飛行簽派實(shí)踐考試習(xí)題及答案

1、飛行簽派實(shí)踐考試習(xí)題及答案1.航空承運(yùn)人為什么要雇傭飛行簽派員？答：合格證持有人應(yīng)當(dāng)證明，對(duì)于其所實(shí)施的運(yùn)行擁有足 夠數(shù)量的飛行簽派中心并且這些飛行簽派中心的位置和能力， 能夠確保對(duì)每次飛行進(jìn)行恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行控制。實(shí)施國(guó)內(nèi)或者國(guó)際定期載客運(yùn)行的合格證持有人，應(yīng)當(dāng)在 每一飛行簽派中心安排有足夠數(shù)量的合格飛行簽派員，以確保 對(duì)每次飛行進(jìn)行恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)行控制。2.CCAR65R2對(duì)申請(qǐng)執(zhí)照人員的要求是什么？答：第65.53條資格要求(a )參加飛行簽派員執(zhí)照理論考試的人員應(yīng)當(dāng)年滿21周 歲。(b)參加飛行簽派員執(zhí)照實(shí)踐考試的人員應(yīng)當(dāng)通過第 65.55條規(guī)定的理論考試，并滿足第65.57條規(guī)定的經(jīng)歷要求。(c

2、 )獲得飛行簽派員執(zhí)照資格應(yīng)當(dāng)符合下列要求：(1 )年滿23周歲；(2)具有大學(xué)?？?含)以上學(xué)歷；(3 )能夠讀、說、寫并且理解漢語(yǔ)；(4 )通過了本規(guī)則第65.59條規(guī)定的實(shí)踐考試；(5 )按照CCAR67部規(guī)定的體檢標(biāo)準(zhǔn)體檢，并取得體檢 合格證。3.CCAR121R2對(duì)飛行簽派員的合格要求是什么？(b)按照本條規(guī)定選擇的目的地備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件應(yīng)當(dāng) 滿足第121.643條的要求。.什么是新機(jī)長(zhǎng)？新機(jī)長(zhǎng)的著陸標(biāo)準(zhǔn)是怎么規(guī)定的？答：(a)如果機(jī)長(zhǎng)在其駕駛的某型別飛機(jī)上作為機(jī)長(zhǎng)按照本 規(guī)則運(yùn)行未滿100小時(shí)，則合格證持有人運(yùn)行規(guī)范中對(duì)于正常 使用機(jī)場(chǎng)、臨時(shí)使用機(jī)場(chǎng)或者加油機(jī)場(chǎng)規(guī)定的最低下降高

3、(MDH)或者決斷高(DH)和著陸能見度最低標(biāo)準(zhǔn)，分別增加30 米(100英尺)和800米(1/2英里)或者等效的跑道視程(RVR)。 對(duì)于用作備降機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)，最低下降高(MDH)或者決斷高(DH) 和能見度最低標(biāo)準(zhǔn)無須在適用于這些機(jī)場(chǎng)的數(shù)值上增加，但是 任何時(shí)候 南陸最低天氣標(biāo)準(zhǔn)不得小于90米(300英尺)和1600 米(1英里)。(b)如果該駕駛員在另一型別飛機(jī)上作為機(jī)長(zhǎng)在按照本規(guī) 則實(shí)施的運(yùn)行中至少已飛行100小時(shí)，該機(jī)長(zhǎng)可以用在本型飛 機(jī)上按照本規(guī)則實(shí)施運(yùn)行中的一次著陸，去取代必需的機(jī)長(zhǎng)經(jīng) 歷1小時(shí)，減少本條款所要求的100小時(shí)的機(jī)長(zhǎng)經(jīng)歷，但取 代的部分不得超過50小時(shí)。.何時(shí)選擇起飛

4、備降機(jī)場(chǎng)？起飛備降機(jī)場(chǎng)天氣標(biāo)準(zhǔn)是什 么？答：第121.637條起飛備降機(jī)場(chǎng)(a)如果起飛機(jī)場(chǎng)的氣象條件低于合格證持有人運(yùn)行規(guī)范中為該機(jī)場(chǎng)規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，在簽派或者放行飛機(jī)前應(yīng)當(dāng) 按照下述規(guī)定選擇起飛備降機(jī)場(chǎng)：(1)對(duì)于雙發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于 飛機(jī)使用一發(fā)失效的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行1小時(shí)的距離;(2)對(duì)于裝有三臺(tái)或者三臺(tái)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的飛機(jī)，備降機(jī)場(chǎng)與起飛機(jī)場(chǎng)的距離不大于飛機(jī)使用一發(fā)失效時(shí)的巡航速度在靜風(fēng)條件下飛行2小時(shí)的距離。(b)對(duì)于本條(a)款 備降機(jī)場(chǎng)的天氣條件應(yīng)當(dāng)滿足本規(guī)則第 121.643條的要求。(c)在簽派或者放行飛機(jī)前，簽派或者飛行放行單中應(yīng)當(dāng)列 出每

5、個(gè)必需的起飛備降機(jī)場(chǎng)。.根據(jù)規(guī)章的要求，哪些文件需要進(jìn)行保存？保存的期限 是多少？答：第121.699條國(guó)內(nèi)、國(guó)際定期載客運(yùn)行裝載艙單、簽 派單和飛行計(jì)劃的處置(a)機(jī)長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)將下列文件的副本隨機(jī)攜帶到目的地：(1)填寫好的裝載艙單；(2)簽派或者放行單；(3)飛行計(jì)劃。(b)合格證持有人應(yīng)當(dāng)保存前款規(guī)定的文件的副本至少3 個(gè)月。第121.700條補(bǔ)充運(yùn)行的裝載艙單、飛行放行單和飛行計(jì) 劃的處置(新增)(a)實(shí)施補(bǔ)充運(yùn)行的飛機(jī)機(jī)長(zhǎng)必須攜帶下列文件的原件或 者經(jīng)簽署的文件副本飛行到目的地機(jī)場(chǎng)：(1)裝載艙單;(2)飛行放行單；(3)適航放行單；(4)駕駛員航線合格證明;(5)飛行計(jì)劃。(b)如果飛

6、行在合格證持有人主運(yùn)行基地始發(fā)時(shí)，應(yīng)當(dāng)在其主運(yùn)行基地保存本條(a)款規(guī)定的文件的原件或者副本。除本條(d)款規(guī)定外，如果飛行在合格證持有人主運(yùn)行基地以外的機(jī)場(chǎng)始發(fā)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)(或者合格證持有人授權(quán)的其他運(yùn) 行控制人員)應(yīng)當(dāng)在起飛前或者起飛后立即將本條(a)款列出的 文件副本發(fā)送或者帶回到主運(yùn)行基地保存。(d)如果飛行始發(fā)在合格證持有人的主運(yùn)行基地以外機(jī)場(chǎng)時(shí)，合格證持有人在那個(gè)機(jī)場(chǎng)委托他人負(fù)責(zé)管理飛行運(yùn)行，按 照本條(a)款規(guī)定簽署過的文件副本在送回合格證持有人的主 運(yùn)行基地前在該機(jī)場(chǎng)的保存不得超過30天。如果這些文件的 原件或者副本已經(jīng)送回合格證持有人的主運(yùn)行基地，則這些文 件不需要繼續(xù)保存在該機(jī)

7、場(chǎng)。(e)實(shí)施補(bǔ)充運(yùn)行的合格證持有人必須：(1)根據(jù)本條(d)款規(guī)定，在其運(yùn)行手冊(cè)中制定專門人員負(fù)責(zé) 這些文件副本；(2)按照本條規(guī)定原始文件和副本應(yīng)當(dāng)在主運(yùn)行基地保存3個(gè)月。第121.703條通信記錄 合格證持有人應(yīng)當(dāng)記錄與其飛行機(jī)組成員之間每次航路上的無線電聯(lián)系，并將該記錄至少保存30天。.簡(jiǎn)述鋒面的種類？答：鋒面是不同溫度或濕度的氣團(tuán)的交接面；鋒是密度（熱 力）不同氣團(tuán)之間狹窄的過渡帶。冷鋒一鋒面形成后，冷氣團(tuán)推動(dòng)鋒面向暖氣團(tuán)移動(dòng)，稱為 冷鋒；暖鋒一鋒面形成后，暖氣團(tuán)推動(dòng)鋒面向冷氣團(tuán)移動(dòng)，稱為 暖鋒；錮囚鋒一兩條冷鋒相遇或冷鋒追上暖鋒后形成的鋒面；準(zhǔn)靜止鋒一冷鋒暖鋒相持，很少移動(dòng)或不移動(dòng)

