中國城市貨運車輛應用與公共治理實踐

1、目錄城市貨運宏觀特征 4城市貨運場景及車輛應用 10城市貨運政策及治理 244 羅蘭貝格 聚焦 十四五新起點中國高速公路企業(yè)的破局之道第一部分城市貨運宏觀特征我國城市貨運發(fā)展與城市貨物需求密不可分，而城市貨物需求的增長主要受城市化進程、居民消費水平及電商快遞發(fā)展驅動。進入二十一世紀，我國城市化進程進一步加速，同時經濟增長促進居民消費水平提升，電商快遞行業(yè)也隨著互聯(lián)網(wǎng)滲透日趨成熟，推動我國城市貨運市場實現(xiàn)快速增長。根據(jù)羅蘭貝格分析，2018年我國城市貨運市場規(guī)模約為8000億元。對比歐洲、日本等發(fā)達國家的城市貨運需求，除了在城市化率、居民整體消費水平的差距下帶來的潛在增長空間、以及各類綜合、垂直

2、及場景化電商業(yè)態(tài)帶來的強勁增長動力外，我國在人口密度、道路環(huán)境等城市宏觀特征上也有明顯差異化的特征：城市人口非常集中、交通環(huán)境復雜且擁堵問題相對嚴重，直接影響了貨運車輛應用，形成以輕卡輕客為主，微客等其他車型為輔的城市配送車輛結構；而反觀海外，歐洲大面積使用輕客、日本則相對應用輕卡更多，美國皮卡、輕卡、輕客、中重型載貨車輛都可進城服務，各地車型結構各異，但均受其城市宏觀需求、環(huán)境特征和貨運管理邏輯影響。城市貨運宏觀驅動因素城市建設的發(fā)展意味著城市人口的增加，是城市貨運需求的前提基礎。未來隨著經濟進一步發(fā)展及城鎮(zhèn)建設推進，我國城市化仍有較大發(fā)展空間。2019年國家發(fā)改委印發(fā)2019年新型城鎮(zhèn)化建

3、設重點任務，提出加快農業(yè)轉移人口市民化，優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局形態(tài)等要求，進一步明確未來大力推動城市化進程的戰(zhàn)略方向；同時我國政府也在大力倡導“都市圈”戰(zhàn)略，積極制定城市群產業(yè)協(xié)同發(fā)展和互聯(lián)互通規(guī)劃，為城市貨運市場帶來了更大的增長可能。 01消費的增長直接帶來城市貨運需求的增加。近年來我國居民可支配收入持續(xù)提高，消費者對商品品質，運輸時效及消費體驗等也提出了更高的要求。零售消費的發(fā)展促進了城市商品物流活動的增加。國家層面也在不斷出臺政策擴內需促消費。如以步行街為抓手推進商業(yè)供給側結構性改革、促進消費：國務院01: 中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達國家的對比1) (2014-2018，2018)54.3%5

4、5.5%56.7%58.0%59.2%20142015201620172018德國法國美國英國日本+54.9%+9.0%77.3%80.4%82.3%83.4%91.6%近年來我國城市化率穩(wěn)定增長 對比發(fā)達國家，我國城市化率仍有較大差距1) 發(fā)達國家為2018年數(shù)據(jù)資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分析02: 中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達國家的對比 (2014-2018，2018)366,262380,987262,394300,931332,316+9.8%2014201520162017資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分析2018在2019年8月先發(fā)布關于加快發(fā)展流通促進商業(yè)消費

5、的意見提出要改造提升商業(yè)步行街，隨后商務部跟進印發(fā)推動步行街改造提升工作方案，與發(fā)展“小店經濟”相結合，進一步激活蟄伏的內需潛能。 02電子商務是消費增長的重要驅動力，而快遞依托倉到站點，站點到終端用戶的網(wǎng)絡體系為電子商務提供必要運輸保障，兩者共同推動城市貨運需求發(fā)展。中國移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展、平臺/自營、垂直/綜合等多種電商的業(yè)態(tài)創(chuàng)新帶動了線上消費的增長。同時，我國快遞行業(yè)逐漸向專業(yè)化，規(guī)?；厔莅l(fā)展：以順豐、三通一達為代表的快遞企業(yè)紛紛加大投資購入先進設備并完成技術升級，分揀機器人、電子運單等引入大幅度提高快遞運輸?shù)男始八瓦_準確性，為電商增長帶來的運輸需求保駕護航。 03國內外城市貨運環(huán)

6、境及車輛對比國內外城市貨運車輛結構數(shù)據(jù)顯示，輕卡為我國輕型商用車市場主流車輛，其銷量占比從2014年的41%上升至2018年的約57%，而微客 (即五菱宏光V、五菱榮光S、昌河M50等車長不到4.5米的小微型面包車，也被稱為日系輕客)占比則從2014年的35%下降至2018年的14%，同時輕客的比例也穩(wěn)定在 10%左右，未出現(xiàn)明顯增長?？紤]到輕客、微客車型中實際仍有部分應用于機場接駁、郊區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運、企業(yè)通勤和景區(qū)通勤等載客用途、或救護車、運鈔車、囚車等專用車場景，其實際應用于物流運輸場景車輛數(shù)占總銷量的的比例應低于上述數(shù)據(jù)(貨運、客貨兩用比例約為 70%左右)。輕型商用車銷量結構的特征與我國

7、的城市人口密度、零售經濟發(fā)展需求、城市環(huán)境特征等有關系(下文會展開分析)，同時也受近年頒布的抑制微客政策影響。 04發(fā)達國家的城市貨運車型結構也呈現(xiàn)一定差異性。數(shù)據(jù)顯示，法、英、德等歐洲市場主要國家輕客車型(主要是福特全順等車長超過4.5米的歐式輕客，日式輕客較少)占輕型商用車銷量約9成。其中，輕客銷量中只有約03: 2014-2018中國電子商務交易額1) 萬億人民幣+17.9%16.421.826.129.231.6201420152016201720181) 包括商品類、服務類電子商務交易額資料來源：商務部；羅蘭貝格分析04: 2014-2018中國輕型商用車年銷量1) 萬輛47.0%5

8、4.0%56.7%10.2%19.5%23.3%10.9%17.9%17.2%9.8%19.8%13.7%38134931231833441.1%42.2%10.0%10.7%13.9%15.6%35.0%31.5%20142015201620172018輕卡輕客微卡微客1) 此處的輕卡定義相比車輛應用章節(jié)更廣泛(總重1.86噸)，其中銷量數(shù)據(jù)還包括少量皮卡車型資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會；羅蘭貝格分析2025%是客運版本，其余近80%被直接應用于城市貨運或服務場景，構成了城市貨運車輛的主體。一方面與歐洲的城市人口分布相對均勻、人口密度適中相關，同時也受其城市道路環(huán)境和公共治理邏輯影響，輕客車型

