av2人為因素維修中的

1、第二單元 人為第一章 概述人為是以人的為基本點(diǎn)，通過(guò)對(duì)事故、設(shè)備和環(huán)境進(jìn)行分析，深入研究其與人的生理、心理及行為之間的相互關(guān)系，從而找出預(yù)防事故、避免人為差錯(cuò)的辦法。人們?cè)缙趯?duì)航空人為問題的著眼點(diǎn)多是噪音、振動(dòng)、冷熱等環(huán)境對(duì)人的影響。隨著對(duì)航空任務(wù)的認(rèn)知，這種趨勢(shì)持續(xù)發(fā)展并擴(kuò)展到醫(yī)學(xué)以外。人們?cè)趶?fù)雜工作環(huán)境中角色的優(yōu)化涉及人為表現(xiàn)的所有方面，如：決策和其它認(rèn)知過(guò)程；顯示器和控制器的設(shè)計(jì)以及駕駛艙和客艙的布局設(shè)計(jì)；通訊和計(jì)算機(jī)；地圖和航圖；以及航空器使用手冊(cè)、檢查單等文件。人為等。知識(shí)也更為廣泛地應(yīng)用于培訓(xùn)和檢查，事故的預(yù)防和人為包括：生活和工作環(huán)境中的人與機(jī)器的關(guān)系、人與程序的關(guān)系、人與環(huán)境的

2、關(guān)系及人與人之間的關(guān)系。人為的目標(biāo)可以確定為系統(tǒng)的有效性（包括安全和效率）以及的良好表現(xiàn)。航空器維修與檢查中的人為差錯(cuò)己成為最近幾起航空承運(yùn)人事故的原因之一。任何活動(dòng)只要有人參與，就不可避免地存在出現(xiàn)人為差錯(cuò)的可能性。通過(guò)對(duì)航空事故的和分析，發(fā)現(xiàn)四分之三是由一些表面健康和合格的的人為差錯(cuò)引起的。這些差錯(cuò)中一些是由于設(shè)備程序設(shè)計(jì)不良引起的，而另一些則是技術(shù)訓(xùn)練或?qū)嶋H操作訓(xùn)練不夠引起的。但不管人為差錯(cuò)源自何處，人為表現(xiàn)能力和局限以及人的行為問題都是人為因素技術(shù)的。由于非優(yōu)化的人為表現(xiàn)使航空界在與經(jīng)濟(jì)方面付出了代價(jià)，因此航空界更需要人為一般而言，人為。的努力方向主要針對(duì)飛行機(jī)組的表現(xiàn)，其次是空通員的

3、表現(xiàn)。在可獲得的文獻(xiàn)中很少能找到影響檢驗(yàn)與修理飛機(jī)的飛機(jī)維修表現(xiàn)方通面的人為問題，這是人為研究的嚴(yán)重疏忽。事實(shí)上，與、空員的人為差錯(cuò)一樣，飛機(jī)維修中的人為對(duì)飛行運(yùn)行安全同樣有著巨大的影響。在飛機(jī)維修、檢驗(yàn)任務(wù)非常復(fù)雜和變化大的環(huán)境中，人為差錯(cuò)出現(xiàn)的概率很高。維至少在高度發(fā)展的飛機(jī)系統(tǒng)工作時(shí)，經(jīng)常要承受巨大的時(shí)間壓力。航空公司和飛修機(jī)維修公司從事飛機(jī)維修的都深刻認(rèn)識(shí)到保證飛機(jī)按時(shí)離場(chǎng)的重要性。營(yíng)運(yùn)人增加飛機(jī)利用率來(lái)緩解令人頭痛的高成本問題。目前，人們已經(jīng)逐漸認(rèn)識(shí)到飛機(jī)維修與檢驗(yàn)中人為問題的重要性。第二章人為差錯(cuò)第一節(jié)航空維修中的人為差錯(cuò)一、人為差錯(cuò)概述物的不安全行為和人的不安全行為是導(dǎo)致事故的原

