“智能駕馭電動(dòng)未來(lái)”復(fù)蘇的起點(diǎn)

1、正文目錄 HYPERLINK l _TOC_250028 一、投資摘要 8 HYPERLINK l _TOC_250027 二、復(fù)蘇的拐點(diǎn)，2021 行業(yè)多點(diǎn)開(kāi)花 10 HYPERLINK l _TOC_250026 （一）展望 2021：乘用車(chē)行業(yè)增長(zhǎng)+12.7% 10 HYPERLINK l _TOC_250025 （二）展望未來(lái) 10 年：千人保有量達(dá)到 350 輛是大概率事件 11 HYPERLINK l _TOC_250024 （三）乘用車(chē)：復(fù)蘇的拐點(diǎn)，2021 年+12.7% 12 HYPERLINK l _TOC_250023 （四）客車(chē)：行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)迎來(lái)提升，龍頭企業(yè)市占率提升

2、 16 HYPERLINK l _TOC_250022 公交車(chē)：保有量持續(xù)增長(zhǎng)，新能源滲透率提高 17 HYPERLINK l _TOC_250021 座位客車(chē)：結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，龍頭市占率提高 18 HYPERLINK l _TOC_250020 校車(chē)：競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，龍頭市占率高 19 HYPERLINK l _TOC_250019 臥鋪及其他：以小型車(chē)為主 20 HYPERLINK l _TOC_250018 海外市場(chǎng)空間大，疫情后中國(guó)龍頭企業(yè)可能加速打開(kāi)海外市場(chǎng) 20 HYPERLINK l _TOC_250017 （五）燃料電池汽車(chē)技術(shù)有望率先在商用車(chē)領(lǐng)域推廣 21 HYPERLINK l

3、 _TOC_250016 燃料電池是一種非常有前景的能源技術(shù) 21 HYPERLINK l _TOC_250015 燃料電池的系統(tǒng)組成 21 HYPERLINK l _TOC_250014 乘用車(chē)：量產(chǎn)規(guī)模對(duì)成本影響 22 HYPERLINK l _TOC_250013 客車(chē)：規(guī)模小是造成高成本的主要因素 24 HYPERLINK l _TOC_250012 國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈有望迎來(lái)發(fā)展機(jī)會(huì) 25 HYPERLINK l _TOC_250011 （六）重卡：20H1 高景氣度超行業(yè)預(yù)期，預(yù)判維持全年高景氣度 26 HYPERLINK l _TOC_250010 行業(yè)現(xiàn)狀與預(yù)判 26 HYPERLIN

4、K l _TOC_250009 行業(yè)周期性減弱，國(guó)三換新加速，治超提高需求 27 HYPERLINK l _TOC_250008 三、國(guó)六尾氣后處理板塊：三年維度快速成長(zhǎng)板塊開(kāi)啟 32 HYPERLINK l _TOC_250007 （一） 國(guó)六尾氣后處理板塊：三年維度快速成長(zhǎng)板塊開(kāi)啟 32 HYPERLINK l _TOC_250006 （二） 國(guó)家推廣態(tài)度堅(jiān)決，板塊快速發(fā)展進(jìn)度確定性高 32 HYPERLINK l _TOC_250005 （三） 國(guó)六升級(jí)技術(shù)指標(biāo)變化情況 34 HYPERLINK l _TOC_250004 （四）柴油機(jī)尾氣后處理方案 35 HYPERLINK l _TO

5、C_250003 （五） 主流國(guó)六技術(shù)路線(xiàn)與市場(chǎng)測(cè)算 36 HYPERLINK l _TOC_250002 四、電動(dòng)化：全球電動(dòng)化進(jìn)程加速，助力C 端崛起 39 HYPERLINK l _TOC_250001 （一）國(guó)內(nèi)：新車(chē)投放加速，C 端需求崛起，步入加速滲透期 39 HYPERLINK l _TOC_250000 下半年銷(xiāo)量強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)，行業(yè)步入加速滲透期 39地域&性質(zhì)分析：優(yōu)質(zhì)車(chē)型不斷推出，ToC 需求正在崛起 40新勢(shì)力：頭部?jī)?yōu)勢(shì)明顯，有望率先實(shí)現(xiàn)盈利 41國(guó)內(nèi)外新車(chē)型布局加速，預(yù)計(jì)明年全球銷(xiāo)量有望接近 400 萬(wàn)臺(tái) 42（二）特斯拉： 歐洲布局全面加速，國(guó)產(chǎn)零部件持續(xù)受益 44（三）

6、海外：歐洲電動(dòng)化引領(lǐng)浪潮，美國(guó)本土市場(chǎng)具備潛力 46歐洲：獎(jiǎng)懲政策疊加助力，車(chē)企電動(dòng)化動(dòng)作堅(jiān)決 46美國(guó)潛在法案或?qū)⒗秒妱?dòng)車(chē)行業(yè) 50五、智能化：電子電氣架構(gòu)的集成化發(fā)展 51（一）傳統(tǒng)電子電氣架構(gòu)遭遇挑戰(zhàn) 51（二）博世、安波福定義EEA 集成化新方向 51（三）各車(chē)企加快布局集成式EEA 52（四）汽車(chē)智能化發(fā)展帶來(lái)的變革 55硬件智能化、賦能汽車(chē)自動(dòng)化發(fā)展 55軟件定義汽車(chē)、引起行業(yè)變革 56六、疫后零部件格局：三化趨勢(shì)不變，國(guó)際化賦予新內(nèi)涵 58（一）高端化：?jiǎn)纹穬r(jià)值的持續(xù)提升 59（二）模塊化：品類(lèi)擴(kuò)展和小總成化 62整車(chē)平臺(tái)化、模塊化：降低采購(gòu)成本，縮短生命周期 62對(duì)零部件的機(jī)

7、遇：模塊化能力增強(qiáng) 65（三）國(guó)際化：疫情沖擊為加速全球化帶來(lái)新的機(jī)遇 66七、投資策略與風(fēng)險(xiǎn)提示 69圖表目錄圖 1：2021 年汽車(chē)細(xì)分行業(yè)銷(xiāo)量預(yù)測(cè) 10圖 2：中國(guó)臺(tái)灣歷史千人保有量以及銷(xiāo)量 11圖 3：日本歷史千人保有量以及銷(xiāo)量 12圖 4：韓國(guó)歷史千人保有量以及銷(xiāo)量 12圖 5：美國(guó)歷史千人保有量以及銷(xiāo)量 12圖 6：中國(guó)歷史千人保有量以及銷(xiāo)量 12圖 7：1-9 月乘用車(chē)銷(xiāo)量累計(jì)同比下滑 12.44% 13圖 8：2020Q2-Q3 經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)控制在良性水平 13圖 9：合資品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù) 13圖 10：自主品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù) 14圖 11：進(jìn)口品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù) 14圖

8、12：乘用車(chē)分車(chē)型銷(xiāo)量增速變化 14圖 13：乘用車(chē)分車(chē)型銷(xiāo)量占比變化 14圖 14：乘用車(chē)分級(jí)別終端折扣一覽 15圖 15：SUV 終端折扣一覽 15圖 16：轎車(chē)終端折扣一覽 15圖 17：MPV 終端折扣一覽 15圖 18：乘用車(chē)分國(guó)別銷(xiāo)量占比變化 16圖 19：客車(chē)行業(yè)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛） 16圖 20：新能源客車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛） 16圖 21：客車(chē)行業(yè)月度銷(xiāo)量（輛） 17圖 22：新能源客車(chē)月度銷(xiāo)量（輛） 17圖 23：宇通與金龍?jiān)诳蛙?chē)行業(yè)市占率 17圖 24：主要企業(yè)在新能源客車(chē)領(lǐng)域市占率 17圖 25：公交車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛） 18圖 26：公交車(chē)月度銷(xiāo)量（輛） 18圖 27：公交車(chē)歷