9、更能平衡需求與環(huán)境制約。而日本由于城市人口密度大，物流需求較集中，其車型結構與我國更為相似，輕卡占比較高，近41%；微客雖然比例更高，但實際上被企業(yè)應用于載貨的較少(據(jù)日本自動車檢查登錄情報協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)載貨用途車輛在微客保有量中占比不到5%)，只有少量在宅急便等快遞企業(yè)中應用，更多是個人宜商宜家或載客用途，故其城市貨運車輛以輕卡為主體。 05綜上可得，城市人口密度是導致城市貨運車型結構差異化的一個重要因素，城市人口密度高意味著城市貨物運輸需求更集中，從而需要更大裝載能力的車輛來滿足運輸需求。我國人口密度要明顯高出發(fā)達國家，尤其是相比歐洲、美國。此外，城市環(huán)境也影響了城市貨運車型結構。各國

10、、各地本身的城市形態(tài)有差異，路網(wǎng)規(guī)劃、擁堵情況、道路寬度、歷史遺跡等均會影響城市貨運車輛的管理要求。在歐洲，由于城市歷史較悠久，小型載貨車對道路路面影響較小，而且在歐洲城市中的通過性也更好；另一方面，由于貨運管理邏輯更偏向于環(huán)境為先，而不是效率導向，對中大型貨運車輛的潛在噪音污染和城市內安全隱患考量較多，在核心城區(qū)更傾向于讓小型車輛通行。而在中國、日本，由于都正在或曾經經歷嚴重的城市擁堵，更傾向于使用輕卡車輛，避免多次運送加劇擁堵。 06: 2018年部分發(fā)達國家輕型商用車銷量1) 萬輛433952820.9%0.3%0.2%40.8%93.8%85.9%95.0%5.3%13.8%4.8%4

11、9.5%9.7%法國輕卡/微卡英國德國日本輕客/微客其他1) 其他主要為皮卡，wagon等車型，主要為個人使用的工具車型，不具備城市貨運屬性；受城市通行政策、交通狀況及需求端等影響，美國城市貨運市場車輛結構與其他發(fā)達國家差異巨大，如美國對城市貨運車輛通行限制較小，輕客、皮卡、甚至中重卡都會出現(xiàn)在城市貨運場景中，因此不放在一起比較資料來源：羅蘭貝格分析: 2010年中國與歐洲、日本、美國城市人口密度對比 人/平方公里2,2091,0701,009869589312中國日本德國英國法國美國資料來源：國家統(tǒng)計局，Worldbank；羅蘭貝格分析城市貨運車輛宏觀考量總結中國未來的城市貨運車輛應用須綜合

12、考慮城市貨運需求的發(fā)展趨勢和道路交通環(huán)境的制約。作為發(fā)展中國家，城市經濟的增長仍為首要任務，難以一步到位向歐洲的 “環(huán)境為先”模式轉變，須充分考慮貨運的效率提升要求，因此在可預見的未來，裝載效率更高、更集約化的輕卡車型仍將是市場的主流選擇之一；同時，允許相對大型的載貨汽車在城市中通行，也要充分考慮安全、環(huán)保、擁堵等問題，配套公共管理措施，以平衡貨運需求和環(huán)境影響。10 羅蘭貝格 聚焦 十四五新起點中國高速公路企業(yè)的破局之道第二部分城市貨運場景及車輛應用城市貨運是交通運輸?shù)闹匾M成部分，完善發(fā)達的城市貨運是國民經濟發(fā)展的有力支撐。當前我國城市貨運場景豐富多樣，藍牌輕卡、輕客及電動三輪車是主力車型

13、，其中倉到店環(huán)節(jié)又以藍牌輕卡應用最為廣泛。但需求端的貨運量持續(xù)上漲、供給端的行業(yè)競爭加劇，使輕卡車型有大載重需求，城市貨運出現(xiàn)部分超載現(xiàn)象。同時，由于城市貨運貨源更散、門檻更低、地方性強，散戶比例高，客觀上影響了城市物流向高效化發(fā)展。未來隨著商超新零售、冷鏈生鮮消費、垂直電商業(yè)態(tài)等場景需求的進一步增長，物流管理將進一步向更高效、集約的方向發(fā)展，大載重的需求仍可能存在；社會各方需要結合共同配送等創(chuàng)新物流模式，標準化、輕量化、智能化及電動化等物流車輛技術應用，以更好、更安全高質地滿足運輸需求。關鍵要素簡介我們將先行介紹并界定本文所探討的城市貨運場景、應用車輛及參與者，以對復雜的城市貨運進行剖析。場

14、景07橫向來看，城市貨運按接駁可劃分為兩段：從城郊的倉庫向城內的門店配送(倉庫-門店)、從門店向終端用戶的配送(門店-終端)。此外，門店-門店(即跨門店調貨)、終端-終端(如跑腿代購、個人搬家)不做重點研究，前者隨機性較強且在經營活動中的貨運需求占比較小，后者則以三輪車/兩輪車運輸為主，基本不會使用汽車。倉庫-門店這一環(huán)節(jié)單邊運距通常不超過50km，多為點到點運輸，貨品相對單一，單次貨運量大，以主干道為主，道路通過性良好，相應的要求車輛要多拉快跑。門店-終端這一環(huán)節(jié)則單邊運距一般不超過10km，特別是新零售理念的助推下，門店配送覆蓋半徑進一步縮小至3km。終端配送基本均為點到多點運輸，同時城市

15、道路路況相對復雜，車輛應小型化以靈活行駛。縱向來看，城市貨運主要有7 大類需求，其中工地建材、危化運輸主要以中重型貨車+夜間通行證為特點進行運輸，與主流城市貨運場景存在較大差異，且國家層面已制定差異化制度進行規(guī)范管理。因此我們將聚焦在07: 中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達國家的對比1)(2014-2018，2018)城郊城內50km資料來源：專家訪談，案頭研究；羅蘭貝格分析無需普通貨運從業(yè)資格證和車輛營運證，意味著散戶無需掛靠，可節(jié)省掛靠費保險費、高速費、車船稅等各項費用較低輕客及微客：輕客、微客的核心優(yōu)勢在于其載客汽車的屬性帶來的通行不受限，但嚴格意義上講載客汽車從事貨運并不合規(guī)。目前部分車輛

16、通過改裝為封窗車從事城市貨運，由于載重能力有限，基本服務于輕拋貨或小批量貨運需求。從擁車成本角度來看，輕客相比微客購置價格更高(前者通常大于10萬元，后者一般在5-10萬元間)，但柴油機本身維護成本更低且動力性更強，更受企業(yè)客戶青睞，如快遞公司；微客則主要面向價格敏感的散戶。電動三輪車：擁有購置成本低、機動靈活(易停車)、維護簡單等優(yōu)勢，非常適用于小批量、多次走停的終端配送環(huán)節(jié)。但從管理部門的角度看，現(xiàn)存的電動三輪車無牌無照、非法改裝居多，導致管理成本較高，部分城市 (如上海)禁行電動三輪車。在受限城市，兩輪電動自行車、小微客為替代車型。參與者城市貨運價值鏈可分為貨物集散、貨車調度、貨物運輸三

