航空運(yùn)輸造成較大沖擊。本文將在比較高速鐵路與航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì) 特性的基礎(chǔ)上，分析高速鐵路對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，從而估算航空運(yùn)輸市場(chǎng)的受影響規(guī)模，進(jìn) 而對(duì)機(jī)場(chǎng)航空

4、行業(yè)所存在的投資機(jī)會(huì)進(jìn)行區(qū)別分析。二、高速鐵路與航空運(yùn)輸技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性比較分析高速鐵路與航空運(yùn)輸這兩種交通運(yùn)輸方式都具有快速、便捷、安全、舒適等優(yōu)點(diǎn)。隨著我國(guó)鐵路建設(shè)技術(shù)水平的提高，高速鐵路的設(shè)計(jì)速度已經(jīng)可以達(dá)到300公里/小時(shí)，甚至 350公里/小時(shí)，這使得其與既有鐵路相比在時(shí)間上有較大的優(yōu)勢(shì)，甚至接近航空運(yùn)輸，從 而對(duì)航空運(yùn)輸形成一定程度的替代。不過在綜合技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性上兩者仍存在一些差距，見下 表所示。表1：高速鐵路與民航運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特征技術(shù) 經(jīng)濟(jì) 指標(biāo)技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征高速鐵路航空運(yùn)輸評(píng)價(jià)內(nèi)容評(píng) 價(jià)內(nèi)容運(yùn)行速度較 快運(yùn)行時(shí)速在200-300公里/小時(shí)左右快飛行速度在800-900公里/小 時(shí)左

5、右運(yùn)輸 能力大每列客車可載旅客1600-1800人左右小目前干線飛機(jī)單機(jī)最大載客 能力為500人左右運(yùn)行 頻率高可高密度運(yùn)行，可實(shí)施最小310分鐘發(fā)車 間隔運(yùn)行，可實(shí)現(xiàn)城際間的公交化運(yùn)營(yíng)較 高可以實(shí)現(xiàn)較高密度運(yùn)行運(yùn)行質(zhì)量高非極端天氣條件下，可全天候、按時(shí)刻表運(yùn) 營(yíng)較差易受氣象、流量控制以及航 空公司運(yùn)力調(diào)配等因素影 響，航班準(zhǔn)點(diǎn)率難以提高運(yùn)輸 線路 的機(jī) 動(dòng)性較差受地形、地貌條件制約，且主要適用于大運(yùn) 量市場(chǎng)；線路一旦建成，調(diào)整成本極高好幾乎可以飛越各種天然障 礙；可根據(jù)客流變化靈活安 排航線安全 性較 好采用先進(jìn)的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)，信息化程度 很高的行車設(shè)施診斷、監(jiān)測(cè)、預(yù)警設(shè)備和科 學(xué)的養(yǎng)護(hù)

6、維修，構(gòu)成了高速鐵路現(xiàn)代化、完 善的安全保障系統(tǒng)較 好擁有發(fā)展成熟的、高度信息 化的空中交通管制系統(tǒng)、氣 象監(jiān)測(cè)服務(wù)系統(tǒng)以及地面作 業(yè)標(biāo)準(zhǔn)流程體系等構(gòu)成的安 全保障系統(tǒng)運(yùn)輸 覆蓋 范圍較 低通達(dá)能力和市場(chǎng)覆蓋范圍有限，覆蓋范圍不 能隨時(shí)調(diào)整高具有全球可達(dá)性和最廣的運(yùn) 輸市場(chǎng)覆蓋能力，可根據(jù)需 要隨時(shí)調(diào)速覆蓋范圍運(yùn)輸 服務(wù) 的可 及性較 高火車站可深入市區(qū)，旅客抵離火車站所花費(fèi) 的時(shí)間及費(fèi)用均相對(duì)較低;不過客運(yùn)專線的 新建火車站也是距離市場(chǎng)較遠(yuǎn)較 低機(jī)場(chǎng)通常建在郊區(qū)，旅客抵 離機(jī)場(chǎng)所花費(fèi)的時(shí)間及費(fèi)用 均相對(duì)較高建設(shè)投資較 大建設(shè)投資大，建設(shè)周期長(zhǎng)，平均每公里線路 造價(jià)在1億元上下，如需新建車站等

