交通運(yùn)輸設(shè)備地種類及特征

1、實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案文檔第一節(jié) 交通運(yùn)輸設(shè)備的種類及特征一、交通運(yùn)輸設(shè)備是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸職能的物質(zhì)載體與保障手段?，F(xiàn)代化交通運(yùn)輸主要包括鐵路及城軌、道路、水路、航空和管道等方式。交通運(yùn)輸設(shè)備按照不同運(yùn)輸方式應(yīng)用領(lǐng)域劃分， 可以分為鐵道路設(shè)備、 水路設(shè)備、 航空設(shè)備 和管道設(shè)備；按照設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征與用途劃分，可以分為固定設(shè)備或基礎(chǔ)設(shè)施（如港站、線路、 橋隧等）、移動(dòng)設(shè)備或載運(yùn)工具（如機(jī)車、車輛、汽車、飛機(jī)、輪船等） 、通信控制設(shè)備（如 各種固定、移動(dòng)通信設(shè)備、監(jiān)控管理設(shè)備）等；按照設(shè)備服務(wù)對象的屬性劃分，可以分為客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備等；按照設(shè)備的不同動(dòng)力發(fā)展階段， 可以分為原始自然畜人力設(shè)備、 機(jī)械電氣

2、化設(shè)備、 綜合 智能生態(tài)型設(shè)備等；按照設(shè)備的環(huán)保屬性，可以分為環(huán)保型設(shè)備、普通型設(shè)備等。二、交通運(yùn)輸設(shè)備的特征交通運(yùn)輸設(shè)備的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征不同送達(dá)速度、 運(yùn)輸成本、 投資水平、運(yùn)輸能力、能源消耗、運(yùn)輸?shù)耐ㄓ眯耘c機(jī)動(dòng)性、對環(huán)境的影響程度。1、鐵路及城軌運(yùn)輸設(shè)備鐵路及城軌交通是一種利用軌道導(dǎo)向的運(yùn)輸方式，與其他各種現(xiàn)代化運(yùn)輸方式相比較， 具有運(yùn)輸能力大、能夠負(fù)擔(dān)大量客貨運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)， 除場站、線路、 信號等明顯表現(xiàn)的軌道特 征外，在軌道上運(yùn)行的移動(dòng)設(shè)備列車，載運(yùn)貨物和旅客的能力遠(yuǎn)比汽車和飛機(jī)大得多。大， 單位成本就愈低。鐵路運(yùn)輸設(shè)備一般能保障該運(yùn)輸方式全天候運(yùn)營，受氣候條件限制較小， 同時(shí)具有安全和可

3、靠性。 由于鐵路運(yùn)輸設(shè)備的這些技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)， 因此， 鐵路運(yùn)輸極適合于 幅員遼闊的大陸國家， 適合于運(yùn)送經(jīng)常的、 穩(wěn)定的大宗貨物， 適合運(yùn)送中長距離的貨物運(yùn)輸 以及滿足城市間的旅客運(yùn)輸?shù)男枰?值得指出的是， 隨著城市交通系統(tǒng)的發(fā)展， 城市軌道交 通以其準(zhǔn)確、低耗、大容量、快速、便捷等特點(diǎn)得到人們的青睞，已經(jīng)成為城市交通系統(tǒng)的 重要組成部分與發(fā)展的重點(diǎn)之一。2、道路運(yùn)輸設(shè)備道路運(yùn)輸設(shè)備的主要優(yōu)點(diǎn)是機(jī)動(dòng)、 靈活，而且對客運(yùn)量、 貨運(yùn)量大小具有很強(qiáng)的適應(yīng)性， 。3 、水路運(yùn)輸設(shè)備 水路運(yùn)輸設(shè)備具有占地少、運(yùn)量大、投資省、運(yùn)輸成本低等特點(diǎn)，在運(yùn)輸長、大、重件 貨物時(shí)，與鐵路、公路相比，水上運(yùn)輸更具有

4、突出的優(yōu)點(diǎn)。4 、航空運(yùn)輸設(shè)備航空運(yùn)輸設(shè)備與其他運(yùn)輸方式相比， 除港站、 航路與導(dǎo)航設(shè)備外， 還具有能實(shí)現(xiàn)空中飛行的移動(dòng)設(shè)備。 飛機(jī)最大的特點(diǎn)是速度快，并具有一定的機(jī)動(dòng)性。 在當(dāng)今的時(shí)代， 高速性具 有無可比擬的特殊價(jià)值?，F(xiàn)代的噴氣運(yùn)輸機(jī)，時(shí)速一般在 900 km 左右，比鐵路列車快 5 10 倍，比海輪快 20 25 倍。5、管道運(yùn)輸設(shè)備 管道運(yùn)輸是使用管道設(shè)備輸送流體貨物的一種運(yùn)輸方式。它是隨著石油工業(yè)發(fā)展而興 起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求的增加而發(fā)展， 逐漸形成溝通石油、天然氣等資源 與石油加工場地以及消費(fèi)者之間的輸送工具。 管道設(shè)備不僅可修建在一國之內(nèi)， 還可連接國 與國之間，

5、甚至達(dá)到洲與洲之間，成為國際、洲際能源調(diào)劑的大動(dòng)脈。管道設(shè)備除泵站、首 末站占用一些土地外，一般埋于地下，占用土地少，且不受地形與坡度的限制，易取捷徑， 可縮短運(yùn)輸里程； 埋于地下基本不受氣候影響， 可以長期穩(wěn)定運(yùn)行； 沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案31 。文檔污染少， 每隔一段距離設(shè)置的增壓站設(shè)備為管道輸送流體提供壓力能， 因此， 設(shè)備運(yùn)行比較 簡單，易于就地自動(dòng)化和進(jìn)行集中遙控。 由于節(jié)能和高度自動(dòng)化， 用人較少， 運(yùn)輸費(fèi)用較低， 是一種很有發(fā)展前景的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式。 當(dāng)然， 管道運(yùn)輸設(shè)備的這種特點(diǎn)， 使其一般適于長 期定向、定點(diǎn)、定品種輸送，合理輸量范圍較窄，若輸量變換幅度過大，則管道

6、運(yùn)輸?shù)膬?yōu)越 性就難以發(fā)揮，現(xiàn)在還不能輸送不同品種的貨物。三、交通運(yùn)輸設(shè)備在交通運(yùn)輸業(yè)及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用 交通運(yùn)輸設(shè)備是各種運(yùn)輸方式實(shí)現(xiàn)的物質(zhì)保障， 設(shè)備的不斷發(fā)展與進(jìn)步對于促進(jìn)交通運(yùn) 輸業(yè)的興旺，對于社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展都具有極其重要的作用，其主要作用表現(xiàn)為：1 、社會(huì)作用2、經(jīng)濟(jì)作用3 、軍事國防作用4 、其他作用第二節(jié) 交通運(yùn)輸設(shè)備的現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢一、設(shè)備的發(fā)展歷程及現(xiàn)狀1825 年，英國在斯托克頓至達(dá)靈頓修建了世界第一條鐵路并投入公共客貨運(yùn)輸?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸起源于 19 世紀(jì)末美國賓西法尼亞，用于運(yùn)輸原油。 迄今世界管道運(yùn)輸干線總長已達(dá) 200 萬 km 。1 鐵路運(yùn)輸設(shè)備2001 年中