9、年銷(xiāo)量中新能源滲透率 18圖 28：新能源公交車(chē)月度銷(xiāo)量（輛） 18圖 29：公交車(chē)保有量中燃料結(jié)構(gòu) 18圖 30：國(guó)內(nèi)公交車(chē)歷年保有量持續(xù)增加（萬(wàn)輛） 18圖 31：座位客車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛） 19圖 32：國(guó)內(nèi)大中型座位客車(chē)銷(xiāo)量結(jié)構(gòu) 19圖 33：座位客車(chē)月度銷(xiāo)量（輛） 19圖 34：宇通在國(guó)內(nèi)大中型座位客車(chē)市場(chǎng)占有率 19圖 35：校車(chē)歷年銷(xiāo)量（輛） 20圖 36：宇通在校車(chē)領(lǐng)域市占率 20圖 37：臥鋪及其他歷年銷(xiāo)量（輛） 20圖 38：臥鋪及其他月度銷(xiāo)量（輛） 20圖 39：歷年客車(chē)出口銷(xiāo)量（輛） 21圖 40：燃料電池結(jié)構(gòu)圖 22圖 41：燃料電池汽車(chē)的原理圖 22圖 42：廣義重卡

10、年度銷(xiāo)量及增速一覽 27圖 43：重卡保有量（萬(wàn)輛）及同比 28圖 44：重卡新增與置換銷(xiāo)量估算（萬(wàn)輛） 28圖 45：三大類(lèi)重卡銷(xiāo)量占比變化 28圖 46：物流車(chē)與工程車(chē)銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）及同比 29圖 47：重卡保有量（萬(wàn)輛）及同比 30圖 48：重卡新增與置換銷(xiāo)量估算（萬(wàn)輛） 30圖 49：重卡排放更新節(jié)奏 31圖 50：SCR、EGR 及 DOC、DPF 原理圖及對(duì)應(yīng)功能介紹 36圖 51： 柴油商用車(chē)年產(chǎn)量 37圖 52：全球新能源汽車(chē)銷(xiāo)量及滲透率（萬(wàn)輛） 39圖 53：中國(guó)新能源汽車(chē)銷(xiāo)量及滲透率（萬(wàn)輛） 39圖 54：中國(guó)新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量分析-分動(dòng)力類(lèi)型（輛） 40圖 55：新能源乘用車(chē)

11、銷(xiāo)量走勢(shì)（輛） 40圖 56：2020 年 9 月新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量前十車(chē)企（輛） 41圖 57：新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量走勢(shì)（輛） 41圖 58：特斯拉產(chǎn)品圖譜 44圖 59：特斯拉分車(chē)型上牌量及同比 45圖 60：特斯拉model 3 國(guó)內(nèi)月度銷(xiāo)量 45圖 61：特斯拉分車(chē)型上牌量及同比 45圖 62：特斯拉model 3 國(guó)內(nèi)月度銷(xiāo)量 45圖 63：上海超級(jí)工廠(chǎng) 45圖 64：Model Y print shop in Shanghai 45圖 65：特斯拉國(guó)產(chǎn)供應(yīng)鏈圖示 46圖 66：20 年 1-9 月歐洲新能源車(chē)銷(xiāo)量增速 47圖 67：歐洲部分國(guó)家新能源車(chē)滲透率 47圖 68：大眾 ID.3

12、 48圖 69：1 年 9 月大眾 ID.3 歐洲部分國(guó)家銷(xiāo)量（輛） 48圖 70：大眾 ID.4 外觀(guān) 49圖 71：大眾 ID.4 內(nèi)飾 49圖 72：博世域控制器架構(gòu) 51圖 73：安波福提出的SVA 架構(gòu)圖 52圖 74：安波福在CES2020 上展示的 SVA 架構(gòu)圖 52圖 75：豐田過(guò)渡到AUTOSAR 標(biāo)準(zhǔn)BSW 54圖 76：豐田新一代Central & Zone 架構(gòu)與原有架構(gòu)對(duì)比 54圖 77：寶馬規(guī)劃中的新E/E 架構(gòu) 54圖 78：SOA 架構(gòu)工作原理 54圖 79：寶馬規(guī)劃中的新E/E 架構(gòu) 56圖 80：SOA 架構(gòu)工作原理 56圖 81：高價(jià)值零部件公司篩選邏輯

13、圖 58圖 82：多家零部件龍頭保持 4%以上的研發(fā)投入 60圖 83：大眾 ID.4 裝配 AR-HUD 61圖 84：大眾 ID.4 AR-HUD 實(shí)用效果 61圖 85：大眾 ID.4 裝配 AR-HUD 61圖 86：大眾 ID.4 AR-HUD 實(shí)用效果 61圖 87：AFS 車(chē)燈 62圖 88：ADB 車(chē)燈 62圖 89：星宇股份ASP 提升速度 62圖 90：星宇股份ASP 提升速度 63圖 91：大眾模塊化演進(jìn) 64圖 92：大眾與 MEB 平臺(tái)配套的 VW.OS 系統(tǒng) 64圖 93：伯特利產(chǎn)品輻射路徑 66圖 94：全球制造端零部件成本比對(duì) 67圖 95：中國(guó)超越歐、美成全球

14、最大汽車(chē)消費(fèi)市場(chǎng) 67圖 96：早期主機(jī)廠(chǎng)零部件具備穩(wěn)定的配套關(guān)系 67圖 97：玲瓏輪胎“6+6”全球化戰(zhàn)略藍(lán)圖 68圖 98：玲瓏輪胎海內(nèi)外業(yè)務(wù)對(duì)比 68圖 99：汽車(chē)行業(yè)歷史PEBand 71圖 100：汽車(chē)行業(yè)歷史PBBand 71表 1：汽車(chē)、公共汽車(chē)和卡車(chē)成本的通用加價(jià)率 23表 1： Mirai 電堆成本分析 23表 2：Mirai BOP 成本分析 24表 3：Mirai 的制造商建議零售價(jià)（MSRP）分析 24表 4：國(guó)內(nèi)外燃料電池客車(chē)對(duì)比 25表 5：國(guó)內(nèi)企業(yè)各環(huán)節(jié)上市公司參與情況梳理 26表 7：國(guó)家輕型汽車(chē)及重型汽車(chē)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施階段 31表 8：我國(guó)歷年移動(dòng)污染源排放法

15、規(guī)匯總 32表 9：國(guó)五排放標(biāo)準(zhǔn)全面實(shí)施后，國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施節(jié)奏 33表 10：汽車(chē)排放標(biāo)準(zhǔn)變化 34表 11：各排放階段后處理技術(shù) 35表 12：國(guó)六階段尾氣治理主要裝置及重卡單車(chē)價(jià)值量 37表 13：不同排放標(biāo)準(zhǔn)下的技術(shù)路線(xiàn)和重卡單車(chē)價(jià)值量 37表 14：2018-2020 新能源車(chē)分城市-分性質(zhì)上牌數(shù)及同比增速 1 40表 15：2018-2020 新能源車(chē)分城市-分性質(zhì)上牌數(shù)及同比增速 2 40表 16：國(guó)內(nèi)今明兩年上市新能源車(chē)型梳理 42表 17：海外今明兩年上市新能源車(chē)型梳理 43表 18：9 月歐洲新能源車(chē)銷(xiāo)量繼續(xù)保持高增長(zhǎng) 47表 19：大眾 ID.4 48表 20：大眾 ID

16、.4 部分供應(yīng)商 49表 21：各車(chē)企電子電氣架構(gòu)發(fā)展進(jìn)度 53表 22：車(chē)載軟件的發(fā)展歷程 57表 23：代表性零部件行業(yè)技術(shù)升級(jí)路徑概覽 59表 24：代表性零部件企業(yè)研發(fā)成果概覽 59表 25：MQB 與 MEB 平臺(tái)對(duì)比 64表 26：主要車(chē)企平臺(tái)戰(zhàn)略一覽 65表 27：重點(diǎn)推薦公司一覽表 70一、投資摘要汽車(chē)行業(yè)經(jīng)歷兩年半調(diào)整周期自 2020 三季度開(kāi)始進(jìn)入景氣向上復(fù)蘇階段，看好汽車(chē)各個(gè)細(xì)分板塊多點(diǎn)開(kāi)花。乘用車(chē)進(jìn)入景氣回升周期，新能源汽車(chē)受益供給端優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品頻出推動(dòng) 2021 高增長(zhǎng)，重卡國(guó)五升國(guó)六創(chuàng)造 500-600 億增量市場(chǎng)，客車(chē)在歷經(jīng)陣痛后迎來(lái)均值回歸?！半妱?dòng)化、智能化”仍是整