17、大環(huán)節(jié)，由大型/中型城配企業(yè)、黃牛/平臺、個體城配車隊通過多層級配合實現(xiàn)交付。大型城配企業(yè)自有車輛大于100輛，主要由快遞快運、電商物流、全國性城配3PL和長期服務于平臺的大車隊組成，服務中大型企業(yè)及普通消費者，具備強大的網(wǎng)絡化和信息化能力，可整合優(yōu)化自有和社會資源。中型城配企業(yè)自有車輛在5至100輛之間，平均來看在 20-30輛左右，主要為地方性城配3PL，服務大型物流企業(yè)和中小貨主，提供點對點固定路線的服務，區(qū)域化分散經營。個體城配車隊自有車輛不足5輛，俗稱“趴活”司機/散戶，一般不直接接觸貨主，受物流企業(yè)調配，營運利潤率下降，車輛利用率亟待提升。黃牛一般不擁有車，為中型城配企業(yè)或貨主(主

18、要是小型企業(yè))匹配運力資源，賺取信息費，其受興起的車貨匹配平臺沖擊較大。城配因貨源更散、門檻更低且地方屬性強，導致運力構成相較干線運輸市場更為分散，個體城配車隊占比接近 70%。貨源更散：城配中小貨主的比例更高，導致貨源分布更散門檻更低：城市配送啟動成本低，城配車輛價格、司機駕照要求低于干線車輛，入行門檻低地方性強：因服務半徑局限在城市內，對地方資源和道路熟悉度要求高10中國城市貨運場景及車輛應用具體來看，將通過聚焦商超配送、家具家電、快遞運輸、批發(fā)市場、冷鏈運輸這五大城市貨運場景的倉庫-門店、門店-終端這兩段貨運環(huán)節(jié)，重點關注輕卡、輕客、微客等載貨汽車的應用現(xiàn)狀及大型/中型城配企業(yè)、黃牛/平

19、臺、個體城配車隊這些參與者的現(xiàn)狀，以了解城市貨運的真實需求。運力類型典型代表自有車輛 輛大型城配企業(yè)100輛中型城配企業(yè)5-100輛個體城配車隊5輛70%20%10%運力占比10: 城配市場運力結構資料來源：羅蘭貝格分析五大場景由于兩段貨運環(huán)節(jié)及五大場景的貨品類型、配送頻次、配送時段、單次貨運量、單邊運距等各方面存在差異，應用車輛也存在一定差異。但整體來看，從差異性最大的貨運量入手，倉庫-門店這一環(huán)節(jié)貨運量大，以藍牌輕卡運輸為主，門店-終端這一環(huán)節(jié)則多次少量，以電動三輪車運輸為主，大件貨品則需用到載貨汽車，具體如下： 11根據(jù)上險數(shù)顯示，在2018年藍牌輕卡(總質量3.54.5噸)共售出78.

20、9萬臺，黃牌中輕卡(總質量4.512噸)只售出2.4萬臺，而輕客(總長4.56米)則售出25.8萬臺，但其中完全用作貨運的不超過40%，另有30%客貨兩用。11: 城市貨運車輛應用倉庫-門店門店-終端商超配送連鎖品牌由于門店廣泛的分布在市內，新零售下的商超終端配送具有小批量、高頻次的基本全部為藍牌輕卡運輸；小微夫妻老特點，以電動三輪車運輸為主，三輪車限制城市婆店由于單次貨運量較少會采用更經濟的微客車型5噸30方會采用兩輪車商超配送車型標準化程度高，以藍牌輕卡為主、以電動三輪車運輸為主，三輪車限制城市會采用輕客為輔兩輪車家具家電連鎖品牌使用藍牌輕卡，偶爾補貨量較以電動三輪車運輸為主，三輪車限制城

21、市會采用大時會采用黃牌中輕卡在夜間運輸；小兩輪車微店則采用更經濟的微客車型批發(fā)市場取決于下游客戶的貨品量需求，差異化不適用使用藍牌輕卡、微客冷鏈運輸食品類貨品：To B往往采用冷藏藍牌輕 卡，To C則采用普貨藍牌輕卡，通過對包裹進行二次包裝(如加裝冷媒)進行保溫食品類貨品：相應的將加裝冷媒的包裹放置在保溫箱中，采用普貨三輪車運輸醫(yī)藥類貨品：基本不涉及終端配送醫(yī)藥類貨品：冷藏藍牌輕客、冷藏輕客為主資料來源：羅蘭貝格分析若不考慮微客車輛，則從銷量數(shù)據(jù)看，用作城市貨運的輕型商用車里藍牌輕卡占了近80%以上，是絕對的主力貨運車型(微客中有大量的客用、客貨兩用車輛，難以統(tǒng)計具體貨運比例；若加入考慮，不

22、影響藍牌輕卡的主力地位)。此外，隨著城市的不斷發(fā)展，城市的產業(yè)結構也不斷變化，各場景的貨運量也在持續(xù)動態(tài)調整。從未來趨勢上來說，商超配送、快遞運輸、冷鏈運輸?shù)呢涍\量將持續(xù)走高，具體如下： 12相應的，車輛應用也會出現(xiàn)變化。車輛應用會朝規(guī)范化、專業(yè)化、集約化發(fā)展，藍牌輕卡仍將是主流車型，改裝輕客存在一定政策不確定性，微客等低端車型需求會逐步萎縮。商超配送場景特點商超配送行業(yè)的貨品種類較多，如食品、飲料、日用品、生鮮等，其中日用品等易儲存貨物一般每周補貨2次，生鮮等則需每日補貨。隨著新零售的崛起，門店-終端的配送需求日漸旺盛。服務方及車輛應用倉庫-門店：十余年前，門店補貨環(huán)節(jié)大多采用誰賣貨誰送貨的

23、模式，特別是針對擁有較大話語權的大型連鎖商超，即由供應商12: 場景貨運量未來趨勢場景商超配送快遞運輸家具家電批發(fā)市場冷鏈運輸趨勢 受新零售驅動 受新興電商模式驅動 房地產行業(yè)政策調控趨嚴 受批發(fā)市場轉型升級和有序疏解沖擊 受人民生活品質提高、生鮮電商蓬勃發(fā)展、中央廚房模式興起驅動資料來源：羅蘭貝格分析自行解決物流問題。一般來說，供應商有如下兩種模式：供應商自行配送：由于商超補貨具有多品種、少批量、多頻次的特點，此種模式使供應商疲于奔波在各個門店之間，且需應對每個門店不同的交貨流程。應用車型較雜，藍牌輕卡、輕客、微客均有。外包至第三方：第三方物流可實現(xiàn)將多個供應商的商品集中至倉庫后，再按照固定