4、因，隨著科學(xué)進(jìn)步與發(fā)展，物的不安全狀態(tài)有了很大的改進(jìn)，而且某些物的不安全狀態(tài)也是人所造成的。因此，可以說(shuō)人的不安全狀態(tài)是導(dǎo)致事故的直接原因。所以，在中研究和探討不安全行為發(fā)生的原因及防止措施具有十分重要的意義。但是，不安全本身并無(wú)嚴(yán)格具體的定義。從事故的結(jié)果來(lái)看，確實(shí)已造成了的行為是不安全的，或者說(shuō)，可能造成的行為是不安全行為。然而如何在事故發(fā)生之前判斷人的行為是不安全行為，往往很困難。人們只能根據(jù)以往的事故經(jīng)驗(yàn)，總結(jié)歸納出某些類型的行為是不安全行為，供安全參考。與工業(yè)安全中使用的術(shù)語(yǔ)“人的不安全行為”不同，在現(xiàn)代的系統(tǒng)安全中采用術(shù)語(yǔ)是“人為差錯(cuò)”。按系統(tǒng)安全的觀點(diǎn)，人也是系統(tǒng)的一種元素。當(dāng)人

5、作為一種系統(tǒng)元素發(fā)生功能時(shí)，會(huì)發(fā)生差錯(cuò)。與人的不安全行為類似，人為差錯(cuò)這一名詞的含義比較含蓄而模糊。人們對(duì)它做了種種定義。對(duì)它的含義加以解釋。其中比較著名的論述有下面兩種。1、（Peter）的論述定義人為差錯(cuò)為：“人的行為明顯偏離了預(yù)定的、要求的，或希望的標(biāo)準(zhǔn)，它導(dǎo)致不希望的時(shí)間拖延、問題、麻煩、捂動(dòng)作、意外事件或事故。2、比（Rigby）的論述比認(rèn)為，所謂人為差錯(cuò)，是指人的行為的結(jié)果超出了可接受的界限。換言之，人為差錯(cuò)是指在生產(chǎn)操作過(guò)程中，實(shí)際實(shí)現(xiàn)的功能與被要求的功能之間的偏差，其結(jié)果可能以某種形式給系統(tǒng)帶來(lái)不良影響。這個(gè)定義包含五種情況：未執(zhí)行分配給他的職能；錯(cuò)誤地執(zhí)行了分配給他的職能；執(zhí)

6、行了未賦予的份外職能；按錯(cuò)誤的程序或錯(cuò)誤的時(shí)間執(zhí)行了職能；執(zhí)行職能不全面。綜合上述兩種論述，可見人為差錯(cuò)是指人的行為的結(jié)果偏離了規(guī)定的目標(biāo)，并產(chǎn)生了不良影響。關(guān)于人為差錯(cuò)的性質(zhì)，許多做了如下論述：進(jìn)行了研究，其中，關(guān)于人為差錯(cuò)人為差錯(cuò)是進(jìn)行生產(chǎn)過(guò)程中不可避免的副產(chǎn)品，可以測(cè)定率。工作條件可以誘發(fā)差錯(cuò)，通過(guò)改善工作條件來(lái)防止人為差錯(cuò)較對(duì)進(jìn)行說(shuō)服教育，訓(xùn)練更有成效。許多關(guān)于人為差錯(cuò)的定義是不明確的，是有爭(zhēng)議的；某一級(jí)別的人為差錯(cuò)，反映較高級(jí)別的職責(zé)方面的缺陷；人們的行為反應(yīng)其的態(tài)度，如果憑直感來(lái)解決管理問題，或靠?jī)e幸來(lái)維持無(wú)事故，不會(huì)取得長(zhǎng)期的成功；按慣例編制操作程序的方法有可能促使差錯(cuò)發(fā)生。實(shí)際