17、車(chē)核心趨勢(shì)， “高端化、模塊化、國(guó)際化”是零部件自上而下核心邏輯。行業(yè)處于復(fù)蘇的起點(diǎn)，維持“推薦”評(píng)級(jí)。乘用車(chē)整車(chē)：結(jié)束兩年半深度調(diào)整，進(jìn)入良性恢復(fù)周期。乘用車(chē)行業(yè)兼具周期成長(zhǎng)屬性，從保有量千人 186 輛、購(gòu)車(chē)比例 60%為首次購(gòu)車(chē)等結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)來(lái)看，依然具備 5 年以上復(fù)合增速 5%的成長(zhǎng)屬性；但汽車(chē)消費(fèi)又同經(jīng)濟(jì)周期、貨幣政策、財(cái)政刺激政策、置換周期相關(guān)（目前約 25%為置換、15%為增購(gòu)），形成 3-4年的自身波動(dòng)周期。乘用車(chē)行業(yè)自 18 年以來(lái)進(jìn)入 2 年深度調(diào)整階段，18、19 年分別實(shí)現(xiàn)-3.2%/-8.1%同比表現(xiàn)，20 年預(yù)期中的行業(yè)恢復(fù)因疫情而后移。預(yù)計(jì) 2020 年經(jīng)歷疫情沖擊

18、后的乘用車(chē)行業(yè)全年收窄至-6.9%降幅；展望 2021 年，我們依然看好行業(yè)的需求復(fù)蘇，預(yù)計(jì)行業(yè)實(shí)現(xiàn) 12.7%以上同比增長(zhǎng)，超過(guò) 2019 年行業(yè)水平。新能源汽車(chē)：新車(chē)型加速投放，C 端消費(fèi)崛起。行業(yè) 2019 年中期遭遇補(bǔ)貼大幅退坡，下半年銷(xiāo)量大幅下滑，而 2020 年上半年受疫情影響銷(xiāo)量同樣下滑，但隨著特斯拉 model 3 國(guó)產(chǎn)化及三次降價(jià)、下半年比亞迪漢、新勢(shì)力頭部企業(yè)、五菱宏光mini ev 等優(yōu)質(zhì)供給的不斷推出，下半年行業(yè)銷(xiāo)量迎來(lái)復(fù)蘇，20年三季度新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量 31.4 萬(wàn)臺(tái)，同比+43%，已經(jīng)恢復(fù)高增長(zhǎng)。同時(shí)值得重視的是，由于疫情影響 ToB 業(yè)務(wù)份額占比已經(jīng)降至 29%，

19、相比 19 年下滑 18pct，而個(gè)人需求帶來(lái)的銷(xiāo)量達(dá)到 34.2 萬(wàn)臺(tái)，同比+9.7%，份額大幅提升至 71%。我們認(rèn)為，隨著技術(shù)進(jìn)步、成本下降以及國(guó)內(nèi)外車(chē)企加速布局，優(yōu)質(zhì)供給產(chǎn)品將不斷推出，新車(chē)投放將不斷加速，助力C 端需求崛起，行業(yè)步入滲透率 4%20%加速期。燃料電池政策端利好頻出，北上廣多地出臺(tái)細(xì)則規(guī)劃、疊加冬奧會(huì)預(yù)期，長(zhǎng)期有望實(shí)現(xiàn) “上量-降成本”正循環(huán)，看好行業(yè)發(fā)展?？蛙?chē)：客車(chē)行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入回暖期。2014 年新能源客車(chē)開(kāi)始大規(guī)模推廣，客車(chē)壽命一般在 6-8 年， 2021 年前后新能源客車(chē)行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)更新周期；受疫情等因素影響，2020 年的客車(chē)需求會(huì)后推至 2021-2022年

20、；2021 及 2022 年新能源客車(chē)享有補(bǔ)貼，2023 年補(bǔ)貼停止，2023 年的部分需求可能在 2022 年提前釋放。重卡：汽車(chē)國(guó)六排放升級(jí)，把握 600-700 億增量空間。后處理行業(yè)價(jià)值量陡增，預(yù)計(jì)后處理板塊將有千億市場(chǎng)，相對(duì)國(guó)五階段有 600 億-700億的市場(chǎng)增量?？紤]到全產(chǎn)業(yè)鏈，國(guó)六帶來(lái)的行業(yè)增量在千億級(jí)別。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈自下而上包括：主機(jī)廠(chǎng)-系統(tǒng)集成-部件及封裝-上游原材料與傳感器。產(chǎn)業(yè)鏈利好順序：中游優(yōu)于上游優(yōu)于下游，成本低國(guó)產(chǎn)替代能力強(qiáng)的優(yōu)先。高端化、模塊化、國(guó)際化是我們自上而下遴選零部件的三條主線(xiàn)。高端化：汽車(chē)零部件品類(lèi)眾多，價(jià)值量不等，高端化意味著公司的產(chǎn)品單價(jià)是否能夠伴隨

21、行業(yè)趨勢(shì)不斷提升、產(chǎn)品形態(tài)能否伴隨技術(shù)進(jìn)步不斷迭代、公司自身是否具備這樣的研發(fā)實(shí)力支撐細(xì)分行業(yè)的技術(shù)革新而不是被取而代之。面對(duì)每年 3-5%的年降，通過(guò)技術(shù)升級(jí)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品價(jià)值提升是零部件最好的經(jīng)營(yíng)模式。模塊化：汽車(chē)的平臺(tái)化要求零部件廠(chǎng)商具備模塊化供貨能力，通過(guò)戰(zhàn)略布局、研發(fā)積累，零部件公司通過(guò)優(yōu)勢(shì)主業(yè)做同心多圓擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)模塊化供貨提升整體配套價(jià)值。車(chē)身模塊化、底盤(pán)模塊化、動(dòng)力模塊化是目前汽車(chē)三大模塊化系統(tǒng)，而感知、控制、執(zhí)行擇時(shí)智能汽車(chē)鏈條的核心環(huán)節(jié)，縱橫交錯(cuò)，實(shí)現(xiàn)模塊化的集大成。國(guó)際化：中國(guó)是全球最大的汽車(chē)單一市場(chǎng)，汽車(chē)作為重資產(chǎn)、規(guī)模經(jīng)濟(jì)凸顯的行業(yè)，單一的最大市場(chǎng)必然決定了最低的成本。疊加電

22、動(dòng)化、智能化兩大技術(shù)浪潮在中國(guó)這樣的增量市場(chǎng)推廣趨勢(shì)最快，憑借低成本、技術(shù)積累、高響應(yīng)度高效率，中國(guó)零部件國(guó)際化拓展市場(chǎng)是必然趨勢(shì)。新冠疫情的沖擊，令此前發(fā)達(dá)國(guó)家穩(wěn)固的供應(yīng)體系發(fā)生新的變化，即高端零部件加速?lài)?guó)產(chǎn)化以解決國(guó)內(nèi)供應(yīng)順暢的問(wèn)題，相對(duì)附加價(jià)值較低零部件加速出口以解決海外零部件缺口問(wèn)題。二、復(fù)蘇的拐點(diǎn)，2021 行業(yè)多點(diǎn)開(kāi)花汽車(chē)行業(yè)：迎來(lái)景氣回升周期，細(xì)分板塊多點(diǎn)開(kāi)花乘用車(chē)：行業(yè)歷經(jīng) 2 年半調(diào)整進(jìn)入自 20 年三季度起進(jìn)入景氣回升周期，看好此次復(fù)蘇的持續(xù)性。預(yù)計(jì) 2021 年全年行業(yè)+12.7%，其中 2021 年上半年預(yù)計(jì)+25%左右。新能源汽車(chē)：行業(yè) 2020 年 1-9 月同比-