24、線路配送至不同門店。這種模式集約化程度較高，有效降低了物流成本。應用車型以藍牌輕卡為主?？偟膩碚f，大型商超(如家樂福)一般將門店配送外包至駒馬物流等大型全國性第三方物流，或采用自有運力+第三方物流的復合模式。由于絕大多數(shù)門店分布在城區(qū)內，主要貨運車輛為通行條件最優(yōu)的藍牌輕卡。對于小型商超，則依賴地方性第三方物流，甚至小微夫妻老婆店主要使用自有車輛或貨拉拉，由于單次貨運量較少，主要貨運車輛中除藍牌輕卡外，還有較多微客車型。門店-終端：新零售助推下，終端及時配送需求開始崛起，其配送特點為小批量、高頻次，以電動三輪車運輸為主，在三輪車限制城市(如上海)會采用兩輪車。運力往往來自由平臺聚集的社會零散運

25、力(即眾包模式)，此外京東主要依托自建物流體系進行配(但京東到家與達達快遞合并后采用達達快遞的眾包模式進行配送)。在這一環(huán)節(jié)，越來越多的生鮮新零售涌現(xiàn)，帶來對生鮮即時配送的需求。由于一般新零售門店配送半徑3km、配送時長在30分鐘以內，運輸往往仍會采用普貨三輪車 (或會增加隔熱包裝及冷袋，可能需要消費者額外付費)而不是冷藏三輪車，以節(jié)省成本。未來趨勢在我國各類零售業(yè)態(tài)中，便利店的增速遠領先于百貨、商超等。據(jù)中國連鎖經營協(xié)會統(tǒng)計，2018年便利店百強企業(yè)銷售規(guī)模同比增長21%。相比之下，以經營超市為主的百強企業(yè)銷售規(guī)模增長僅2.5%、以經營百貨店為主的百強企業(yè)銷售規(guī)模增長僅3.5%。便利店可分為

26、連鎖型和零散夫妻老婆店兩類，連鎖便利店又可進一步分為全國性連鎖和區(qū)域性連鎖：全國性連鎖便利店的代表企業(yè)為7-11、全家、羅森等，廣泛分布在一二線城市；區(qū)域性連鎖便利店的代表企業(yè)為四川的紅旗連鎖、廣東的美宜佳等，主要分布在二三線城市。受需求端、供給端、政策端驅動，便利店連鎖化趨勢明顯，預計將持續(xù)整合夫妻老婆店：需求端：鮮食和速食類需求持續(xù)增長、門店數(shù)字化體驗需求涌現(xiàn)，利好連鎖化經營供給端：連鎖化經營有利于鑄造供應鏈優(yōu)勢，如貨品品類齊全、采購成本控制政策端：高線城市市容市貌整改不斷推進，驅離小攤販；部分區(qū)域連鎖便利店通過解決下崗職工就業(yè)、供應本土生產食品、日用品等帶動企業(yè)發(fā)展等而獲得政府給予的稅收

27、、通行優(yōu)惠等特殊政策優(yōu)待，如紅旗連鎖門店配送車輛不受入城證制約同時，大型商超也進行整合，如物美收購麥德龍、蘇寧收購家樂福。零售市場玩家整合將使城市貨運的上游更集中，促進城市貨運向集約化發(fā)展。此外，新零售將成為未來商超行業(yè)的重要戰(zhàn)場?！靶铝闶邸备拍钭钤缬神R云在2016年提出，強調以消費者為中心重構“人貨場”，通過大數(shù)據(jù)、人工智能等技術以及強大的供應鏈能力支持，深度融合線上服務與線下體驗，提供極致消費體驗。近年來，電商平臺、傳統(tǒng)商超及跨界玩家紛紛布局，大規(guī)模鋪設線下門店，助推即時配送需求。目前新零售參與者主要有三種類型： 13依托線上引流、即時配送物流等優(yōu)勢，新零售門店較傳統(tǒng)商超可實現(xiàn)更大的客戶群

28、體覆蓋，促進從倉庫到門店的配送向集約化發(fā)展；而從門店到終端用戶配送呈碎片化、高頻次的特點，表現(xiàn)在終端用戶購買時間、周期及商品屬性等差異化較大。總的來說，商超行業(yè)的連鎖化發(fā)展與新零售模式的出現(xiàn)推動城市貨運行業(yè)向集約化、專業(yè)化和規(guī)范化發(fā)展。在現(xiàn)有城市交通環(huán)境及政策管理下，對相關運輸企業(yè)提出更高運輸能力需求，也促進其積極整合運力資源、提升車輛裝載率來滿足日益增長的城市貨運需求。快遞運輸場景特點快遞行業(yè)貨品的特點為單件、小件為主，個人用戶占比高，時效性、信息化要求高，一般終端配送每天至少兩次。因此快遞行業(yè)對資產和物流管理水平要求高，進入門檻高，形成寡頭競爭格局，四通一達及順豐、京東優(yōu)勢地位明顯。電商與

29、快遞是互相促進的“協(xié)同進化體”。電商在我國的快速興起，為快遞行業(yè)注入了巨大的需求量，大大提升規(guī)模效應，帶來運輸成本的迅速下降。同時，低廉的新零售參與者典型玩家13: 場景貨運量未來趨勢代表項目線上電商玩家布局線下 盒馬鮮生 京東到家7Fresh線下玩家擁抱線上永輝生活超級物種跨界玩家 價值鏈延伸 順豐優(yōu)選資料來源：各公司官網(wǎng)；羅蘭貝格分析快遞服務為電商擴大了可售商品范圍，如拼多多的崛起。拼多多當前的客單價為50元，在中國5元左右的電商快遞價格基礎上才得以售賣。相比之下，美國較便宜的USPS快遞費也需20元左右，這意味著在美國，電商能夠銷售的商品品類為相對高價值的貨品，電商滲透受限。總的來說，與

30、發(fā)達國家相比，我國的快遞服務在價格及時效上均存在較強優(yōu)勢。服務方及車輛應用由于區(qū)域性更強，相比于城際的干線、支線運輸節(jié)點，城郊倉庫、城內配送站采取加盟而非直營的比例更高?？偟膩碚f，京東、順豐為保障時效性，直營占比更高；四通一達則以加盟為主，特別是韻達基本全部為加盟形式。其貨運差異點在于，直營形式往往由上一級分撥中心向下一級城郊倉庫、城郊倉庫向配送站進行送貨，加盟形式則往往為城郊倉庫負責從上一級分撥中心取貨、配送站負責從城郊倉庫取貨。倉庫-門店(配送站)：以韻達為例，這一環(huán)節(jié)的倉庫一般以城區(qū)、縣城等為單位設立，目前全部為直屬加盟，加盟商與韻達總部直接簽訂加盟合同。運力由加盟商提供，根據(jù)實際業(yè)務量