7、國鐵路營業(yè)里程突破 7 萬 km ，其中國有鐵路 59 078 . 6 km ，已實(shí)現(xiàn) 電力、內(nèi)燃機(jī)車牽引為主，內(nèi)燃、電力機(jī)車擁有量已占機(jī)車總臺數(shù)的 93 % ;鐵路行車閉塞方式基本上實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)閉塞和半自動(dòng)閉塞，其中自動(dòng)閉塞里程比重達(dá)實(shí)用標(biāo)準(zhǔn)文案文檔1992 年建成的長 653 km 的大秦線重載運(yùn)煤雙線電氣化鐵路，試驗(yàn)完成了萬噸重載 單元列車成套技術(shù)；1994 年底建成了我國第一條時(shí)速 160 km 的廣深準(zhǔn)高速鐵路；2003 年建成全長 405 km 的秦沈客運(yùn)專線， 是我國第一條設(shè)計(jì)速度定位于 200 km / h 的客運(yùn)專線鐵路；1997 年 4 月 1 日，全路實(shí)施第一次大提速，滬寧

8、、鄭武、沈山、京秦線等開行最高 速度為 120 160 km / h 的特快旅客列車1998 年 10 月 1 日京滬、京廣、京哈三大干線全面提速，2000 年 10 月 21 日全路對隴海、蘭新、京九和浙贛等線實(shí)施第三次大提速，2001 年 10 月，全路對一些主要干線實(shí)施了第四次大提速，2004 年和 2005 年中國鐵路將實(shí)施第五、第六次提速，這些都是鐵路運(yùn)輸設(shè)備及裝 備水平全面向現(xiàn)代化過渡的集中體現(xiàn)。2 道路運(yùn)輸設(shè)備道路運(yùn)輸中的民用汽車擁有量大幅度增加。 載貨汽車的結(jié)構(gòu)中， 逐步改變了 “缺輕少重” 的局面， 重型和輕型汽車比重增加， 專用汽車 （集裝箱車、 油罐車、 冷藏車、 大型平

9、板車等） 有較大發(fā)展。1956 年長春第一汽車制造廠建成投產(chǎn)，結(jié)束了中國不能自己制造汽車的歷史。20 世紀(jì) 70 年代又建成第二汽車制造廠，現(xiàn)已有汽車制造廠 40 多家。 在高速公路等道路建設(shè)方面， 自 1988 年 7 月建成上海至嘉興的第一條高速公路， 到 1999 年底，共建成高速公路 11605 km ，平均每年建成 1 055 km ，取得了世人矚目的 成就。3、水路運(yùn)輸設(shè)備4、航空運(yùn)輸設(shè)備 民用航空方面，運(yùn)輸機(jī)隊(duì)不斷更新，主要波音和空中客車先進(jìn)機(jī)型為主組成， 1999 年 民用運(yùn)輸飛機(jī)已達(dá) 510 架。建國后，共新建、擴(kuò)建、改造 130 多個(gè)民用機(jī)場。5、管道運(yùn)輸設(shè)備管道運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)

10、裝備適應(yīng)我國原油凝固點(diǎn)高、 粘度大、 含蠟多的特點(diǎn)。 原油管道采用了 羅紋雙面焊接鋼管， 有不同管徑系列產(chǎn)品。 原油管道采用加熱輸送工藝， 同時(shí)采用清管技術(shù)， 提高了管道輸送能力。 天然氣管道裝備了凈化裝備。 管道設(shè)備的開發(fā)技術(shù)與工藝水平不斷提 高。二、交通運(yùn)輸設(shè)備的新特點(diǎn)及未來發(fā)展趨勢1、追求更快的速度（1）高速鐵路高速鐵路在日本運(yùn)營近 40 年、在法國 20 多年，從沒有發(fā)生過列車顛覆和旅客死亡事 故，是世人公認(rèn)的“安全性和可靠性最高”的運(yùn)輸方式。高速鐵路的主要優(yōu)點(diǎn)是充分滿足旅客對縮短旅行時(shí)間、 舒適方便的要求。 高速鐵路在運(yùn) 距 100 一 1 000 km 范圍內(nèi)，總旅行時(shí)間最為節(jié)??；

11、而 1 500 一 2 000 km 范圍可開 行“旅館列車” ，夕發(fā)朝至，實(shí)現(xiàn)當(dāng)日辦事、旅游，夜宿列車往返的優(yōu)越性。（ 2 ）磁懸浮列車近 30 年來，世界發(fā)達(dá)國家研究實(shí)驗(yàn)運(yùn)用磁懸浮列車（簡稱磁浮列車）及其配套設(shè)備， 利用磁性的同性相斥或異性相吸的特性，使列車在軌道上浮起運(yùn)行，時(shí)速很容易突破 500 km 。這種列車從根本上克服了輪軌間的摩擦阻力、速度快、噪聲低、振動(dòng)小、無污染，引 起了各國的廣泛興趣。目前，日本、德國、英國、美國、中國等國都在研制磁懸浮列車，它 是介于鐵路和航空之間的自動(dòng)化的地面交通方式， 我國已在上海浦東建成世界上第一條商業(yè)磁懸浮鐵路，磁浮鐵路將成為 21 世紀(jì)交通運(yùn)輸方

12、式之一。( 3 )高速公路高速公路是道路運(yùn)輸追求快速的標(biāo)志之一， 高速公路配置有功能先進(jìn)的以計(jì)算機(jī)為中心 的監(jiān)視控制系統(tǒng)設(shè)備， 對交通狀況實(shí)施監(jiān)視和控制， 以達(dá)到安全、 快速、 舒適和高效的目的。 監(jiān)控系統(tǒng)通過設(shè)置各種形式的車輛檢測器， 掌握汽車數(shù)目、 行駛速度、 密度及道路占有率等 交通參數(shù)， 借助應(yīng)急電話、 巡邏車、 閉路電視等對交通狀況進(jìn)行監(jiān)視。 高速公路興起至今 30 余年來， 促進(jìn)了路面機(jī)械設(shè)備的發(fā)展， 其主要特點(diǎn)是廣泛利用微電子技術(shù)、 機(jī)電一體化技術(shù)， 向高效、大型、全自動(dòng)化方向發(fā)展，如大型的推土機(jī)、鏟運(yùn)機(jī)和自動(dòng)平地機(jī)等設(shè)備技術(shù)，極 大提高了鋪層質(zhì)量和平整度。( 4 )大型客機(jī)、超