8、的鋒面；露點(diǎn)鋒一溫度相同，濕度不同的氣團(tuán)形成的鋒面，也叫干 鋒面。.簡(jiǎn)述什么是結(jié)冰條件？ 答：飛機(jī)飛行手冊(cè)結(jié)冰條件：“地面和起飛時(shí)的外界大氣溫度或飛行中的大氣全溫（TAT ） 為10。0（ 50F ）或以下并且出現(xiàn)任何形式的可見濕氣或水氣例 如云、能見度小于1英里的霧、雨、雪、凍雨、冰晶等）時(shí)， 結(jié)冰條件存在。”“地面和起飛時(shí)的外界大氣溫度為10 （ 50T ）或以下， 在機(jī)坪、滑行道或跑道上運(yùn)行時(shí)，道面上的雪、冰、積水或半 融雪可能被發(fā)動(dòng)機(jī)吸入或在發(fā)動(dòng)機(jī)、短艙或發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器探頭上結(jié)冰，因此也存在結(jié)冰條件”TAT ( Total Air Temperature全溫)是指壓縮空氣的速度 提高到運(yùn)

9、動(dòng)物體的速度時(shí)，空氣全受阻時(shí)的取樣溫度。在B737 飛機(jī)上TAT是由全溫探頭直接探測(cè)出來并顯示在中央儀表板 上的。SAT ( Static Air Temperature靜溫)是指飛行中飛機(jī)周圍 未受擾動(dòng)的大氣溫度。我們通常也可將其看作是飛機(jī)飛行時(shí)所 處的外界大氣溫度OAT。這個(gè)溫度是由大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)根據(jù)探 測(cè)到的TAT修正得到的，顯示在CDU進(jìn)程頁(yè)面第三頁(yè)。由于取樣空氣在絕熱壓縮時(shí)產(chǎn)生的附加熱量，故全溫比靜 溫高。具體的關(guān)系表達(dá)式為TAT=SAT+AT(溫升尸SAT+0.2M2*SAT (其中TAT和SAT的單位是絕對(duì)溫度， M為飛機(jī)馬赫數(shù)bTAT可以看作是運(yùn)動(dòng)中的飛機(jī)表面的空氣 溫度，它決

10、定著飛機(jī)表面何時(shí)開始形成積冰(TAT=(TC時(shí)卜 飛機(jī)在同樣的SAT( OAT )環(huán)境下TAT隨著速度的變化而變 化，用TAT來決定打開防冰的時(shí)機(jī)可以避免飛機(jī)速度變化帶來 的的影響。這就是把TAT用作使用防冰的溫度“上限”的原因。 由于飛機(jī)全溫探頭測(cè)量的空氣的速度與飛機(jī)空速相同，但流過 飛機(jī)的某些構(gòu)件如機(jī)翼上表面和發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道的空氣速度要高 于飛機(jī)的空速。氣流速度的增加帶來壓力的下降，進(jìn)而帶來溫 度的下降。考慮到這個(gè)因素，對(duì)于B737 ,波音規(guī)定+1CTCTAT 為打開防冰的起始溫度。飛機(jī)飛行手冊(cè)防冰系統(tǒng)限制發(fā)動(dòng)機(jī)防冰系統(tǒng)：在所有地面和空中操作過程中，當(dāng)存在或預(yù)計(jì)結(jié)冰條件時(shí)，應(yīng)接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰系

11、統(tǒng)，除非爬升和巡航 過程中靜溫SAT低于-40P。在下降前和下降過程中的所有結(jié) 冰條件下，包括靜溫SAT低于-409，必須接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。注釋：不得憑機(jī)身可見冰跡象或結(jié)冰指示燈亮的提示才接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。從駕駛艙發(fā)現(xiàn)機(jī)身結(jié)冰后才延遲使用發(fā)動(dòng)機(jī)防 冰可能導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞?！居捎诋?dāng)SAT ( OAT )為-4CTC以下時(shí)，空氣中的過冷水 滴變得極少而無法產(chǎn)生結(jié)冰現(xiàn)象，因此我們?cè)谂郎脱埠綍r(shí) SAT低于-40。的情況下，可以不使用發(fā)動(dòng)機(jī)防冰，但是由于 在下降過程中可以預(yù)計(jì)到的溫度升高會(huì)導(dǎo)致結(jié)冰的可能?！繖C(jī)翼熱防冰系統(tǒng)(地面操作)不得使用機(jī)翼熱防冰代替操作規(guī)程要求執(zhí)行的地面除/防 冰和檢查程序。OAT

12、高于10 ( 50T )時(shí)不得使用機(jī)翼防冰。.簡(jiǎn)述霧的種類及形成條件？ 答：霧：形成霧的基本條件是近地面空氣中水汽充沛，有使水汽發(fā)生凝結(jié)的冷卻過程和凝結(jié)核的存在。貼地氣層中的水 汽壓大于其飽和水汽壓時(shí)，水汽即凝結(jié)或凝華成霧。根據(jù)霧形 成的天氣條件，按天氣學(xué)分類法可將霧分為氣團(tuán)霧及鋒面霧二大類。氣團(tuán)霧是在氣團(tuán)內(nèi)形成的，鋒面霧是鋒面活動(dòng)的產(chǎn)物。根據(jù)氣團(tuán)霧的形成條件， 又可將它分為冷卻霧、蒸發(fā)霧及混合霧三種。根據(jù)冷卻過程的 不同，冷卻霧又可分為輻射霧、平流霧及上坡霧等。其中最常 見的是輻射霧和平流霧。輻射霧：在晴朗的夜晚地表輻射冷卻降溫形成的霧。形成 時(shí)需要有晴朗的夜空，微風(fēng)和近地面層水汽充沛。特點(diǎn)

13、：多出現(xiàn)在秋冬季節(jié)，通常在后半夜或早晨形成，日 出前后最濃；具有顯著的地方特點(diǎn)，多形成在陸地；出現(xiàn)的水平范圍較大。平流霧：暖而濕的空氣流向寒冷的地表面而逐漸冷卻形成 的。需要暖濕空氣的濕度較大 地表面與暖濕空氣的溫差較大， 適宜的風(fēng)向風(fēng)速2-7米/秒。春夏季節(jié)。上升霧：濕空氣沿坡度上升而溫度降低形成的，一般在向 風(fēng)的山坡面和高地上形成。蒸發(fā)霧：暖水面蒸發(fā)的水汽進(jìn)入到其上的冷空氣中而形成 的霧。鋒面霧:在大規(guī)模冷暖空氣交界面，即鋒面前后形成的霧。.簡(jiǎn)述顛簸和結(jié)冰對(duì)飛行的影響？答：顛簸由空氣的不規(guī)則運(yùn)動(dòng)引起，一般由雷暴，山地波， 急流地表受熱不均等產(chǎn)生影響飛機(jī)的操縱性及乘坐舒適度， 嚴(yán)重時(shí)可導(dǎo)致飛

14、機(jī)突風(fēng)過載，破壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)，或使飛機(jī)姿態(tài)達(dá) 到極限狀態(tài)。積冰對(duì)飛行危害甚大：.操縱面積冰，使飛機(jī)空氣動(dòng)力特性和飛行特性顯著變壞, 升力減小，阻力變大，影響飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性。.發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣道結(jié)冰導(dǎo)致內(nèi)表面氣動(dòng)特性惡化，使進(jìn)氣 速度場(chǎng)分布不均勻和使氣流發(fā)生局部分離，引起氣壓機(jī)葉片的 振動(dòng)，冰屑脫離，進(jìn)入壓氣機(jī)而造成壓氣機(jī)的機(jī)械損傷，嚴(yán)重 時(shí)造成發(fā)動(dòng)機(jī)損壞或熄火。.風(fēng)擋玻璃積冰，能大大降低其透明度，使目視條件大 大惡化，給起飛、著陸造成困難。.當(dāng)空氣壓力感受器（空速管動(dòng)、靜壓孔）積冰時(shí)，會(huì) 使速度表、高度表、迎角指示器、M數(shù)指示器、升降速度表等 一些重要駕駛儀表失效，使飛行員失去判斷飛行狀態(tài)的依據(jù)。

15、.有可能造成無線電通信中斷。強(qiáng)烈積冰能使天線同機(jī)體相接，發(fā)生短路，無線電航行設(shè)備失靈。.簡(jiǎn)述影響我國(guó)的氣團(tuán)主要有哪些？ 答：1 .來自西伯利亞、蒙古地區(qū)的變性極地大陸氣團(tuán)，或稱為變性西伯利亞氣團(tuán)。.來自熱帶太平洋和南海的熱帶海洋氣團(tuán)，又稱熱帶太 平洋氣團(tuán)。.來自歐洲大陸副熱帶地區(qū)的熱帶大陸氣團(tuán)，在夏季影響我國(guó)西部地區(qū)，有時(shí)也影響到華北。.來自印度洋的赤道氣團(tuán)，又稱季風(fēng)氣團(tuán)，夏季可影響到我國(guó)華南地區(qū)，并造成長(zhǎng)江流域以南地區(qū)大量的降水。.簡(jiǎn)述側(cè)風(fēng)和陣風(fēng)對(duì)起降有什么危害？ 答：起飛汗跑道一30節(jié),濕跑道一25節(jié)，污染跑道一15節(jié)著陸:自動(dòng)著陸（干、濕跑道）-25節(jié)，人工著陸（干濕跑 道）-30節(jié)，污

