“低估值+高股息”邏輯不改關注頭部高速及鐵路貨運

1、正文目錄 HYPERLINK l _TOC_250010 鐵路貨運及公路板塊經(jīng)濟敏感性低，整體業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)健 4 HYPERLINK l _TOC_250009 “公轉鐵”持續(xù)推進，鐵路運量逆勢增長 4 HYPERLINK l _TOC_250008 高速公路客車通行為主，總體車流穩(wěn)步恢復 5 HYPERLINK l _TOC_250007 高現(xiàn)金流帶來高股息能力，凸顯大盤防守性 7 HYPERLINK l _TOC_250006 債券收益率低位期，高分紅股票投資更優(yōu) 7 HYPERLINK l _TOC_250005 公路鐵路現(xiàn)金流良好，分紅政策穩(wěn)健 10 HYPERLINK l _TOC_2

2、50004 “低估值+高股息”是公路鐵路頭部標的防御性的主邏輯 11 HYPERLINK l _TOC_250003 頭部標的多處估值低位，安全邊際充足 11 HYPERLINK l _TOC_250002 頭部標的平均分紅比例已超 50%，彰顯經(jīng)營信心 12 HYPERLINK l _TOC_250001 風險提示 13 HYPERLINK l _TOC_250000 附：鐵路公路板塊高分紅標的股息梳理 14圖表目錄圖 1：疫情期間鐵路貨運先行回正 5圖 2：推進“公轉鐵”以來鐵路貨運持續(xù)回升 5圖 3：2019 年我國高速公路客車流量占比 77% 5圖 4：2019 年我國高速公路車流量同

3、比增長 8.7% 5圖 5：公路貨運量遠高于港口外貿(mào)吞吐量 5圖 6：高速公路行業(yè)對海外經(jīng)濟敏感性低 5圖 7：高速公路板塊業(yè)績相對平穩(wěn) 6圖 8：3、4 月份免費通行期間高速路網(wǎng)車流量高增 6圖 9：貸款市場報價利率整體處于下行通道 7圖 10：我國債券到期收益率仍在相對低位 7圖 11：股票派息紅利與債券利息收入在稅收方面的比較 8圖 12：派息分紅-填權修復必然性邏輯推演框架 9圖 13：復盤來看，利率低位期鐵路公路高分紅標的等權重組合大概率能跑出向上超額收益 10圖 14：我國小客車保有量 5 年 CAGR 為 10.12% 10圖 15：我國貨運結構以公路貨運為主體 10圖 16：我

4、國鐵路貨運結構相對剛性（2018 年國鐵集團口徑） 11圖 17：鐵路板塊盈利現(xiàn)金比率穩(wěn)健 11圖 18：高速板塊盈利現(xiàn)金比率穩(wěn)健 11圖 19：高速板塊頭部公司 PB(LF)處于歷史低位 12圖 20：大秦鐵路 PB(LF)創(chuàng)造歷史底部 12表 1：“公轉鐵”政策推進情況 4表 2：A 股鐵路高速板塊主要公司近 5 年股利支付情況及分紅政策 13表 3：鐵路公路板塊高分紅標的股息對比 14附表：重點公司盈利預測與相對估值 14鐵路貨運及公路板塊經(jīng)濟敏感性低，整體業(yè)績表現(xiàn)穩(wěn)健“公轉鐵”持續(xù)推進，鐵路運量逆勢增長“公轉鐵”政策持續(xù)推進，推動大宗原材料運輸由公路向鐵路轉移。自 2017 年 4 月

5、份天津港禁止汽運煤進港開始，“公轉鐵”政策逐漸落地。2019 年，國鐵集團與 1058 家企業(yè)簽訂互保協(xié)議運量 25.35 億噸、同比增長 20%，其中煤炭中長期合同運量為 8.62 億噸、同比增長 24%。短期看催化，推進運輸結構調整三年行動計劃（20182020 年）要求到 2020 年采暖季前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸；長期看格局，大宗貨物運輸格局將由公路向鐵路轉移，本質是運力資源的優(yōu)化配置。表 1：“公轉鐵”政策推進情況時間事件2017 年 4 月天津港禁止汽運煤集港2017 年 9 月環(huán)渤海港口禁收汽運煤集港2018 年 2 月鐵