13、音速運(yùn)輸機(jī)目前發(fā)達(dá)國家正在研制一種在經(jīng)濟(jì)上可行、 并有相當(dāng)效益的、 在環(huán)保上可以接受的新型 高速運(yùn)輸機(jī)。主要研制的是馬赫數(shù)在2 一 3 . 2 之間的超音速飛機(jī)。其航程為 9 300 一10 000 km ，其效益可觀，具有較好的競爭力。( 5 )提速船舶一般而言， 船舶速度較其他方式慢， 但是新一代船舶速度已有很大提高， 特別是客運(yùn)高 速船舶采用氣墊船十分有效，未來全升式氣墊船的速度可達(dá) 100 節(jié)以上。2、保證更高的安全可靠性能( 1 )鐵路及城軌設(shè)備系統(tǒng)。經(jīng)濟(jì)發(fā)展使客、貨運(yùn)輸需求量越來越大。鐵路列車運(yùn)行間隔距離越來越少；高速及城 市鐵路上列車追蹤的間隔時(shí)間短，一般在 5 min 以下。在

14、時(shí)速為 200 km 以上的高速線上，司機(jī)在很短時(shí)間里已無法識別地面信號，只能按 地面發(fā)送的信息直接與機(jī)車制動(dòng)裝置相聯(lián)系。列車速度控制系統(tǒng)包括：機(jī)車信號、列車速度控制系統(tǒng)和地面信息發(fā)送設(shè)備。列車速度控制系統(tǒng)是機(jī)車信號與制動(dòng)機(jī)構(gòu)的中間環(huán)節(jié)，采用自動(dòng)限速系統(tǒng)進(jìn)行超速防護(hù)。 地面信息發(fā)送系統(tǒng)發(fā)送速度等級和線路參數(shù)兩個(gè)部分信息， 列車通過信道向控制中心傳送列 車速度、位置等信息，由控制中心根據(jù)線路狀況，前、后車速度、距離，經(jīng)計(jì)算得出后車與 前車的安全間隔、運(yùn)行速度，向后車傳送信息，以求達(dá)到列車速度自行控制的目的。( 2 )道路設(shè)備系統(tǒng)未來汽車要實(shí)現(xiàn)汽車駕駛自動(dòng)化， 將用最新的通信技術(shù)， 把路標(biāo)、 導(dǎo)向

15、標(biāo)志等路側(cè)交通 信息通過路、 車之間的移動(dòng)信號傳到汽車內(nèi)， 在駕駛室里以音像顯示出來， 給駕駛員有關(guān)的 交通信息， 并配有車載智能信息系統(tǒng)及設(shè)備， 實(shí)現(xiàn)緊急情況下的自動(dòng)停車和應(yīng)急防護(hù)， 保障 汽車有人駕駛或自動(dòng)行駛的安全。( 3 )水路設(shè)備系統(tǒng)國際海事組織( I MO )經(jīng)過十幾年的努力開發(fā)了全球海上遇險(xiǎn)與安全系統(tǒng) GMDSS ， 該系統(tǒng)全面采用衛(wèi)星通信技術(shù)設(shè)備、 定位技術(shù)設(shè)備、數(shù)字通信系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)技術(shù)設(shè)備、 微電 子電路技術(shù)設(shè)備、新的海上遇險(xiǎn)與安全通信系統(tǒng)及設(shè)備。( 4 )航空設(shè)備系統(tǒng)現(xiàn)代化飛機(jī)的駕駛艙將使用通信、 導(dǎo)航、 監(jiān)視等方面的最新技術(shù)設(shè)備， 如安裝衛(wèi)星通信系統(tǒng)、 衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)、自動(dòng)

16、相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)、防撞警告系統(tǒng)以及微波著陸系統(tǒng)，系統(tǒng)的各種顯 示和操縱裝置都裝在駕駛艙內(nèi)，使飛行更有保障。機(jī)場設(shè)施的主要設(shè)備有： 通信設(shè)備、 導(dǎo)航設(shè)備、監(jiān)視設(shè)備和氣象設(shè)備。 航空器和地面通 信采用單邊帶高頻收、發(fā)報(bào)機(jī)，達(dá)到全航線高空、甚高頻覆蓋，有效地執(zhí)行對空管制。導(dǎo)航設(shè)備適應(yīng)新型、高空、高速飛機(jī)飛行需要，機(jī)場安裝儀表著陸設(shè)備；一些機(jī)場還安裝測距設(shè)備，使飛機(jī)不但保證走向而且保證測位，提高飛行的正常性。各機(jī)場都裝有二次監(jiān)視雷達(dá)，可對帶有二次雷達(dá)應(yīng)答設(shè)備的飛機(jī)實(shí)行全航線雷達(dá)監(jiān)視。在機(jī)場安裝的自動(dòng)氣象觀測系統(tǒng)，可以自動(dòng)探測跑道視程、云幕高、風(fēng)向、風(fēng)速等氣象 要素，并能自動(dòng)收集、處理、顯示和傳送。3、提供

17、更大的載運(yùn)能力普通列車由一臺機(jī)車牽引大約2 000 3000t，而重載列車由一臺大馬力機(jī)車或幾臺機(jī)車牽引，列車重量為 5000t 至上萬噸。我國為了增加晉煤外運(yùn)能力， 在我國第一條重載運(yùn)煤專線大秦 （大同一秦皇島） 鐵路 線上組織開行 6 000 一 10000t 重載列車，并在運(yùn)量繁忙的運(yùn)輸區(qū)段，組織開行5 000t以上重載列車。道路系統(tǒng)在生產(chǎn)大型集裝箱拖車， 航空系統(tǒng)在生產(chǎn)承載 250 一 300 人的大型客機(jī)， 水 運(yùn)系統(tǒng)在制造載重量達(dá) 55 萬噸超巨型油船和超過 8 萬 噸的巨型客船，管道系統(tǒng)在實(shí)現(xiàn) 輸送管徑 762 mm 的年輸送能力 2 000 萬 噸的新設(shè)備制造方面，以及實(shí)現(xiàn)新的