31、加盟商選擇自有車輛或租用第三方運力?？紤]到通行限制，采用車型為藍牌輕卡、輕客，其中輕客主要用于藍牌輕卡通行受限城市，如北京，其規(guī)定載貨汽車五環(huán)內日間禁行。門店(配送站)-終端：對于韻達來說，配送站一般以街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等為單位設立，為物流網(wǎng)絡終端配送節(jié)點，承擔直屬網(wǎng)點取送件職能，目前全部為加盟，與韻達直屬加盟商簽訂加盟合同。運力由加盟商提供，自有車輛或租用運力，與直營網(wǎng)點物流多使用輕客和微客，城市內終端配送多使用電動三輪車，三輪車限制城市會采用兩輪車(如上海)。未來趨勢據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計顯示，我國快遞業(yè)務量在2018年已超過500億件，年增速在2011-2016年間基本高達50%以上，實現(xiàn)了井噴式增長

32、，近兩年來增速有放緩趨勢，行業(yè)步入成熟期。 14電商新增長點的持續(xù)涌現(xiàn)驅動我國快遞市場未來保持較高速增長：傳統(tǒng)電子商務平臺持續(xù)優(yōu)化業(yè)務體系以提升客戶體驗，并通過多種多樣的促銷活動刺激市場消費需求。自淘寶商城(天貓)2009年首次舉辦“雙11”購物節(jié)并取得良好效果后，各電商平臺紛紛效仿，如京東推出了 “618”購物狂歡節(jié)，蘇寧推出了“818”購物狂歡節(jié)等。以2019年天貓雙“11”活動為例，全天實現(xiàn)銷售額2684億人民幣，同比增長25.7%。新興電商平臺雖起步較晚，但憑借“砍價團購”、 “內容引導消費”、“低價海淘”等新型營銷模式精準鎖定特定消費群體，滿足更多元消費場景及需求，實現(xiàn)快速增長。如拼

33、多多主打消費能力相對較低的客戶群體，平臺主要銷售廉價、品牌知名度低的商品，通過“拼著買”，“邀請好友砍價”等社交互動方式迅速滲透低端消費市場；小紅書以內容為核心，通過小紅書平臺上發(fā)布的化妝教學、穿搭等高質量且免費內容分享，引導用戶購買相關產品；考拉海購則定位為跨境電商平臺，經營包括食品、日用品、奢侈品等不同類別進口商品?？祭Ｙ彂{借自主定價權、保稅倉儲等實現(xiàn)海淘產品價格較同類產品國內專柜價格有較大優(yōu)勢隨著多家龍頭企業(yè)將大數(shù)據(jù)及AI等新技術應用于運輸、倉儲、搬運、裝卸等各個運營環(huán)節(jié)來構建智慧供應鏈網(wǎng)絡，以及“快遞+便利店”、智能快遞柜、合作共建末端門店等多種配送新模式不斷涌現(xiàn)，消費者的配送需求得

34、到更好的滿足，消費者線上購物體驗也得到提升，從而有效促進電子商務的發(fā)展并帶動快遞運輸行業(yè)需求增長。62%50757%55%52%48%51%40131326%28%23%26%20727%1409214: 場景貨運量未來趨勢 億件，%151923375720082009201020112012201320142015201620172018資料來源：國家統(tǒng)計局；羅蘭貝格分析家具家電場景特點家具家電行業(yè)貨品的特點為大件非標準化貨較多，如家具的沙發(fā)、床墊，家電的冰箱、洗衣機、空調，導致單車有效裝載較低，特別是在終端交付環(huán)節(jié)。此外，終端交付往往是配送+服務，“服務”包括卸貨并搬貨到家門口、家具/家電

35、安裝、舊家電/家具回收等。針對安裝服務，大型家具家電企業(yè)往往會安排專人在貨物送達后上門安裝以實現(xiàn)專業(yè)化分工，專人可能來自家具家電生產廠家或雇傭第三方(如宜米多)；一些小企業(yè)則往往要求送裝一體化服務，即司機獨自完成終端的配送+服務，對司機的相關技術水平要求較高。服務方及車輛應用倉庫-門店：運力主要由大小第三方城配企業(yè)(如螞蟻物流)或貨主自建運力(如蘇寧)承擔?？紤]到通行條件優(yōu)勢，這一環(huán)節(jié)以藍牌輕卡為主，部分大型門店、大件貨物會使用到黃牌中輕卡進行夜間運輸。門店-終端：前些年，當消費者完成家具家電購買后，是需要自行將其運回家的，于是賣場周邊總有一批安裝送貨師傅“趴活”。隨著市場逐漸轉向買方市場，門

36、店越來越傾向于提供送貨、安裝等增值服務。訂單量較多的大型連鎖品牌往往自有(如蘇寧)或與第三方物流(如螞蟻物流)合作，中小型企業(yè)則是由銷售人員儲備熟悉的司機/安裝師傅電話，以備不時之需。前者以藍牌輕卡、輕客運輸為主，后者則基本是微客。此外，貨拉拉等平臺的興起，也為消費者提供了另一種選擇，受到了消費者的追捧，其車型覆蓋全面，主要藍牌輕卡、輕客、微客等。未來趨勢家具/家電為低頻消費品，購置需求多出現(xiàn)在房屋購置場景中，因此行業(yè)發(fā)展與商品房銷售面積直接相關。根據(jù)國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2014年至2017年，我國商品房銷售面積處于快速增長階段，復合年增長率12%； 2018 年，受“史上最嚴”房地產調控政策

37、、經濟發(fā)展放緩等多重因素影響，商品房銷售面積增速急劇下滑。 15預計未來家具家電行業(yè)城市貨運需求不會有突破性增長，將迎來平穩(wěn)發(fā)展：城區(qū)內租房人口比例持續(xù)上升、可用建筑用地持續(xù)減少，導致大型家具家電購買需求減少近年二手房市場需求較為旺盛，未來樓市限售令政策可能有所放松，帶動相關家具家電需求增長批發(fā)市場場景特點按主營產品類型，批發(fā)市場可分為農產品批發(fā)市場、海鮮批發(fā)市場、服裝批發(fā)市場、五金批發(fā)市場、汽摩配件批發(fā)市場等。由于零散商戶眾多、占地面積較大，往往分布于城郊。我國批發(fā)市場的特點為交易雙方以中小型商戶為主、混有小部分終端消費者，整體散、亂、雜，對城市交通、消防安全、空氣質量、環(huán)境衛(wèi)生等產生較大負

38、面影響，因此各地均出臺政策推動批發(fā)市場的轉型升級和有序疏解。服務方及車輛應用倉庫-門店：+1.3%+12.0%15: 2014-2018中國商品房銷售面積 萬平方米157,349169,407171,654120,649128,49520142015201620172018資料來源：國家統(tǒng)計局；羅蘭貝格分析“門店”按規(guī)?？纱笾聞澐譃閮纱箢悾褐行停喝鐝霓r產品批發(fā)市場進貨的城市內的員工食堂、餐廳等，其一般雇傭第三方城配企業(yè)，應用車型取決于貨運量，為藍牌輕卡或微客小微：為城內零散的夫妻老婆店，其單次貨運量較少，一般不超過幾百公斤，因此會采用自有私家車，或通過車貨匹配平臺(如貨拉拉)下單，應用車型為微