16、染跑道一根據(jù)跑道限制等條件，參見手冊(cè)FCOMo飛機(jī)在起飛和著陸中一般都是在逆風(fēng)條件下進(jìn)行的。當(dāng)飛 機(jī)在側(cè)風(fēng)條件下起降，由于在側(cè)風(fēng)中滑跑時(shí)，飛機(jī)的兩翼所受 風(fēng)的作用不同，迎風(fēng)一側(cè)機(jī)翼的升力增加，而背風(fēng)一側(cè)機(jī)翼升 力會(huì)減小，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)傾斜力矩。另外由于側(cè)風(fēng)壓力中心與飛 機(jī)重心不重合，還會(huì)產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)向逆風(fēng)方向旋轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)彎力 矩。當(dāng)側(cè)風(fēng)很大時(shí)，飛機(jī)便會(huì)向側(cè)風(fēng)方向偏轉(zhuǎn)，所以飛機(jī)在側(cè) 風(fēng)中滑跑時(shí)都應(yīng)向側(cè)風(fēng)方向壓桿以消除側(cè)斜力矩。起飛中必須控制發(fā)動(dòng)機(jī)推力以修正風(fēng)偏降落中需要修正風(fēng)偏，所以飛機(jī)縱軸和跑道方向有夾角， 在落地時(shí)必須迅速修正機(jī)頭方向。.簡(jiǎn)述威脅飛行安全的主要天氣現(xiàn)象？答：冰雹，大雨，暴雨，雪，米

17、雪，凍雨，大霧，霜降， 臺(tái)風(fēng)，大風(fēng)，風(fēng)切變，低空風(fēng)切變，強(qiáng)地面風(fēng)，雷暴，積冰, 沙暴，霾，火山灰。.雷暴：A.出現(xiàn)于大氣不穩(wěn)定的天氣條件下，由對(duì)流旺盛的積雨云 所產(chǎn)生。B.雷暴的形成取決于三個(gè)基本條件：不穩(wěn)定的能量，充足的水汽，足夠的空氣抬升力。C.雷暴主要有氣團(tuán)雷暴和系統(tǒng)雷暴，氣團(tuán)雷暴與局部地區(qū) 加熱有關(guān)，一般范圍較小，持續(xù)時(shí)間短，又稱熱雷暴；系統(tǒng)雷暴常由冷鋒或颶線激發(fā)，強(qiáng)度較大， 持續(xù)時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)。此外，層狀云中有時(shí)會(huì)形成隱嵌雷暴，因不易發(fā)現(xiàn)，對(duì)飛行影響較大。D.雷暴常伴有強(qiáng)烈的湍流、顛簸、積冰、閃電擊（雷擊入 暴雨、有時(shí)還伴有冰雹、龍卷風(fēng)、下?lián)舯┝骱偷涂诊L(fēng)切變，對(duì)飛行安全產(chǎn)生不同程度和性

18、質(zhì)的危 害。雷雨產(chǎn)生結(jié)冰會(huì)改變飛機(jī)的氣動(dòng)行，使飛行員難以操控飛 機(jī)：飛機(jī)如飛入雷雨中，云中強(qiáng)烈的上升氣流和下降氣流，可 使飛機(jī)產(chǎn)生顛簸，如果顛簸嚴(yán)重，而乘客又恰好沒系好安全帶， 就有可能會(huì)受傷；積雨云中的閃電如擊中飛機(jī)則有可能打壞 油箱或發(fā)動(dòng)機(jī)，強(qiáng)烈的電場(chǎng)還能引起飛機(jī)個(gè)別部分磁化，使羅盤產(chǎn)生誤差，影響飛機(jī)正常飛行。 雷暴產(chǎn)生的大的降水會(huì)使跑道的摩擦系數(shù)減小，影響飛機(jī)起飛或降落的方向控制，并容易使飛機(jī) 沖出跑道。.風(fēng)切變：A.通常由雷暴，逆溫層，急流衍生。雷暴產(chǎn)生復(fù)雜的風(fēng)切 變，高中低空，地面均有；風(fēng)在逆溫層下面非常小，但上面卻存在切變面，飛機(jī)在爬升下降過程中 穿過逆溫層時(shí)會(huì)遇到；急流是一種狹窄

19、的風(fēng)帶，在水平范圍內(nèi)可以有顯著的風(fēng)速改變。B.微下?lián)舯┝饕矔?huì)產(chǎn)生極強(qiáng)的低空風(fēng)切變，其垂直速度可答：(a)在國(guó)內(nèi)、國(guó)際定期載客運(yùn)行中擔(dān)任飛行簽派員的人 員，應(yīng)當(dāng)持有飛行簽派員執(zhí)照，并且按照本規(guī)則N章批準(zhǔn)的訓(xùn) 練大綱，圓滿完成相應(yīng)飛機(jī)組類中的一個(gè)型別飛機(jī)的下列訓(xùn)練：5小時(shí)(含一次起飛和著陸卜對(duì)于駕駛艙沒有觀察員座位的飛機(jī)，可以在配備耳機(jī)或者喇叭的前排旅客座位上觀察。本 款要求可以用額外增加一次起飛和著陸代替一個(gè)飛行小時(shí)的方 法，將運(yùn)行熟悉小時(shí)數(shù)減少至不低于2.5小時(shí)。(3)對(duì)于新引進(jìn)組類的飛機(jī)，在開始投入本規(guī)則運(yùn)行后90 天之內(nèi)，不滿足本款第(2)項(xiàng)中運(yùn)行熟悉要求的人仍可以擔(dān)任飛 行簽派員。(b)

20、(c)飛行簽派員應(yīng)當(dāng)在前12(d)飛行簽派員應(yīng)當(dāng)在前12個(gè)日歷月內(nèi)在其簽派的每一組 類飛機(jī)的一個(gè)型別飛機(jī)上，滿足本條(a)款第(2)項(xiàng)中的運(yùn)行熟悉 要求。對(duì)每一組類飛機(jī)，本款要求可以使用按照本規(guī)則第 121.407條批準(zhǔn)的該組類一個(gè)型別的飛行模擬機(jī)，完成訓(xùn)練觀察5小時(shí)的方法來滿足。但是，如果使用飛行模擬機(jī)來滿足本 款要求，不得減少小時(shí)數(shù)。(e)合格證持有人在批準(zhǔn)飛行簽派員擔(dān)任飛機(jī)簽派任務(wù)前，應(yīng)當(dāng)確認(rèn)該飛行簽派員熟悉其行使簽派管轄權(quán)的運(yùn)行區(qū)間的所 有運(yùn)行程序。但是，經(jīng)審定合格可以簽派飛機(jī)通過其他某個(gè)運(yùn) 行區(qū)間的飛行簽派員，在與經(jīng)審定合格的對(duì)該運(yùn)行區(qū)間行使簽 派管轄權(quán)的飛行簽派員協(xié)調(diào)后，可以簽派飛

21、機(jī)通過其他某個(gè)運(yùn)達(dá)到6000ft/min ,下降到地面時(shí)向四周摔開，形成逆風(fēng)區(qū)，下沉區(qū)及順風(fēng)區(qū)，對(duì)飛行危險(xiǎn)極大。.火山灰：火山灰由火山噴發(fā)產(chǎn)生，由含硫氣體，塵埃，礦物質(zhì)等組 成，在平流層可形成火山灰云（硫酸云），有極強(qiáng)的靜電放電現(xiàn) 象?；鹕交以陲w行中不易目視發(fā)現(xiàn)，機(jī)載氣象雷達(dá)也不能探測(cè) 到，對(duì)飛行危險(xiǎn)很大。A.空氣稀薄且雜質(zhì)較多，極容易造成發(fā)動(dòng)機(jī)磨損甚至熄火;B.堵塞靜壓孔，使傳感數(shù)據(jù)失真；C.磨損風(fēng)擋玻璃及著陸燈；D.靜電放電干擾儀表工作及高頻中斷；飛機(jī)不應(yīng)在火山灰中飛行，如遭遇火山灰，應(yīng)立即調(diào)轉(zhuǎn)回 飛，松開自動(dòng)油門保護(hù)發(fā)動(dòng)機(jī)，避開火山灰。.湍流：空氣的不規(guī)則運(yùn)動(dòng)引起，一般由雷暴，山地波，急

