鐵道概論全套課件

1、鐵道概論 第一章 緒論 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況 第三節(jié) 鐵道發(fā)展展望 第四節(jié) 鐵路的種類第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸一、現(xiàn)代交通運(yùn)輸及其種類 什么是交通運(yùn)輸： 是指運(yùn)輸工具在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的流動和運(yùn)輸工具上運(yùn)載的人員與物資在兩地之間發(fā)生位移這一經(jīng)濟(jì)活動的總稱。 交通運(yùn)輸?shù)姆N類： 鐵路、公路、水路、航空和管道 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸二、現(xiàn)代交通運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)中的作用 1、經(jīng)濟(jì)作用。 2、社會公益作用。 3、宏觀調(diào)節(jié)作用。 4、促進(jìn)國家經(jīng)濟(jì)合理布局、協(xié)調(diào)發(fā)展。 5、國防意義。 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸三、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奶卣?1、鐵路運(yùn)輸： 運(yùn)輸能力大 速度快 可全天候運(yùn)營，受氣候條件限

2、制較小 環(huán)境污染小 單位能源消耗較少 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸三、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奶卣?2、公路運(yùn)輸： 機(jī)動靈活 投資少 資金周轉(zhuǎn)快 投資回收周期短 技術(shù)改造較容易第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸三、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奶卣?3、水路運(yùn)輸： 水上運(yùn)輸具有占地少 運(yùn)量大 投資省 運(yùn)輸成本低 運(yùn)輸速度慢，受自然條件限制較大第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸三、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奶卣?4、航空運(yùn)輸： 速度快 有一定的機(jī)動性 不受山川地貌、河流湖泊等限制 載運(yùn)能力小、能源消耗大、運(yùn)輸成本高 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸三、現(xiàn)代化交通運(yùn)輸?shù)奶卣?5、管道運(yùn)輸： 運(yùn)送能力大 效率高 成本低 能耗小 占地少、不受地形坡度限制、不受氣候影響、能

3、長期穩(wěn)定運(yùn)行、沿線不產(chǎn)生噪聲且漏失污染少 第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸 五種交通運(yùn)輸方式的綜合評價 運(yùn)輸方式評價指標(biāo)鐵路運(yùn)輸公路運(yùn)輸航空運(yùn)輸水路運(yùn)輸管道運(yùn)輸運(yùn)輸能力強(qiáng)強(qiáng)弱最強(qiáng)最弱運(yùn)輸成本中中高低很低運(yùn)輸速度快快很快慢很慢頻率高很高高有限連續(xù)可靠性很好好好有限很好可用性廣泛有限有限很有限專業(yè)化運(yùn)輸距離中、長中、短很長很長很長運(yùn)輸規(guī)模大小小大大第一節(jié) 現(xiàn)代化交通運(yùn)輸四、我國五種運(yùn)輸方式的地位與作用 1鐵路發(fā)揮骨干作用 2公路發(fā)揮基礎(chǔ)作用 3進(jìn)一步加強(qiáng)水運(yùn)建設(shè) 4民航要以新的姿態(tài)迎接更大發(fā)展 5適當(dāng)發(fā)展管道運(yùn)輸 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況 鐵路有187年的歷史 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史1、萌芽期（

4、18251900）1825年英國修建了從斯托克頓至達(dá)林頓的鐵路，這是世界上第一條蒸汽機(jī)車牽引的鐵路。 1825年9月27日，在盛況空前的通車典禮上，由機(jī)車、煤水車、32輛貨車和1輛客車組成的載重量約90噸的“旅行”號列車，由設(shè)計者斯蒂芬森親自駕駛，上午9點(diǎn)從伊庫拉因車站出發(fā)，下午3點(diǎn)47分到達(dá)斯托克頓，共運(yùn)行了31.8公里。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況國名修通年份國名修通年份國名修通年份國名修通年份英國1825加拿大1836瑞士1844埃及1835美國1830俄國1837西班牙1848日本1872法國1832奧地利1838巴西1851中國1876比利時1835荷蘭1839印度1853德國1835意大

5、利1839澳大利亞1854第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史2、蓬勃發(fā)展期（19001945）這一時期，鐵路迅速地發(fā)展成為陸上運(yùn)輸?shù)墓歉?，加上其?dú)占性，使得鐵路業(yè)者成為運(yùn)輸業(yè)界的領(lǐng)導(dǎo)者，坐享超額利潤的甜美果實(shí)，大批的投資人紛紛開始在各地修建鐵路。 以美國為例，1916年全美國鐵路營業(yè)里程達(dá)到歷史上的最高峰，共408745km,鐵路業(yè)者也有1085家之多。到了1941年，全世界的鐵路總長度已達(dá)約126萬km，其中美洲占了47%，歐洲占了33%。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史3、衰退期（19461964）二戰(zhàn)以后，汽車被廣泛地使用。在鐵路方面服務(wù)水準(zhǔn)每況愈下，再加上鐵路的可及性不及公

6、路高，因而逐漸遭到各國政府的漠視，甚至制定許多法案限制鐵路業(yè)者的營運(yùn)，以避免鐵路業(yè)者獲取不當(dāng)?shù)莫?dú)占利潤。在這些不利因素影響下，鐵路運(yùn)輸營運(yùn)量開始大幅度衰退。 以美國為例，到了1955年鐵路長度約剩下35萬km，1965年時，鐵路又減少了4萬km，鐵路公司減少為552家，鐵路客運(yùn)量僅占1940年的20%。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史4、復(fù)蘇期（1964）20世紀(jì)70年代以來，人們又重新審視鐵路的價值。由于當(dāng)時許多國家受到能源危機(jī)、環(huán)境污染和交通事故等問題的困擾。鐵路所固有的運(yùn)力大、速度快、能耗低、污染輕、安全可靠、通達(dá)國內(nèi)外、全天候不間斷工作等其它運(yùn)輸方式所無法替代的優(yōu)勢再度引起人們

7、重視。依靠高新技術(shù)，鐵路提供諸多運(yùn)輸新型產(chǎn)品，尤其是大宗貨物運(yùn)輸重載化、中長距旅客運(yùn)輸高速化，又使鐵路從復(fù)蘇走上了振興的道路，樹立起嶄新的現(xiàn)代化形象，煥發(fā)出生機(jī)和活力。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史4、復(fù)蘇期（1964）1964年，日本建成了世界上第一條速度為200km/h的高速鐵路東海道新干線。高速列車的行駛克服了傳統(tǒng)鐵路在行車速度上的限制，行駛于東京及大阪之間，每天平均載客達(dá)45萬人，高峰日則超過百萬人，營運(yùn)7年就將10億美元的建設(shè)成本連本帶利還清，從而重新找回鐵路業(yè)者的希望。近幾年來，日本、法國、德國等國家陸續(xù)完成了更新更快的高速鐵路系統(tǒng)，從而徹底改變了鐵路的不良形象。 第二節(jié)