7、設(shè)施投 資將更大；由于投資較大，只適用于大運(yùn)量 市場(chǎng)，如果客流出現(xiàn)急劇變化，損失將不可 估量。投資風(fēng)險(xiǎn)大較 少基本建設(shè)周期短，投資較少， 主要投資于機(jī)場(chǎng)及其輔助設(shè) 施的建設(shè)普通支線機(jī)場(chǎng)建設(shè) 總投資在5億元左右建設(shè)周期長(zhǎng)建設(shè)周期較長(zhǎng)，大范圍的通達(dá)需要依賴其他 交通運(yùn)輸方式的有效銜接短建設(shè)周期短，建成后能快速 形成交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)投資高由于投資大，如果對(duì)客流估計(jì)出現(xiàn)偏差，損較機(jī)場(chǎng)投資較少；飛機(jī)可以靈風(fēng)險(xiǎn)失難以估量低活調(diào)配，因?yàn)橥顿Y風(fēng)險(xiǎn)較低運(yùn)輸成本較 低依靠大運(yùn)量、高密度運(yùn)輸，以及相對(duì)較低的 牽引功率，單位運(yùn)輸成本較低很 高飛機(jī)造價(jià)高、運(yùn)輸能力小、 功率高，單位運(yùn)輸成本很高服務(wù)水平一般乘坐空間較大，乘坐

8、相對(duì)舒適；不過舊的火 車站普遍擁擠混亂較 高在方便旅客購(gòu)票、機(jī)上服務(wù) 等方面占有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)，機(jī)場(chǎng) 環(huán)境好從資源消耗和環(huán)境保護(hù)來看，高鐵的運(yùn)輸單位資源消耗和污染排放比航空運(yùn)輸?shù)偷枚唷?如下表所示，飛機(jī)的單位能耗是高鐵的3倍，單位排放是高鐵的38倍。而且，高速鐵路的 能源是由電網(wǎng)供電，來源可以是多樣的，來自于火電、水電，甚至核電，而航空運(yùn)輸只能依 靠航空燃油，受市場(chǎng)供應(yīng)和價(jià)格波動(dòng)影響較大；另一方面，從土地資源占用來看，高鐵建設(shè) 將占用鐵路沿線的大量土地資源，新開辟一條1000公里線路，占地4.5萬(wàn)畝左右，相較而 言航空運(yùn)輸?shù)耐恋刭Y源占用僅局限于民用機(jī)場(chǎng)，土地資源利用率相對(duì)較高。表2：高速鐵路與飛機(jī)單

9、位能耗與污染排放對(duì)比指標(biāo)高速鐵路飛機(jī)TGVICE100座能耗（千瓦時(shí)/客公里）0.190.220.38-0.586污染排放（二氧化碳/客公里）4.01127.51599.8-153.9噪音（分貝）0.0004 V 2 -0.0872V+81.98661.094 W 0.094 T 0.1032注：1，飛機(jī)按10 0和150座級(jí)計(jì)算;2，V是指火車的運(yùn)行速度；W是指飛機(jī)起飛重量；T是指飛機(jī)服役年限。在提供運(yùn)輸服務(wù)的便捷性和舒適性上，航空運(yùn)輸具有較大的優(yōu)勢(shì)，目前在客票銷售方面， 民航系統(tǒng)的售票系統(tǒng)比鐵路專用售票網(wǎng)具有更大的便利性；在候機(jī)（車）和旅途方面，航空 運(yùn)輸?shù)臋C(jī)場(chǎng)環(huán)境要遠(yuǎn)遠(yuǎn)好于既有火車站，航

10、空服務(wù)也要好于火車的車廂服務(wù)，不過高速鐵路 的服務(wù)也是采用航空標(biāo)準(zhǔn)；高速鐵路的乘坐空間較大，且運(yùn)行平穩(wěn)，乘坐相對(duì)舒適。在抵離 機(jī)場(chǎng)、火車站的市內(nèi)交通方面，一般情況下，機(jī)場(chǎng)有較大的劣勢(shì)，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)大多建在離市區(qū) 較遠(yuǎn)的地方。因此，在服務(wù)的便捷和舒適性方面，高速鐵路和航空運(yùn)輸各有千秋。三、高速鐵路對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊懛治龈鶕?jù)國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究和高速鐵路運(yùn)營(yíng)的實(shí)際情況，高速鐵路建成運(yùn)營(yíng)后，將憑借其速 度快、運(yùn)量大、發(fā)車密度高、安全舒適、全天候行車等技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，從航空分流一定的客 源，使航空的市場(chǎng)份額急劇下降，從而對(duì)航空運(yùn)輸造成不可避免的沖擊。例如，法國(guó)高速鐵 路的開通，把法國(guó)航空公司一些航線幾乎逼到了絕境，