23、18.3%，但 C 端已錄得+9.7%增長(zhǎng)。伴隨優(yōu)質(zhì)產(chǎn)品供給增長(zhǎng)、需求復(fù)蘇和B 端恢復(fù)，預(yù)計(jì) 2021 年+45%。商用車(chē)：國(guó)五升國(guó)六是持續(xù)行業(yè)大機(jī)會(huì)，客車(chē)迎來(lái)均值回歸。國(guó)六后處理預(yù)計(jì) 2021 年創(chuàng)造創(chuàng)造千億市場(chǎng)，相關(guān)龍頭顯著受益；客車(chē)歷經(jīng)補(bǔ)貼退坡、疫情影響，2021 迎來(lái)需求恢復(fù)、置換高峰，盈利迎來(lái)均值回歸。圖 1：2021 年汽車(chē)細(xì)分行業(yè)銷(xiāo)量預(yù)測(cè)汽車(chē)月度銷(xiāo)量總覽表（萬(wàn)輛）Sep-20本月完成本期止累計(jì)同期止累計(jì)比上月增長(zhǎng)比同期增長(zhǎng)累計(jì)同比增長(zhǎng)2020年2021年預(yù)計(jì)2021年同比增速汽車(chē)總銷(xiāo)量256.51709.31835.517.4%13.0%-6.9%2408.32628.29.1%

24、乘用車(chē)合計(jì)208.81312.81494.919.2%7.9%-12.2%1958.32206.012.7%轎車(chē)95.8622.2569.116.6%-5.7%9.3%908.71025.812.9%SUV98.0622.9656.722.8%14.8%-5.2%912.61034.613.4%MPV11.266.297.812.3%4.0%-32.3%98.5105.97.5%交叉型乘用車(chē)3.826.228.69.5%25.5%-8.5%38.339.73.7%其中：新能源乘用車(chē)12.564.279.425.0%71.2%23.7%102.0152.049.0%商用車(chē)合計(jì)47.7283.12

25、47.5-16.6%59.4%14.4%450.0422.2-6.2%卡車(chē)合計(jì)43.4344.4279.59.5%43.8%23.2%450.0415.0-11.9%重卡15.1123.488.916.0%80.0%39.1%160.0142.0-11.3%中卡1.511.510.415.3%40.5%8.2%15.015.00.0%輕卡21.0159.4135.510.5%38.8%17.8%210.0200.0-4.8%微卡5.850.044.7-7.6%3.6%12.0%65.058.0-10.8%客車(chē)合計(jì)1.711.515.220.0%19.3%-24.4%18.27.222.2%大客

26、0.53.65.0-7.6%0.9%-27.8%5.96.139.4%中客0.42.64.323.8%14.3%-40.2%4.48.23.0%輕客0.85.35.914.3%12.5%-9.9%8.021.517.9%其中新能源客車(chē)1.37.18.044.4%85.7%12.7%14.016.014.3%新能源汽車(chē)合計(jì)13.871.487.426.6%72.5%-18.3%116.0168.044.8%資料來(lái)源：&、CAAM資料來(lái)源：中汽協(xié)，&（一）展望 2021：乘用車(chē)行業(yè)增長(zhǎng)+12.7%汽車(chē)行業(yè)自身周期：行業(yè)結(jié)束兩年半深度調(diào)整，進(jìn)入良性恢復(fù)周期。乘用車(chē)行業(yè)兼具周期成長(zhǎng)屬性，從千人保有量

27、186 輛、購(gòu)車(chē)比例 60%為首次購(gòu)車(chē)等結(jié)構(gòu)數(shù)據(jù)來(lái)看，依然具備 5 年以上復(fù)合增速 5%的成長(zhǎng)屬性；但汽車(chē)消費(fèi)又同經(jīng)濟(jì)周期、貨幣政策、財(cái)政刺激政策、置換周期相關(guān)（目前約 25%為置換、15%為增購(gòu)），形成 3-4年的自身波動(dòng)周期。乘用車(chē)行業(yè)自 18 年以來(lái)進(jìn)入 2 年深度調(diào)整階段，18、19 年分別實(shí)現(xiàn)-3.2%/-8.1%同比表現(xiàn)，20 年預(yù)期中的行業(yè)恢復(fù)因疫情而后移。乘用車(chē)行業(yè)自 2020 年 7 月同比+9%增長(zhǎng)以來(lái)，市場(chǎng)經(jīng)歷“基數(shù)低、同比高增速正?！钡健?月數(shù)據(jù)同比+7.9%確認(rèn)復(fù)蘇趨勢(shì)”到“10 月同比+7.3%持續(xù)強(qiáng)勁復(fù)蘇”三個(gè)階段，乘用車(chē)行業(yè)經(jīng)歷2 年半深度調(diào)整后復(fù)蘇周期這一我們

28、于7 月初提出的觀(guān)點(diǎn)逐步被市場(chǎng)認(rèn)同且伴隨高頻數(shù)據(jù)持續(xù)驗(yàn)證。當(dāng)前來(lái)看，行業(yè)庫(kù)存仍處于歷史中低位健康水平，伴隨確定性復(fù)蘇趨勢(shì)，看好乘用車(chē) 2-3 年系統(tǒng)性行情機(jī)會(huì)。預(yù)計(jì) 2020 年經(jīng)歷疫情沖擊后的乘用車(chē)行業(yè)全年收窄至-6.9%降幅；展望 2021 年，我們依然看好行業(yè)需求復(fù)蘇，預(yù)計(jì)行業(yè)實(shí)現(xiàn) 12.7%以上同比增長(zhǎng)，超過(guò) 2019 年行業(yè)水平。（二）展望未來(lái) 10 年：千人保有量達(dá)到 350 輛是大概率事件歐美國(guó)家由于消費(fèi)習(xí)慣、人口密度、基建設(shè)施等差異因素對(duì)我國(guó)參考意義不大，但對(duì)標(biāo)我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)以及日韓鄰國(guó)等發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為，展望未來(lái) 10 年，千人保有量達(dá)到350 輛以上是大概率事件。從發(fā)展階段

29、來(lái)看，千人保有量 140 輛是銷(xiāo)量增速中樞分水嶺，2017 年-2023 年我國(guó)汽車(chē)行業(yè)穩(wěn)步維持第二增長(zhǎng)階段，增長(zhǎng)中樞 5%。2004-2017 是中國(guó)汽車(chē)工業(yè)騰飛的十三年，行業(yè)復(fù)合增速高達(dá) 17.12%，千人保有量由2004 年 20 輛增長(zhǎng)至 2017 年底 156 輛。以汽車(chē)消費(fèi)習(xí)慣更貼近我國(guó)的日韓為例具體分析，日本汽車(chē)千人保有量 21-148 輛期間銷(xiāo)量 CAGR=22.7%，1969-1973 年千人保有量 148-231 輛，銷(xiāo)量 CAGR=6.5%；韓國(guó)汽車(chē)千人保有量 20-120 輛期間銷(xiāo)量 CAGR=23.2%，1992-1997 年千人保有量 120-227 輛，銷(xiāo)量 CA

30、GR=3.6%。日韓汽車(chē)千人保有量由 140 至 230 輛這一階段耗時(shí) 4-5 年，銷(xiāo)量增速中樞綜合來(lái)看約 5%。參考日韓經(jīng)驗(yàn)，我們認(rèn)為汽車(chē)行業(yè)的增長(zhǎng)分為三個(gè)階段：第一階段：千人保有量由 20 增長(zhǎng)至 140，此階段用時(shí)約 10-15 年，復(fù)合增速中樞 20%；第二階段：千人保有量由 140 增長(zhǎng)至 250，此階段用時(shí) 5-8 年，復(fù)合增速中樞 5%； 第三階段：千人保有量有 250 增長(zhǎng)至 500，此階段用時(shí) 30 年，復(fù)合增速中樞 0.5%。圖 2：中國(guó)臺(tái)灣歷史千人保有量以及銷(xiāo)量資料來(lái)源：CEIC，&19331939195319591964196719701973197619791982

31、198519881991199419972000200320062009201220152018圖 3：日本歷史千人保有量以及銷(xiāo)量圖 4：韓國(guó)歷史千人保有量以及銷(xiāo)量5004504003503002502001501005001983-1992年：千人保有量20-120輛，銷(xiāo)量CAGR=23.2%1992-1997年：千人保有量120-227輛，銷(xiāo)量CAGR=3.6%1997-2018年：千人保有量227-449輛，銷(xiāo)量CAGR=0.12%22712020449 180160140120100806040200千人保有量/左軸汽車(chē)銷(xiāo)量/萬(wàn)資料來(lái)源：CEIC，&資料來(lái)源：CEIC，&圖 5：美國(guó)歷