8、鐵路發(fā)展概況一、世界鐵路發(fā)展史 目前，世界鐵路總長度約為120萬公里。其中：美國26萬公里，中國9.8萬公里，俄羅斯8.7萬公里。從地理分布上看，美洲鐵路約占全世界鐵路總長的2/5，歐洲約占1/3，而非洲、澳洲和亞洲的總和還不到1/3，各洲的比例大致情況（見圖1-2），十分明顯，世界鐵路的發(fā)展和頒情況是極不平衡的。各國修建和發(fā)展鐵路的趨勢也不盡相同，我國和許多發(fā)展中國家始終在新建鐵路、擴(kuò)展路網(wǎng)。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展1中國早期的幾條鐵路 1876年在上海修建的吳淞鐵路，是中國領(lǐng)土上出現(xiàn)的第一條鐵路。全長14.5公里，軌距是762毫米的窄軌，列車速度為每小時2432公里。1881

9、年的唐胥鐵路(唐山至胥各莊)是中國自己創(chuàng)辦的第一條鐵路。全長約9.7公里，采用1435毫米的軌距和每米15公斤的鋼軌。1886年，成立開平鐵路公司，收買唐胥鐵路后開始展筑，并獨(dú)立經(jīng)營鐵路業(yè)務(wù)。開平鐵路公司是中國自辦的第一個鐵路公司。1887年，唐胥鐵路展筑至蘆臺，1888年展筑至天津，1894年天津至山海關(guān)間通車，該稱津榆鐵路。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展1中國早期的幾條鐵路 臺灣省鐵路。線路以臺北為中心，向東到基隆港，向西到新竹，分別于1891年和1893年建成，兩段共長約107公里，軌距1067毫米，軌重每米18公斤。京張鐵路是中國人自己籌款，中國人自己勘探、設(shè)計、施工的第一條鐵

10、路。它的建成揭開了中國鐵路建筑史上嶄新的一頁。全長201.2公里，采用1 435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距。其中關(guān)溝段穿越軍都山，最大坡度33，最小曲線半徑182.5米，隧道4座，采用“之”字形線路，工程非常艱巨。經(jīng)過4年奮戰(zhàn)，1909年9月全線提前勝利完工。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 舊中國鐵路具有濃厚的半封建半殖民地色彩。不僅鐵路的分布極不均衡極不合理，而且技術(shù)設(shè)備陳舊落后，主要表現(xiàn)為少、偏、低三大特點(diǎn)。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國建立后，作為國民經(jīng)濟(jì)的大動脈，鐵路得到了快速發(fā)展。特別是進(jìn)入二十一世紀(jì)后，我國鐵路建設(shè)取得了舉世矚目的大發(fā)展。截止到2012

11、年底，我國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.8萬公里。其中高速鐵路9356公里；復(fù)線率、電氣化率分別達(dá)到50,50。60多年來，祖國鐵路網(wǎng)日新月異，高速、重載從無到有，基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化，運(yùn)輸安全持續(xù)穩(wěn)定，初步建立起適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路管理新體制。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國鐵路建設(shè)中的第一： 新中國第一路成渝鐵路。1950年6月15日開工， 1952年7月1日全線通車。我國第一條電氣化鐵路 寶成鐵路。這條鐵路的建成，改變了“蜀道難”的局面，是溝通西北與西南的第一條鐵路干線，為發(fā)展西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)建設(shè)創(chuàng)造了重要條件。成昆鐵路“橋隧博物館”。全線共有隧道427

12、座總延長344.7Km，橋梁991座，總延長106.9Km。橋隧長占線路總長的41%。由于山高谷深，全線122個車站中有41個不得不建在橋、隧或半橋半隧中，占全線車站的1/3 。2009年8月25日，獲新中國成立60周年“百項(xiàng)重大經(jīng)典建設(shè)工程”。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國鐵路建設(shè)中的第一：我國第一套重載專用鐵路大秦鐵路?？v貫大陸第三路京九鐵路。京九鐵路是我國鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多，一次建成里程最長的鐵路干線 。全長約2397公里。 中國第一條跨海鐵路粵海鐵路。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國鐵路建設(shè)中的第一：我國

13、第一條高速鐵路客運(yùn)專線秦沈鐵路。全線按時速200公里設(shè)計，其中有66.8公里的試驗(yàn)段，設(shè)計時速要達(dá)到300公里。2003年10月12日，秦沈鐵路作為中國第一條客運(yùn)專線鐵路正式投入運(yùn)行，全長405公里。我國第一條磁懸浮鐵路上海磁懸浮鐵路。2001年3月1日，中國第一條磁浮列車示范運(yùn)營線工程在上海浦東新區(qū)動工興建。全長29.863公里，上下行折返運(yùn)行，全線設(shè)兩個車站。設(shè)計最大時速達(dá)430公里，單向行駛時間為8分鐘。9節(jié)車廂可坐乘客959人，這是世界上首條投入商業(yè)化運(yùn)營的磁懸浮列車示范線。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國鐵路建設(shè)中的第一：世界海拔最高的鐵路青藏鐵路。

14、青藏鐵路由青海省省會西寧至西藏自治區(qū)首府拉薩，全長1956公里。海拔4000m以上地段960Km最高處唐古拉山啞口海拔5072m。經(jīng)過連續(xù)多年凍土地段550km。 高寒缺氧、多年凍土和環(huán)境保護(hù)是修建青藏鐵路的三大難題。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 2新中國鐵路的建設(shè) 新中國鐵路建設(shè)中的第一 我國第一條高等級城際快速鐵路京津城際高速鐵路。2008年6月24日，國產(chǎn)“和諧號”CRH3型動車組列車，在剛剛建成的京津城際鐵路上創(chuàng)造了時394.3Km，我國鐵路列車運(yùn)行速度紀(jì)錄。 世界上最長的高速鐵路京滬高速鐵路。2008年4月18日上午，世界一次建成線路最長、標(biāo)準(zhǔn)最高的京滬高速鐵路全線開工。

15、是新中國成立以來一次投資規(guī)模最大的建設(shè)項(xiàng)目，工程總投資2209.4億元。全長1318公里的京滬高速鐵路，設(shè)計時速380公里，運(yùn)行時速350公里，設(shè)計壽命100年。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 鐵路網(wǎng)是由相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線和鐵路樞紐構(gòu)成的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。目前我國已形成了全國以北京為中心，各省以省會為中心伸展線路的鐵路網(wǎng)骨架，連接著許多不同規(guī)模的鐵路樞紐，構(gòu)成我國鐵路網(wǎng)骨架的主要干線有以下幾條： 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 （1）南北交通的中樞京廣線 從北京南下經(jīng)石家莊、鄭州、武漢、長沙直達(dá)祖國南大門廣州。 （2）東西

16、沿海地區(qū)交通大動脈京滬線 京滬線始于北京，經(jīng)天津、濟(jì)南、徐州、南京直抵我國最大城市上海。貫穿京、津、滬三個直轄市和冀、魯、蘇、皖四省，跨越四大水系，連接華北平原、江淮平原和長江三角洲。京滬線北接京沈線，南接滬杭。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 （3） 縱貫?zāi)媳钡牡诙蠼煌ㄖ袠薪沽€全線北起山西大同、經(jīng)太原、焦作、枝城達(dá)柳州。基本上與京廣線平行。沿線經(jīng)過五省（區(qū)），跨越三大流域，縱貫黃土高原、豫西山地、江漢平原、湘西山地和兩廣丘陵。 （4）縱貫?zāi)媳钡牡谌蠼煌ㄖ袠芯┚啪€ 京九線始于北京，經(jīng)由天津、河北、山東、河南、安徽、湖北、江西、廣東直抵香港九龍。全長2538K