39、客未來趨勢鑒于批發(fā)市場對我國城市建設帶來的負面效應，我國各地近幾年均出臺政策推動批發(fā)市場的轉型升級和有序疏解。例如，鄭州早在2012年就出臺鄭州市人民政府關于加快推進中心城區(qū)市場外遷工作的實施意見，提出在2015年底以前，完成中心城區(qū)177家商品交易批發(fā)市場的外遷；根據(jù)2016年3月鄭州市中心城區(qū)市場外遷工作領導小組通告顯示，此次共完成市場外遷和提升180余家，超額完成3家。2019年廣州商務局印發(fā)廣州市加快推進專業(yè)批發(fā)市場轉型疏解三年行動方案(20192021年)，提出各區(qū)政府要嚴格控制專業(yè)批發(fā)市場增量，通過轉型升級、轉營發(fā)展、拆除關閉、搬遷疏解、規(guī)范整治對專業(yè)批發(fā)市場精準推動轉型疏解工作。

40、短期來看，批發(fā)市場的數(shù)量還將繼續(xù)衰減，造成相關貨運需求的不斷萎縮。但由于上游小型生產商難以被完全整合、仍將繼續(xù)存在，需要批發(fā)市場作為平臺來完成交易，預計批發(fā)市場仍將長期存在，但將會向規(guī)范化、規(guī)?；l(fā)展。此外，批發(fā)市場的外遷還將造成批發(fā)市場-城內門店這一環(huán)節(jié)貨物配送距離的提高，促使門店經營者采取更經濟高效的貨運方式并進行貨物運輸集中管理，如與其他門店聯(lián)合雇傭第三方運力進行統(tǒng)一配送以分擔成本等。冷鏈運輸場景特點冷鏈運輸貨品主要有食品類、醫(yī)藥類等，具有保質期短、易損腐的特性，決定了它對倉儲、運輸中的時效、溫度、濕度等條件都有較高要求。其中，城市貨運的主體為食品類，按照貨品運輸溫度要求可大致分為冷凍、

41、冷藏及控溫三種。服務方及車輛應用倉庫(冷庫)-門店：由于冷藏車的特異性，服務方往往為全國性綜合第三方物流/專業(yè)冷鏈物流(如唯捷)或區(qū)域性專業(yè)冷鏈物流車隊。對于食品類貨品來說，貨物到店的模式主要有以下三種：產地直發(fā)：越過倉庫從產地直發(fā)至市內賣場，但或會在城市內設立小型分撥中心(如某大型超市的卸貨區(qū)用于向中小型超市分撥)，貨品損耗最少。此模式一般運距在50-100km，采用黃牌中輕卡、藍牌輕卡。倉庫直送：經停緊靠城市的冷庫，往往涉及短暫的簡單包裝、拼裝其他貨物，貨品有少量損耗。此模式一般運距在50km以內，采用黃牌中輕卡、藍牌輕卡。存儲配送：貨品需加工成半成品后再運輸至門店。為減少貨品損耗，加工廠

42、與冷庫傾向于在同一地點設立；為迎合中央廚房模式的興起，也會將冷庫的一部分改造為加工廠。此模式一般運距在50km以內，采用黃牌中輕卡、藍牌輕卡。食品類之外，醫(yī)藥類由于單次貨運量較小，主要應用車輛為冷藏輕客，依維柯為代表車型。由于行業(yè)的特殊性 (如溫控要求高)及上游相對集中，物流承運方有大量品牌自建，如中國醫(yī)藥集團、上海醫(yī)藥、九州通、華潤醫(yī)藥均自建物流；第三方物流兼有，如京東、順豐均承接醫(yī)藥冷鏈需求。門店-終端：這一環(huán)節(jié)主要為食品類的終端配送。如在商超配送場景中提到，出于成本考慮，生鮮等凍貨目前仍是以普貨三輪車配送為主，僅有極少數(shù)企業(yè)嘗試冷藏三輪車，如京東，但受技術和成本限制并未大規(guī)模推廣?？偟膩?/p>

43、說，冷藏三輪車的大范圍應用還需等待技術及市場的成熟。短期來看，終端配送仍將以普貨三輪車為主。未來趨勢我國冷鏈物流市場近年來保持快速增長。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委測算，2019年我國冷鏈物流需求總量預計在2.3億噸以上，過去五年復合年增長率超過20%。展望未來，冷鏈物流市場仍有較大增長空間：建立中央廚房、凈菜取代毛菜進城等趨勢將帶動餐飲相關冷鏈市場的規(guī)模增長供給層面的生鮮電商行業(yè)蓬勃發(fā)展、需求層面的消費者對生鮮產品品質要求提升及速凍食品消費需求提升共同促進生鮮產品冷鏈市場需求增長醫(yī)藥冷鏈運輸行業(yè)規(guī)范和藥品需求增長助推醫(yī)藥冷鏈物流市場規(guī)模增長生鮮行業(yè)、餐飲行業(yè)及醫(yī)療行業(yè)的發(fā)展與變革共同推動城市冷鏈運輸需求提

44、升，進一步促進冷鏈物流向集約化方向發(fā)展。以生鮮為例，銷售渠道從傳統(tǒng)場景(如菜市場)向物流效率更高的連鎖品牌(如永輝)、社區(qū)生鮮小店以及線上生鮮平臺(如盒馬鮮生)轉化，促進貨主集中度的提升，從而推動物流集約化管理，將利于冷鏈物流效率的提升。2.2.2 城市貨運困境不論是在場景貨運需求的推動下、抑或是受散戶參與者的經營特點影響，藍牌輕卡的超載都成為現(xiàn)實存在的現(xiàn)象。按場景來說，由于各場景的貨品屬性、貨運量等存在一定差異，場景間的超載情況有差異。門店-終端環(huán)節(jié)貨品批量少、時效性要求高，且存在較高隨機性，往往貨品尚未裝滿就要發(fā)車，因此超載現(xiàn)象并不常見；目前超載現(xiàn)象主要集中在倉庫-門店環(huán)節(jié)。在這一環(huán)節(jié)，藍

45、牌輕卡是絕對的主力車型。具體到五大場景，商超配送、批發(fā)市場的超載現(xiàn)象相對更嚴峻，可達到35噸左右，極端情況下運輸飲料、米面、糧油、五金或凍肉等重貨時可能達到710噸。此外，按參與者來說，散戶往往相比車隊更傾向于超載，而城市貨運由于貨源更散、門檻更低、地方性強，散戶占比更高，近70%。對于散戶來說，一方面由于其貨源不穩(wěn)定，盈利狀況普遍較差，存在“主動超載”的動力；另一方面，散戶對貨物基本無自主選擇權，也存在“被動超載”現(xiàn)象。同時，未來城市內各消費場景的物流需求還會向更集約、標準的方向發(fā)展，如商超零售場景中的連鎖便利店、新零售業(yè)態(tài)崛起，帶來更成熟的供應鏈運作需求；批發(fā)市場的外遷和標準化管理趨勢，要