22、流，地 表受熱不均等產(chǎn)生，影響飛機(jī)的操縱性及乘坐舒適度，嚴(yán)重時(shí) 可導(dǎo)致飛機(jī)突風(fēng)過載，破壞飛機(jī)結(jié)構(gòu)。.強(qiáng)降水，雪：A.強(qiáng)降水使空氣變得稀薄，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率；B.強(qiáng)降水易產(chǎn)生下沉氣流，對(duì)飛行安全有一定影響；C.強(qiáng)降水影響能見度及跑道的正常使用；D.飛機(jī)爬升時(shí)遇到強(qiáng)降水，雪可能會(huì)造成嚴(yán)重積冰；.顛簸是由于空氣中氣流方向不定，強(qiáng)弱不一，飛機(jī)在空 中也會(huì)隨著氣流發(fā)生不規(guī)則變化。在低空，山地和丘陵地帶氣 流分布亂而強(qiáng)，易發(fā)生顛簸。中、高空顛簸主要發(fā)生在鋒面、 高空槽、切變線、對(duì)流層頂?shù)忍鞖庀到y(tǒng)附近，在高空強(qiáng)氣流（急 流）附近，由于風(fēng)的速度變化很大，也是顛簸經(jīng)常發(fā)生的區(qū)域。 發(fā)生在高高度（大約高于海平面60

23、00m ）不伴隨積狀云的顛簸 被稱為晴空顛簸（CAT ）.簡(jiǎn)述風(fēng)切變和下?lián)舯┝鲗?duì)飛行的影響？答：風(fēng)切變是風(fēng)速在水平和垂直方向的突然變化。風(fēng)切變 包括水平風(fēng)的垂直切變水平風(fēng)的水平切變以及垂直風(fēng)的切變。 風(fēng)切變是導(dǎo)致飛行事故的大敵，特別是低空風(fēng)切變。它會(huì)造成 飛機(jī)的突然失速，操縱困難，飛機(jī)顛簸，危急飛行安全。下?lián)舯┝髟陲w行中是一種最危險(xiǎn)的風(fēng)切變。這個(gè)強(qiáng)烈的下降氣流存在一個(gè)有限的區(qū)域內(nèi)，與地面撞擊后轉(zhuǎn)向?yàn)樗斤L(fēng)， 風(fēng)向以撞擊點(diǎn)為圓心四面發(fā)散，在一個(gè)更大一些的區(qū)域內(nèi)形成 了水平風(fēng)切變。當(dāng)飛機(jī)著陸時(shí)，下滑通道正好通過下?lián)魵饬髑?方，飛機(jī)會(huì)突然的非正常上升，到了中心區(qū)遇到下?lián)魵饬饔质?飛機(jī)掉高度，當(dāng)飛機(jī)飛

24、出下?lián)魵饬骱?，又進(jìn)入了順風(fēng)氣流，使飛機(jī)與氣 流的相對(duì)速度突然降低，飛機(jī)進(jìn)一步掉高度，突然的減速就還 可能使飛機(jī)進(jìn)入失速狀態(tài)，飛行姿態(tài)不可控，從而造成飛行事 故。.簡(jiǎn)述不同氣壓數(shù)值在航空運(yùn)行中的作用？答：場(chǎng)面氣壓（QFE ）:是指航空器著陸區(qū)域最高點(diǎn)的氣 壓。飛機(jī)在跑道上時(shí)高度表讀數(shù)為零。由于不同機(jī)場(chǎng)標(biāo)高不同， 故在空中各飛機(jī)間雖高度表指示相同，實(shí)際高度卻不同。修正海平面氣壓(QNH ):是指將觀測(cè)到的場(chǎng)面氣壓，按 照標(biāo)準(zhǔn)大氣壓條件修正到平均海平面的氣壓。實(shí)際上是當(dāng)?shù)仄?均海平面的氣壓.在地圖和航圖上，地形和障礙物的最高點(diǎn)用標(biāo) 高表示，標(biāo)高是指地形點(diǎn)或障礙物至平均海平面的垂直距離。為了便于掌握航

25、空器的超障余度避免航空器在機(jī)場(chǎng)附近起飛、 爬升、下降和著陸過程中與障礙物相撞，航空器和障礙物在垂 直方向上應(yīng)使用同一測(cè)量基準(zhǔn)，即平均海平面。因此，在機(jī)場(chǎng) 地區(qū)應(yīng)使用修正海平面氣壓(QNH )作為航空器的高度表?yè)苷?值。標(biāo)準(zhǔn)大氣壓(QNE ):是指在標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下海平面的氣壓。其值為1013.2百幗或760毫米汞柱或29.92英寸汞柱 在航路飛行階段，由于不同區(qū)域的QNH值不同，如果仍然使 用QNH作為高度表?yè)苷?，航空器在?jīng)過不同區(qū)域時(shí)需要頻 繁調(diào)整QNH，并且難以確定航空器之間的垂直間隔。若統(tǒng)一使 用QNE作為高度表修正值，則可以簡(jiǎn)化飛行程序，易于保證 航空器之間的安全間隔。高(Height

26、):是指自某一處特定基準(zhǔn)面量至一個(gè)平面、一個(gè)點(diǎn)或者可以視為一個(gè)點(diǎn)的物體的垂直距離。高度(Altitude):是指自平均海平面至一個(gè)平面、一點(diǎn)或 者可以視為一個(gè)點(diǎn)的物體的垂直距離。飛行高度層(Flight Level):是指以1013.2百帕氣壓為基準(zhǔn) 的等壓面，各等壓面之間具有規(guī)定的氣壓差。過渡高度(Trans用on Altitude):是指一個(gè)特定的修正海平 面氣壓高度，在此高度或以下，航空器的垂直位置按照修正海 平面氣壓高度表示。過渡高度層(Transition Level):是在過渡高度之上的最低 可用飛行高度層。過渡高度層高于過渡高度，二者之間滿足給 定的垂直距離。過渡夾層(Trans

27、ition Layer):是指位于過渡高度和過渡高 度層之間的空間。.簡(jiǎn)述天氣實(shí)況和天氣預(yù)報(bào)與放行航班的關(guān)系？答：.什么是高空風(fēng)溫圖？答：SWH高層重要天氣預(yù)告圖(FL250-FL450 ) Significant Weather Forcast for High Level SWM中層重要天氣預(yù)告圖(FL100-FL250 ) Significant Weather Forcast for Middle LevelSWL 低層重要天氣預(yù)告圖(Significant Weather Forcast for Low Level.什么是危險(xiǎn)天氣圖？答：.SPECI和SPECAL電報(bào)的區(qū)別是什么？答

28、：SPECI和SPECIAL都是特殊天氣報(bào)告，它們是當(dāng)在 兩次例行觀測(cè)(指整點(diǎn)或半點(diǎn)的實(shí)況觀測(cè)METAR )之間，地 面風(fēng)、能見度、跑道視程、現(xiàn)在天氣和/或云等出現(xiàn)特殊變化或 者某氣象要素達(dá)到氣象部門與相應(yīng)的空中交通服務(wù)部門、航空 公司及其他航空氣象客戶商定的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，氣象觀測(cè)人員對(duì)其進(jìn) 行觀測(cè)并編發(fā)相應(yīng)電報(bào)。包括：1、SPECI電報(bào)格式報(bào)告（簡(jiǎn)稱SPECI報(bào)）；2、SPECIAL縮寫明語(yǔ)格式報(bào)告（簡(jiǎn)稱SPECIAL報(bào)）兩者主要差別有：1 格式不同：SPECI使用與METAR報(bào)一樣的格式和內(nèi)容編發(fā)；SPECIAL使用縮寫明語(yǔ)格式即英語(yǔ)簡(jiǎn)語(yǔ)編報(bào)。2、用途不同：SPECI是向外發(fā)布用于飛行計(jì)劃、對(duì)空

29、氣象廣播（如ATIS 地空數(shù)據(jù)鏈,SPECIAL主要用于航空器進(jìn) 離場(chǎng)。3、傳播范圍不同：SPECI報(bào)向本機(jī)場(chǎng)以外發(fā)布SPECIAL 供本機(jī)場(chǎng)的各航空氣象用戶（主要有ATC及航空公司）.什么是ATIS?答：ATIS是航站自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)（Automatic Terminal Information System ）的簡(jiǎn)稱，即機(jī)場(chǎng)通播。要為起降的飛機(jī) 提供本航站的氣象信息，供機(jī)組在做起降準(zhǔn)備時(shí)使用。在一些較繁忙航站，由空中交通管制單位負(fù)責(zé)向在本航站 區(qū)域內(nèi)運(yùn)行中的航空器提供情報(bào)服務(wù)的手段，是一個(gè)依靠甚高 頻的廣播系統(tǒng)，不間斷的播放重要的數(shù)據(jù)，主要包括的內(nèi)容有：識(shí)別信息：機(jī)場(chǎng)名稱、當(dāng)前通播的觀測(cè)時(shí)