17、M，沿線跨越海河、黃河、淮河、長江、珠江五大水系，縱貫華北平原、鄱陽湖平原、大別山、井岡山、兩廣丘陵。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 （5） 縱貫西南地區(qū)的南北干線寶成-成昆線 北起寶雞，翻越秦嶺、大巴山，穿越川西平原、飛越岷江，橫跨金沙江，到達(dá)昆明，全長1754KM，沿途多崇山峻嶺、急流險灘，有許多“地下鐵路、空中車站”。成昆鐵路橋、隧道總長度占線路總長度的40%，工程之艱巨為世界鐵路建筑史上所罕見。 （6）橫貫中原和西北的大動脈隴海-蘭新線 東起黃海之濱的連云港，經(jīng)鄭州、西安、蘭州進(jìn)抵烏魯木齊，途徑六省區(qū)，橫貫黃淮平原、豫中平原、關(guān)中平原、黃土高原、穿過河西

18、走廊、吐魯番盆地，翻越天山山脈到達(dá)北疆，全長3652KM，是我國最長的一條鐵路干線。第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 （7）京包-包蘭線 京包線自北京西行經(jīng)呼和浩特至包頭，全長833KM，包蘭線自包頭西行南下經(jīng)銀川至蘭州，全長980KM。該線東起北京，越冀北山地、跨張北高原、內(nèi)蒙古高原、過河套平原、寧夏平原至蘭州，連接六省（市、區(qū)），溝通華北和西北。 （8）橫貫江南的東西干線滬昆線（滬杭-浙贛-湘黔-貴昆線）全線東起上海，經(jīng)浙江、江西、湘、黔、滇等六省市，連接長江三角洲，江南丘陵和云貴高原，全長2677KM。是橫貫江南的東西大動脈。 第二節(jié) 鐵路發(fā)展概況二、我國鐵

19、路的發(fā)展 3中國十大主要鐵路干線 （9）自成體系的東北鐵路網(wǎng)主干線哈大、濱洲濱綏線 東北鐵路網(wǎng)以哈爾濱、沈陽為中心，由哈大、濱洲濱綏線相接構(gòu)成“丁”字型骨架，聯(lián)接全區(qū)70多條干支線，獨(dú)具一格，自成體系。哈大線北起哈爾濱，經(jīng)長春、沈陽、鞍山到大連，全長944KM。（10）溝通關(guān)內(nèi)外的干線京沈線京沈線南起北京，經(jīng)天津、秦皇島出山海關(guān)，沿遼西走廊到沈陽，全長850KM，沿途是我國重要城市以及煤炭、鋼鐵、機(jī)械、石油等生產(chǎn)基地集中的地區(qū)，是我國客貨運(yùn)密度最大的鐵路干線之一。也是聯(lián)系關(guān)內(nèi)外的最主要通道。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望預(yù)計到 2015 年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12 萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路 5 萬公

20、里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到 50%和 60%左右。初步形成便捷、安全、經(jīng)濟(jì)、高效、綠色的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，基本適應(yīng)經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的需要。主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，基本形成布局合理、結(jié)構(gòu)清晰、功能完善、銜接順暢的鐵路網(wǎng)絡(luò)，運(yùn)輸能力滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望一、鐵路發(fā)展總目標(biāo) 1、基本建成快速鐵路網(wǎng)。營業(yè)里程達(dá) 4 萬公里以上，基本覆蓋省會及 50 萬人口以上城市，區(qū)域間時空距離大幅縮短，旅客出行更加便捷、高效和舒適。 2、大能力區(qū)際干線和煤運(yùn)通道進(jìn)一步優(yōu)化完善。煤炭運(yùn)輸能力達(dá) 30 億噸以上，重點(diǎn)物資和跨區(qū)域貨運(yùn)服務(wù)能力顯著增強(qiáng)，大幅提升鐵

21、路對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和保障能力。 3、加快構(gòu)建與其他交通方式緊密銜接的綜合交通樞紐及綜合物流中心，提高服務(wù)效率，促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)。 第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) “十二五”期間，基本建成快速鐵路網(wǎng)，發(fā)展高速鐵路，推進(jìn)區(qū)際干線、煤運(yùn)通道、西部鐵路等建設(shè)，完善路網(wǎng)布局，加快形成發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng)。 1、發(fā)展高速鐵路，基本建成快速鐵路網(wǎng) （1） 建設(shè)“四縱四橫”高速鐵路 （2）有序建設(shè)快速鐵路。 （3）規(guī)劃建設(shè)城際鐵路。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) 2. 建設(shè)大能力通道，完善區(qū)際干線網(wǎng) （1）在繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線基礎(chǔ)上，加快區(qū)際干線新線

22、建設(shè)和既有線擴(kuò)能改造，強(qiáng)化煤炭運(yùn)輸?shù)戎剌d貨運(yùn)通道。 （2） 加強(qiáng)煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)。 建設(shè)的區(qū)際干線及煤運(yùn)通道重點(diǎn)項(xiàng)目如下： 南北通道。建設(shè)上海至南通、青島至連云港至鹽城、阜陽至景德鎮(zhèn)、銀川只蘭州、西安至安康、重慶至懷化、新長鐵路等擴(kuò)能改造。研究建設(shè)瓊州海峽跨海工程。 東西通道。建設(shè)額濟(jì)納只哈密、九江至衢州、黔江至張家界只常德、懷化至邵陽至衡陽等鐵路，實(shí)施西安至合肥、寶雞至中衛(wèi)、陽平關(guān)至安康等鐵路擴(kuò)能改造。研究建設(shè)川藏鐵路成都至昌都段。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) 2. 建設(shè)大能力通道，完善區(qū)際干線網(wǎng) （1）在繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線基礎(chǔ)上，加快區(qū)際干線新線建設(shè)和既有線

23、擴(kuò)能改造，強(qiáng)化煤炭運(yùn)輸?shù)戎剌d貨運(yùn)通道。 （2） 加強(qiáng)煤炭運(yùn)輸通道建設(shè)。 建設(shè)的區(qū)際干線及煤運(yùn)通道重點(diǎn)項(xiàng)目如下： 南北通道。 東西通道。 煤運(yùn)通道。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) 3. 建設(shè)以西部為重點(diǎn)的開發(fā)性鐵路，優(yōu)化路網(wǎng)布局 貫徹落實(shí)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略，進(jìn)一步拓展西部路網(wǎng)，擴(kuò)大路網(wǎng)覆蓋面，形成路網(wǎng)骨架；強(qiáng)化東北路網(wǎng)，完善東中部路網(wǎng)，提升路網(wǎng)質(zhì)量。地區(qū)開發(fā)重點(diǎn)項(xiàng)目如下： 西部地區(qū)。建設(shè)庫爾勒至格爾木、北屯至準(zhǔn)東、哈密至羅布泊、哈密至將軍廟、拉薩至日喀則、拉薩至林芝、黃桶至百色、蘭州至合作等鐵路。東北地區(qū)。建設(shè)前進(jìn)至撫順、莊河至前陽、通遼至灌水、靖寧至松江河等鐵路，實(shí)施長春