7、上，不安全行為是一種人為差錯(cuò)。但是，一般來(lái)講，不安全行為是操作工人在生產(chǎn)過(guò)程中發(fā)生的。直接導(dǎo)致事故的人為差錯(cuò)是人為差錯(cuò)的特例。人為差錯(cuò)可能發(fā)生在從事計(jì)劃、設(shè)計(jì)、制造、安裝、維修等各類身上。者發(fā)生的人為差錯(cuò)是管理差錯(cuò)。所有的工業(yè)事故都涉及到一系列的管理差錯(cuò)，這些管理差錯(cuò)使得不安全行為和不安全狀態(tài)得以生存和發(fā)展?，F(xiàn)代安全理論認(rèn)為，管理者發(fā)生的管理差錯(cuò)是一種更加人為差錯(cuò)。的實(shí)際上，維修事故和維修差錯(cuò)是指在維修活動(dòng)中，由于受到各種內(nèi)外的影響，維修出現(xiàn)與維修目的、要求偏離的行為，并伴有秩序的異常以及造成裝備的損壞或傷亡的意外。其大小確定了維修差錯(cuò)性質(zhì)的嚴(yán)重程度。對(duì)近些年維修人為差錯(cuò)發(fā)生階段加以統(tǒng)計(jì)：航線

8、 57%、車間 31%、拖機(jī) 10%、其它 2%。上述統(tǒng)計(jì)中，尚不包括多起維修事故。這些事故和差錯(cuò)的發(fā)生，不僅嚴(yán)重影響我國(guó)民用航空正常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)秩序，也給國(guó)家和人民的生命二、人為差錯(cuò)致因分析造成巨大的損失，教訓(xùn)是十分深刻的。（Rul Ferell）認(rèn)為，作為該事故原因的人為差錯(cuò)的發(fā)生是由于下述三個(gè)原因：超過(guò)人的承受能力的過(guò)負(fù)荷； 與外界刺激要求不一致的反應(yīng)；由于不知道正確的方法或故意采取不恰當(dāng)?shù)男袆?dòng)。（Petersen）在理論的基礎(chǔ)上提出，事故原因包括人為差錯(cuò)及管理缺陷兩方面的原因；而過(guò)負(fù)荷、人機(jī)學(xué)方面及決策錯(cuò)誤是造成人為差錯(cuò)的原因。在這里過(guò)負(fù)荷是指某種心理狀態(tài)下的感受能力與負(fù)荷不適應(yīng)。負(fù)荷包

9、括操作任務(wù)方面的負(fù)荷、環(huán)境負(fù)荷、心理負(fù)荷（擔(dān)心、憂慮等）及立場(chǎng)方面的負(fù)荷（態(tài)度是否曖昧、人際關(guān)系如何等）。人的承受能力取決于身體狀況、精神狀態(tài)、熟練程度、疲勞及服藥等。不一致反應(yīng)是指對(duì)外界刺激的反映與自己要求的反映不一致，或操作與要求不一致（尺寸或力等）。采取不恰當(dāng)?shù)男袨榭赡苁怯捎诓恢勒_的行為（教育訓(xùn)練上），或由于決策差錯(cuò)造成的。決策差錯(cuò)是由于低估了事故發(fā)生的可能性，或低估了事故可能帶來(lái)的，它取決于個(gè)人的性格和態(tài)度。其中還包括由于同事的壓力或生產(chǎn)方面的壓力，認(rèn)為不安全的作業(yè)較安全作業(yè)更合理而選擇了不安全行動(dòng)等問題，由于性格或精神上的問題造成的下意識(shí)的差錯(cuò)傾向，即事故頻發(fā)傾向等。第二節(jié)航空維

10、修人為差錯(cuò)模式為了深入研究人為與航空安全的關(guān)系，找出產(chǎn)生航空維修出現(xiàn)人為差錯(cuò)的原因及解決辦法，多年來(lái)，航空界從不同角度加以探討，下面簡(jiǎn)單介紹幾種在航空界廣為使用的模式：一、SHEL 模式SHEL 模式是用一個(gè)修改的圖形來(lái)表達(dá)這個(gè)模式，這一圖形并未包括人的以外的界面，它僅用來(lái)作為理解人為的一個(gè)輔助。差錯(cuò)容易在以人為中心的與硬件、環(huán)境及其人之間的接點(diǎn)上。在此模式中，方塊界面的匹配與不匹配，如同方塊圖形本身的特征一樣重要。有一處不匹配就意味著一個(gè)人為差錯(cuò)源。人是這個(gè)模式的中心，被認(rèn)為是系統(tǒng)中最重要的，同時(shí)其適應(yīng)能力也是最重要的組成部分。人的表現(xiàn)有很大差異，且承受著許多限制。這個(gè)方塊邊緣是鋸齒狀的，如