32、史千人保有量以及銷(xiāo)量圖 6：中國(guó)歷史千人保有量以及銷(xiāo)量900 1933-1959年：千人保有量192-403輛，銷(xiāo)量CAGR=5.41959-2001年：千人保有量403-808輛，銷(xiāo)量CAGR=820.82800 2001-2018年：千人保有量、銷(xiāo)量波動(dòng)不增長(zhǎng)7006005004034003001922001000836 2000180016001400120010008006004002000千人保有量/左軸汽車(chē)銷(xiāo)量/萬(wàn)資料來(lái)源：CEIC，&資料來(lái)源：CEIC，&（三）乘用車(chē)：復(fù)蘇的拐點(diǎn)，2021 年+12.7%乘用車(chē) 2020 年 5 月恢復(fù)正增長(zhǎng)，2020 年三季度進(jìn)入旺季，預(yù)計(jì)全年

33、收窄至-7%以?xún)?nèi)。月乘用車(chē)銷(xiāo)量 1334 萬(wàn)輛，同比下降 12.4%。其中轎車(chē)銷(xiāo)量為 622 萬(wàn)輛（同比-16%）； SUV 銷(xiāo)量 622 萬(wàn)輛（同比-5.2%），好于轎車(chē)表現(xiàn)；MPV 銷(xiāo)量 66.2 萬(wàn)輛（同比-32.3%），交叉型乘用車(chē)銷(xiāo)量 26.2 萬(wàn)輛（同比-8.5%）。其中，Q1 受疫情影響，乘用車(chē)銷(xiāo)量慘淡。二季度全國(guó)多地區(qū)出臺(tái)促進(jìn)汽車(chē)消費(fèi)的刺激政策，消費(fèi)者消費(fèi)熱情上漲，銷(xiāo)量同比增速降幅逐步收窄，環(huán)比 Q1 銷(xiāo)量增長(zhǎng) 70.6%。受消費(fèi)后移及消費(fèi)政策聯(lián)動(dòng)影響，20 年三季度淡季不淡，銷(xiāo)量同比 19Q3 增長(zhǎng) 7.8%，環(huán)比 20Q2 增長(zhǎng) 11.5%。預(yù)計(jì) 20Q4 維持持續(xù)復(fù)蘇趨勢(shì)

34、，全年收窄至-7%以?xún)?nèi)降幅。圖 7：1-9 月乘用車(chē)銷(xiāo)量累計(jì)同比下滑 12.44%資料來(lái)源：中汽協(xié)，&汽車(chē)歷經(jīng)政策退出、周期下行、疫情推遲復(fù)蘇的因素，2020H2 正式進(jìn)入 2 年以上復(fù)蘇周期庫(kù)存端：行業(yè)庫(kù)存處于歷史中位，維持健康水平汽車(chē)行業(yè)是庫(kù)存周期、產(chǎn)能及車(chē)型周期、需求周期的疊加過(guò)程，庫(kù)存周期來(lái)看，行業(yè)經(jīng)歷 2018 年被動(dòng)去庫(kù)存、2019 年主動(dòng)控庫(kù)存后，2020H2 迎來(lái)復(fù)蘇加庫(kù)存階段。但整體庫(kù)存水平仍維持歷史中位，健康合理。從結(jié)構(gòu)角度來(lái)看，20 年合資品牌庫(kù)存系數(shù)普遍低于自主品牌。豪華品牌在首購(gòu)與換購(gòu)消費(fèi)升級(jí)需求增加、價(jià)格下探價(jià)格優(yōu)勢(shì)明顯、國(guó)外疫情仍不明朗延緩復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)度等因素驅(qū)動(dòng)下

35、，庫(kù)存處于歷史低位。合資及自主品牌進(jìn)入旺季補(bǔ)庫(kù)存時(shí)期，庫(kù)存壓力良性增加，均低于 2018 年同期水平。圖 8：2020Q2-Q3 經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)控制在良性水平圖 9：合資品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)資料來(lái)源：中汽協(xié)，&資料來(lái)源：中汽協(xié)，&圖 10：自主品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)圖 11：進(jìn)口品牌經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存系數(shù)資料來(lái)源：中汽協(xié)，&資料來(lái)源：中汽協(xié)，&結(jié)構(gòu)端：受益合資、自主強(qiáng)勢(shì) SUV 周期，SUV 銷(xiāo)量首次反超轎車(chē)登頂分車(chē)型銷(xiāo)量來(lái)看：1-9 月份 SUV 銷(xiāo)量超過(guò)轎車(chē)，SUV 和交叉型乘用車(chē) Q3 增幅明顯，MPV 降幅收窄。20 年 1-9 月轎車(chē)銷(xiāo)量 622.2 萬(wàn)輛，同比減少 15.9%；SUV 銷(xiāo)售 62

36、2. 9 萬(wàn)輛，同比減少5.2%；MPV 銷(xiāo)售 66.2 萬(wàn)輛，同比減少 32.3%；交叉型乘用車(chē)銷(xiāo)售 26.2 萬(wàn)輛，同比減少 8.5%。其中 Q3 轎車(chē)銷(xiāo)售 255.2 萬(wàn)輛，同比增加 4.3%；SUV 銷(xiāo)售 255.1 萬(wàn)輛，同比增加 12.8%；MPV 銷(xiāo)售 29.7 萬(wàn)輛，同比減少 3. 7%；交叉型乘用車(chē)銷(xiāo)售 10.8 萬(wàn)輛，同比增加 17%。從占比來(lái)看，SUV 新車(chē)占有率首次反超轎車(chē)登頂。20 年 1-9 月 SUV 市場(chǎng)份額比重達(dá) 46.6%，較 19 年上升 2.5%；轎車(chē)市場(chǎng)份額 46.5%，較 19 年下降 1.3%；MPV 連續(xù) 4 年下滑至 5%；交叉型常用車(chē)小幅升至

37、 2%。圖 12：乘用車(chē)分車(chē)型銷(xiāo)量增速變化圖 13：乘用車(chē)分車(chē)型銷(xiāo)量占比變化資料來(lái)源：中汽協(xié)，&資料來(lái)源：中汽協(xié)，&價(jià)格及終端優(yōu)惠：2020 年優(yōu)惠幅度整體穩(wěn)定，年末促銷(xiāo)效應(yīng)仍存2017 年至今，乘用車(chē)各車(chē)型終端優(yōu)惠力度逐年攀升，其中 SUV 車(chē)型優(yōu)惠額度增幅最為明顯，從 2017 年的 1.35 萬(wàn)元增至 20 年 2.22 萬(wàn)元，增幅 65%。C 級(jí)轎車(chē)終端優(yōu)惠增長(zhǎng) 2.33 萬(wàn)元，增幅為 45%。汽車(chē)作為可選消費(fèi)品，居民收入決定購(gòu)買(mǎi)能力，汽車(chē)價(jià)格決定購(gòu)買(mǎi)意愿。終端優(yōu)惠逐年遞增從價(jià)格彈性上刺激汽車(chē)消費(fèi)意愿。圖 14：乘用車(chē)分級(jí)別終端折扣一覽圖 15：SUV 終端折扣一覽AO級(jí)A級(jí)B級(jí)C級(jí)1

38、6.0012.008.004.000.00SUV市場(chǎng)終端優(yōu)惠一覽3.002.502.001.501.000.500.00資料來(lái)源：中汽協(xié)，&資料來(lái)源：中汽協(xié)，&圖 16：轎車(chē)終端折扣一覽圖 17：MPV 終端折扣一覽3.503.002.502.001.501.000.50-轎車(chē)市場(chǎng)終端優(yōu)惠一覽1.801.601.401.201.000.800.600.400.200.00MPV市場(chǎng)終端優(yōu)惠一覽2019-012019-052019-092020-012020-05資料來(lái)源：中汽協(xié)，&資料來(lái)源：中汽協(xié)，&國(guó)別占比：自主品牌份額下滑，德系日系逆市提升2018 年以來(lái)，自主品牌結(jié)束持續(xù)高增長(zhǎng)，受核心車(chē)