24、至白城等鐵路。中東部地區(qū)。建設(shè)贛州至韶關(guān)、贛州至龍巖、衡陽至井岡山、荊州至岳陽、天津至保定、邢臺只和順等鐵路。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) 4. 加強(qiáng)國際通道建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)與周邊國家互聯(lián)互通 建設(shè)東北、西北、西南等進(jìn)出境鐵路和國土開發(fā)性邊境鐵路，配套建設(shè)口岸基礎(chǔ)設(shè)施，完善口岸集疏運(yùn)系統(tǒng)，促進(jìn)我國與周邊區(qū)域的交流合作。 （1）強(qiáng)化陸橋通道。 （2）完善區(qū)域合作通道。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望二、重點(diǎn)任務(wù) （一）建設(shè)發(fā)達(dá)完善鐵路網(wǎng) 5. 強(qiáng)化樞紐及配套設(shè)施建設(shè)，提高運(yùn)輸效率 結(jié)合新線建設(shè)和既有線改造，強(qiáng)化樞紐、客貨配套設(shè)施及集疏運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)，加強(qiáng)與其他運(yùn)輸方式的銜接，發(fā)揮綜合

25、運(yùn)輸體系組合效率和整體優(yōu)勢。 （1）建設(shè)客貨運(yùn)樞紐及配套設(shè)施。 （2）建成集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。（3）強(qiáng)化港口后方通道。（4）建設(shè)綜合配套設(shè)施。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望（二）全面推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化 堅持自主創(chuàng)新，深化關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵領(lǐng)域再創(chuàng)新，健全鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，擴(kuò)大技術(shù)創(chuàng)新成果運(yùn)用，全面推進(jìn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化。 1、提升機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化水平。 2、提高通信信號現(xiàn)代化水平。 3. 強(qiáng)化基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備現(xiàn)代化水平。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望（三）確保鐵路運(yùn)輸安全 堅持安全第一，以快速鐵路網(wǎng)特別是高速鐵路運(yùn)營安全為重點(diǎn)，全面強(qiáng)化安全基礎(chǔ)建設(shè)，健全安全生產(chǎn)長效機(jī)制，嚴(yán)格落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，不斷提升安全保障和管理水平，實(shí)現(xiàn)

26、鐵路運(yùn)輸持續(xù)安全穩(wěn)定。 1、強(qiáng)化安全基礎(chǔ)設(shè)施和設(shè)備。 2、強(qiáng)化安全管理和保障體系。第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望（四）大力推進(jìn)鐵路信息化建設(shè) 以運(yùn)輸組織、客貨服務(wù)、經(jīng)營管理三大領(lǐng)域?yàn)橹攸c(diǎn)，推進(jìn)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，全面提升鐵路信息化水平。 1、推進(jìn)信息基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。 2、推進(jìn)運(yùn)輸組織智能化建設(shè)。 3、推進(jìn)客貨服務(wù)社會化建設(shè)。 4、推進(jìn)經(jīng)營管理現(xiàn)代化建設(shè)。 第三節(jié) 鐵路發(fā)展展望（五）加強(qiáng)綠色鐵路建設(shè) （六）深入推進(jìn)鐵路改革開放 第四節(jié) 鐵路的種類一、按鐵路線所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分1、國家鐵路國家鐵路是指由中國國務(wù)院鐵路主管部門管理的鐵路，所有友權(quán)和經(jīng)營權(quán)屬于國家，簡稱國鐵。國務(wù)院鐵路主管部門，2013年3月前是指中

27、華人民共和國鐵道部，2013年3月后是指交通部；管理是指對國家鐵路的行政管理。2、地方鐵路地方鐵路是指由地方人民政府管理并經(jīng)營的鐵路。3、合資建設(shè)鐵路合資鐵路是由國家、地方政府、其他部委、企業(yè)或其他投資者合資建設(shè)和經(jīng)營的鐵路。第四節(jié) 鐵路的種類一、按鐵路線所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)分4、專用鐵路專用鐵路是指由企業(yè)或者其他單位管理，專為本企業(yè)或者本單位內(nèi)部提供運(yùn)輸服務(wù)的鐵路。 目前我國共有專用鐵路25000多公里，其中工礦鐵路13000多公里，森林鐵路有9000多公里，其他專用鐵路3000公里。5、鐵路專用線 鐵路專用線是指由企業(yè)或者其他單位管理的與國家鐵路或者其他鐵路線路接軌的岔線。 鐵路專用線也是鐵路運(yùn)

28、輸網(wǎng)的組成部分。目前鐵路運(yùn)輸?shù)拇笞谖镔Y大多數(shù)是在鐵路專用線裝車。第四節(jié) 鐵路的種類二、按在路網(wǎng)中的作用和地位分鐵路網(wǎng)是由相互聯(lián)結(jié)的鐵路干線、支線、聯(lián)絡(luò)線和鐵路樞紐構(gòu)成的鐵路網(wǎng)系統(tǒng)。1、干線：聯(lián)接主要大城市、工礦企業(yè)，在全國鐵路網(wǎng)中起骨干作用，并具有重要的政治、經(jīng)濟(jì)和國防意義，擔(dān)負(fù)全國路網(wǎng)各大通道遠(yuǎn)程客、貨運(yùn)輸任務(wù)的鐵路線為干線。 2、支線：聯(lián)接大、中城市及工廠礦企業(yè)，在全國鐵路網(wǎng)中起輔助作用，具有一定的政治、經(jīng)濟(jì)和國防意義，擔(dān)負(fù)某一區(qū)載短途客、貨運(yùn)輸任務(wù)并為干線集、散客、貨流的鐵路線為支線。 3、聯(lián)絡(luò)線：在鐵路網(wǎng)中聯(lián)接干、支線，對干、支線起客、貨分流作用，或在鐵路樞紐內(nèi)為避免折角車流多余走行而

29、修建的鐵路線為聯(lián)絡(luò)線。 第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 國際上根據(jù)鐵路線路允許運(yùn)行的最高時速作以下劃分: 1、常速鐵路列車時速在100120公里的鐵路。 2、快速鐵路列車最高運(yùn)行速度超過120km/h但不超過200km/h的鐵路，其中以客運(yùn)為主的線路不低于160km/h。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路列車時速在200400公里的鐵路。高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標(biāo)準(zhǔn)化），使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路 （1）當(dāng)今世界上

30、建設(shè)高速鐵路主要有以下幾種模式： 日本新干線模式：全部修建新線，與既有線不接軌，旅客列車專用； 法國TGV模式：部分修建新線，與既有線接軌，部分舊線改造，旅客列車專用； 德國ICE模式：全部修建新線，與既有線接軌，旅客列車及貨物列車混用； 英國APT模式：既不修建新線，也不對舊線進(jìn)行大量的改造，主要用由擺式車體的車輛組成動車組，旅客列車及貨物列車混用。流線化頭型(日本500系)日本“新干線”高速列車日本“新干線”高速列車700系列高速列車日本“新干線”高速列車日本“新干線”高速列車日本 JR E954 美國高速列車美國Amtrak運(yùn)行的高速列車美國高速列車美國的American Flyer歐洲