30、間、代號(hào)。進(jìn)近指示：預(yù)計(jì)使用跑道和進(jìn)近方式、高度表?yè)苷?、過渡高度層天氣狀況：大氣溫度、露點(diǎn)（當(dāng)氣溫下降到露點(diǎn)以下是， 空氣中的水汽就會(huì)結(jié)成液態(tài)水滴，形成霧地面風(fēng)向風(fēng)速、能 見度，跑道視程其他必要的運(yùn)行情報(bào)：ATIS情報(bào)通播是按字母順序依次排列的，一般為每小時(shí)換一次，有重大變化時(shí)將進(jìn)行及時(shí)更新，飛行員在與進(jìn)離場(chǎng)管制 單位建立首次聯(lián)系時(shí)，應(yīng)該確認(rèn)已收到通播。.什么是航線圖？答：航空?qǐng)D和地形圖編制而成，主要提供飛行中所需要的 航行信息，用來制定飛行計(jì)劃、明確航空器位置、保持安全高 度以及確保導(dǎo)航信號(hào)的接收。大量的導(dǎo)航設(shè)施、復(fù)雜的航路以 及空域系統(tǒng)，已使得設(shè)計(jì)合理、使用簡(jiǎn)便的航路圖成為儀表飛 行中所

31、必需的文件資料。航路圖上包含航線、管制空域限制、導(dǎo)航設(shè)施、機(jī)場(chǎng)、通信頻率、最低航路或超障高度、航段里程、報(bào)告點(diǎn)以及特殊用 途空域等飛行中所必須的航行資料。.什么是航行通告？ 答：有A、B、C、D四類航行通告，國(guó)際分發(fā)的航行通告采用A系列，B系列主要用于歐洲區(qū)域相鄰國(guó)家發(fā)布的航行通 告，國(guó)內(nèi)通告采用C系列，?。ㄊ小^(qū)）局、機(jī)場(chǎng)、飛院航行 情報(bào)室采用D系列，目前D系列通告已很少或者不再使用。NOTAMN表示新航行通告，NOTAMR表示新通告替代前 面的航行通告，在NOTAMN項(xiàng)目中前者替代后者，NOTAMC 表示取消先前的航行通告。注意Q項(xiàng)內(nèi)容：Q)ZBPE/QFALC/IV/NBO/EAW/00

32、0/999 , IV 表示對(duì)儀表 飛行和目視飛行規(guī)則有影響，N表示為需要立刻引起機(jī)組注意 的航行通告，B為尚未錄入P舊的航行通告，0表示對(duì)儀表飛 行規(guī)則在運(yùn)行上有重要意義，A表示影響范圍機(jī)場(chǎng)區(qū)域，E表 示航路區(qū)域，W表示航行警告。.什么是過渡航路？答:(JEPPESEN航圖)過渡：用于說明從一個(gè)飛行階段 或飛行條件轉(zhuǎn)變到另一個(gè)飛行階段或飛行條件的通用術(shù)語(yǔ)。如， 從航路飛行過渡到進(jìn)近，或者從儀表飛行過渡到目視飛行。.什么是機(jī)場(chǎng)細(xì)則？ 答：我國(guó)46個(gè)對(duì)外開放使用機(jī)場(chǎng)的機(jī)場(chǎng)圖、程序圖、障礙物圖等的詳細(xì)圖形和文字說明。.什么是AIP和AIC?答：航行資料匯編(AIP):是為了國(guó)際間交換空中航行所必 需

33、的持久性航行資料。航行資料匯編構(gòu)成了永久性資料和長(zhǎng)期 存在的臨時(shí)性變動(dòng)的基本情報(bào)來源。航行資料匯編應(yīng)包括3部 分，為總則、航路、機(jī)場(chǎng)。航行資料通報(bào)(AIC):不適合于列入AIP或不符合簽發(fā)航行 通告的資料，但此類資料涉及飛行安全、航行、技術(shù)、行政和 法律的問題，必須簽發(fā)航行資料通報(bào)。.什么是SID和STAR?答：標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)圖和標(biāo)準(zhǔn)儀表進(jìn)場(chǎng)圖。.我國(guó)出版的航圖有哪幾種？答：我國(guó)提供的可用航圖為機(jī)場(chǎng)圖、停機(jī)位置圖、標(biāo)準(zhǔn)儀 表進(jìn)場(chǎng)圖、儀表進(jìn)近圖、標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)圖、機(jī)場(chǎng)障礙物A型圖、 精密進(jìn)近地形圖、航路圖、區(qū)域圖9種。.航路代號(hào)是如何規(guī)定的？ 答：航線（航段）代號(hào)的組成：航線（航段）代號(hào)包括一個(gè)字母

34、，后隨1-999的數(shù)碼組成。 航線（航段）代號(hào)字母分別為：A、B、G、R、W表示國(guó)際（地區(qū)）航線（航段）；H、J表示國(guó)內(nèi)航線（航段），其中H表示國(guó)內(nèi)干線航線（航 段），J表示地方航線（航段）；V表示尚未向國(guó)際民航組織申請(qǐng)的航線（航段）。.簡(jiǎn)述臺(tái)風(fēng)的信息的獲取和對(duì)飛行的影響？ 答：在天氣預(yù)報(bào)中，衛(wèi)星云圖提供的信息最可靠，臺(tái)風(fēng)和颶風(fēng)常常在重要?dú)庀笄閳?bào)（SIGMET ）中報(bào)告。35.簡(jiǎn)述火山灰 信息的獲取和對(duì)飛行的影響？答：火山灰通告（ASHTAM ）.什么情況下ACN可以大于PCN ?超出范圍如何？答：ACN :飛機(jī)等級(jí)號(hào)，反映了特定構(gòu)型下的飛機(jī)（重量, 重心，胎壓）對(duì)道面承載能力要求。對(duì)于給定的

35、飛機(jī)（總重、重心、輪胎壓力給定）所需的道面厚度ACN =基準(zhǔn)飛機(jī)(標(biāo)準(zhǔn)輪胎壓力)500 kg重單輪載荷時(shí)所需的道面厚度同一特定的飛機(jī)對(duì)不同跑道的ACN值是不同的。取決于飛機(jī)本身(總重、重心、輪胎壓力給定)及道基強(qiáng)度，道面硬度 的大小。一般廠家給出兩個(gè)重量下的ACN值，可用下式根據(jù) 差值計(jì)算法求特定重量下的ACN或根據(jù)ACN求允許著陸重量。ACN=ACN1 +(W - W1)x(ACN2 - ACN1) / (W2 - W1)(A-1)W = W1 +(ACN - ACN1)x(W2 - W1) / (ACN2 - ACN1) (A-2)PCN :道面等級(jí)號(hào)，反映了道面承載能力的大小。一般是 定

36、的。如只是偶爾使用該跑道，允許ACN稍大于PCN ,如經(jīng)常這樣，則可能損壞跑道、使道面出現(xiàn)裂紋。在1976年國(guó)際民用航空公約的附件14中對(duì)這種偶爾 使用跑道的情況做了如下規(guī)定：對(duì)剛性道面 若偶爾使用該跑道，允許ACN超過PCN5% ;對(duì)柔性道面 若偶爾使用該跑道，允許ACN超過PCN 10% ;超載起降次數(shù)不超過該道面年度總起降次數(shù)的5% ;.機(jī)場(chǎng)儀表起飛最低標(biāo)準(zhǔn)和降落最低標(biāo)準(zhǔn)能夠在哪里查 到？答：在公司運(yùn)行規(guī)范中，飛行簽派手冊(cè)、運(yùn)行手冊(cè).簽派向哪些管制部門拍發(fā)FPL電報(bào)，拍發(fā)時(shí)間有何規(guī)定？答：向管制部門提交FPL的時(shí)刻不早于相應(yīng)航班計(jì)劃起飛 時(shí)刻前6小時(shí)，不遲于航班計(jì)劃起飛時(shí)刻前45分鐘。機(jī)

37、組在飛行前準(zhǔn)備過程中應(yīng)當(dāng)全面了解所飛航線和簽派所 列機(jī)場(chǎng)的氣象實(shí)況和預(yù)報(bào)，航路、機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航設(shè)施不工作情況， 飛機(jī)適航狀態(tài)、業(yè)載情況，同時(shí)制定適當(dāng)?shù)姆唇贆C(jī)方案，并持 有合法的飛行文件登機(jī)。.什么叫RNP?答：根據(jù)民航總局飛標(biāo)司明傳電報(bào)“關(guān)于為在南中國(guó)?？沼?實(shí)施新的航路結(jié)構(gòu)后運(yùn)行進(jìn)行審定的通知”（民航機(jī)號(hào)2357 ） 的要求，自2001年11月1日起，南中國(guó)?？沼?qū)嵤┲亟M，航 路結(jié)構(gòu)將進(jìn)行較大的調(diào)整，在這些航路飛行高度層FL29Q含） 以上采用60海里的側(cè)向間隔標(biāo)準(zhǔn)，要求在該區(qū)域運(yùn)行的航空 器應(yīng)具備RNA V及RNP-10的導(dǎo)航能力。據(jù)此，民航總局對(duì) 我國(guó)航空公司獲取RNP-10運(yùn)行資格提出了相應(yīng)