39、型周期影響，處于持續(xù)下降階段。2017 年市場(chǎng)份額 43.9%，2020 年 1-9 月降至 36.6%，降幅明顯，行業(yè)低端出清，頭部自主份額穩(wěn)定。美系降幅收窄，韓系降幅微增。與此相反，德日系體現(xiàn)了較好的抗周期波動(dòng)特征份額自 2017 年開(kāi)始持續(xù)直線(xiàn)提升。日系由 2017 年 17%提升至 2020 年 1-9 月的 23.8%，德系由 19.6%提升至 25.2%，均表現(xiàn)較好。圖 18：乘用車(chē)分國(guó)別銷(xiāo)量占比變化資料來(lái)源：中汽協(xié)，&（四）客車(chē)：行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)迎來(lái)提升，龍頭企業(yè)市占率提升受疫情沖擊行業(yè)承壓，龍頭企業(yè)市占率有望進(jìn)一步提升。受疫情影響，2020 年 19 月共銷(xiāo)售客車(chē) 11.5 萬(wàn)臺(tái)（

40、-24.4%），其中座位客車(chē) 5.9 萬(wàn)臺(tái)（-23.1%），公交車(chē) 4.0 萬(wàn)臺(tái)（-26.6%），校車(chē) 0.6 萬(wàn)臺(tái)（-37.5%），臥鋪及其他 1.1 萬(wàn)臺(tái)（-11.1%）。銷(xiāo)售新能源客車(chē) 3.9 萬(wàn)臺(tái)（-27.1%）。疫情使得行業(yè)承壓，小企業(yè)存活困難，可能加速被市場(chǎng)出清，而龍頭企業(yè)有更好的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，其市占率有望進(jìn)一步提升?？蛙?chē)行業(yè)或?qū)⑦M(jìn)入回暖期，主要包括三方面原因：2014 年新能源客車(chē)開(kāi)始大規(guī)模推廣，客車(chē)壽命一般在 6-8 年， 2021 年前后新能源客車(chē)行業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)更新周期；受疫情等因素影響，2020 年的客車(chē)需求會(huì)后推至 2021-2022年；2021 及 2022 年新能源客車(chē)享

41、有補(bǔ)貼，2023 年補(bǔ)貼停止，2023 年的部分需求可能在 2022 年提前釋放。圖 19：客車(chē)行業(yè)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）圖 20：新能源客車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&圖 21：客車(chē)行業(yè)月度銷(xiāo)量（輛）圖 22：新能源客車(chē)月度銷(xiāo)量（輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&圖 23：宇通與金龍?jiān)诳蛙?chē)行業(yè)市占率圖 24：主要企業(yè)在新能源客車(chē)領(lǐng)域市占率資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&公交車(chē)：保有量持續(xù)增長(zhǎng)，新能源滲透率提高公交車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，新能源車(chē)占比提升。受疫情影響，2020 年 1-9 月公交車(chē)銷(xiāo)量為 4.0 萬(wàn)臺(tái)（-26.6%），其中新能源公交車(chē) 3.3萬(wàn)

42、臺(tái)（-26.9%），新能源客車(chē)的滲透率為 84.2%。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和政策的支持，近幾年公交車(chē)保有量不斷提升。近年來(lái)，公交車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，截止到 2019 年底，公交車(chē)保有量為 69.3 萬(wàn)臺(tái),。我們測(cè)算，公交車(chē)保有量將達(dá)到 70 萬(wàn)輛以上，公交車(chē)更新周期大約為 68 年，當(dāng)保有量穩(wěn)定后，對(duì)應(yīng)每年更新公交車(chē)在 912 萬(wàn)臺(tái)之間。由于新增的公交車(chē)以新能源為主，公交車(chē)的保有量中新能源車(chē)型占比不斷提升，截止到 2019 年底，純電動(dòng)公交占比達(dá)到 46.8%，比 2018 年提高 9 個(gè)百分點(diǎn)，混合動(dòng)力公交車(chē)占比12.3%，與 2018 年基本持平。我們認(rèn)為，每年新銷(xiāo)售的公交車(chē)中，新能源的滲透率有望

43、保持在 80%以上，隨著補(bǔ)貼逐步減少和補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)的提高，新能源公交車(chē)的行業(yè)集中度有望不斷提高。圖 25：公交車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）圖 26：公交車(chē)月度銷(xiāo)量（輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&圖 27：公交車(chē)歷年銷(xiāo)量中新能源滲透率圖 28：新能源公交車(chē)月度銷(xiāo)量（輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&圖 29：公交車(chē)保有量中燃料結(jié)構(gòu)圖 30：國(guó)內(nèi)公交車(chē)歷年保有量持續(xù)增加（萬(wàn)輛）資料來(lái)源：交通部，&資料來(lái)源：交通部，&座位客車(chē)：結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，龍頭市占率提高客運(yùn)班線(xiàn)車(chē)連續(xù)下滑，疫情影響使旅游客車(chē)市場(chǎng)承壓。2020 年 1-9 月，座位客車(chē)共銷(xiāo)售 5.9 萬(wàn)臺(tái)（-23.1%），其中大型 125

44、86 臺(tái)（-40.3%）、中型 8940 臺(tái)（-44.2%）、輕型 37365 臺(tái)（-6.0%）。預(yù)計(jì) 2020 年座位客車(chē)市場(chǎng)較 2019年將有較大幅度下滑，其中客運(yùn)班線(xiàn)車(chē)受其它交通出行方式替代以及新冠肺炎疫情影響將繼續(xù)下滑；受疫情影響，旅游客車(chē)市場(chǎng)全年整體承壓；團(tuán)體通勤車(chē)市場(chǎng)需求相對(duì)穩(wěn)定?？瓦\(yùn)受到高鐵、私家車(chē)的替代競(jìng)爭(zhēng)，持續(xù)下滑，但下滑幅度收窄；隨著國(guó)民收入的不斷提高，居民旅游意愿日趨增強(qiáng)，全域旅游逐漸盛行，多省為了支持旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展，旅游客運(yùn)市場(chǎng)化運(yùn)作，需求大幅增長(zhǎng)，占座位客車(chē)的比例持續(xù)提升；預(yù)計(jì)未來(lái)隨著國(guó)家城鎮(zhèn)化率水平持續(xù)提高，城市范圍不斷拉大以及工廠(chǎng)外遷，團(tuán)體通勤用車(chē)市場(chǎng)需求將穩(wěn)步增長(zhǎng)

45、。車(chē)型結(jié)構(gòu)上，受客運(yùn)、旅游車(chē)需求的個(gè)性化、小型化趨勢(shì)影響，預(yù)計(jì)中型車(chē)占比繼續(xù)增加。圖 31：座位客車(chē)歷年銷(xiāo)量（萬(wàn)輛）圖 32：國(guó)內(nèi)大中型座位客車(chē)銷(xiāo)量結(jié)構(gòu) 資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&圖 33：座位客車(chē)月度銷(xiāo)量（輛）圖 34：宇通在國(guó)內(nèi)大中型座位客車(chē)市場(chǎng)占有率 資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&校車(chē)：競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，龍頭市占率高校車(chē)市場(chǎng)格局穩(wěn)定，龍頭企業(yè)市占率高。校車(chē)從 2011 年底開(kāi)始大規(guī)模銷(xiāo)售，在 2012 年2016 年之間行業(yè)銷(xiāo)量相對(duì)穩(wěn)定，2017年以來(lái)校車(chē)整體銷(xiāo)量出現(xiàn)下滑，但是校車(chē)領(lǐng)域行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局穩(wěn)定，龍頭市場(chǎng)份額極高。近兩年，宇通在校車(chē)領(lǐng)域的市場(chǎng)占有率都在 50%以

46、上，我們認(rèn)為未來(lái)宇通在該校車(chē)領(lǐng)域的將繼續(xù)保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。圖 35：校車(chē)歷年銷(xiāo)量（輛）圖 36：宇通在校車(chē)領(lǐng)域市占率 資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&臥鋪及其他：以小型車(chē)為主臥鋪及其他車(chē)輛以 7 米以下的小型車(chē)為主，2020 年 1-9 月共銷(xiāo)售 1.1 萬(wàn)臺(tái)，同比下滑10.0%，目前在該領(lǐng)域市占率較高的企業(yè)主要有南京金龍、宇通和廈門(mén)金龍聯(lián)合。圖 37：臥鋪及其他歷年銷(xiāo)量（輛）圖 38：臥鋪及其他月度銷(xiāo)量（輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&海外市場(chǎng)空間大，疫情后中國(guó)龍頭企業(yè)可能加速打開(kāi)海外市場(chǎng)全球客車(chē)市場(chǎng)規(guī)模有望超過(guò) 2500 億。目前全球每年銷(xiāo)售大中型客車(chē)約為 40 萬(wàn)臺(tái)，目前