6、路總公司組織北京局集團公司與唐山市政府簽訂關于加強唐山地區(qū)鐵路集疏港運輸戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議2018 年 3 月廣西 10 家交通運輸業(yè)與中鐵南寧局集團公司簽署”公轉鐵“運輸協(xié)議2018 年 4 月中央財經(jīng)委員會第一次會議要求調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量2018 年 4 月交通部召開運輸結構調整工作組會議，以深化交通運輸供給側結構性改革為主線，以推進貨物運輸“公轉鐵”2018 年 5 月第八次全國生態(tài)環(huán)境保護大會召開，突出加強工業(yè)、燃煤、機動車“三大污染源”治理，堅決打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)國務院政策例行會議召開，強調到 2020 年實現(xiàn)全國鐵路貨運量達 47.9 億噸，煤炭運量達 28.

7、1 億噸，鐵路疏港礦2018 年 7 月石量達 6.5 億噸2019 年 1 月自 2019 年 1 月 1 日起，青島港、煙臺港及日照港的煤炭集港全部改為鐵路或水路運輸2019 年 2 月北京局集團與首鋼集團簽訂綠色物流戰(zhàn)略合作協(xié)議山東港口集團與中鐵濟南局集團有限公司簽署 2020 年度路港戰(zhàn)略合作協(xié)議，進一步推動運輸結構調整，擴大鐵路2019 年 11 月運輸份額2020 年 1 月鄭州局集團與 21 家“白貨”企業(yè)簽訂運量互保協(xié)議2020 年 3 月大秦鐵路、國家電投與秦皇島港簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，率先推進大宗貨運公轉鐵2020 年 6 月 兩部委發(fā)布關于進一步減低物流成本實施意見的通知，加

8、快推動大宗貨物中長距離運輸“公轉鐵”、“公轉水”資料來源：中國政府網(wǎng)，交通運輸部，生態(tài)環(huán)境部，國鐵集團，山東省交通運輸廳，新浪網(wǎng)，浙商證券研究所年內鐵路貨運無懼疫情，運量彰顯強韌性逆勢上升。1）橫向看，截至 2020 年 7 月貨運累計同比恢復情況鐵路水路公路航空；2）縱向看，2020 年 1-8 月全國鐵路貨運量 29.42 億噸，同比增長 3.0%，其中 8 月單月完成 3.92 億噸，同比增長 8.9%。展望后續(xù)，制造業(yè)基本盤的企穩(wěn)改善將持續(xù)催化鐵路貨運需求，8 月份我國 PMI 為 51%，已連續(xù) 6個月位于榮枯線之上；新訂單指數(shù) 52%，已連續(xù) 4 個月回升。根據(jù)浙商宏觀組觀點，兩個

9、大循環(huán)促進內外需求共振，內需領先性企穩(wěn)，部分制造業(yè)企業(yè)已經(jīng)領先性進入蓄力或補庫階段，預計對鐵路貨運形成有力支撐。圖 1：疫情期間鐵路貨運先行回正圖 2：推進“公轉鐵”以來鐵路貨運持續(xù)回升100-10-20-3020.01 20.02 20.03 20.04 20.05 20.06 20.07 20.08鐵路貨運量:累計同比(%)公路貨運量:累計同比(%)水運貨運量:累計同比(%)民航貨郵運輸量:累計同比(%)5040384043343337294030201002013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 8m20鐵路貨運量(億噸)YOY(右軸)15%10%5%0%-5

10、%-10%-15%資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：Wind，浙商證券研究所高速公路客車通行為主，總體車流穩(wěn)步恢復我國高速公路通行車流以客車為主。以 2019 年高速公路通行車流來看，客車通行車流 80.3 億輛，貨車通行車流 24.4 億輛，兩者分別占比 77%、23%，同比分別增長 9.4%、%?？拓涇噧煞矫婧嫌?，2019 年我國高速公路車流量 104.7 億輛，同比增長 8.7%。圖 3：2019 年我國高速公路客車流量占比 77%圖 4：2019 年我國高速公路車流量同比增長 8.7%1030%2.0 1.0 2.2 2.1 2.32.22.0 2.0 1.9 2.22.42