31、之星TGV-TMST，歐洲之星，1995年，300km/h，（英吉利海峽隧道160km/h）巴黎倫敦布魯塞爾中國廣深線引進(jìn)的X2000列車擺 式 列 車瑞典的X2000擺式列車擺 式 列 車TALGO-350, 2004年投入運(yùn)用，350km/h，馬德里塞維利亞，被動式擺動擺 式 列 車英國Inter City225高速列車中國高速列車CRH中國高速列車CRH上海磁懸浮列車上海磁懸浮列車第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路 從我國的國情、路情的實(shí)際情況出發(fā)，我國高速鐵路的建設(shè)一方面既有線中的繁忙干線和條件較好的雙線（如膠濟(jì)、武九）區(qū)段，通過提速改造，將旅客列車最高速度提高到20

32、0km/h及以上；另一方面在客運(yùn)繁忙的區(qū)段，新建時速250km-350km的客運(yùn)專線。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路（2）中國高速鐵路的類型客運(yùn)專線：“四縱四橫”客運(yùn)專線是指省會城市及大中城市間的長途高速鐵路。僅行駛旅客列車的客運(yùn)專線時速可以達(dá)到300公里或以上，而旅客列車和貨物列車混行的客運(yùn)專線的時速則為200250公里。城際客運(yùn)系統(tǒng)（城際鐵路）：城際客運(yùn)系統(tǒng)是指建設(shè)于各都市圈內(nèi)部，尤其是人口稠密地區(qū)的短途高速鐵路，線路長度一般在500公里以下。一部分線路的時速可以達(dá)到200250公里。經(jīng)提速改造后的既有線：一部分人口稠密，經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的城市帶干線鐵路，經(jīng)提速改造后的

33、既有線。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路（3）國外高速鐵路的發(fā)展提高列車的運(yùn)行的速度是鐵路賴以生存和適應(yīng)社會發(fā)展的唯一出路。在日本、法國修建高速鐵路取得成效的基礎(chǔ)上，世界上許多國家掀起了建設(shè)高速鐵路的熱潮，德國、意大利、英國、西班牙等國也先后新建或改建了高速鐵路。尤其是在20世紀(jì)90年代后期至現(xiàn)在，不僅西歐各國開始籌劃高速鐵路聯(lián)網(wǎng)，而且在北美、東歐、大洋洲及東亞的韓國等也在積極推進(jìn)高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路（4）我國高速鐵路的發(fā)展 1994年，我國第一條廣州深圳準(zhǔn)高速鐵路建設(shè)成并投入運(yùn)營，其旅客列車速160200km/h，不僅

34、在技術(shù)上實(shí)現(xiàn)了質(zhì)的飛躍，更主要的是通過科研與試驗(yàn)、引進(jìn)和開發(fā)，為建設(shè)我國高速鐵路做好了前期的準(zhǔn)備，稱為我國高速鐵路化的起點(diǎn)。 2003年，我國第一條秦皇島沈陽快速客運(yùn)專線建成并投入運(yùn)營，通過秦沈線的建設(shè)和運(yùn)營的實(shí)踐，可以探索到適合中國國情的高速客運(yùn)專線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工方法、運(yùn)營管理及維護(hù)等一系列經(jīng)驗(yàn)。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 3、高速鐵路（4）我國高速鐵路的發(fā)展 到2015年，我國將建立省會城市及中大城市間的快速客運(yùn)通道，建成“四縱四橫”鐵路快速通道以及四個城際快速客運(yùn)系統(tǒng)，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬km以上，構(gòu)成我國高速鐵路的基本框架，以便解決我國主要干線鐵路運(yùn)力不足和，滿足社會經(jīng)濟(jì)

35、發(fā)展的需要。第四節(jié) 鐵路的種類三、按列車運(yùn)行速度分 4、特高速鐵路 列車時速在400公里以上。目前世界上還沒有這種鐵路第四節(jié) 鐵路的種類四、按擔(dān)負(fù)運(yùn)輸性質(zhì)分 1、客運(yùn)專線 在我國鐵路運(yùn)輸需求巨大，因此產(chǎn)生了“客運(yùn)專線”這一名詞，客運(yùn)專線是專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路。 2、貨運(yùn)專線 主要承擔(dān)貨物運(yùn)輸?shù)蔫F路線為貨運(yùn)專線。 3、客貨運(yùn)線擔(dān)負(fù)客運(yùn)和貨運(yùn)任務(wù)的鐵路線稱客貨運(yùn)鐵路線。中國絕大多數(shù)鐵路線為客貨運(yùn)鐵路線。 第二章 緒論 第一節(jié) 概述 第二節(jié) 線路的平面和縱斷面 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物 第四節(jié) 軌道 第五節(jié) 限界 第六節(jié) 工務(wù)工作第一節(jié) 概述鐵路線路是機(jī)車車輛和列車運(yùn)行的基礎(chǔ)，它承受著由機(jī)車車

36、輛輪對傳來的巨大壓力，為確保列車按規(guī)定速度安全平穩(wěn)和不間斷運(yùn)行，鐵路線路必須經(jīng)常保持完好狀態(tài)。鐵路線路是由路基、橋隧建筑物和軌道組成的一個整體的工程結(jié)構(gòu)。 第一節(jié) 概述一、鐵路勘探設(shè)計一般新建和改建鐵路按兩階段設(shè)計，即初步設(shè)計和施工圖設(shè)計。鐵路建設(shè)的三個階段。1、前期工作階段 首先開展項(xiàng)目預(yù)可行性研究和可行性研究；根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報告，在定測基礎(chǔ)上開展初步設(shè)計；初步設(shè)計經(jīng)審查批準(zhǔn)后，開展施工圖設(shè)計。2、工程實(shí)施階段3、竣工驗(yàn)收階段第一節(jié) 概述二、鐵路等級及主要技術(shù)指標(biāo)1、鐵路等級根據(jù)它們在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)旅客列車設(shè)計行車速度和客貨運(yùn)量按下列車規(guī)定確定。I級鐵路：鐵路網(wǎng)中起骨干作用 的鐵

37、路 ，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于 20 Mt者。 級鐵路：鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路 ，遠(yuǎn)期客 貨運(yùn)量小于 20 Mt者；或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò) 、輔助作用的 鐵路 ，遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量大于或等于 10 Mt者。級鐵路：為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的 鐵路 ，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于 10 Mt者 。第一節(jié) 概述二、鐵路等級及主要技術(shù)指標(biāo)1、鐵路等級目前在我國，鐵路等級除、級外又增加了“客運(yùn)專線”等級，客運(yùn)專線設(shè)計速度為200380km/h，曲線半徑一般在2200m以上。 第一節(jié) 概述2鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn) 鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)包括：正線數(shù)目、最小曲線半徑、限制坡度、到發(fā)線有效長度、車站分布、牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路