11、要避免系統(tǒng)的內(nèi)應(yīng)力甚至，系統(tǒng)的其它部分必須的與之匹配。因此，就有了必要了解此中心的特點(diǎn)，諸如尺寸和外形、需求、輸入特點(diǎn)，信息處理，輸出特點(diǎn)和環(huán)境忍耐性。既然人是 SHEL 模式的中樞，那么其他部分就必須適應(yīng)它，并與這個(gè)中心部分相匹配：人 硬件：是系統(tǒng)中人與結(jié)構(gòu)體之間的界面，這個(gè)界面考慮得最多。例如：座位設(shè)計(jì)要符合人 特點(diǎn)，顯示要符合使用者的視覺和信息處理等。：航空系統(tǒng)中人與非結(jié)構(gòu)體（如程序，手冊(cè)，檢查單，象征符號(hào)和計(jì)算機(jī)程序等）之間的界面。人 環(huán)境：航空系統(tǒng)在廣泛的管理，政治和經(jīng)濟(jì)制約下運(yùn)行。各種自然的、非自然的環(huán)境將通過(guò)人 環(huán)境界面與人相互作用。人 人：在這個(gè)界面中，應(yīng)予以重視的是、班組合作

12、、集體工作和個(gè)人之間的相互作用。職員和管理層的關(guān)系也在此截面范圍內(nèi)，因?yàn)楹献黠L(fēng)氣和公司的工作壓力可對(duì)人為表現(xiàn)產(chǎn)生很大影響。二、事故鏈大事故極少是由一個(gè)原因引起的，而是由許多象鏈一樣，把各個(gè)環(huán)節(jié)連接在一起時(shí)發(fā)生的。要防止事故的發(fā)生，只要將鏈條上的某一環(huán)節(jié)截?cái)嗑涂梢?。三、法則“在一起事故下有 29 起事故征候，且在其下還有 300 起事故苗頭”。抓好事故苗頭的資源共享，吸取各方面教訓(xùn)，是預(yù)防事故的有效。四、圓盤理論人、機(jī)、料、法、環(huán)象五個(gè)穿在一根軸上又按各自的規(guī)律運(yùn)轉(zhuǎn)的圓盤上存在著不同的，不安全就象一個(gè)不間斷光源，透過(guò)這些圓洞的組合故就會(huì)發(fā)生。五、Reason 模式Reason 教授將航空工業(yè)看作

13、是一個(gè)綜合的生產(chǎn)系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)的基本組成部分是決策者，他負(fù)責(zé)確定目標(biāo)并管理可用資源，以達(dá)到和平衡安全與有效的運(yùn)營(yíng)兩個(gè)不同目標(biāo)。第二個(gè)重要部分是生產(chǎn)管理，它執(zhí)行管理層的決策。為了使管理層的決策和作業(yè)線管理的措施行之有效，并變成工作者的生產(chǎn)活動(dòng)，必須有一個(gè)前提，如：設(shè)備可用并可靠、工作者技術(shù)熟練、有知識(shí)和積極性。最后一個(gè)組成部分是防護(hù)和安全措施。通常是為了預(yù)防可中斷。的，損壞或運(yùn)營(yíng)失效的形式有兩種：現(xiàn)行的和潛在的。現(xiàn)行失效是指具有直接影響的差錯(cuò)和違章行為，通常由生產(chǎn)線工作者所為。潛在失效是指因遠(yuǎn)在事故之前所采取的措施或所做的決定而導(dǎo)致的結(jié)果，通常產(chǎn)生于決策者、管理或生產(chǎn)線管理層。事故是這兩類失效的