18、能力組 織實(shí)施辦法的相關(guān)設(shè)備研制方面，也不斷取得新的突破。實(shí)現(xiàn)更大的經(jīng)濟(jì)效益尋求更便捷的服務(wù)導(dǎo)向6、推動(dòng)科學(xué)有效的管理7、體現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展及環(huán)保新理念8、滿足人文與個(gè)性化的需求9、為建立綜合運(yùn)輸系統(tǒng)創(chuàng)造條件聯(lián)合運(yùn)輸中聯(lián)合是核心，銜接是關(guān)鍵，協(xié)作是基礎(chǔ)。復(fù)習(xí)思考題：交通運(yùn)輸設(shè)備如何分類？簡述交通運(yùn)輸設(shè)備的特征。簡述交通運(yùn)輸設(shè)備的新特點(diǎn)及未來發(fā)展趨勢。第一節(jié) 鐵路運(yùn)輸概述一、鐵路運(yùn)輸簡介 鐵路的運(yùn)輸能力大、運(yùn)送速度快、運(yùn)輸成本較低、安全程度高、受天氣影響較小，經(jīng)濟(jì) 性和準(zhǔn)確性與其他運(yùn)輸方式相比，均名列前茅。此外，鐵路運(yùn)輸還具有占地面積少、單位能 源消耗較小及環(huán)境污染程度小等優(yōu)點(diǎn)。因此， 鐵路運(yùn)輸適合

19、于幅員遼闊的大陸國家， 適合經(jīng)常穩(wěn)定的大宗貨物運(yùn)輸， 特別是中 長途貨物運(yùn)輸；適合中長途、短途城際和現(xiàn)代快速市郊旅客運(yùn)輸。鐵路必須具有一套完整的線路設(shè)備， 作為機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)； 在鐵路沿線還需 設(shè)置各種類型的車站，作為辦理旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)幕?；擁有大量和質(zhì)量良好的車輛， 作為裝載、 運(yùn)送旅客和貨物的工具； 還須有一定數(shù)量和各種類型的機(jī)車， 作為牽引列車的基 本動(dòng)力。為了確保行車安全和提高運(yùn)輸效率， 鐵路又必須設(shè)置一套完備的、 現(xiàn)代化的信號及通信 設(shè)備，作為運(yùn)輸調(diào)度集中與統(tǒng)一指揮的工具。因此，鐵路線路、車站、機(jī)車、車輛、信號及 通信設(shè)備就成為鐵路運(yùn)輸?shù)幕驹O(shè)備。鐵路還必須設(shè)置各種必

20、要的修理所、 段等， 并配備相應(yīng)的檢修機(jī)具， 以便對上述各項(xiàng)基 本設(shè)備進(jìn)行檢修，使它們經(jīng)常處于完好狀態(tài)，確保運(yùn)輸工作順利進(jìn)行。二、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史鐵路運(yùn)輸至今約有 170 多年的歷史。 1876 年的吳淞鐵路是英國在中國領(lǐng)土上擅自修 建的第一條鐵路。這條鐵路是從上海至吳淞全長 15 公里窄就鐵路，清政府將鐵路買回來并 拆毀。從 1949 年到 2001 年的 50 多年中，我國鐵路營業(yè)里程由 2 萬多公里增加到 7 萬 余公里。三、鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展趨勢今后鐵路運(yùn)輸將向客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載、 載運(yùn)工具大型化、運(yùn)營管理自動(dòng)化、智能化的 方向發(fā)展。第二節(jié) 鐵路線路與車站一、鐵路線路線路是由路基、橋隧建

21、筑物（包括橋梁、涵洞、隧道等）和軌道（包括鋼軌、軌枕、聯(lián) 結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等）組成的一個(gè)整體工程。我國鐵路共劃分為三個(gè)等級，即I級、n級、川級。（二）鐵路線路的平面和縱斷面線路中心線在水平面上的投影， 叫線路平面， 它表明線路的直曲變化狀態(tài)。 線路中心線 縱向展直后在鉛垂面上的投影，叫線路縱斷面，它表明線路的起伏變化。線路的平面及平面圖直線和曲線是線路平面的組成要素。一列車在線路上運(yùn)行，總會(huì)受到各種阻力，主要有基本阻力和附加阻力兩大類。線路的縱斷面及縱斷面平道與坡道就是線路縱斷面的組成要素。坡度的大小通常用千分率來表示：在一個(gè)區(qū)段上，決定一臺某一類型的機(jī)車能牽引的貨物列車重量（最大

22、值）的坡度，叫做限制坡度。限制坡度小，列車重量可以增加，運(yùn)輸能力就大，運(yùn)營費(fèi)用就越省。線路標(biāo)志為了線路的維修和養(yǎng)護(hù)，司機(jī)和車長等工作上的需要，在線路沿線設(shè)有線路標(biāo)志。線路標(biāo)志應(yīng)埋設(shè)在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)。其中常見的有公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)及坡度標(biāo)。（三）路基和橋隧建筑物路基和橋隧建筑物都是軌道的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道的重量，以及機(jī)車車輛及其荷載的壓力。因此，路基和橋隧建筑物的狀態(tài)與線路質(zhì)量的關(guān)系極為密切。.路基在鐵路工程中，路基常見的兩種基本形式是路堤和路塹。.橋隧建筑物包括橋梁、涵洞、隧道等。（四）軌道1軌道的組成由鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等組

23、成2 軌道的類型特重型、重型、次重性、中型、輕型。3.無縫線路軌道上兩股鋼軌的相互位置 我國鐵路的標(biāo)準(zhǔn)軌距是 1435mm 。（五）限界 鐵路基本限界可以分為機(jī)車車輛限界和建筑接近限界。二、車站及樞紐（一）概述 鐵路車站是辦理旅客運(yùn)輸和貨物運(yùn)輸?shù)幕?，也是鐵路和旅客、貨主聯(lián)系的紐帶。車 站還是鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位。 在車站上除了辦理旅客與貨物運(yùn)輸?shù)母黜?xiàng)作業(yè)外， 還要辦 理與列車運(yùn)行有關(guān)的各項(xiàng)作業(yè)。車站基礎(chǔ)知識（ 1 ）區(qū)間與分界點(diǎn)為了保證行車安全和必要的通過能力，鐵路上每隔 10 km 左右需要設(shè)置一個(gè)車站。 車站把每一條鐵路線路劃分成若干個(gè)長度不同的段落， 每一段線路叫做一個(gè)區(qū)間。 相鄰區(qū)

24、間 之間的分界處稱為分界點(diǎn)。因此，區(qū)間和分界點(diǎn)是組成鐵路線路的兩個(gè)基本環(huán)節(jié)。此外還有一種無配線的分界點(diǎn)，它包括非自動(dòng)閉塞區(qū)段兩車站間設(shè)置的線路段的兩車 站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)處所設(shè)置的通過色燈信號機(jī)。從上述可知，區(qū)間也有不同的分類。車站和車站之間的區(qū)間稱為站間區(qū)間；車站與線 路所之間的區(qū)間稱為所間區(qū)間；自動(dòng)閉塞區(qū)段上通過色燈信號機(jī)之間的段落稱為閉塞分區(qū)。區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線路，它包括了若千個(gè)區(qū)間和分界點(diǎn)。區(qū)段的長 度一般取決于牽引動(dòng)力的種類或路網(wǎng)狀況。( 2 )車站的分類 目前，我國鐵路上有大小車站幾千個(gè)。根據(jù)他們所擔(dān)負(fù)的任務(wù)量和在國家政治、經(jīng)濟(jì) 上的地位，共分為六個(gè)等級，即特