11、.16.7 7.5 6.4 6.7 7.2 6.2 6.2 6.5 6.36.5 5.98.0825%20%615%410%25%19.0119.0219.0319.0419.0519.0619.0719.0819.0919.1019.1119.1219.0119.0219.0319.0419.0519.0619.0719.0819.0919.1019.1119.1200%高速公路客車流量(億輛) 高速公路貨車流量(億輛)客車累計同比貨車累計同比資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：Wind，浙商證券研究所高速公路行業(yè)對海內外經(jīng)濟敏感度較低：對于海外經(jīng)濟，一方面高速公路不涉及跨境車輛流通

12、，沒有直接相關性；另一方面，在物流方面，港口吞吐量相較高速貨運量也在低位，剔除鐵路及管道水運集疏港，公路集疏港貨運量占公路貨運量比例相對較低。圖 5：公路貨運量遠高于港口外貿(mào)吞吐量圖 6：高速公路行業(yè)對海外經(jīng)濟敏感性低5004003002001000公路貨運量(億噸)主要港口外貿(mào)吞吐量(億噸)資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：浙商證券研究所對于國內經(jīng)濟，復盤看，從 2002 年至 2017 年，上市公司整體利潤增速受國內 GDP 增速變化影響起伏波動劇烈，而高速利潤增速表現(xiàn)的相對較穩(wěn)定。如 2007至 2008 年，受經(jīng)濟危機影響，上證指數(shù)標的利潤增速由 57%下降至 -15%，下降

13、 72 個百分點，但高速板塊利潤增速僅下降 29 個百分點，再如 2010 到 2012年，上證指數(shù)標的利潤增速下降 35 個百分點，高速板塊利潤僅下降 24 個百分點。高速公路板塊業(yè)績不易受經(jīng)濟波動影響，在經(jīng)濟下行期，業(yè)績更具穩(wěn)定性。圖 7：高速公路板塊業(yè)績相對平穩(wěn)200%25%150%20%100%15%50%10%0%5%-50%0%上證利潤增速(左軸)高速利潤增速(左軸)GDP增速(右軸)資料來源：Wind，浙商證券研究所當前車流量迅速恢復至接近去年同期平均水平，高速公路盈利能力完全恢復。上半年疫情期間，全國收費公路路網(wǎng)實行車輛免費政策，合計免費 95 天，5 月 6 日 0 時起恢復

14、收費，體現(xiàn)高速公路企業(yè)對公共利益的擔當，據(jù)交通運輸部疫情期間披露日度運輸數(shù)據(jù)，3、4 月份高速公路車流量高增態(tài)勢明顯。當前高速公路車流量已經(jīng)恢復至與去年同期接近持平，據(jù)交通運輸部 8 月例行發(fā)布會，6、7 月全國高速公路總流量達到 17 億輛次，恢復至去年同期的 97.4%，其中貨車通行量 5.06 億輛次，同比增長 13.1%，高速公路盈利能力完全恢復。圖 8：3、4 月份免費通行期間高速路網(wǎng)車流量高增5,0004,5004,0003,5003,0002,5002,0001,5001,0005000全國高速公路網(wǎng)車流量(萬輛次)當日同比(右軸)60%50%40%30%20%10%0%-10%

15、-20%-30%-40%-50%資料來源：交通運輸部，浙商證券研究所備注：由于交通運輸部停止日度披露，數(shù)據(jù)截止 6 月 5 號高現(xiàn)金流帶來高股息能力，凸顯大盤防守性債券收益率低位期，高分紅股票投資更優(yōu)當前我國貨幣政策維持穩(wěn)健。根據(jù)央行 8 月份金融數(shù)據(jù)，8 月社融規(guī)模增量 3.58 萬億元，同比上年同期多增 1.38 萬億，環(huán)比上月多增 1.89 萬億；8 月末，社融規(guī)模存量 276.74萬億元，同比增長 13.3%，增速較上月末提升 0.4pts。整體看貨幣政策環(huán)境依然保持適度寬松，更加注重精準導向。圖 9：貸款市場報價利率整體處于下行通道圖 10：我國債券到期收益率仍在相對低位6.0%5.