46、求物流管理從小、散、亂向更集約化管理發(fā)展所以展望未來，更高的物流效率要求下，相比輕客、微客車型，裝載能力更強的藍牌輕卡仍會是城市貨運的主力，而且實際載重需求可能進一步上升，超載現(xiàn)象仍可能存在，造成潛在的道路安全及環(huán)保擁堵問題。公共部門需要對藍牌輕卡車型進行重點治理，但應注意把握經濟效率和城市環(huán)境之間的平衡。24 羅蘭貝格 聚焦 十四五新起點中國高速公路企業(yè)的破局之道第三部分城市貨運政策及治理從城市貨運的需求角度出發(fā)，通過對城市內不同的貨物需求場景的研究，商超配送、家具家電、批發(fā)市場等場景可能存在大載重的需求，同時散戶司機也因為缺乏貨源的自主選擇能力、受利潤效益驅動，而有可能超載運營。如果超載問

47、題大面積發(fā)生，則會給監(jiān)管治理帶來難度。若未來要對貨車的通行條件進行調整，應考慮在優(yōu)化標準定義的同時，搭配治理和交通規(guī)劃措施，平衡安全、擁堵、污染的等負外部性。因此，應從車輛標準升級、交通管理優(yōu)化、超限超載治理三方面綜合考慮。我們將從海外國家及國內部分地區(qū)的領先經驗出發(fā)，探索未來可能在中國更大范圍應用的治理政策、治理模式和執(zhí)法手段創(chuàng)新，以求在滿足城市貨運量以及運輸效率需求的同時，防控安全隱患、擁堵和環(huán)保問題的影響。城市貨運政策治理措施車輛標準升級公共部門可以從城市貨運治理的核心訴求出發(fā)，通過政策約束或鼓勵手段，推動有關車輛技術的發(fā)展，以在安全、環(huán)保等方面支持事前預防和事中事后監(jiān)控管理。本章節(jié)主要

48、介紹歐、美、日對車輛安全配置、車聯(lián)網(wǎng)及新能源等技術要求的規(guī)劃路線和標準發(fā)展路徑，以提供借鑒輸入。安全行駛配置16美國重視輕型貨車的自動緊急制動系統(tǒng)(AEB)發(fā)展16: 歐美安全行駛技術相關政策197019902020美國 1971年頒布FMVSS 121ABS強制安裝 1992年頒布FMVSS 122規(guī)范ABS性能及應用范圍 2011年汽車安全法律法規(guī)加入前撞預警FCW 2015年汽車安全法律法規(guī) AEB列入五星安全標準 2016年推出2022年AEB輕型貨車強制配備政策2017年7級以上重卡及大客 ESC強制安裝歐洲1979年頒布ECE- R12規(guī)范 ABS性能1992年ABS系統(tǒng)商用車強制

49、安裝2011年ESC針對N2輕型貨車強行安裝2013年AEB大型貨車強制安裝；LDWS標準制定2017年ESC針對N1輕型貨車強行安裝國家標準/政策/戰(zhàn)略資料來源：案頭研究；羅蘭貝格分析列入最高安全評價標準必備技術之一：美國高速公路安全管理局NHTSA規(guī)定自2018年開始五星安全標準車輛必須配備自動緊急制動AEB輕型貨車AEB強制安裝政策：2016年全美20家主機廠 (共占市場份額99%)簽署AEB強制配備的自愿協(xié)議，由國家公路交通安全管理局(NHTSA)對協(xié)議進程進行監(jiān)督。協(xié)議中同意從2022年起對3.8噸及以下輕型貨車統(tǒng)一標配AEB，并計劃2025實現(xiàn)3.84.5噸貨車AEB統(tǒng)一標配歐洲重

50、視輕型貨車的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)應用逐步擴大 ESC 強制安裝的法規(guī)約束范圍： 歐盟 ECE-R13法規(guī)于2011年規(guī)定N2類載貨汽車(3.512噸)強制安裝ESC系統(tǒng)。但根據(jù)歐洲城市貨運普遍以N1車型(3.5噸以下)為主的現(xiàn)狀，法規(guī)在修改時已加強對 N1車型行駛安全性的要求。新法規(guī)于2017年要求所有 N1型載貨汽車強制安裝ESC系統(tǒng)。車聯(lián)網(wǎng)應用美國、歐盟、日本加速車聯(lián)網(wǎng)技術布局以提高監(jiān)管效率。美國、歐洲地區(qū)及日本均為車輛及道路安全體系建設發(fā)展較好地區(qū)，其對于車聯(lián)網(wǎng)技術的布局較早，對于技術推進的法規(guī)政策及針對性發(fā)展項目較全面。這些地區(qū)普遍將汽車網(wǎng)聯(lián)化與交通信息化管理上升為國家層面的戰(zhàn)略

51、發(fā)展重點。從政策推動技術革新及行業(yè)發(fā)展的階段來看，海外市場車聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展路徑普遍為從鼓勵開展技術研究，到部門協(xié)同規(guī)劃，再到技術落地及相關設備的強制安裝。目前歐美日地區(qū)針對載貨商用車的車聯(lián)網(wǎng)技術發(fā)展路線已經較為明確。 17美國利用車聯(lián)網(wǎng)技術深化“智慧交通監(jiān)管”布局智能交通：2004年VII(車路協(xié)同系統(tǒng))項目啟動推動智能交通研究；在2009年和2011年進一步演變?yōu)镮ntell- Drive(智能駕駛)和CVR(智能互聯(lián)汽車研究)項目信息協(xié)同應用：2015年發(fā)布ITS五年戰(zhàn)略2.0，在 2010年ITS五年發(fā)展戰(zhàn)略1.0的基礎上深度聚焦車聯(lián)網(wǎng)的使用場景，強調有關部門等各層級信息協(xié)同應用車車通信設備

52、強制安裝：2016年出臺聯(lián)邦機動車輛安全標準(FMVSS150-V2V)，要求車輛強制安裝DSRC智能聯(lián)網(wǎng)設備以滿足車車通信、政府信息監(jiān)管要求，其中DSRC設備的主要功能覆蓋消息身份驗證，不當行為檢測和車輛信息報告上傳等駕駛行為監(jiān)控：2017年發(fā)布Hours of service法規(guī)利用車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控司機行駛時間，強制要求美國所有卡車安裝ELDs (電子打卡設備)，以滿足HOS法規(guī)；安裝電子打卡設備后有關部門可直接監(jiān)控司機的連續(xù)駕駛時間，以避免違規(guī)疲勞駕駛歐洲重視交通管理信息化發(fā)展車輛智能安全：2000年啟動FleetNet/ CarTalk2000項目，發(fā)起針對V2V車間通信的車聯(lián)網(wǎng)研究項目，研