11、迫使法航放棄了巴黎-布魯塞爾的航 線。同時(shí)，在有高速鐵路的線上，法航所占的旅客份額也急劇下降。而在巴黎-馬賽高速鐵 路投入運(yùn)營(yíng)后，鐵路市場(chǎng)份額由38%升至60%,巴黎-倫敦線上，鐵路也奪得了 65%的市場(chǎng)份 額。韓國(guó)首爾-釜山、我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)的臺(tái)北-高雄，在高速鐵路建成后均對(duì)航空運(yùn)輸造成了極 大的沖擊。我國(guó)地域廣闊，客運(yùn)需求仍處于快速增長(zhǎng)期，并具有多層次的特征，和這些國(guó)家 和地區(qū)相比，高速鐵路對(duì)于航空的替代和沖擊作用不能一概而論，對(duì)于不同距離的航線、不 同的時(shí)期、不同的航空公司以及不同的地區(qū)，高速鐵路的影響存在一定的差異。（一）高速鐵路對(duì)中短程航線沖擊巨大，對(duì)長(zhǎng)距離航線影響較小對(duì)于700公里以內(nèi)

12、的短程航段來說，高速鐵路將進(jìn)一步縮短與民航的行程時(shí)差，如考 慮上地面轉(zhuǎn)接時(shí)間，高速鐵路的速度優(yōu)勢(shì)甚至更明顯，再加上鐵路具有發(fā)車頻次高、受天氣 影響小、票價(jià)低等優(yōu)勢(shì)，都使得高速鐵路的時(shí)效性和吸引力大大提高，因此，短程航段上高 速鐵路對(duì)民航的沖擊效應(yīng)和替代效應(yīng)都較強(qiáng)。從國(guó)外高速鐵路開通的實(shí)際情況來看，民航受 沖擊最大的基本上都是短程航段。對(duì)于1500公里左右的中程航段來說，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后對(duì)民航也將產(chǎn)生較大的影 響。以最具代表性的京滬航段來說，京滬高鐵將大大提升鐵路的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)：一是速度快，京 滬高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速為每小時(shí)300-350公里，上海-北京直達(dá)只需要5個(gè)小時(shí)。上海-北京空 中飛行時(shí)間為2

13、小時(shí)，如果把機(jī)場(chǎng)往返、安檢和候機(jī)所需時(shí)間算進(jìn)去，京滬之間乘飛機(jī)的時(shí) 間與乘高速列車相去不遠(yuǎn)。二是票價(jià)低，京滬高鐵全價(jià)預(yù)計(jì)為600-800元，低于民航公布票 價(jià)水平。三是行車密度高，高峰時(shí)刻可以達(dá)到3分鐘一列火車，從而可以極大地方便旅客乘 車，減少等候的時(shí)間。因此，高速鐵路投入運(yùn)營(yíng)后，將憑借其速度、價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)從民航 分流一部分客源，從而引發(fā)高速鐵路與民航之間、以及民航內(nèi)部各航空公司之間的激烈競(jìng)爭(zhēng)。對(duì)于1500公里以上的中長(zhǎng)途航段來說，盡管高速鐵路仍具有一定的價(jià)格和密度優(yōu)勢(shì)， 但由于鐵路旅行疲勞度明顯增大，而民航的速度優(yōu)勢(shì)越遠(yuǎn)越明顯，因此高速鐵路對(duì)于民航的 替代和沖擊效應(yīng)較弱。（二）高速鐵路影

14、響的地區(qū)主要集中在東部地區(qū)東部地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人均收入水平最高的地區(qū)，同時(shí)也是我國(guó)客貨運(yùn)輸需求 最為旺盛的地區(qū)。與中西部地區(qū)相比，這一地區(qū)旅客出行的特點(diǎn)主要表現(xiàn)為：非公務(wù)出行旅 客規(guī)模大且呈現(xiàn)持續(xù)快速增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)；對(duì)于票價(jià)的敏感性相對(duì)較低，旅客出行更注重運(yùn)輸方式 的安全性、便捷性、舒適性等因素。因此，盡管高速鐵路票價(jià)水平較目前的動(dòng)車高出許多， 但仍可憑速度快、發(fā)車密度高、乘坐舒適等優(yōu)點(diǎn)吸引大量非公務(wù)出行旅客選擇高速鐵路。而 對(duì)于中西部地區(qū)來說，非公務(wù)出行旅客的數(shù)量少，且對(duì)價(jià)格比較敏感，高速鐵路開通后大量 低端旅客仍會(huì)繼續(xù)選擇普通鐵路或公路出行，高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)。四、航空運(yùn)輸市場(chǎng)受影響規(guī)模