16、5%5.0%4.5%4.0%3.5%3.0%15.0116.0117.0118.0119.0120.01LPR:1年654321014.1215.1216.1217.1218.1219.12國債到期收益率:1年(%)企業(yè)債到期收益率(AAA):1年(%)資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：Wind，浙商證券研究所稅收角度看，同票息/股息下分紅稅后收益相對更高。經(jīng)過對我國稅法對股票派息分紅及債券利息收入的稅收規(guī)定的梳理，我們認為股票派息分紅的稅收優(yōu)惠較債券利息收入更大：增值稅方面，股票派息紅利免征增值稅，信用債利息收入征收 6%增值稅。企業(yè)所得稅方面，股票派息紅利及債券利息收入都免征企業(yè)

17、所得稅。個人所得稅方面，內地股票派息紅利及債券利息收入都適用 20%稅率，但股票派息紅利根據(jù)持股時間長短可以暫減甚至免計入應納稅所得額，而債券利息收入除國債和國家發(fā)行的金融債券外，都按 20%計收應納所得稅額，代扣代繳主體為上市公司及債券發(fā)行人，基金公司無需重復代扣代繳；若是香港投資者通過基金互認買賣內地基金，則股票股息分紅按 7%稅率征收個人所得稅，債券利息收入按 10%征收個人所得稅，代扣代繳主體為上市公司及債券發(fā)行人。其他稅項方面，信用債利息收入負有繳納 6%增值稅的義務，需相應在此基礎上繳納城市維護建設稅（1%-7%）、教育費附加（3%）及地方教育費（2%）；股票派息分紅相應不負有繳納

18、增值稅義務的，則無需繳納。圖 11：股票派息紅利與債券利息收入在稅收方面的比較資料來源：國家財政部，浙商證券研究所股票分紅提升基于利潤創(chuàng)造及成熟期再投資決策轉變，分紅后必然發(fā)生填權行情。所謂填權行情，指的是派息分紅后市場對股票除權除息后價格缺口的回補。利潤創(chuàng)造帶來EPS 提升，同時成熟期企業(yè)再投資優(yōu)質機會減少帶來股利支付率提升，兩者驅動下最終股票分紅提升。股票分紅派息后，填權行情必然發(fā)生，其必然性基于如下兩大邏輯共振：利潤創(chuàng)造的單一角度：EPS 提升若股價不變市盈率下調股價下偏合理估值出現(xiàn)買入機會買入股價提升填權行情出現(xiàn)；利潤創(chuàng)造和成熟期企業(yè)再投資決策轉型共同驅動的角度：EPS 提升疊加股利支

19、付率提升DPS 提升若股價不變股息率提升高股息資產(chǎn)增強吸引力考慮股利貼現(xiàn)模型下企業(yè)內在價值提升，股價更加下偏內在價值提示買入機會買入股價提升填權行情出現(xiàn)。理論及經(jīng)驗顯示，高分紅的企業(yè)往往是處于成熟期、盈利能力穩(wěn)定的企業(yè)。因此，從利潤創(chuàng)造及再投資政策轉型的角度，分紅后填權行情必然發(fā)生，帶來估值及股價的回補。圖 12：派息分紅-填權修復必然性邏輯推演框架資料來源：浙商證券研究所經(jīng)濟下行期流動性相對寬裕，高分紅鐵路公路標的組合具有正累計超額收益。我們選取高速板塊 5 個高分紅龍頭標的（粵高速 A、山東高速、寧滬高速、深高速、招商公路）及鐵路板塊高分紅標的大秦鐵路構建等權重股票組合，以 2011 年

20、1 月為時間起點復盤，該組合在以往流動性寬松期往往能夠跑出正累計超額收益。2012 年：受歐債危機波及，一季度 PPI 同比負增長，隨后降準降息刺激政策出爐，拉升以房地產(chǎn)為主的基建項目投資，此期間內組合平均累計超額收益為 2.15%，走勢持平維系正超額收益。2014 年-2015 年：2014 年下半年國際油價暴跌，引發(fā)宏觀經(jīng)濟通縮壓力，我國貨幣政策由“定向降準”轉向“全面寬松”，此期間內組合平均累計超額收益為 27.50%，伴隨 SHIBOR 走低，組合超額收益走勢抬升。2018 年：中央加大對小微企業(yè)支持力度，實施小微企業(yè)專項基金支持，此期間內組合平均累計超額收益為 104.19%，伴隨