53、究 V2V技術對行車安全的優(yōu)化，并為政策制定提出標準化建議交通信息化管理：2011年發(fā)布歐盟一體化交通白皮書，提出車輛智能安全、信息化及交通安全管理等重點方向，并將信息安全與可靠性作為重點技術討論范圍商業(yè)貨運車網(wǎng)聯(lián)化普及： 2013 年發(fā)布HORI - ZON2020推進貨運車自動化、網(wǎng)聯(lián)化研究，與此同時提出加速推進聯(lián)網(wǎng)車輛的通信網(wǎng)絡標準化及安全性研究，力求盡快實現(xiàn)歐洲交通管理系統(tǒng)的一體化發(fā)展日本重點展開行車安全及數(shù)據(jù)共享網(wǎng)聯(lián)技術研究智能行車安全管理：由日本政府、汽車工業(yè)行業(yè)協(xié)會199020002020美國2010年發(fā)布“ITS-5年戰(zhàn)略1.0”2004年VII(車路協(xié)同系統(tǒng))項目啟動1991

54、年頒布綜合地面交通效率法案17: 美歐日重點車聯(lián)網(wǎng)政策及發(fā)展項目總2015年發(fā)布 “ITS-5年戰(zhàn)略2.0”2016年交通部發(fā)布FMVSS No.150標準2017年HOS法規(guī)歐洲2015年歐盟發(fā)布 GEAR2030戰(zhàn)略，2010年發(fā)布歐盟交通一體化白皮書2007年形成Car2Car通信聯(lián)盟，共同建立歐洲車路協(xié)同通行標準2003年將eSafety項目列入歐盟計劃2000年/2001年 FleetNet/ CarTalk20001991年專用車路通信頻段1990年代2003年2005年2009年2014年2018專用車路通信頻段設立第一條推進VICS(車發(fā)布“戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項年1998年Smar

55、tWaySmarterway相關項目輛情報通信系統(tǒng))車目”L2自動將ITS列為推進道路建設的重要舉措(智能公路)建成機裝載率到達90%駕駛部署日本國家標準/政策/戰(zhàn)略車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展項目資料來源：案頭研究、專家訪談；羅蘭貝格分析及學術專家展開的ASV(高級安全汽車)項目完成基礎/核心技術開發(fā)，開始實用技術研究，項目內容包括利用車聯(lián)網(wǎng)技術輔助減震制動、車道保持輔助系統(tǒng)，自適應巡航等高級車輛安全技術聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管發(fā)展路線圖制定：2014年發(fā)布戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目深入布局智能網(wǎng)聯(lián)技術，同時在2017- 2020年中期發(fā)展目標中提出，全力開發(fā)完成駕駛安全支持系統(tǒng)，完成交通信息開放數(shù)據(jù)共享架構研究及應用，以減少交通擁

56、堵，與此同時為2020年東京奧運會提出針對性車輛運行方案新能源推廣歐美以特殊稅收及補貼政策推動新能源貨車發(fā)展歐美從1990年起已經開始關注車輛的電氣化發(fā)展。由于物流載貨汽車是公路運輸環(huán)節(jié)的重點部分，與乘用車相比載重較大，溫室氣體及顆粒物的排放情況更嚴重，因此歐美國家在貨運車輛電氣化發(fā)展規(guī)劃中對新能源化引起了足夠重視。 18在對新能源載貨汽車應用規(guī)劃方面，歐美地區(qū)國家普遍19901990年20002020美國加州“零排 放車輛計劃”2015年“先進車輛制造貸款支持”項目2005年美國國家能源政策法案18: 歐美新能源鼓勵政策2008年2009年能源獨立新能源商用與安全法車以舊換新特殊補貼1997

57、年2001年2009年2010年2016年2017年歐盟未來新能源載貨國家電動車荷蘭：新能英國：新能西班牙：新能源：可再汽車新稅收發(fā)展計劃源貨車特殊源貨車特殊能源貨車特生能源白皮體系建立補貼補貼殊補貼書歐洲國家標準/政策/戰(zhàn)略新能源發(fā)展項目資料來源：案頭研究、專家訪談；羅蘭貝格分析已經制定針對性的滲透率目標。以英國為例，英國政府提出2030年希望超低油耗輕客(VAN)的滲透率達40%， 2040年實現(xiàn)輕客全部零排放目標。挪威提出2025年所有輕型卡車實現(xiàn)全部新能源化零排放目標。在具體的電氣化刺激政策方面，美國及歐洲地區(qū)主要通過兩種方式推動新能源物流車的使用：稅收減免政策及額外補貼政策：特殊新能

58、源稅收減免政策：美國2008年出臺能源獨立與安全法(Energy Improvement and Extension Act)提出對于新能源輕型卡車的特殊稅收抵免額，對于在 2009年12月31日之后購置的車輛，抵免額等于2500美元。通過稅收減免的方式，從市場角度刺激城市貨運司機對新能源載貨汽車的購買，以推進物流車清潔能源的使用，從而實現(xiàn)節(jié)能減排等環(huán)保目標額外補貼政策：意大利于2009年推出汽車產業(yè)支持計劃，對購買新能源輕型商用車的消費者提出4000歐元的補貼，且允許該補貼在車輛置換補貼基礎上使用交通管理優(yōu)化從城市規(guī)劃及交通管理角度出發(fā)，城市貨運的需求可以分為兩大類：車輛行駛需求：基于載貨汽

59、車城市內通行限制問題設定的相關交通管理措施車輛停放裝載需求：基于載貨汽車城市內裝載卸載貨物的需求進行相關城市規(guī)劃改進政府應從這兩方面出發(fā)，對城市及交通規(guī)劃作出調整以更好的滿足城市貨運的需求，提升城市貨運效率。國外管理經驗輸入：設立貨車許可行駛路線美國紐約市政府規(guī)劃市區(qū)內貨車許可行駛路線“Truck Route”。在交通管理與規(guī)劃方面，紐約于1981年開始城市貨運車的道路網(wǎng)絡布局，截至目前紐約已在城區(qū)內設置了接近1000公里的貨運線路。紐約貨車許可道路主要有科學性規(guī)劃管理、按不同車輛類型進行行駛道路劃分、按城市貨運需求及時更新規(guī)劃三方面優(yōu)勢。多方面城區(qū)規(guī)劃及交通管理調研以保證專用車道劃分科學性：

60、道路工程：道路寬度、交叉口幾何條件、道路及橋梁承載能力等交通流量：重點擁堵區(qū)域，次級擁堵區(qū)域等貨車通行及停車需求：城市物流集中配送區(qū)域，裝載卸載常見?？奎c等民生需求調查：貨車通道管理和減輕社區(qū)影響調查與此同時，交通部門將其信息處理系統(tǒng)與警察局的事故數(shù)據(jù)庫開啟數(shù)據(jù)共享，因此可額外收集及分析城市內的貨車事故多發(fā)地，輔助貨車通行模型的建立，優(yōu)化政策制定路徑。本地貨運車輛市內市郊大面積路網(wǎng)覆蓋：以城際配送及城市配送兩種物流車輛為主，對于紐約城郊干線及城市內干線行駛均有較強需求，因此對路網(wǎng)范圍及里程的需求較大過境載貨車輛線路主要布局郊區(qū)干線路段：以途徑紐約的載貨車輛為主，對紐約郊區(qū)路段干線的行駛需求較大