38、要求并規(guī)定了 補(bǔ)充審定程序。有在RNP-10空域中運(yùn)行的飛機(jī)，至少95%的沿航 跡位置誤差小于10海里。這些誤差包括位置誤差、飛行技術(shù) 誤差（FTE X航跡定義誤差和指示誤差。對(duì)RNP-10運(yùn)行許可 來說，導(dǎo)航位置誤差是指起主導(dǎo)作用的過航路點(diǎn)誤差和沿航跡 誤差。飛行技術(shù)誤差，航跡定義誤差和指示誤差對(duì)RNP-10運(yùn) 行許可來說算作為無關(guān)緊要的誤差。行區(qū)間。注1:飛機(jī)組類：為方便機(jī)組成員和飛行簽派員的訓(xùn)練管 理，根據(jù)飛機(jī)動(dòng)力裝置的區(qū)別對(duì)飛機(jī)劃分的種類。在本規(guī)則中，將飛機(jī)分為兩個(gè)組類：組類I注2 :為方便訓(xùn)練管理，將民用飛機(jī)分為小型、中型、大 型和重型4個(gè)等級(jí)。分級(jí)時(shí)主要根據(jù)飛機(jī)的最大起飛全重，對(duì)

39、處于分界線邊緣的機(jī)型，民航總局可以根據(jù)其訓(xùn)練難度、客座 數(shù)量、駕駛員責(zé)任等情況加以適當(dāng)調(diào)整。1.飛機(jī)分級(jí)的最大起飛全重參考值小型飛機(jī)：最大起飛全重5.7噸以下；中型飛機(jī)：最大起飛全重5.7噸-25噸；大型飛機(jī)：最大起飛全重25噸-100噸；重型飛機(jī)：最大起飛全重100噸以上。2.民用飛機(jī)的訓(xùn)練分級(jí)舉例小型飛機(jī)：運(yùn)五、運(yùn)十一、運(yùn)十二、雙水獺、TB20、TB200、 夏延IIIA、海島人、M-18、PL-12、GA-200.農(nóng)林五型A ;中型飛機(jī)：運(yùn)七、安30、肖特360、沖八、空中國(guó)王200、 SAAB340,獎(jiǎng)狀 VI、獎(jiǎng)狀 II、ATR72 ;大型飛機(jī)：B737、MD82、MD90、雅克 4

40、2、圖 154M、 BAe146、A320、L100-300,運(yùn)八、?？?100 ;重型飛機(jī)：B747、B757、B767、B777、A300、A310、A330、A340、MD11、IL-86。4.CCAR121R2 , CCAR65R1 , CCAR97 的內(nèi)容是什么？RNP-10主要應(yīng)用于在海洋和邊遠(yuǎn)地區(qū)，在RNP-10 空域/航線上，飛機(jī)最小橫向間隔為50海里的那些空域。要滿足在海洋和邊遠(yuǎn)地區(qū)運(yùn)行RNP-10的要求，同時(shí) 必須滿足在局方關(guān)于運(yùn)行種類中所定義的運(yùn)行操作的要求，包 括至少攜帶2套完整的導(dǎo)航系統(tǒng)且導(dǎo)航系統(tǒng)不會(huì)提供錯(cuò)誤的引 指信息。飛行計(jì)劃中第10欄中必須用字母“R”來表明.什

41、么是飄降？什么是越障？答：雙發(fā)飛機(jī)一發(fā)失效（多發(fā)飛機(jī)雙發(fā)失效）時(shí)，飛機(jī)無 法保持原有的巡航高度而下降到一個(gè)較低高度和較小速度的過 程。下降時(shí)的超障余度2000ft ,正梯度的超障余度1000fto飛機(jī)飄降過程中無法超越障礙物時(shí)，應(yīng)選擇飄降機(jī)場(chǎng)。多 發(fā)飛機(jī)一發(fā)失效可以不飄降。.飛機(jī)的最大起飛全重受哪些因素的影響？答：（起飛分析）影響因素有：跑道情況、場(chǎng)溫/場(chǎng)壓、起 飛構(gòu)型（襟翼位置X空調(diào)、爬升限制、障礙物限制、剎車能量、 輪胎速度等。.簡(jiǎn)述液壓系統(tǒng)故障對(duì)飛機(jī)的性能的影響？答：.簡(jiǎn)述空調(diào)系統(tǒng)故障對(duì)飛機(jī)的性能的影響？答：.什么叫ETOPS ? ETOPS時(shí)間上分有哪些種類？答：ETOPS-exten

42、ded range operation with two-engine airplanes,雙發(fā)飛機(jī)延程飛行，雙發(fā)飛機(jī)在其飛行航路上至少有 一點(diǎn)距離超過飛機(jī)以經(jīng)批準(zhǔn)的一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不工作的巡航速度 （在標(biāo)準(zhǔn)條件下靜止大氣中）飛行1小時(shí)的航程的飛行。經(jīng)批準(zhǔn)的執(zhí)行ETOPS的飛機(jī)要求有更高的安全性，根據(jù) 安全性的要求不同可將延程飛行時(shí)間分為75分鐘，120分鐘 或180分鐘。實(shí)施ETOPS運(yùn)行可以大大增加航路選擇的靈活性，減少飛行時(shí)間，節(jié)約燃油，增加飛行的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)為開辟一些 備降機(jī)場(chǎng)稀少的偏遠(yuǎn)航線提供了依據(jù)。.什么叫RVSM ? RVSM運(yùn)行對(duì)飛機(jī)設(shè)備要求有哪些？答：RVSM :縮小垂直間隔標(biāo)準(zhǔn)

43、。在FL290-FL410（包含這兩個(gè)高度層）之間的垂直間隔由600米（2000英尺）縮減到300米（1000英尺）的運(yùn)行。由 正常區(qū)域過渡到RVSM區(qū)域或者由RVSM區(qū)域過渡到正常運(yùn) 行區(qū)域時(shí)，在三個(gè)高度層FL310, FL350, FL390存在對(duì)頭飛行 的問題,通常從這幾個(gè)高度層進(jìn)入RVSM空域時(shí)上升300米， 出RVSM空域時(shí)下降600米。1998年時(shí)北太平洋區(qū)域（FL290-FL410）開始RVSM運(yùn)行，2002年2月南中國(guó)海和西太平洋地區(qū)（FL310-FL410）開始運(yùn)行RVSMo美國(guó)全境，北大西洋，南美，歐洲大部分，中東，澳大利亞等均陸續(xù)實(shí)施了 RVSMo除中國(guó)，南極，非洲，俄羅

44、斯 外的空域。航空器已獲得RVSM運(yùn)行批準(zhǔn)滿足與RVSM相關(guān)的MEL的系統(tǒng)要求:.兩套獨(dú)立的高度測(cè)量系統(tǒng);.一套高度報(bào)警系統(tǒng)；.一套自動(dòng)高度控制系統(tǒng);.對(duì)于SSR和TCARS,視各空域具體要求；. 一套ACAS系統(tǒng)（TCAS7.0版本卜RVSM應(yīng)急措施：當(dāng)飛機(jī)遇到顛簸或機(jī)械故障影響飛機(jī)高度保持能力時(shí)，機(jī)組應(yīng)該第一時(shí)間通報(bào)ATC協(xié)商解決辦法，如 果不能及時(shí)通報(bào)ATC ,而情況又比較危急，機(jī)組應(yīng)按照非正常 程序采取必要措施，或采取偏離（一般可以偏離半個(gè)航路距離或 半個(gè)高度層間隔），或如有可能，上升下降到RVSM空域外。 同時(shí)機(jī)組應(yīng)該盡快聯(lián)系A(chǔ)TC ,并且監(jiān)控TACRS沖突警報(bào)，通過121.5MHZ