15、估計(jì)為估計(jì)客運(yùn)專線路網(wǎng)對(duì)航空運(yùn)輸?shù)挠绊?，我們?008年航段數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，參照“四橫 四縱”客運(yùn)專線路網(wǎng)規(guī)劃，分析可能受到高鐵影響的航段，起訖點(diǎn)屬于高鐵路網(wǎng)覆蓋范圍內(nèi) 的航段即被認(rèn)為是可能受到高鐵影響的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。2008年，我國(guó)航空運(yùn)輸平均航段運(yùn)距為1542公里，旅客運(yùn)輸量主要集中在5001400 公里航段，旅客總周轉(zhuǎn)量主要集中在10002100公里航段，分別占國(guó)內(nèi)旅客運(yùn)輸總量的 60.8%和67.3%。在1500公里運(yùn)距范圍內(nèi)，受到影響的航段數(shù)量296條，受影響的旅客運(yùn)輸 量和周轉(zhuǎn)量的比分別為47.23%和33.3%。運(yùn)距小于700公里市場(chǎng)，高鐵具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。2008年，航程小于70

16、0公里的國(guó) 內(nèi)航段有222條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.1%和4.1%，平均載運(yùn)率62.0%。其中 受到高鐵影響的航段有75條，東部經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的上海一青島、北京一青島、北京一沈陽(yáng) 等短距離黃金航線受高鐵影響沖擊較大。但是西部地區(qū)的昆明一西雙版納、昆明一麗江、西 安一銀川等成熟支線市場(chǎng)將不受高鐵的影響。運(yùn)距7001000公里市場(chǎng)，是高鐵與航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)的重要市場(chǎng)。2008年，航程700 1000公里的國(guó)內(nèi)航段有179條，旅客運(yùn)輸量和周轉(zhuǎn)量占總量的10.5%和6.3%，平均載運(yùn)率 60.9%。其中受到高鐵影響的航段有105條，北京一南京、上海一武漢、濟(jì)南一上海等京滬、 京廣航路上的重要城市對(duì)

17、市場(chǎng)將面臨高鐵的激烈競(jìng)爭(zhēng)。在客運(yùn)專線路網(wǎng)形成初期，西部地區(qū) 的成都、重慶、西安、昆明等重要航空市場(chǎng)受高鐵沖擊較小，但隨著客運(yùn)專線路網(wǎng)的成熟， 成都一昆明、西安一成都等西部骨干航線會(huì)逐步受到高鐵影響。運(yùn)距大于1000公里市場(chǎng)，航空運(yùn)輸具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。值得注意的是，北京一上海、 北京一廣州、上海一深圳等運(yùn)量超過100萬(wàn)人次的24條航段平均運(yùn)距僅1460公里，在高鐵 57個(gè)小時(shí)的運(yùn)行時(shí)間范圍內(nèi)。這些城市對(duì)市場(chǎng)處于我國(guó)京滬、京廣南北運(yùn)輸大通道，經(jīng) 濟(jì)發(fā)達(dá)，人員往來頻繁，如果北京、上海、廣州等大型樞紐機(jī)場(chǎng)容量、服務(wù)水平、機(jī)場(chǎng)集疏 運(yùn)系統(tǒng)發(fā)展不能適應(yīng)市場(chǎng)需求，將可能造成航空需求溢出，航空的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位

18、可能會(huì)被高 鐵“蠶食”。五、高速鐵路發(fā)展對(duì)篩選航空機(jī)場(chǎng)投資機(jī)會(huì)的要求重視高速鐵路開通可能帶來的影響。如果以航空公司或者機(jī)場(chǎng)作為投資標(biāo)的，在對(duì) 標(biāo)的進(jìn)行價(jià)值評(píng)估時(shí)，不能僅以歷史數(shù)據(jù)作為依據(jù)，尤其要研究與標(biāo)的所涉及的航線覆蓋范 圍內(nèi)是否有已開通或者在規(guī)劃中的高速鐵路，如果有，需要逐條航線分析所面臨的競(jìng)爭(zhēng)狀況， 評(píng)估影響。一個(gè)最典型的例子是，成渝動(dòng)車組的開通，直接導(dǎo)致了曾經(jīng)的黃金航線一一成渝 空中快線在運(yùn)行19年后停航。重點(diǎn)考察西部的投資機(jī)會(huì)。我國(guó)西部地廣人稀，而且地質(zhì)條件復(fù)雜，不適合高速鐵 路的建設(shè)，從中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）中也可以看到，規(guī)劃方案中的“四縱四 橫”客運(yùn)專線主要是集中在東