38、和閉塞類型等。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面 鐵路線路在空間的位置是用它的中心線來表示的。線路中心線是指距外軌半個軌距的鉛垂線AB與兩路肩邊緣水平連線CD交點(diǎn)O的縱向連線。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面一、鐵路線路的平面及平面圖（一）鐵路線路的平面線路空間位置的設(shè)計是線路平面與縱斷面設(shè)計。目的在于保證行車安全和平順前提下，適當(dāng)?shù)乜紤]工程投資和運(yùn)營費(fèi)用關(guān)系的平衡。1、鐵路線路定線 鐵路的定線受到自然條件的限制 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面2、線路的平面線路的平面是指鐵路中心線在水平面上的投影，表明線路的直、曲變化狀態(tài)。在折線轉(zhuǎn)角處，需要用曲線連接。因此，線路的平面由直線和曲線（圓曲線及緩和

39、曲線）組成。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面3、曲線要素 鐵路線路在轉(zhuǎn)向處所設(shè)的曲線為圓曲線，其基本組成要素有：曲線半徑R，曲線轉(zhuǎn)角，曲線長L，切線長度T，緩和曲線長度L0。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面4、曲線段的特點(diǎn)（1）外軌超高 為了平衡離心力，使內(nèi)外兩股鋼軌受力均勻，垂直磨耗均等，旅客不因離心加速度而感到不適，將外軌抬高一定程度。外軌超高度是指曲線外軌頂面與內(nèi)軌頂面水平高度之差。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面 我國規(guī)定，曲線外軌最大超高不應(yīng)大于150mm，單線鐵路上下行行車速度相差懸殊時，不應(yīng)超過125mm，城市軌道交通的最大超高為120mm，我國客運(yùn)專線最大超高暫定為170mm。

40、 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面（2）軌距加寬為防止輪對被軌道楔住或擠翻鋼軌，對于小半徑曲線的軌距要適當(dāng)加寬(R350m時，15mm ) ，以使機(jī)車車輛能順利通過曲線，并使鋼軌與車輪間的橫向力最小，減少輪軌間的磨耗。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面5、緩和曲線(1) 設(shè)置緩和曲線的原因?yàn)楸ＷC列車安全運(yùn)行，使線路平順地由直線過渡到圓曲線或由圓曲線過渡到直線，以避免離心力的突然產(chǎn)生和消除，常需要在直線與圓曲線間設(shè)置一個曲率半徑變化的曲線，這個曲線稱為緩和曲線。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面（2）緩和曲線的特點(diǎn)緩和曲線半徑從R（或 R ），運(yùn)行中列車的離心力逐漸增大（或減?。?第二節(jié) 鐵路線路的

41、平面和縱斷面6、曲線路段對運(yùn)營的影響不同曲線半徑下允許通過的最大速度為：由上式可知，曲線半徑越小，列車允許通過曲線的速度也越小。曲線半徑對運(yùn)營的影響如下：（1）限制列車運(yùn)行速度；（2）增加輪軌磨耗；（3）增加軌道設(shè)備；（4）增加軌道養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)用。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面7、列車運(yùn)行阻力列車在線路上運(yùn)行，總會受到各種阻力，主要有兩大類：基本阻力：這種阻力是指列車在空曠地段沿平、直軌道運(yùn)行時所受到的阻力。包括車軸與軸承之間、輪軌之間以及鋼軌接頭對車輪的撞擊阻力等?；咀枇υ诹熊囘\(yùn)行時總是存在的。附加阻力：列車在線路上運(yùn)行時，受到的額外阻力，如坡道阻力、曲線阻力、起動阻力等。附加阻力隨列車運(yùn)

42、行條件或線路平、縱斷面情況而定，阻力方向與列車運(yùn)行方向相反。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面附加曲線阻力的大小，我國通常用下列經(jīng)驗(yàn)公式來計算，即： (NKN) 式中Wr：單位曲線阻力(NKN)，即列車每一噸重量所攤到的曲線附加阻力值； R曲線半徑(m)， 600根據(jù)試驗(yàn)得出的常數(shù)。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面8、曲線半徑選用曲線半徑越小，曲線阻力越大，運(yùn)營條件就越差，說明采用大半徑曲線對列車運(yùn)行的影響較小。而小半徑曲線亦具有容易適應(yīng)地形困難的優(yōu)點(diǎn)，對工程條件有利。因此，在設(shè)計鐵路線時應(yīng)結(jié)合工程條件、路段設(shè)計速度以及減少維修等因素，因地制宜，合理選用曲線半徑。我國鐵路線路設(shè)計規(guī)范中規(guī)定，曲線

43、半徑宜用以下序列值：12000、10000、8000、7000、6000、5000、4500、4000、3500、3000、2800、2500、2000、1800、1600、1400、1200、1000、800、700、600、550 m和500m。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面客運(yùn)專線的最小曲線半徑當(dāng)設(shè)計速度為200 km/h時為2200m，設(shè)計速度為200250 km/h時為4000m，設(shè)計速度為300350時為7000m。但最大曲線半徑也不應(yīng)大于10000m，特殊困難條件下亦不應(yīng)大于12000m。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面 （二） 鐵路線路的平面圖 用一定比例尺，把線路中心線及其

44、兩側(cè)的地形情況投影到水平面上，就是鐵路線路平面圖。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面二、鐵路線路的縱斷面和縱斷面圖（一）線路的縱斷面1、坡道的坡度 坡道的陡與緩常用坡度來表示。坡度是指坡道線路中心線與水平夾角的正切值。鐵路坡道坡度的大小通常是用千分率來表示。式中 i坡度值；坡道段線路中心線與水平線夾角 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面2、附加坡道阻力 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面鐵路等級地形地別平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)牽引種類電力6.012.015.06.015.020.0內(nèi)燃6.09.012.06.09.015.03、限制坡度 在某一區(qū)段上，確定貨物列車重量(用一臺某種類型的機(jī)車牽引時)的坡度

45、，即對于列車重量限制最大的坡度，叫做限制坡度（ ）。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面我國客運(yùn)專線鐵路設(shè)計暫規(guī)定正線的最大坡度，一般條件下不應(yīng)大于20，困難條件下，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，不應(yīng)大于30。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面4、加力牽引坡度在一條鐵路線的全線范圍內(nèi)，地形是不相同的。有一般地段，有困難地段，還可能有特殊困難地段(如跨越山嶺地段)。在特殊困難地段，線路縱斷面的設(shè)計有兩個方案：（1）可以修建隧道穿過山嶺；（2）也可以利用高坡(坡度值大于限制坡度數(shù)值的坡段)跨越山嶺。在這個坡段上，列車必須以雙機(jī)牽引或多機(jī)牽引。這種坡段稱為加力牽引坡段。 電力、內(nèi)燃牽引的加力索引坡度值分別不得大于30和

46、25。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面5、變坡點(diǎn)平道與坡道、坡道與坡道的交點(diǎn)，叫做變坡點(diǎn)。為了保證列車的運(yùn)行平穩(wěn)和安全，我國鐵路規(guī)定，相鄰坡段的連接宜設(shè)計為較小的坡度差，并以豎曲線連接。 我國客運(yùn)專線的最小豎曲線半徑當(dāng)設(shè)計速度為200 km/h時為15000m，設(shè)計速度為250 km/h時為20000m，設(shè)計速度為300350時為25000m。最大豎曲線半徑一般不大于40000m。 第二節(jié) 鐵路線路的平面和縱斷面（二） 鐵路線路縱斷面圖 用一定的比例尺，把線路中心線(展直后)投影到垂直面上，并標(biāo)明平面、縱斷面的各項(xiàng)有關(guān)資料的圖紙，叫做線路縱斷面圖。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物路基和橋隧建筑物都是