45、廣播自身位置及行動(dòng)意圖，避免飛行沖突。.什么叫污染跑道？污染跑道運(yùn)行應(yīng)注意哪些問題？答：當(dāng)超過25%的跑道到面被厚度大于3mm泥漿、積水 覆蓋，或道面有積冰、積雪或者壓實(shí)的雪時(shí)被稱為污染跑道； 如果跑道道面在飛機(jī)在起飛滑跑的高速階段存在污染物，也被 視為污染跑道。道面能夠看出反光，且積水小于3mm時(shí)稱為 濕跑道。污染跑道影響飛機(jī)的加減速能力，濕跑道影響飛機(jī)的減速 能力。飛機(jī)在污染跑道上不允許使用靈活推力起飛，在覆蓋雪、 雪水或積水的跑道上起飛和著陸時(shí)，跑道上覆蓋雪、雪水或積 水的厚度不得超過為該飛機(jī)型別規(guī)定的最大當(dāng)量水深：1/2英 寸（12.5毫米）。在污染或濕滑跑道上防滯不工作不允許放行飛機(jī)

46、。在濕跑 道上當(dāng)一個(gè)反推不工作時(shí)允許放行飛機(jī)但必須考慮性能損失， 適當(dāng)減小障礙物限制重量。污染或濕滑跑道上機(jī)長(zhǎng)應(yīng)注意及時(shí)使用剎車，高速滑跑不 要使用前輪轉(zhuǎn)彎控制方向，輪胎磨損嚴(yán)重時(shí)不允許在滑跑道上 起飛或著陸，著陸時(shí)剎車效率差，要盡早使用剎車。.什么叫TORA、TODA、ASDA、LDA?它們有什么關(guān) 系？答：TORA Take-off Run Available可用起飛滑跑距離TODA Take-off Distance Available 可用起飛距離AS DA Accelerate Stop Distance Available 可用加速停止 距離LDA Landing Distance

47、 Available 可用著陸距離可用起飛滑跑距離TORA二跑道長(zhǎng)度RWY -跑道末端內(nèi) 移可用起飛距離TODA=RWY+凈空道CWY可用加速停止距離ASDA = RWY +停止道SWY可用著陸距離LDA=RWY -跑道入口內(nèi)移.什么叫ACARS ?答：ACARS :飛機(jī)通信尋址及報(bào)告系統(tǒng)，用于地空數(shù)據(jù)鏈 通信，機(jī)載ACARS的信息傳遞通過機(jī)上第3部VHF通信系統(tǒng)執(zhí)行，如果飛機(jī)選裝有高頻（HF）通信系統(tǒng)和衛(wèi)星通信系統(tǒng)， ACARS信息也可以通過這兩套系統(tǒng)進(jìn)行空地間的信息數(shù)據(jù)傳輸。ACARS既可由飛機(jī)發(fā)送信息到地面臺(tái)；也可由地面臺(tái)發(fā) 送數(shù)字信息到飛機(jī)。信息是以塊為單位進(jìn)行發(fā)送的，一個(gè)數(shù)據(jù) 塊被限

48、制在不超過220字節(jié)。ACARS可以根據(jù)需要自動(dòng)觸發(fā) 報(bào)文，提供飛機(jī)的位置，狀態(tài)預(yù)達(dá)等信息，增加了地空信息流 量，同時(shí)減少了機(jī)組的通話負(fù)荷，在實(shí)際應(yīng)用中，地面可以通 過ACARS向機(jī)組提供天氣，機(jī)場(chǎng)等信息。ILS系統(tǒng)包括哪些設(shè)備？答：儀表著陸分為精密進(jìn)近著陸和非精密進(jìn)近著陸，在精 密進(jìn)近著陸時(shí)我國(guó)使用的是ILS ,系統(tǒng)包括航向臺(tái)，下滑臺(tái)， 指點(diǎn)信標(biāo)臺(tái)，機(jī)載接收機(jī)，及著陸燈光系統(tǒng)（進(jìn)近燈光，接地 帶燈，中線燈和跑道燈等卜某些機(jī)場(chǎng)也使用精密進(jìn)近雷達(dá)指揮。 非精密進(jìn)近主要設(shè)備有VOR , DME , NDB , ADF ,機(jī)載接收 機(jī)，目視助航燈光系統(tǒng)等。.什么是二類儀表著陸系統(tǒng)？答：儀表著陸系統(tǒng)的

49、地面系統(tǒng)由導(dǎo)航（航向臺(tái)和下滑臺(tái)X 航程（指點(diǎn)信標(biāo)或DME ）和目視助航設(shè)施三個(gè)部分組成，飛機(jī) 上的系統(tǒng)是由無線電接收機(jī)和儀表組成。I類精密進(jìn)近：決斷高在60米或以上，最低能見度在800 米或RVR550米以上。II類精密進(jìn)近：決斷高在60米以下但不低于30米， RVR550米以下但不低于350米。.MEL和CDL ,它們的作用是什么？答：MEL-航空器運(yùn)營(yíng)人依據(jù)主最低設(shè)備清單為飛機(jī)的運(yùn) 行所編制的設(shè)備清單，在特定條件下，當(dāng)所列的特定設(shè)備不工 作時(shí)，允許飛機(jī)繼續(xù)運(yùn)行。但是任何時(shí)候在空中MEL均不適 用。其中儀）表示一項(xiàng)要求，要求某一規(guī)定的維護(hù)程序必須在所 列失效項(xiàng)目進(jìn)行飛行前完成。（0）表示某一

50、要求，要求某一規(guī)定 的操作程序必須在擬訂帶表列失效項(xiàng)目的飛行計(jì)劃和/或帶該 失效項(xiàng)目飛行時(shí)必須予以貫徹完成。CDL一構(gòu)型偏離清單，擬在CCAR-121部下使用的經(jīng)過合 格審定的飛機(jī)，可以在機(jī)體結(jié)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)次要部件缺少的情況 下運(yùn)行。在將性能損失列為可以忽略的地方，缺失的零部件不 能多于三個(gè)，對(duì)于超過三個(gè)的每一個(gè)缺失零部件應(yīng)減少起飛、著陸和航路爬升限制重量100磅（46公斤卜在將性能損失列為無損失的地方，任 何累計(jì)數(shù)都可缺失而不必考慮進(jìn)一步損失。.公司是怎樣對(duì)航班進(jìn)行全程監(jiān)控飛行跟蹤的？答：通過綜合應(yīng)用ACARS, VHF , HF ,設(shè)備等手段，管制 及航站地面人員電話，航空電報(bào)網(wǎng)絡(luò)，及飛行數(shù)

51、據(jù)及語(yǔ)音記錄 器等對(duì)飛機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行多方跟蹤監(jiān)控。大多數(shù)情況下簽派 員可通過管制單位和衛(wèi)星電話聯(lián)系機(jī)組；并規(guī)定執(zhí)勤機(jī)組在執(zhí) 勤過程中手機(jī)保持開機(jī)狀態(tài)，以在某些條件下使用手機(jī)聯(lián)系機(jī) 組。.精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近分別包括哪些種類的設(shè)備？答：精密進(jìn)近：使用儀表著陸系統(tǒng)（ILS X微波著陸系統(tǒng) （MLS）或精密進(jìn)近雷達(dá)（PAR ）提供方位和下滑道的儀表進(jìn) 近。非緊密進(jìn)近：使用全向信標(biāo)臺(tái)（VOR 導(dǎo)航臺(tái)（NDB ） 或航向臺(tái)（LLZ或ILS下滑臺(tái)不工作）等地面導(dǎo)航設(shè)施，只提 供方位引導(dǎo)，不具備下滑引導(dǎo)的儀表進(jìn)近。精密進(jìn)近和非精密進(jìn)近程序的區(qū)別：.使用的導(dǎo)航設(shè)備不同：精密進(jìn)近使用儀表著陸系統(tǒng)或 精密進(jìn)近雷

52、達(dá)，非精密進(jìn)近使用VOR , DME , NDB等常規(guī)當(dāng) 航設(shè)備；.對(duì)氣象條件的要求不同：精密進(jìn)近采用決斷高，跑道 視程作為主要的判斷依據(jù)，非精密進(jìn)近采用最低下降高，能見 度，云底高作為主要的判斷依據(jù)；.機(jī)組使用的飛行程序不同：精密進(jìn)近有下滑指引，非 精密進(jìn)近需要機(jī)組計(jì)算合理的下降率和下降梯度；.復(fù)飛程序不同：精密進(jìn)近在下降到?jīng)Q斷高時(shí)當(dāng)不能實(shí)現(xiàn)正常進(jìn)近時(shí)應(yīng)立即復(fù)飛，非精密進(jìn)近在下降到最低下降高時(shí) 當(dāng)不能實(shí)現(xiàn)正常進(jìn)近時(shí)應(yīng)繼續(xù)平飛至復(fù)飛點(diǎn)再?gòu)?fù)飛。.公司有哪些與空中機(jī)組聯(lián)系的通信設(shè)備？它們的有效距離是多少？答：甚高頻VHF :距離在目視范圍內(nèi)，隨高度升高有效距離變長(zhǎng)，主要用于終端區(qū)管制通話，機(jī)場(chǎng)通波