47、宇通客車(chē)的產(chǎn)品均價(jià)在 50 萬(wàn)元左右，歐美等地區(qū)產(chǎn)品價(jià)格一般較高，未來(lái)隨著智能化和電動(dòng)化的發(fā)展，全球客車(chē)產(chǎn)品均價(jià)有望接近 70 萬(wàn)元。假定全球客車(chē)均價(jià)為 70 萬(wàn)元，大中型客車(chē)每年有 40 萬(wàn)臺(tái)，全球市場(chǎng)規(guī)模大概在 2500 億元3000 億元之間。海外市場(chǎng)的客車(chē)的平均單價(jià)高于市場(chǎng)，毛利率也遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，因此，海外市場(chǎng)將為國(guó)內(nèi)企業(yè)提供更廣闊的成長(zhǎng)空間。客車(chē)新能源化，使國(guó)內(nèi)企業(yè)形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)： 在傳統(tǒng)客車(chē)時(shí)代，歐洲企業(yè)具備在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，中國(guó)企業(yè)難以對(duì)其形成相對(duì)優(yōu)勢(shì)。在新能源客車(chē)時(shí)代，中國(guó)企業(yè)走在了世界的前列，形成了自己的相對(duì)優(yōu)勢(shì)：第一，在中國(guó)政府的支持下，中國(guó)推廣新能源客車(chē)多年，此期間，在

48、客車(chē)領(lǐng)域的上下游均培育出了優(yōu)秀的企業(yè)。在研發(fā)階段和推廣階段，有政府的財(cái)政補(bǔ)貼支持，企業(yè)享受了行業(yè)與政策的紅利。國(guó)內(nèi)企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)營(yíng)多年，具有更豐富的運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)。第二，國(guó)內(nèi)企業(yè)擁有規(guī)模優(yōu)勢(shì)。海外車(chē)企的客車(chē)生產(chǎn)規(guī)模相對(duì)較小。宇通每年銷(xiāo)售 67萬(wàn)輛客車(chē)，其中 2 萬(wàn)多臺(tái)新能源客車(chē)，在技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)品升級(jí)的過(guò)程中，分?jǐn)偟矫颗_(tái)車(chē)上的成本是不同的，宇通每臺(tái)車(chē)的成本遠(yuǎn)低于奔馳和戴姆勒。在新能源車(chē)領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)優(yōu)秀客車(chē)企業(yè)已經(jīng)形成了自己的優(yōu)勢(shì)，未來(lái)有望借助全球電動(dòng)化的進(jìn)程，進(jìn)一步擴(kuò)大在歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的市場(chǎng)。疫情之后，中國(guó)企業(yè)可能加速打開(kāi)海外市場(chǎng)。我們認(rèn)為，受疫情影響，2020 年和 2021年海外市場(chǎng)對(duì)客車(chē)的需求可能下滑

49、，2022 年海外對(duì)客車(chē)的需求可能恢復(fù)，疊加原本 20年和 21 年的需求，22 年海外需求量可能大增。疫情期間，部分海外企業(yè)可能經(jīng)營(yíng)困難而破產(chǎn)，因此 22 年海外需求恢復(fù)之后，中國(guó)的龍頭企業(yè)或可率先滿(mǎn)足需求，進(jìn)一步打開(kāi)海外市場(chǎng)。圖 39：歷年客車(chē)出口銷(xiāo)量（輛）資料來(lái)源：中客網(wǎng)，&綜上所述，我們認(rèn)為，國(guó)內(nèi)客車(chē)市場(chǎng)行業(yè)集中度將持續(xù)提高，龍頭企業(yè)的優(yōu)勢(shì)將愈加明顯。而優(yōu)秀企業(yè)將憑借自身的優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步擴(kuò)大出口的銷(xiāo)量，海外市場(chǎng)將為優(yōu)秀企業(yè)提供更大的成長(zhǎng)空間。（五）燃料電池汽車(chē)技術(shù)有望率先在商用車(chē)領(lǐng)域推廣燃料電池是一種非常有前景的能源技術(shù)燃料電池是一種非常有前景的能源技術(shù)，具備許多優(yōu)點(diǎn)：燃料電池具備高效率

50、的潛力，由于燃料電池的效率高于內(nèi)燃機(jī)和傳統(tǒng)電廠(chǎng)，因此燃料電池可以應(yīng)用于汽車(chē)和分布式發(fā)電。燃料電池可以實(shí)現(xiàn)零排放，唯一排放的就是未使用的空氣和水。燃料電池以氫作為燃料，采用本地可再生能源電解水或者重組碳?xì)淙剂希梢詼p少對(duì)外國(guó)石油的依賴(lài)，對(duì)國(guó)家安全有重要影響。由于以上優(yōu)點(diǎn)，燃料電池目前已經(jīng)應(yīng)用在汽車(chē)、叉車(chē)、分布式發(fā)電、便攜式電源備用電源等領(lǐng)域。燃料電池汽車(chē)的缺點(diǎn)是高昂的制造成本與使用成本。燃料電池的系統(tǒng)組成燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈上游主要由氫能產(chǎn)業(yè)組成，包括制氫、儲(chǔ)氫、運(yùn)氫以及加氫站，中游燃料電池動(dòng)力系統(tǒng)包括了燃料電池堆與輔助系統(tǒng)，下游是燃料電池車(chē)。燃料電池系統(tǒng)如果想運(yùn)行，還需要氧化劑供應(yīng)、燃料供應(yīng)、熱

51、處理、水處理、功率調(diào)節(jié)等子系統(tǒng)。圖 40：燃料電池結(jié)構(gòu)圖圖 41：燃料電池汽車(chē)的原理圖 資料來(lái)源：百度，&資料來(lái)源：百度，&氫供應(yīng)系統(tǒng)：PEM 燃料電池的燃料是氫，氫儲(chǔ)存的最常用方式是在高壓氣缸，對(duì)于汽車(chē)應(yīng)用，采用兩種壓力標(biāo)準(zhǔn)，即 35MPa 和 70MPa。氫通常必須在進(jìn)入燃料電池組之前增濕到 100%，以避免由于電滲透前移而使得膜干燥。電池組入口處需要一個(gè)增濕器/熱交換器，氫可通過(guò)注水并同時(shí)隨后加熱以促進(jìn)水的蒸發(fā)，或通過(guò)允許水/熱交換的膜來(lái)增濕?？諝夤?yīng)系統(tǒng)：在氫/空氣系統(tǒng)中，空氣由一個(gè)風(fēng)扇或鼓風(fēng)機(jī)（對(duì)于低壓系統(tǒng)）或空氣壓縮機(jī)（對(duì)于加壓系統(tǒng)）提供?？諝獗仨氃谶M(jìn)入燃料電池之前增濕。電氣子系統(tǒng)

52、：電氣子系統(tǒng)不僅可以將燃料電池產(chǎn)生的功率輸送給負(fù)載，還可以調(diào)節(jié)燃料電池輸出使之在電壓、電流類(lèi)型、功率以及瞬間響應(yīng)方面滿(mǎn)足負(fù)載需求。由于負(fù)載的變化，電氣子系統(tǒng)必須能夠減小或增大燃料電池的電壓，需要一個(gè)升降壓變壓器。燃料電池產(chǎn)生的電為直流，一些負(fù)載需要交流電，因此需要逆變器。變壓器和逆變器在純電動(dòng)車(chē)中也是需要的。乘用車(chē)：量產(chǎn)規(guī)模對(duì)成本影響產(chǎn)量規(guī)模是影響燃料電池系統(tǒng)成本的第一要素，電堆成本下降是關(guān)鍵。完整的燃料電池系統(tǒng)配置主要可以劃分為電池堆核心系統(tǒng)和BOP 輔助系統(tǒng)。根據(jù) SA 測(cè)算，2018 年的汽車(chē)燃料系統(tǒng)的產(chǎn)量如果是 1000 套，系統(tǒng)總成本為 14485 美元，產(chǎn)量如果是 50000套，系