25、等、一、二、三、四、五等站。車站按技術(shù)作業(yè)的不同可分為編組站、區(qū)段站和中間站。編組站和區(qū)段站統(tǒng)稱為技術(shù)站。 按業(yè)務(wù)性質(zhì)又分為貨運(yùn)站、客運(yùn)站和客貨運(yùn)站。( 3 )車站線路種類 車站應(yīng)設(shè)有正線，根據(jù)車站作業(yè)的需要還需配置各種用途的站線。 站線包括到發(fā)線、牽出線、調(diào)車線、貨物線及站內(nèi)指定用途的其他線站界、股道和道岔的編號及股道有效長( 1 )站界及警沖標(biāo) 為了保證行車的安全和分清工作責(zé)任，車站和它兩端所銜接的區(qū)間應(yīng)有明確的界限， 通常稱為“站界” 。在單線鐵路上，站界的范圍以兩端進(jìn)站信號機(jī)柱的中心線為界。在雙線 鐵路上， 站界是按上下行正線分別確定的， 一端以進(jìn)站信號機(jī)柱中心線， 另一端以站界標(biāo)的

26、中心線為界。警沖標(biāo)是信號標(biāo)志的一種，設(shè)在兩匯合線路線間距離為 4m 的中間，用來指示機(jī)車車 輛的停留位置，防止機(jī)車車輛的側(cè)面沖撞。( 2 )股道和道岔編號股道編號方法站內(nèi)正線規(guī)定用羅馬數(shù)字編號(I、n、)，站線用阿拉伯?dāng)?shù)字編號(I、 2、3、)。在單線鐵路上的車站應(yīng)當(dāng)從站舍一側(cè)股道開始順序編號。在雙線鐵路上的車站， 下行正線一側(cè)用單數(shù)，上行正線一側(cè)用雙數(shù)， 從正線向外順序編號。大站上股道較多， 應(yīng)分 別按車場各自編號。道岔編號方法a 用阿拉伯?dāng)?shù)字從車站兩端由外向里依次編號，上行列車到達(dá)一端用雙數(shù)，下行列 車到達(dá)一端用單數(shù)b 每一道岔均應(yīng)編為單獨(dú)的號碼，對于渡線、交分道岔等處的聯(lián)動(dòng)道岔，則應(yīng)編為

27、 連續(xù)的單數(shù)或雙數(shù)。c 站內(nèi)道岔，一般以車站站舍中心線作為劃分單數(shù)號與雙數(shù)號的分界線。d 當(dāng)車站有幾個(gè)車場時(shí)，每一個(gè)車場的道岔必須單獨(dú)編號，此時(shí)道岔號碼應(yīng)使用三 位數(shù)字。（ 3 ）股道有效長 股道有效長是指股道上可以停放列車或機(jī)車車輛而不妨礙鄰線正常運(yùn)行部分的長度。 股 道有效長度的起止范圍主要由警沖標(biāo)、 道岔的尖軌尖端 （無軌道電路時(shí)） 或道岔基本軌接頭 處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)） 、出站信號機(jī)（或調(diào)車信號機(jī)） 、車擋（為盡頭式線路時(shí)）等 因素確定。（二）中間站（三）區(qū)段站 區(qū)段站多設(shè)在中等城市和鐵路網(wǎng)上牽引區(qū)段（機(jī)車交路）的起點(diǎn)或終點(diǎn)。區(qū)段站的主 要任務(wù)是為鄰接的鐵路區(qū)段供應(yīng)及整備機(jī)車，

28、為無改編中轉(zhuǎn)貨物列車辦理規(guī)定的技術(shù)作業(yè)， 并辦理一定數(shù)量的列車解編作業(yè)及客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。（四）編組站 編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，并設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備鐵路樞紐鐵路樞紐是鐵路網(wǎng)的一個(gè)重要組成部分。 在鐵路網(wǎng)的交匯點(diǎn)或終端地區(qū)， 由各種鐵路線 路、專業(yè)車站以及其他為運(yùn)輸服務(wù)的有關(guān)設(shè)備組成的總體，稱為鐵路樞紐。第三節(jié) 鐵路車輛與牽引動(dòng)力一、鐵路車輛概述鐵路車輛是運(yùn)送旅客和貨物的工具， 在鐵路車輛上一般沒有動(dòng)力裝置， 需要把車輛連掛 編成一列，由機(jī)車牽引在線路上運(yùn)行，才能達(dá)到運(yùn)送旅客和貨物的目的。按用途分，鐵路車輛可分為客車、貨車及特種用途車。按軸數(shù)分，車輛分為四軸車、六軸車和多軸

29、車。按載重分，貨車有 50t 、 60t 、 75t 、 90t 等多種?？蛙嚳蛙囍高\(yùn)送旅客和為旅客服務(wù)的車輛。貨車貨車種類很多，有通用貨車、專用貨車和特種貨車等。( l )通用貨車指能裝運(yùn)多種貨物的車輛，如棚車、敞車、平車等。( 2 )專用貨車指專供裝運(yùn)某些種類貨物的車輛，如家畜車、罐車、保溫車、水泥車、集裝箱車等。( 3 )特種貨車指專供運(yùn)送各種長大重型貨物的車輛，如落下孔車、凹底平車、鉗夾車等。特種用途車特種用途車指一般不直接用于運(yùn)送旅客和貨物、 具有特殊用途的車輛， 如衛(wèi)生車、 文教 車、檢衡車、發(fā)電車、救援車、掃雪車等。( 二)鐵路車輛的基本構(gòu)造鐵路車輛的種類雖然很多， 但它們的構(gòu)造

30、都是相似的。 每一輛車均有車體及車底架、 走 行部、車鉤緩沖裝置、制動(dòng)裝置等基本部分組成。1、車體及車底架2 走行部走行部的作用是引導(dǎo)車輛沿軌道運(yùn)行， 并把車輛的全部重量傳給鋼軌。 它保證車輛以最 小的阻力在軌道上運(yùn)行，并能順利地通過曲線。在四軸車上，四組輪對分成相同的兩部分， 每一部分叫轉(zhuǎn)向架。它由兩組輪對和軸箱油潤裝置、 側(cè)架、搖枕、彈簧減振裝置等組成一個(gè)整體， 并通過搖 枕上的下心盤、中心銷和車底架枕梁上的上心盤對接。、車鉤緩沖裝置 車鉤緩沖裝置可使機(jī)車和車輛或車輛和車輛之間實(shí)現(xiàn)連掛，并且傳送牽引力和制動(dòng)力， 緩和列車運(yùn)行或調(diào)車作業(yè)時(shí)所產(chǎn)生的沖擊力。( 1 )車鉤 車鉤由鉤頭、鉤身和鉤尾