14、結(jié)合，最后因局部事件在預(yù)防體系上打開缺口時(shí)發(fā)生的。第三章人的機(jī)能特征在航空維修的各個(gè)環(huán)節(jié)中，人是最重要和最活躍的。由于飛機(jī)維修是一個(gè)十分復(fù)雜的過(guò)程，對(duì)操作者的各方面要求都很嚴(yán)格。要深人研究航空維修過(guò)程中出現(xiàn)的人為差錯(cuò)，就必須首先對(duì)人的生理特征有一個(gè)充分的認(rèn)識(shí)。如身體條件、健康狀況、反應(yīng)能力等等，是否適合所從事的職業(yè)，并根據(jù)其職業(yè)特點(diǎn)定期進(jìn)行體檢，使其滿足所從事的工作對(duì)生理?xiàng)l件的要求。掌握生理的基本會(huì)有助于對(duì)人為所造成的差錯(cuò)的理解，從而采取有效的措施去避免差錯(cuò)的出現(xiàn)。第一節(jié)人的形態(tài)特征飛機(jī)維修作業(yè)過(guò)程中，必須考慮設(shè)備、工具、寸及關(guān)節(jié)運(yùn)動(dòng)所能達(dá)到的范圍，以及肌肉力的大小、應(yīng)符合正常在不同各部分的結(jié)

15、構(gòu)尺下操作活動(dòng)所需的工作空間。例如：臂長(zhǎng)可及范圍小于常人，身材條件或力量不符合工作需要，無(wú)法進(jìn)入狹窄的空間等等，就難以實(shí)現(xiàn)操作方便、高效和安全的目標(biāo)。一、靜態(tài)參數(shù)（構(gòu)造尺寸）尺寸因國(guó)家、地區(qū)、民族、和生活狀況而不同。例如，我國(guó)和歐美等國(guó)在尺寸上就存在很大差異。由于所使用的飛機(jī)、設(shè)備、技術(shù)大多是從歐美等國(guó)引進(jìn)的，對(duì)來(lái)講，在原始設(shè)計(jì)上就存在許多不適應(yīng)的地方，因此，在實(shí)際作業(yè)過(guò)程中，應(yīng)加以充分考慮。根據(jù)人機(jī)適應(yīng)原則，人機(jī)系統(tǒng)的操作是否方便、省力、舒適和安全主要取決于尺寸，如以身高為基準(zhǔn)，根據(jù)設(shè)計(jì)對(duì)象高度與身高一般成一定比例關(guān)系，來(lái)推算工作面高度、設(shè)備和用具的高度等。二、動(dòng)態(tài)參數(shù)航空維修作業(yè)多數(shù)處于活

16、動(dòng)狀態(tài)。因此，在靜態(tài)參數(shù)的同時(shí)，更應(yīng)注意的是以不同工作時(shí)手、腳能活動(dòng)的范圍。動(dòng)態(tài)參數(shù)的主要內(nèi)容包括：肢體的活動(dòng)范圍、肢體的出力范圍和動(dòng)作的靈活性與準(zhǔn)確性。第二節(jié) 神經(jīng)與感覺一、神經(jīng)按不同功能分為：呼吸、消化、循環(huán)、神經(jīng)、骨骼、內(nèi)系統(tǒng)。神經(jīng)系統(tǒng)由中樞神經(jīng)系統(tǒng)和周圍神經(jīng)系統(tǒng)組成，它是、泌尿和生殖八個(gè)功能的主要調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)。人的一切心理和意識(shí)活動(dòng)也是通過(guò)神經(jīng)系統(tǒng)的活動(dòng)實(shí)現(xiàn)的，因此，神經(jīng)系統(tǒng)也是心理現(xiàn)象的物質(zhì)基礎(chǔ)。人的神經(jīng)組織主要由神經(jīng)元和神經(jīng)膠質(zhì)細(xì)胞組成。神經(jīng)元也稱神經(jīng)細(xì)胞，它是神經(jīng)系統(tǒng)的機(jī)構(gòu)、功能和營(yíng)養(yǎng)，具有感受體內(nèi)外刺激、整合信息和傳導(dǎo)信息的功能。神經(jīng)膠質(zhì)細(xì)胞分布在神經(jīng)元周圍，對(duì)神經(jīng)元起支持、絕緣、