53、及與航空公司地 面服務(wù)聯(lián)系，信號(hào)可靠。（250NM ）高頻HF :遠(yuǎn)距離通信系統(tǒng)，單邊帶通信，距離可達(dá)數(shù)千 公里，信號(hào)易受干擾，不夠穩(wěn)定。衛(wèi)星電話HONGKONG DRAG :遠(yuǎn)程電話通信，由第三方 接入，不可雙方同時(shí)發(fā)送，費(fèi)用昂貴，范圍可覆蓋國(guó)內(nèi)絕大多 數(shù)地區(qū)。ACARS :飛機(jī)通信尋址及報(bào)告系統(tǒng)，用于地空數(shù)據(jù)傳送, 廣泛用于飛機(jī)和航空公司運(yùn)行控制中心之間采用VHF通信系 統(tǒng)，通信距離受視距影響。在VHF信號(hào)不能覆蓋的地方存在盲 區(qū)。.什么是流量管理？答：流量控制是為保證安全間隔而對(duì)飛機(jī)群通過采取地面 等待，空中盤旋等待或機(jī)動(dòng)飛行的調(diào)配方式實(shí)行控制的管理過 程。飛行流量管理分為先期流量管理、

54、飛行前流量管理和實(shí)時(shí) 流量管理。先期流量管理，包括對(duì)全國(guó)和地區(qū)航線結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整、 制定班期時(shí)刻表和飛行前對(duì)非定期航班的飛行時(shí)刻進(jìn)行協(xié)調(diào)。 其目的是防止航空器在某一地區(qū)或機(jī)場(chǎng)過于集中和出現(xiàn)超負(fù)荷 流量，危機(jī)飛行安全，影響航班正常。飛行前流量管理是指當(dāng)發(fā)生天氣惡劣、通信導(dǎo)航雷達(dá)設(shè)施 故障、預(yù)計(jì)扇區(qū)或區(qū)域流量超負(fù)荷等情況時(shí)，采取改變航路、 改變航空器開車、起飛時(shí)刻等方法，輸導(dǎo)空中交通，維持正常 飛行秩序。實(shí)時(shí)流量管理是指當(dāng)飛行中發(fā)現(xiàn)或者按照飛行預(yù)報(bào)將要在 某一航路、某一區(qū)域或某一機(jī)場(chǎng)出現(xiàn)飛行流量超過限額時(shí)，采 取改變航段，增開扇區(qū)，限制起飛、著陸時(shí)刻，限制進(jìn)入管制 區(qū)時(shí)刻或者限制通過某一導(dǎo)航設(shè)備上

55、空的時(shí)刻，安排航空器空 中等待，調(diào)整航空器速度等方法，控制航空器按照規(guī)定間隔有 秩序地運(yùn)行。.空中交通管制空域是如何劃分的？答：空域應(yīng)當(dāng)根據(jù)航路、航線結(jié)構(gòu)，通信、導(dǎo)航、氣象和 監(jiān)視設(shè)施以及空中交通服務(wù)的綜合保障能力劃分，以便對(duì)所劃 空域內(nèi)的航空器飛行提供有效的空中交通服務(wù)。A、B、C類空域的下限，應(yīng)當(dāng)為該空域的最低可用飛行高 度層；D類空域的下限應(yīng)當(dāng)為地面或者水面。A、B、C、D類空域的上限，應(yīng)當(dāng)根據(jù)提供空中交通管制 服務(wù)的情況確定，其上限通常應(yīng)當(dāng)取某個(gè)飛行高度層為其值。A類空域?yàn)楦呖展苤瓶沼?。在我?guó)境內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓高度 6000米以上的空間，可以劃設(shè)高空管制空域。在此空域內(nèi)飛行 的航空器必須按

56、照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服 務(wù)。B類空域?yàn)橹械涂展苤瓶沼?。在我?guó)境內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓高度 6000米（含）至其下某指定高度的空間，可以劃設(shè)中低空管制 空域。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛 行，并接受空中交通管制服務(wù)；對(duì)符合目視氣象條件的，經(jīng)航 空器駕駛員申請(qǐng)，并經(jīng)過相應(yīng)的管制單位批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。C類空域?yàn)檫M(jìn)近管制空域。通常是指在一個(gè)或者幾個(gè)機(jī)場(chǎng) 附近的航路、航線匯合處劃設(shè)的、便于進(jìn)場(chǎng)和離場(chǎng)航空器飛行 的管制空域。它是高空管制空域或者中低空管制空域與機(jī)場(chǎng)管 制地帶之間的連接部分。在此類空域內(nèi)飛行的航空器，可以按 照儀表飛行規(guī)則飛

57、行，并接受空中交通管制服務(wù)；對(duì)符合目視 氣象條件的經(jīng)航空器駕駛員申請(qǐng)，并經(jīng)相應(yīng)的管制單位批準(zhǔn)， 也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)。D類空域?yàn)闄C(jī)場(chǎng)管制地帶。機(jī)場(chǎng)管制地帶通常包括起落航 線和最后進(jìn)近定位點(diǎn)之后的航段以及第一個(gè)等待高度層（含） 以下至地球表面的空間和機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)。在此類空域內(nèi)飛行的航 空器，可以按照儀表飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制服務(wù)； 對(duì)符合目視氣象條件的，經(jīng)航空器駕駛員申請(qǐng)，并經(jīng)塔臺(tái)管制 室批準(zhǔn)，也可以按照目視飛行規(guī)則飛行，并接受空中交通管制 服務(wù)。.簡(jiǎn)述信息溝通在簽派工作中的重要性。答：飛行簽派作為航班運(yùn)行控制工作環(huán)境的核心，需要在 所有飛行運(yùn)行生產(chǎn)保障單位

58、的共同協(xié)作和支持下，充分有效地 管理所有資源，保證飛行安全，提高運(yùn)行效率。飛行簽派員要 與管制部門、機(jī)場(chǎng)保障單位以及公司內(nèi)部的飛行部門、機(jī)務(wù)維 修部門、地面服務(wù)部門、商務(wù)部門等人員進(jìn)行不斷的聯(lián)絡(luò)和傳 遞信息，所以溝通是簽派工作中的重中之重。簽派員與其他人 員之間應(yīng)該是互相幫助且是互相尊敬的，相互之間給予最大可答：CCAR121R2大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合 格審定規(guī)則（1999年5月5日公布，2000年7月18日第一 次修訂，2005年2月25日第二次修訂）民航總局令第140號(hào)CCAR65R1民用航空飛行簽派員執(zhí)照管理規(guī)則（1999 年10月15日公布，2004年12月16日第一次修訂）

59、民航總 局令第136號(hào)CCAR97航空器機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施規(guī)定 （1991年8月22日發(fā)布2001年2月26日第一次修訂）民 航總局令第98號(hào).公司有哪些手冊(cè)直接和簽派員有關(guān)？答：運(yùn)行規(guī)范，運(yùn)行手冊(cè)，簽派員訓(xùn)練大綱，應(yīng)急手冊(cè)， 起飛性能分析，快速檢查單QRH , MEL/CDL ,飛行簽派員操 作手冊(cè)，航站運(yùn)行手冊(cè)，航線手冊(cè)，飛行簽派手冊(cè)。.什么是運(yùn)行手冊(cè)？它規(guī)定了什么內(nèi)容？答：運(yùn)行手冊(cè)為航空公司運(yùn)行管理文件體系的最高法規(guī)性 文件，是為全體飛行和地面運(yùn)行管理與作業(yè)人員合法、安全、 有效地履行職責(zé)提供必須遵循的政策、標(biāo)準(zhǔn)及主要管理程序的 依據(jù)，并嚴(yán)格遵守中國(guó)民用航空其他有關(guān)的規(guī)章，但在

60、 CCAR-121部和其他有關(guān)規(guī)章對(duì)相應(yīng)要求進(jìn)行了增補(bǔ)或提出 了更高標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，則按CCAR-121部和其他有關(guān)規(guī)章新的要求執(zhí)行。運(yùn)行手冊(cè)是公司級(jí)管理手冊(cè)，它確立了公司在飛行運(yùn) 行合格條件下，對(duì)安全飛行與運(yùn)行管理的政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)定和能的協(xié)助。58.什么是DRM ? DRM在運(yùn)行中的作用有哪些？答：簽派資源管理（DRM ）是通過將值班班組各個(gè)成員連 接成有機(jī)的整體，借助先進(jìn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)來相互協(xié)調(diào)，共同工 作，實(shí)現(xiàn)班組間信息共享和交換，在保證飛行安全和提高服務(wù) 質(zhì)量的前提下，充分、科學(xué)、有效、合理地調(diào)配、組織利用各 種資源來實(shí)施管理，從而實(shí)現(xiàn)航班的管理、調(diào)整、監(jiān)控能夠安 全有效地運(yùn)行。它的功能包括：航