31、三個(gè)部分組成。車鉤前端粗大的部分稱為鉤頭，在鉤頭里面 裝有鉤舌、鉤舌銷、鉤提銷、鉤舌推鐵和鉤鎖鐵。具有以下三種位置：鎖閉位置開鎖位置全開位置( 2 )緩沖器 為了緩和并削減沖擊力，提高列車的平穩(wěn)性，延長車輛使用壽命，在車鉤的后面裝有 緩沖器。制動(dòng)裝置 制動(dòng)裝置是用外力迫使運(yùn)行中的機(jī)車車輛減速或停車的一種設(shè)備。 我國機(jī)車車輛上的制動(dòng)裝置一般包括空氣制動(dòng)機(jī)、手制動(dòng)機(jī)和基礎(chǔ)制動(dòng)裝置三個(gè)部分。 (三)車輛編碼、標(biāo)記和技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)1、車輛編碼 編碼的主要內(nèi)容為車種、車型、車號。車種編碼原則上用該車種漢語拼音名稱中關(guān)鍵 的一個(gè)或兩個(gè)大寫字母表示，其中客車用兩個(gè)(或三個(gè))字母，貨車用一個(gè)字母。2 車輛標(biāo)記(

32、 1 )運(yùn)用標(biāo)記 自重、載重及容積。 車輛全長及換長。車輛全長為該車兩端鉤舌內(nèi)側(cè)間的距離，以“ m ”為單位。換 長是為了編組列車時(shí)統(tǒng)計(jì)工作的方便，將車輛全長換算成輛數(shù)來表示長度，換算 時(shí)以 11m 為計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記(主要指貨車)(2 )產(chǎn)權(quán)標(biāo)記 國徽。路徽。路外廠礦企業(yè)自備車的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志。配屬標(biāo)記。( 3 )修理標(biāo)記 廠修、段修標(biāo)記。 輔修及軸檢標(biāo)記。技術(shù)經(jīng)濟(jì)參數(shù)（ 1 ）自重系數(shù)：是車輛自重與標(biāo)記載重的比值。自重系數(shù)小，說明機(jī)車對運(yùn)送每一噸 貨物所做的功少，比較經(jīng)濟(jì)，所以自重系數(shù)越小越好。因此，應(yīng)制造大噸位的貨車。（ 2 ）軸重：是車輛總重與軸數(shù)之比，即車輛每一輪對加于軌道上

33、的重力。車輛的軸 重受軌道和橋梁結(jié)構(gòu)強(qiáng)度（允許的荷載）的限制，所以不允許超過規(guī)定數(shù)值。目前，我國線 路允許的最大軸重為 23t 軸。（ 3 ）每延米軌道載重：是車輛總重量與車輛全長之比（單位為 t / m ）。它是車輛 設(shè)計(jì)中與橋梁、 線路強(qiáng)度密切相關(guān)的一個(gè)指標(biāo)。 按目前橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范， 允許車輛每延米軌道 載重可到 8 t / m 。線路允許載重我國規(guī)定一般不得超過6 . 6 t / m 。（ 4 ）構(gòu)造速度：是車輛設(shè)計(jì)時(shí)，按安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度等條件所允許的車輛最高行駛速 度。車輛實(shí)際運(yùn)行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。二、牽引供電設(shè)備 采用電力牽引的鐵道稱為電氣化鐵道。（一）電氣化鐵道的供電系統(tǒng) 將

34、電能從電力系統(tǒng)送到電力機(jī)車的電力設(shè)備總稱為電氣化鐵道的供電系統(tǒng)。（二）牽引變電所（三）接觸網(wǎng)1 接觸網(wǎng)的基本構(gòu)造 接觸網(wǎng)是架設(shè)在電氣化鐵道上空，向電力機(jī)車供電的一種特殊形式的輸電線路。因此， 接觸網(wǎng)的質(zhì)量和工作狀態(tài)直接影響著電氣化鐵道的運(yùn)輸能力。 接觸網(wǎng)由接觸懸掛、 支持裝置、 定位裝置、支柱和基礎(chǔ)等部分組成。2 接觸網(wǎng)供電方式我國電氣化鐵道采用工頻單相 25 kV 交流鏈形懸掛接觸網(wǎng)制。 在其周圍空間產(chǎn)生電磁 場，對鄰近通信、 廣播設(shè)備產(chǎn)生雜音干擾和危險(xiǎn)影響。 為減少電氣化鐵道對沿線通信設(shè)備的 干擾影響，接觸網(wǎng)采用 AT 供電方式，保證其正常工作及設(shè)備、人身安全。三、鐵路牽引動(dòng)力 機(jī)車是鐵路

35、運(yùn)輸?shù)臓恳齽?dòng)力。把客車或貨車連掛成為列車，由機(jī)車牽引沿著鋼軌運(yùn)行。在車站內(nèi)， 車輛的轉(zhuǎn)線以及貨物取送車輛等各項(xiàng)調(diào)車作業(yè)， 都要由機(jī)車完成。 鐵路采用的牽 引動(dòng)力種類很多。從運(yùn)用上分為客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車?？瓦\(yùn)機(jī)車要求速度快，貨運(yùn)機(jī)車需要 功率大，調(diào)車機(jī)車要有機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)。按牽引動(dòng)力可分為電力機(jī)車、內(nèi)燃機(jī)車和蒸汽機(jī)車。第四節(jié) 鐵路信號與通信設(shè)備鐵路信號設(shè)備是信號、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的總稱。通信設(shè)備是指揮列車運(yùn)行，組織運(yùn)輸生產(chǎn)及進(jìn)行公務(wù)聯(lián)絡(luò)等的重要工具，應(yīng)能做到迅速、準(zhǔn)確、安全、可靠，使全國鐵路的通信系統(tǒng)能成為一個(gè)完善與先進(jìn)的鐵路通信網(wǎng)。一、鐵路信號設(shè)備信號是指示列車運(yùn)行和調(diào)車工作的命令。鐵

36、路上的信號可以分為視覺信號和聽覺信號兩大類。用信號機(jī)、信號燈、信號旗、信號牌、火炬等表示的信號就是視覺信號，用號角、口 笛、響墩發(fā)出的音響和機(jī)車、軌道車鳴笛等發(fā)出的信號，屬于聽覺信號。在大多數(shù)情況下，是將信號設(shè)備固定安裝在一定的位置，這種信號叫做固定信號，相 對而言還有手信號和移動(dòng)信號。 固定信號機(jī)應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向的左側(cè)， 或設(shè)在它所屬線路 中心線的上空。但在有曲線、建筑物等影響繚望信號的特殊情況下，也可設(shè)在右側(cè)。（一）固定信號機(jī)及其設(shè)置位置 按照構(gòu)造的不同，鐵路上的固定信號機(jī)分為色燈信號機(jī)和臂板信號機(jī)。1 色燈信號機(jī) 色燈信號機(jī)是白天和夜間都用不同顏色的燈光來顯示信號的一種信號機(jī)。目前，主