17、營(yíng)養(yǎng)、防御等作用。中樞神經(jīng)系統(tǒng)是脊髓和腦。脊髓是神經(jīng)系統(tǒng)的最低級(jí)部位，其功能有傳導(dǎo)功能和反射功能；腦位于顱腦內(nèi)包括大腦、小腦、和腦干三部分。中樞神經(jīng)系統(tǒng)中的中樞是大腦皮質(zhì)，大腦皮質(zhì)是集中身體各個(gè)傳遞的信息，加以認(rèn)識(shí)、判斷并發(fā)出指示的地方。它調(diào)節(jié)生理活動(dòng)（運(yùn)動(dòng)和感覺）以及大腦皮層的電活動(dòng)（語(yǔ)言功能、條件反射、睡眠和），而小腦的主要功能是運(yùn)動(dòng)平衡。各個(gè)部分有其特殊的功能，彼此之間又是互相關(guān)聯(lián)的。中樞神經(jīng)系統(tǒng)支配全身的各個(gè)系統(tǒng)表現(xiàn)在兩個(gè)方面：人和外界的關(guān)系及人的關(guān)系周圍神經(jīng)系統(tǒng)：它是由腦和脊髓發(fā)出，其末梢分布于身體各和組織的神經(jīng)系統(tǒng)。它包括脊神經(jīng)、腦神經(jīng)和植物性神經(jīng)。周圍神經(jīng)的功能在于：受來(lái)自體內(nèi)外

18、的各種剌激并將其傳導(dǎo)至中樞神經(jīng)；二、感覺和知覺中樞神經(jīng)發(fā)出的指令并完成運(yùn)動(dòng)反應(yīng)。感覺是人腦對(duì)直接作用于感覺的客觀事物個(gè)別屬性的反應(yīng)。人的感覺有 8 種：視覺、聽覺、嗅覺、味覺、觸覺、運(yùn)動(dòng)、平衡、內(nèi)臟感覺。感覺具有單一性、局限性、適應(yīng)性、關(guān)聯(lián)性和相對(duì)性等共性。知覺是在感覺的基礎(chǔ)上對(duì)客觀事物所產(chǎn)生的高一級(jí)認(rèn)識(shí)。它在很大程度上受到人的知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)、情緒、態(tài)度、等的制約和影響。人們?cè)谡J(rèn)識(shí)客觀事物的過(guò)程種，極少有孤立的感覺存在，客觀事物總是以知覺的形式直接被反映的。知覺的特征有知覺的整體性、知覺的理解性、知覺的恒常性和知覺的選擇性。第三節(jié) 視覺在人們認(rèn)知世界的過(guò)程中，大約有 80%以上的信息是通過(guò)視覺系統(tǒng)

19、獲得的。因此，視覺系統(tǒng)是人與世界相聯(lián)系的最主要的途徑。一、視覺眼是視覺與視覺，外界物體的光線射入眼中，聚焦后在視網(wǎng)膜上成像，光能在視網(wǎng)膜內(nèi)轉(zhuǎn)變成神經(jīng)沖動(dòng)，經(jīng)視神經(jīng)傳至中樞，產(chǎn)生視覺。兩眼同時(shí)向大腦傳送信息，使人把網(wǎng)膜上的二維圖象在大腦綜三的圖象。另外，眼不僅有視覺，而且還有色覺。在感光細(xì)胞中都含有感光色素，使人能分辨出物體的顏色。二、視覺特征人的視覺指標(biāo)包括：視力、視角、視野和視力范圍。人的視覺特點(diǎn)有折光異常、近視、遠(yuǎn)視、散光、明暗視覺、明視覺、暗視覺、彩色視覺、色弱、色盲、對(duì)比效應(yīng)、視覺疲勞、亮度感覺差異、視覺分辨力、炫光效應(yīng)、視覺惰性與閃爍感覺、視野局限和視錯(cuò)覺。人的視覺的運(yùn)動(dòng)規(guī)律：人眼的