47、軌道的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道的重量，以及機(jī)車車輛及其荷載的壓力。一、路基 通常，把垂直于線路中心線的路基橫截面稱為路基橫斷面，簡稱路基斷面。按照路基所處的地勢情況與橫斷面的形狀，路基斷面可以分為6類：一、路基的斷面形式 1、路堤 路基設(shè)計標(biāo)高高于地面標(biāo)高，用土、石填筑而成的路基。路堤斷面簡圖 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物 路基設(shè)計標(biāo)高低于地面標(biāo)高，通過挖掘而形成的路基。路塹實(shí)物圖 路塹斷面簡圖2、路塹 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物 路基設(shè)計標(biāo)高與地面標(biāo)高相同，軌道直接鋪設(shè)在經(jīng)過處理的天然地面上。半路堤斷面簡圖不填不挖路基斷面簡圖4、 半路堤 在山岳地區(qū)，通過部分填筑而形成的路基。3、 不填不挖路基 第

48、三節(jié) 路基和橋隧建筑物 5、半路塹 在山岳地區(qū)，通過部分挖掘而形成的路基。半路塹斷面簡圖半路塹實(shí)物圖 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物6、半路堤半路塹 經(jīng)過填、挖兩部分構(gòu)成的路基。半路堤半路塹斷面簡圖 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物二、路基的組成路基邊坡 鐵路路基本體組成路基路基本體路基頂面路肩路基附屬設(shè)施 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物1、路基本體由路基基面、路肩、路基邊坡和天然地面線構(gòu)成。 路基頂面：即路基的頂部，是鋪設(shè)軌道的工作面。路基頂面的寬度是指從路基一側(cè)的路肩邊緣到另一側(cè)路肩邊緣之間的距離。 無路拱路基斷面有路拱路基斷面路基頂面寬度示意圖路肩：路基頂面兩側(cè)無道床覆蓋的部分。路基邊坡：路肩邊緣以外的斜坡

49、。路基路肩與邊坡示意圖2、路基附屬設(shè)施排水溝 路基附屬設(shè)施的作用：保證路基的強(qiáng)度與穩(wěn)定。 排水設(shè)施地面排水設(shè)施匯集地表雨水，引到路基以外。 例如：排水溝（見圖）、截水溝等。地下排水設(shè)施截斷、疏導(dǎo)地下水，排出路基。路基邊坡度沖刷防護(hù)防護(hù)設(shè)施路基邊坡坡面防護(hù)增強(qiáng)路基邊坡的抗風(fēng)化能力。 例如：植被防護(hù)、砌石防護(hù)等。路基邊坡沖刷防護(hù)用于濱河、河灘、水庫地段防護(hù)。例如：植被防護(hù)、拋石防護(hù)等。 擋土墻加固工程通過修建加固結(jié)構(gòu)物或其它措施，使路基獲得穩(wěn)定。 例如：擋土墻、扶壁、擋棚等。山體擋棚 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物3、高速鐵路路基 與普通鐵路路基相比，高速鐵路路基主要具有如下特點(diǎn)：(1) 多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)高

50、速鐵路線路結(jié)構(gòu)，已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的軌道道床土路基這種結(jié)構(gòu)形式，既有有砟軌道也有無砟軌道，對于有砟軌道，在道床和土路基之間，已經(jīng)拋棄了將道砟層直接放在土路基上的結(jié)構(gòu)形式，做成了多層結(jié)構(gòu)系統(tǒng)。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物二、橋隧建筑物 在修建一條鐵路時，常常會碰到江河、山谷、山嶺、公路或者與另外一條鐵路交叉，為了讓鐵路跨越這些地形上的障礙，就需要修建各種各樣的鐵路橋隧建筑物，以使鐵路線路得以繼續(xù)向前延伸。橋遂建筑物主要包括橋梁、隧道、涵洞、明渠等。 橋梁：在鐵路架空的部位承托軌道。內(nèi)昆線金沙江大橋（一）、橋梁 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物1、橋梁的作用與分類 作用：供鐵路線路跨越水流、山谷或其它建筑物的設(shè)

51、施?？缭胶恿骺绾訕??？缭缴焦瓤绻葮?。跨越鐵路、公路跨線橋。跨越市區(qū)、工業(yè)區(qū)、農(nóng)作物區(qū)旱橋。 跨河橋(隴海線渭河橋)橋梁的型式很多，根據(jù)橋梁受力情況，分為5類：梁橋、拱橋、剛架橋、懸橋和組合體系橋等。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物跨谷橋(南昆線八渡3號大橋) 跨線橋旱橋(西康線) 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物跨河橋組成部分簡單圖 2、橋梁組成結(jié)構(gòu)橋梁由上部結(jié)構(gòu)（橋跨）和下部結(jié)構(gòu)（橋墩、橋臺、墩臺基礎(chǔ)）組成。軌道傳來的力，通過橋墩、橋臺、基礎(chǔ)，傳遞至基底面上。 涵洞，設(shè)置在路基下的過水建筑物。 設(shè)在路堤下面的填土中，是用以通過水流的一種建筑物。 承受通過路基傳來的動力載荷，以及路基土體的土壓力。涵洞（二）

52、、涵洞 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物 隧道，鐵路穿越山嶺所開鑿的地下通道。 其底部承托著軌道，四周承受著圍巖的壓力。 內(nèi)昆線安邊2號隧道（三）、隧道 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物1、隧道的基本組成 隧道是修筑在地層內(nèi)的建筑物，鐵路隧道結(jié)構(gòu)由主體建筑物和附屬建筑物組成。 主體建筑物洞門、洞身襯砌。作用是保持隧道的穩(wěn)定，保證列車的安全運(yùn)行。 附屬建筑物避車洞、防排水設(shè)施、通風(fēng)設(shè)施。為隧道安全、養(yǎng)護(hù)與維修隧道的需要而設(shè)置。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物大瑤山隧道洞門秦嶺隧道的洞身襯砌1、隧道的基本組成 隧道洞門風(fēng)火山隧道：海拔5010米 防排水設(shè)施 我國的隧道防排水技術(shù)，采用以“排”為主，“截、堵、排”的綜合治

53、水方法。 鐵路隧道附屬建筑物避車洞及其作用 小避車洞保證隧道內(nèi)維修人員的安全。 大避車洞存放工具材料。 隧道兩側(cè)，每隔60m設(shè)置一小洞，每隔300m設(shè)置一大洞。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物2、隧道的分類（1）按長度分特長隧道：全長10000m以上；長隧道：全長300010000m中長隧道：全長5003000 m短隧道：長度小于500 m 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物2、隧道的分類（2）按所處位置分按隧道所處位置可分為傍山隧道、越嶺隧道、水底隧道和地下隧道等。傍山隧道：多修筑在地勢陡峻的峽谷地帶。當(dāng)鐵路線路傍山沿河而行，為了穿越一座座山嘴而修筑的隧道，一般埋藏較淺。越嶺隧道：