37、要 采用透鏡式 （又稱多燈式） 色燈信號機(jī)。 透鏡式色燈信號機(jī)每個(gè)燈光顏色都各有一個(gè)燈頭來 顯示；根據(jù)機(jī)柱的有無，色燈信號機(jī)又有高柱型和矮型的區(qū)別。矮型色燈信號機(jī)沒有機(jī)柱， 一般可以用作調(diào)車信號機(jī)和站內(nèi)到發(fā)線上的出站信號機(jī)； 進(jìn)站信號機(jī)、 正線上的出站信號機(jī) 等、都應(yīng)采用高柱信號機(jī)。 高柱透鏡式色燈信號機(jī)主要由色燈信號機(jī)構(gòu)、 機(jī)柱和基礎(chǔ)等部分 組成的。2 幾種主要固定信號機(jī)（色燈信號機(jī)）設(shè)置位置 信號機(jī)設(shè)置的地點(diǎn)對信號顯示距離遠(yuǎn)近及司機(jī)確認(rèn)信號和安全行車等都有很大關(guān)系。（ 1 ）進(jìn)站信號機(jī)（ 2 ）出站信號機(jī)（ 3 ）預(yù)告信號機(jī)（ 4 ）通過信號機(jī)（ 二）移動(dòng)信號、響墩及火炬信號二、聯(lián)鎖設(shè)備（

38、一）概述聯(lián)鎖設(shè)備的任務(wù)， 是保證車站范圍內(nèi)行車和調(diào)車的安全， 并提高車站通過能力， 改善有 關(guān)行車人員的勞動(dòng)條件。 列車進(jìn)站、 出站和車站內(nèi)的調(diào)車工作， 主要是根據(jù)車站上信號機(jī)的 顯示進(jìn)行的，而列車和機(jī)車車輛的運(yùn)行進(jìn)路， 則又靠操縱線路上的道岔來排列。因此， 在道 岔和信號機(jī)之間以及信號機(jī)和信號機(jī)之間， 必須建立一種相互制約的關(guān)系， 才能保證安全和 提高運(yùn)輸效率。這種相互制約的關(guān)系叫做聯(lián)鎖。為完成這種聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備分為集中聯(lián)鎖 （繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖） 和非集中聯(lián)鎖 （臂板電鎖器聯(lián)鎖和色 燈電鎖器聯(lián)鎖） 。編組站、 區(qū)段站和電源可靠的其他車站， 有條件的均應(yīng)采用集

39、中聯(lián)鎖。 在新建鐵路線上，條件不具備時(shí)，可采用靠得住的非集中聯(lián)鎖。各種聯(lián)鎖設(shè)備，應(yīng)滿足下列條件：1 ，在放行列車或進(jìn)行調(diào)車工作以前，必須先將進(jìn)路上的所有道岔扳到正確位置，防護(hù)這一進(jìn)路的信號機(jī)才能開放。2 當(dāng)防護(hù)某一進(jìn)路的信號機(jī)開放以后，這一進(jìn)路上的所有道岔應(yīng)全被鎖閉，不能扳動(dòng)。3 當(dāng)某一進(jìn)路的信號機(jī)開放以后，所有敵對進(jìn)路（相互間有沖突的進(jìn)路）的信號機(jī) 應(yīng)全被鎖閉，不能開放。在主體信號機(jī)開放以前，預(yù)告信號機(jī)不能開放；在正線出站信號機(jī)開放以前，進(jìn) 站信號機(jī)不能顯示正線通過的信號。（二）繼電聯(lián)鎖1、繼電聯(lián)鎖的主要設(shè)備繼電器、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、軌道電路、控制臺2、繼電集中連鎖基本原理3、繼電聯(lián)鎖辦理手續(xù)辦理

40、進(jìn)路、解鎖進(jìn)路4、繼電聯(lián)鎖的優(yōu)缺點(diǎn)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖1 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的主要設(shè)備 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)包括硬件和軟件兩部分設(shè)備。( 1 )硬件設(shè)備包括控制臺、智能顯示器、打印機(jī)、主機(jī)、現(xiàn)場信號設(shè)備、傳輸通道 及電源等。( 2 )軟件設(shè)備一般應(yīng)包括操作輸人、狀態(tài)輸人、聯(lián)鎖處理、控制(命令)輸出、表示 輸出、診斷以及與其他系統(tǒng)聯(lián)系模塊。2 計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的操作 當(dāng)車站值班員辦理進(jìn)路時(shí)，需按壓進(jìn)路的始端按鈕再按壓終端按鈕，于是微機(jī)就執(zhí)行 操作輸人程序和聯(lián)鎖處理程序。 首先根據(jù)輸人的按鈕代碼， 從進(jìn)路矩陣中查找出相應(yīng)的進(jìn)路， 然后檢查是否符合選路條件， 只有在完全滿足選路條件后， 程序才轉(zhuǎn)人選路部分。 程序進(jìn)人 選路部分后

41、， 先檢查對應(yīng)道岔是否在規(guī)定位置， 然后將需變位的道岔轉(zhuǎn)換位置， 接著鎖閉進(jìn) 路，并建立對應(yīng)的運(yùn)行表區(qū)。在執(zhí)行信號開放程序中，是根據(jù)運(yùn)行表區(qū)內(nèi)容，連續(xù)不斷地檢查各項(xiàng)聯(lián)鎖條件，每檢 查一遍，條件滿足時(shí)輸人一個(gè)脈沖。信號開放期間，由這些連續(xù)的脈沖信息，經(jīng)過處理后， 使信號電路動(dòng)作。當(dāng)列車進(jìn)人信號機(jī)后方，信號機(jī)關(guān)閉后，隨著列車的運(yùn)行，進(jìn)路可順序逐 段解鎖。三、閉塞設(shè)備 閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全并提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。在單線區(qū)間， 上行和下行兩個(gè)方向的列車， 按不同的時(shí)間都在同一條正線上運(yùn)行。 在雙 線區(qū)間， 正常情況下， 上行列車和下行列車分別占用一條正線； 在區(qū)間每一條正線上