21、SHIBOR 走低，組合超額收益走勢抬升。據(jù)此，我們認為鐵路公路高股息標的組合在利率低位期內往往能夠跑出正累計超額收益，且貨幣越寬松則超額收益越大。若貨幣政策維持適度穩(wěn)健寬松，鐵路公路高股息標的組合累計超額收益仍有望向上繼續(xù)突破。圖 13：復盤來看，利率低位期鐵路公路高分紅標的等權重組合大概率能跑出向上超額收益2012：受歐債危機影響，2012年一季度PPI同比負增長，央行兩次降準、降息下房地產(chǎn)等基建投資快速拉升160%140%120%100%80%60%40%20%0%-20%2014-2015：2014下半年國際油價暴跌，導致PPI深度負增長，宏觀經(jīng)濟通縮壓力顯現(xiàn)，貨幣政策由 “定向降準”

22、轉向“全面寬松”2018：加碼支持小微企業(yè)力度，7月份國常會提出保持流動性合理寬裕，引導金融機構將降準資金用于7%6%5%4%3%2%1%0%2011201220132014201520162017201820192020鐵路公路高分紅標的等權重組合累計超額收益率SHIBOR:3個月(右軸)資料來源：Wind，浙商證券研究所公路鐵路現(xiàn)金流良好，分紅政策穩(wěn)健高速公路車流長期增長依然穩(wěn)健。剔除免費通行政策的一次性影響，高速板塊的長期增長點仍然在于需求側車流量的自然增長與供給側改擴建擴容的相互配合。需求側，客車車流自然增長的驅動在于汽車保有量及短途出行偏好的提升，貨車車流自然增長的驅動在于公路物流運

23、輸需求及裝載率的提升；供給側，隨著路產(chǎn)逐漸集中到期，未來 5-10年高速上市公司有望迎來改擴建潮。屆時隨著改擴建的完成，供給端路產(chǎn)擴容將適配需求端車流增長的趨勢，帶來高速板塊業(yè)績增長的長期驅動。圖 14：我國小客車保有量 5 年 CAGR 為 10.12%圖 15：我國貨運結構以公路貨運為主體1.61.416.6%0.8314.6%0.951.351.221.0914.4%12.0%10.420% 鐵路公路水運民航1.21.00.80.60.40.20.02014201520162017201815%10%5%0%100%80%60%40%20%197819811984198719901993

24、199619992002200520082011201420170%小客車保有量(億輛)同比增速(右軸)資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：Wind，浙商證券研究所鐵路貨運以大宗為主，需求相對剛性。內生結構來看，鐵路貨運以煤（61%）、礦石（17%）、鋼鐵及有色金屬（7%）、石油（4%）、焦炭（3%）等大宗商品為主，穩(wěn)定性強；政策支持來看，大宗貨物“公轉鐵”持續(xù)推進，國家發(fā)改委與交通運輸部聯(lián)合發(fā)布關于進一步降低物流成本的實施意見，提出加快推進運輸結構調整，構建“宜鐵則鐵、宜公則公、宜水則水”的局面，結構性降低綜合運輸成本。內生剛性結構疊加外部政策紅利，鐵路貨運需求依然穩(wěn)健。圖 16：我

25、國鐵路貨運結構相對剛性（2018 年國鐵集團口徑）礦建材料3%水泥木材糧食1%1%3%礦石17%鋼鐵及有色金屬7%煤61%石油4%焦炭3%資料來源：Wind，浙商證券研究所受益于運營模式，鐵路貨運、公路現(xiàn)金流良好，具有高分紅能力。鐵路貨運及高速公路“貸款投資-建設-經(jīng)營”的模式?jīng)Q定了相關標的公司擁有穩(wěn)定的經(jīng)營現(xiàn)金流，近年來鐵路板塊盈利現(xiàn)金比率維持在 1.2-1.4 之間，高速板塊盈利現(xiàn)金比例維持在 1.5-1.9 之間，流動性十分充足。基于穩(wěn)定的現(xiàn)金流，標的公司能夠以高分紅積極回報股東。圖 17：鐵路板塊盈利現(xiàn)金比率穩(wěn)健圖 18：高速板塊盈利現(xiàn)金比率穩(wěn)健25020015010050020142