54、多修筑在山巒起伏、地形陡峻，穿越分水嶺的地段，一般埋藏較深。 第三節(jié) 路基和橋隧建筑物2、隧道的分類（3）按施工方法分修筑隧道的方法主要有暗挖法、明挖法及沉管法。明挖法施工的隧道：先將隧道上方地層全部挖開，然后修筑隧道襯砌，再進(jìn)行回填，如明洞施工。暗挖法施工的隧道：不必開挖隧道上方地層，在地層中直接修筑隧道。這是鐵路隧道施工的主要方法。通常有鉆爆法（如傳統(tǒng)礦山法、新奧法等、掘進(jìn)機(jī)法、地下連續(xù)墻法、蓋挖法、盾構(gòu)法或半盾構(gòu)法等。預(yù)制管段沉埋法(沉管法)：主要用于水底(江河、海峽)隧道。軌道是鐵路線路的組成部分，用來引導(dǎo)列車行駛方向，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并將之傳遞、擴(kuò)散到路基或橋隧建筑物上

55、的整體工程結(jié)構(gòu)，包括鋼軌、軌枕、聯(lián)結(jié)零件、道床、防爬設(shè)備和道岔等，稱作鐵路線路的上部建筑。 在列車運(yùn)行的動力作用下，它的各個組成部分必須具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性，保證列車按照規(guī)定的最高速度，安全、平穩(wěn)和不間斷地運(yùn)行。 第四節(jié) 軌道鋼軌一、軌道的組成及作用防爬設(shè)備軌枕道床聯(lián)結(jié)零件道岔 第四節(jié) 軌道作用：軌道起著機(jī)車車輛運(yùn)行的導(dǎo)向作用，直接承受由車輪傳來的巨大壓力，并把它傳遞給路基或橋隧建筑物。 第四節(jié) 軌道 1）支承和引導(dǎo)車輪； 2）為車輪滾動提供阻力較小的表面； 3）承受車輪的作用力并傳布于軌枕； 4）在電氣化鐵路和自動閉塞區(qū)段，作為軌道電路使用。1.鋼軌的功用二、鋼軌 第四節(jié) 軌道二、鋼軌2.

56、鋼軌的基本要求鋼軌的作用要求它應(yīng)當(dāng)具備足夠的剛度、韌度、硬度、頂面粗糙等特點(diǎn)。 剛度抵抗由動荷載引起的撓曲變形； 韌度防止動荷載引起鋼軌折斷； 硬度防止被車輪壓陷或磨損太快； 頂面粗糙度有利于機(jī)車的牽引力、制動力的實(shí)現(xiàn)。 第四節(jié) 軌道 作用于直線軌道鋼軌上的力主要豎直力，其結(jié)果使鋼軌撓曲，為了使鋼軌具有最佳的抗撓曲性能，鋼軌采用“工”字形斷面，由軌頭、軌腰和軌底組成。3、 鋼軌斷面 第四節(jié) 軌道 在我國，鋼軌的類型以每米長度的大致質(zhì)量的kg整數(shù)（kg/m）表示，現(xiàn)行的標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75 kg/m 、60 kg/m 、50 kg/m 等。4、鋼軌類型及長度 我國標(biāo)準(zhǔn)鋼軌長度為12.5及25m兩

57、種。 為使鋼軌接頭對接，曲線內(nèi)股應(yīng)使用廠制縮短軌。12.5m標(biāo)準(zhǔn)軌的縮短量為40mm，80mm，120mm三種；25m標(biāo)準(zhǔn)軌的縮短量為40mm，80mm，160mm三種。 第四節(jié) 軌道5、軌縫 普通軌道為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，鋼軌接頭處必須留有一定的縫隙。預(yù)留軌縫不應(yīng)太小，以免高溫時鋼軌伸長而無伸長余地；軌縫也不應(yīng)太大，以免低溫時鋼軌縮短，縫隙過大，嚴(yán)重影響運(yùn)行。 第四節(jié) 軌道式中： 計算軌縫尺寸（mm）； L鋼軌長度（m）； 構(gòu)造軌縫，38、43、50、60、75kg/m鋼軌均采用18mm； t0 更換鋼軌或調(diào)整軌縫時的軌溫（oC）；5、軌縫 第四節(jié) 軌道6、無縫線路 將標(biāo)準(zhǔn)長度的鋼軌焊接

58、成為長鋼軌的軌道。我國一般采用25 m的鋼軌先在焊軌廠焊成250500 m的長軌條，然后再運(yùn)到鋪軌地點(diǎn)，再焊成1 0002000 m的長軌條或按設(shè)計長度進(jìn)行鋪設(shè)。無縫線路由于消除了鋼軌接縫，因而具有行車平穩(wěn)、機(jī)車車輛及軌道維修費(fèi)用低、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)。 第四節(jié) 軌道 1)承受鋼軌的垂直力、水平力。 2)傳遞這二力給道床和路基。 3)保持鋼軌方向、位置、軌距。（二）、軌枕1、軌枕的功用 堅固耐久、具有彈性、造價合理、制造維修方便。 2、軌枕的特點(diǎn) 第四節(jié) 軌道 按制作材料分，有鋼筋混凝土枕和木枕兩種。木枕 鋼筋混凝土軌枕 3、軌枕的分類 按用途分，有普通軌枕、岔枕和橋枕。我國鐵路所使用的主要是預(yù)

59、應(yīng)力混凝土枕。 第四節(jié) 軌道 （1）每千米配置軌枕根數(shù)我國鐵路規(guī)定： 木枕軌道：14401920 混凝土枕軌道：14401840配置軌枕數(shù)示意圖4、軌枕的布置符合左下側(cè)條件之一的地段，軌道應(yīng)該加強(qiáng)，即每千米的軌枕數(shù)需要增加。 1)混凝土枕軌道上，半徑小于600米的曲線地段；或木枕軌道、電力牽引線路，半徑小于800米的曲線地段。 2)坡度大于12的下坡制動地段。 3)長度大于等于300米的隧道地段。 木枕增加160根 混凝土增加80根； 當(dāng)條件重合時，只增加一次， 并且不能超過數(shù)目最大值。 第四節(jié) 軌道（2）軌枕間距軌枕間距示意圖 普通軌道上，鋼軌接頭處車輪的沖擊動荷載大，接頭軌枕間距（c）應(yīng)該

60、比中間軌枕間距（a）小一些。而且，從c向a過渡時，應(yīng)該有一個過渡軌枕間距（b），以適應(yīng)荷載的變化。三者大小為：abc。4、軌枕的布置 第四節(jié) 軌道 道床鋪設(shè)在路基面上的石碴（道碴）墊層，介于軌枕與路基之間，是軌道的重要組成部分。（五）、道床1、道床的功用與材料選擇道床斷面碎石道床示意圖 第四節(jié) 軌道五、道床1、道床的功用與材料選擇道床斷面 1）承受來自軌枕的壓力，均勻的傳遞到路基； 2）固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向或橫向移動，保持軌道的穩(wěn)定； 3）提供軌道彈性，緩和機(jī)車車輛輪對對鋼軌的沖擊； 4）提供良好的排水性能，減少路基病害；便于軌道養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)。 碎石道床示意圖 以碎石、礦渣、沙子等為材