42、雖然不 會(huì)有對向列車，但還是可能有同向列車。為了防止同向列車在區(qū)間內(nèi)尾追， 或?qū)ο蛄熊囋趩尉€區(qū)間內(nèi)對撞， 區(qū)間兩端車站值班員 在向區(qū)間發(fā)車前，必須辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫行車閉塞。用來辦理行車閉塞的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必須保證在一個(gè)區(qū)間內(nèi)同時(shí)只能有一個(gè)列車占用這一基本原則的實(shí)現(xiàn)。我國 鐵路技術(shù)管理規(guī)程 規(guī)定行車基本閉塞方法采用半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞兩種。 在實(shí)行上述閉塞方法時(shí)， 需要裝設(shè)相應(yīng)的閉塞設(shè)備。 當(dāng)基本閉塞方法因故不能使用時(shí)， 應(yīng)根 據(jù)調(diào)度命令用電話閉塞作為代用閉塞方法。(一)半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞是我國鐵路廣泛采用的一種閉塞方式。 這種閉塞方法在單線鐵路和復(fù)線鐵路 上都可以采用。采用半自

43、動(dòng)閉塞時(shí)列車占用區(qū)問的憑證 采用半自動(dòng)閉塞時(shí)，以出站信號機(jī)或通過信號機(jī)的進(jìn)行顯示作為列車占用區(qū)間的憑證。 出站信號機(jī)不僅要和發(fā)車進(jìn)路上的有關(guān)道岔互相聯(lián)鎖，而且要受閉塞機(jī)的控制。( 1 )在單線鐵路上，相鄰兩站的出站信號機(jī)，即使在發(fā)車進(jìn)路已經(jīng)準(zhǔn)備妥當(dāng)?shù)臈l件 下也不能任意開放， 只有在區(qū)間空閑， 取得對方車站值班員的同意， 并辦理必要的閉塞手續(xù) 之后，發(fā)車站的出站信號機(jī)才能開放。( 2 )當(dāng)列車從車站出發(fā)進(jìn)人區(qū)間，出站信號機(jī)就自動(dòng)恢復(fù)定位。雙方的閉塞機(jī)都處于 閉塞狀態(tài)。這時(shí)，兩個(gè)車站的出站信號機(jī)都不可能開放。( 3 )只有當(dāng)列車到達(dá)對方站，使閉塞機(jī)復(fù)原以后，才可能為下一次列車開放出站信 號機(jī)。 因

44、為這種閉塞制式既需要人工操縱， 出站信號機(jī)又具有自動(dòng)恢復(fù)定位的特性， 所以叫 做半自動(dòng)閉塞。半自動(dòng)閉塞的主要設(shè)備在我國鐵路上，普遍采用的是繼電半自動(dòng)閉塞，主要有 64D 和 64F 兩種型號。64D 型單線半自動(dòng)閉塞的設(shè)備主要有： 操縱箱、繼電器箱、軌道電路。3、半自動(dòng)閉塞的辦理手續(xù)（二）自動(dòng)閉塞自動(dòng)閉塞是由運(yùn)行中的列車自動(dòng)完成閉塞任務(wù)的一種設(shè)備。 將兩個(gè)相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干個(gè)小段 一閉塞分區(qū)（其長度一般為120 0 1 300m ），每個(gè)分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個(gè)通過信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。 由于閉塞分區(qū)內(nèi)裝有軌道電路， 因而能夠正確反映列車的運(yùn) 行情況和鋼軌是否完整，并及時(shí)傳給通過信號機(jī)顯示出

45、來，向接近它的列車指示運(yùn)行條件， 安全有了進(jìn)一步的保證。由于通過色燈信號機(jī)的顯示是隨著列車的運(yùn)行由列車自動(dòng)控制的，不需要人工操縱， 所以叫自動(dòng)閉塞。目前， 我國鐵路上采用的自動(dòng)閉塞主要有單線雙向自動(dòng)閉塞 （在線路兩側(cè)均設(shè)通過信號 機(jī)）和雙線單向自動(dòng)閉塞兩種。 采用自動(dòng)閉塞時(shí)， 列車占用區(qū)間的依據(jù)是出站信號機(jī)或通過 色燈信號機(jī)的進(jìn)行顯示（綠燈或黃燈） 。通過色燈信號機(jī)完全由列車自動(dòng)控制；而出站、進(jìn) 站信號機(jī)一般由車站人工控制， 只有在中間站上當(dāng)有連續(xù)的通過列車時(shí)， 可以由車站值班員 按壓“自動(dòng)通過”按鈕，改由列車自動(dòng)控制。上，面動(dòng)閉塞的基本原理在自動(dòng)閉塞條件下， 為什么運(yùn)行中的列車能夠自動(dòng)控制信

46、號機(jī)的顯示呢？目前， 我國鐵路上廣泛采用的是三顯示自動(dòng)閉塞， 它用紅、黃、綠三種顏色的燈光來指 示列車運(yùn)行的不同條件。 ?；嘏枋久嬗组]塞四顯示自動(dòng)閉塞可以在保證行車安全的基礎(chǔ)上，更大地提高區(qū)間 通過能力。 四顯示自動(dòng)閉塞是在三顯示自動(dòng)閉塞紅、 黃、綠三種燈光的基礎(chǔ)上增加了一個(gè)黃 綠燈光的顯示，能預(yù)告列車前方三個(gè)閉塞分區(qū)的狀態(tài)（如圖2 , 55 所示）。要求高速列車按規(guī)定速度越過黃綠顯示的通過信號機(jī)后必須減速，以便使列車在黃燈顯示下運(yùn)行時(shí)不大于黃燈所要求的允許速度，保證能在顯示紅燈的信號機(jī)前停車。而對于低速運(yùn)行的列車來說，越過黃綠顯示的通過色燈信號機(jī)時(shí)，則不必減速。這樣就解決了某些線路上按不同速

47、度運(yùn)行的列車的行車要求。四顯示自動(dòng)閉塞減少了列車追蹤間隔時(shí)分（在自動(dòng)閉塞區(qū)段，以閉塞分區(qū)間隔運(yùn)行的前后兩列同向列車之間的最小間隔時(shí)間），從而增加了區(qū)段內(nèi)通過的列車對數(shù)，提高了通過能力。四、行車調(diào)度及列車運(yùn)行控制系統(tǒng)行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值班員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號狀態(tài)進(jìn)行控制監(jiān)督，并指揮列車運(yùn)行的設(shè)備。行車調(diào)度控制系統(tǒng)有兩種設(shè)備，即調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督。 調(diào)度集中既是信號設(shè)備， 又是一種行車方式。 它以信號顯示代替行車命 令，調(diào)度員在指揮行車時(shí)不僅可對設(shè)備進(jìn)行控制，還可以監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運(yùn)行情況。采用調(diào)度監(jiān)督設(shè)備時(shí)，調(diào)度員只能監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車運(yùn)行情況，不能直接利用該設(shè)備控制列車運(yùn)行。列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運(yùn)行中的列車傳送各種信息，用以保證安全，并可提高行車效率的設(shè)備。它主要包括自動(dòng)停車裝置、機(jī)車報(bào)警、機(jī)車信號、列車速 度控制等系統(tǒng)。（一）調(diào)度集中及調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)（二）列車運(yùn)行控制系統(tǒng)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向