26、0152016201720182019200%200205222168183120%98%84139%132%139%123%150%100%50%0%5004003002001000201420152016201720182019200%168%190%155%151%403402313320 162%219237153%150%100%50%0%經(jīng)營性凈現(xiàn)金流(億元)盈利現(xiàn)金比率(右軸)經(jīng)營性凈現(xiàn)金流(億元)盈利現(xiàn)金比率(右軸)資料來源：Wind，浙商證券研究所資料來源：Wind，浙商證券研究所“低估值+高股息”是公路鐵路頭部標的防御性的主邏輯頭部標的多處估值低位，安全邊際充足高速板塊頭部

27、標的位于歷史估值低位。從 5 個高速頭部標的公司的歷史 PB 來看，整體上分別在 2001-2003、2006-2007、2013-2015 出現(xiàn)過上漲行情，目前各標的 PB 估值都回落至歷史底部水平，寧滬高速、山東高速、招商公路、粵高速 A、深高速當前 PB 分別處于歷史底部 28%、27%、8%、53%、19%百分位，股價向下空間有限。圖 19：高速板塊頭部公司 PB(LF)處于歷史低位7654321199819992000200120022003200420052006200720082009201020112012201320142015201620172018201920200寧滬高

28、速山東高速招商公路粵高速A深高速資料來源：Wind，浙商證券研究所鐵路板塊，大秦鐵路 PB 已創(chuàng)歷史底部。當前公司 PB 僅 0.85 倍左右，估值已經(jīng)見底。公司 3 年、5 年、10 年 PB 均值分別為 1.16、1.20、1.48，因此當前 PB 估值相對 3年、5 年、10 年均值仍分別有 26.72%、29.17%、42.57%的上行空間，安全邊際充足。大秦鐵路當前 PB 底部主要系前期多重偶發(fā)因素影響運量以及遠期運量所存預期差所致。圖 20：大秦鐵路 PB(LF)創(chuàng)造歷史底部1210864202006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

29、2015 2016 2017 2018 2019 2020大秦鐵路PB(LF)資料來源：Wind，浙商證券研究所頭部標的平均分紅比例已超 50%，彰顯經(jīng)營信心高股息托底絕對收益?；诔湓５默F(xiàn)金流，2019 年公路鐵路頭部標的公司分紅比例平均為 54%，高出上證 A 股平均 39%的分紅比例 15pts。其中，山東高速承諾未來 5 年每年現(xiàn)金分紅比例不低于 60%，相對當前股價測算 2020-2022 年股息收益合計 19.5%；大秦鐵路承諾未來 3 年每年每股分紅（稅前）0.48 元，相對當前股價預計 2020-2022 年股息收益合計 22.2%。表 2：A 股鐵路高速板塊主要公司近 5 年

30、股利支付情況及分紅政策股票代碼公司簡稱201520162017201820195 年均值分紅政策000429.sz粵高速 A40%70%70%70%70%64%承諾 2018-2020 年分紅比例 70%600350.sh山東高速31%31%32%36%60%38%承諾 2020-2024 年分紅比例 60%600377.sh寧滬高速80%63%62%53%55%63%每年每股分紅不低于前一年600548.sh深高速48%41%46%45%45%45%承諾分紅比例 45%001965.sz招商公路-40%40%40%40%分紅 40%601006.sh大秦鐵路53%52%52%49%52%52%承諾 2020-2022 年每股分紅 0.48 元均值50%51%50%49%54%51%全部 A 股算術平均40%38%37%43%39%39%-資料來源：Wind，公司公告，浙商證券研究所風險提示宏觀經(jīng)濟大幅波動；免費通行政策補償措施不及預期； “公轉鐵”政策進度不及預期。附：鐵路公路板塊高分紅標的股息梳理表 3：鐵路公路板塊高分紅標的股息對比寧滬高速山東高速招商公路粵高速 A深高速大秦鐵路20200922 收盤市值（億元）4452754261321739562020 年歸母凈利潤(億元)27.2