53、統(tǒng)總成本為 3567 美元，從產(chǎn)量 1000 套到 50000 套的規(guī)模擴(kuò)大使總成本下降了 75.4%，因此產(chǎn)量規(guī)模對(duì)汽車(chē)燃料系統(tǒng)成本具有顯著影響。就規(guī)模效應(yīng)的影響而言，當(dāng)量產(chǎn)規(guī)模從 1000 套提升到 10000 套時(shí)，一套燃料電池的系統(tǒng)成本下降至 6775 美元，成本下降 7710 美元，降幅達(dá) 53.2%。在產(chǎn)量為 1000 套時(shí)，電堆占到燃料電池成本的 65.8%，當(dāng)產(chǎn)量到 10000 套時(shí)，電堆占成本的比重為 51.7%。隨著規(guī)模的進(jìn)一步增長(zhǎng)，電堆的成本占比逐步下降到 50%以下，這說(shuō)明隨著規(guī)模的增長(zhǎng)，電堆的成本下降最快。產(chǎn)量較低時(shí)外部采購(gòu)成本低，產(chǎn)量達(dá)到一定規(guī)模后內(nèi)部生產(chǎn)成本低。大

54、多數(shù)組件都有兩層加價(jià)：一層用于實(shí)際的制造廠(chǎng)商，另一層用于混合系統(tǒng)集成商。通用加價(jià)率通過(guò)應(yīng)用加價(jià)的實(shí)體來(lái)區(qū)分。制造加價(jià)代表實(shí)體實(shí)際執(zhí)行制造或組裝程序所承擔(dān)的費(fèi)用。制造加價(jià)的評(píng)估有兩種不同的比率：如果使用專(zhuān)門(mén)用于生產(chǎn)該組件的機(jī)器進(jìn)行制造，則為“內(nèi)部”比率；如果將工作發(fā)送給外部供應(yīng)商，則為“車(chē)間”比率。“內(nèi)部”比率隨制造率而變化，因?yàn)闄C(jī)器利用率會(huì)隨制造量而發(fā)生直接的變化?！败?chē)間”比率保持在 30不變，表示可用于合同制造業(yè)務(wù)的訂單匯總水平。因此，組件的加價(jià)很大程度上也會(huì)影響燃料電池系統(tǒng)成本，根據(jù)測(cè)算，制造商內(nèi)部加價(jià)率一般高于制造商車(chē)間加價(jià)率，企業(yè)如果能夠協(xié)同好產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系，將有助于降低成本。而當(dāng)生產(chǎn)規(guī)模

55、達(dá)到一定程度的時(shí)候，企業(yè)采用內(nèi)部加工的方法，更具成本優(yōu)勢(shì)。表 1：汽車(chē)、公共汽車(chē)和卡車(chē)成本的通用加價(jià)率企業(yè)實(shí)體年系統(tǒng)生產(chǎn)率200400800100010k20K50k100k500k制造商（內(nèi)部）58.80%54.30%50.10%48.90%37.50%34.60%31.20%28.80%23.90%制造商（車(chē)間）30%30%30%30%30%30%30%30%30%直通加價(jià)20.20%19.60%19.10%19.00%17.30%16.90%16.30%15.80%14.90%集成商的加價(jià)20.20%19.60%19.10%19.00%17.30%16.90%16.30%15.80%14

56、.90%資料來(lái)源：SA，&3.1 燃料電池乘用車(chē)商業(yè)化研究（以豐田 Mirai 為例）作為全球商業(yè)化生產(chǎn)的燃料電池乘用車(chē)代表，豐田 Mirai 對(duì)于估算未來(lái)燃料電池乘用車(chē)的全面商業(yè)化具有非常重要的意義。SA 根據(jù) Mirai 電堆成本和 BOP 系統(tǒng)成本分析，基準(zhǔn)系統(tǒng)的凈輸出功率定為 96 kW， Mirai 年產(chǎn) 1000 臺(tái)系統(tǒng)的電堆成本約為 14712 美元/電堆，BOP 輔助系統(tǒng)成本約為 5318 美元/臺(tái)；年產(chǎn) 3000 臺(tái)的電堆成本為 10796 美元/電堆， BOP 輔助系統(tǒng)成本約為 4901 美元/臺(tái)。生產(chǎn)規(guī)模的提升明顯降低了電堆的成本。Mirai 電堆成本和 Mirai BO

57、P 系統(tǒng)成本主要組成了燃料電池系統(tǒng)制造成本，以每年 3,000 輛汽車(chē)計(jì)算，每個(gè) FC 系統(tǒng)制造成本為 15,821 美元，Mirai 氫氣存儲(chǔ)系統(tǒng)為 6,040美元，生產(chǎn)間接費(fèi)用的加價(jià)（FC 和存儲(chǔ)成本的 17%）3,716 美元，再加上市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和保修、利潤(rùn)加成的相關(guān)費(fèi)用 13,021 美元，這相當(dāng)于如果每年年產(chǎn) 3,000 臺(tái)系統(tǒng)，每臺(tái)系統(tǒng)總計(jì)約 56,199 美元。豐田 Mirai 的 MSRP 在 2017 年為 57,500 美元，這與測(cè)算的年產(chǎn) 3000 臺(tái)下的 MSRP 非常接近。表 1： Mirai 電堆成本分析參數(shù)/零部件單位數(shù)值數(shù)值年產(chǎn)量臺(tái)/年10003000系統(tǒng)凈輸出功率

58、kW9696系統(tǒng)毛輸出功率kW114114雙極板$/臺(tái)47464239質(zhì)子交換膜$/臺(tái)27241474催化劑$/臺(tái)32982459氣體擴(kuò)散層$/臺(tái)24051161機(jī)電熱壓$/臺(tái)3521墊圈$/臺(tái)954.64895.96末端墊圈$/臺(tái)11端板$/臺(tái)7676多歧管$/臺(tái)271271集流器$/臺(tái)77電堆外殼$/臺(tái)5555電池性能測(cè)試$/臺(tái)22電堆裝配$/臺(tái)7775參數(shù)/零部件單位數(shù)值數(shù)值電堆調(diào)試$/臺(tái)6059電堆總成本$/臺(tái)1471210796電堆凈功率成本$/kW153.25112.46資料來(lái)源：SA，&表 2：Mirai BOP 成本分析參數(shù)/零部件單位數(shù)值數(shù)值年產(chǎn)量臺(tái)/年10003000系統(tǒng)凈

59、輸出功率kW9696系統(tǒng)毛輸出功率kW114114BOP 組成空氣環(huán)路$/臺(tái)24282320高溫冷卻環(huán)路$/臺(tái)682682低溫冷卻環(huán)路$/臺(tái)6666燃料環(huán)路$/臺(tái)1075995系統(tǒng)控制$/臺(tái)149149傳感器$/臺(tái)501380雜費(fèi)$/臺(tái)417310BOP 總成本$/系統(tǒng)53184901BOP 凈功率成本$/kW55.3951.05資料來(lái)源：SA，&表 3：Mirai 的制造商建議零售價(jià)（MSRP）分析系統(tǒng)組成年產(chǎn) 1000年產(chǎn) 3000 臺(tái)SA 對(duì) Mirai FC 系統(tǒng)制造成本的 DFMA結(jié)果2018015821SA 對(duì) Mirai H2 存儲(chǔ)系統(tǒng)制造成本的 DFMA結(jié)果80026040生產(chǎn)

60、間接費(fèi)用的加價(jià)（FC 和存儲(chǔ)成本的 17%）47903716其他汽車(chē)零部件（假設(shè)制造成本+任何生產(chǎn)間接費(fèi)用加電池（基于 1.6kWh，峰值功率 35kW 計(jì)算）18001800電動(dòng)機(jī)/變頻器驅(qū)動(dòng)（基于峰值 110kW，連續(xù) 60kW）36003600其他汽車(chē)零部件1220012200市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)和保修加價(jià)（占總費(fèi)用的 23.5）107599273公司間接費(fèi)用和利潤(rùn)的加成（占總額的 9）43493748MSRP 總計(jì)估算6568156199資料來(lái)源：SA，&客車(chē)：規(guī)模小是造成高成本的主要因素?zé)o論對(duì)于燃料電池乘用車(chē)還是燃料電池客車(chē)，生產(chǎn)規(guī)模較小都是制約成本下降的最關(guān)鍵因素。未來(lái)隨著技術(shù)的進(jìn)步和規(guī)?；?/p>