20、水平比垂直運(yùn)動(dòng)快，視線于從左到右和從上到下看，圓形的物體沿順時(shí)針方向看眼睛朝上下方向運(yùn)動(dòng)比按水平方向運(yùn)動(dòng)容易疲勞；對(duì)水平方向尺寸和比例比對(duì)垂直方向的尺寸和比例的估計(jì)要準(zhǔn)確得多。當(dāng)眼睛偏離視中心時(shí)，在偏離相同得情況下，人眼對(duì)四個(gè)象限得觀察率依次為：左上、右上、左下、右下。兩眼運(yùn)動(dòng)協(xié)調(diào)一致同步對(duì)直線輪廓比曲線輪廓更容易接受。三、眼睛保護(hù)眼睛作為人的視覺，是人獲得外界信息的重要來(lái)源。在航空維修作業(yè)過(guò)程中，對(duì)眼睛的保護(hù)是十分重要的，應(yīng)引起的高度重視。根據(jù)國(guó)家有關(guān)規(guī)定，在從事某些特定作業(yè)時(shí)，應(yīng)對(duì)眼睛采取必要的保護(hù)措施，如：在某些區(qū)域或機(jī)器上工作時(shí)應(yīng)使用眼睛保護(hù)裝備；焊接工作時(shí)要求配戴護(hù)目鏡、頭盔和面罩。

21、第四節(jié)聽覺聽覺是僅次于視覺的重要感知途徑，其獨(dú)特的感知方式，可彌補(bǔ)視覺通道的一、聽覺過(guò)程。耳是人的聽覺，包括：外耳、內(nèi)耳和中耳。在正常情況下，人耳的聽覺過(guò)程有以下三個(gè)階段：(1)將空氣中的聲波轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械振動(dòng)。(2)將機(jī)械振動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)橐后w振動(dòng)。(3)將液體振動(dòng)轉(zhuǎn)變?yōu)樯窠?jīng)沖動(dòng)。沖動(dòng)沿第 8 腦神經(jīng)傳至中樞神經(jīng)系統(tǒng)，在大腦皮質(zhì)聽區(qū)引起聽覺。二、聽覺特點(diǎn)聽覺接受信息的無(wú)方向性；聽覺的強(qiáng)度辨別限制；聽覺的頻率辨別符合指數(shù)規(guī)律；聽覺具有方向辨別能力；聽覺可以感知聲源的距離；聽覺的掩蔽效應(yīng)。三、保護(hù)長(zhǎng)期工作在諸如噴氣發(fā)產(chǎn)生的高噪音環(huán)境中，不但會(huì)損傷人的，而且會(huì)對(duì)健康工作效率和質(zhì)量等產(chǎn)生其他不良影響，需要戴什么

22、樣的保護(hù)設(shè)備取決于噪音的種類、音量和在噪音環(huán)境中工作的時(shí)間。第五節(jié)人的生理特息處理信息是維修進(jìn)行工作時(shí)所需的的數(shù)據(jù)來(lái)源。在維修工作中，有大量的信息需要編制、傳遞、消化吸收、使用和,以確保航空器的適航。例如：工作卡片、維修程序手冊(cè)、勤務(wù)公告、工程指令、維修提示、圖示零件目錄、其它的由制造者提供的信息源和其它信息源。其中，工作卡片、維修程序手冊(cè)是最常用、最重要的工作依據(jù)。它提供嚴(yán)密的工作程序、操作規(guī)范和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，要求一、人的信息處理過(guò)程須嚴(yán)格遵守。人的信息處理過(guò)程可以簡(jiǎn)單地表示為輸入 處理 輸出。輸入：經(jīng)過(guò)人的感官接受外界刺激或信息的過(guò)程。處理：人的大腦把輸入的刺激或信息進(jìn)行選擇、比較和判斷做出決

23、策。統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，在生產(chǎn)過(guò)程中，新工人往往由于缺乏經(jīng)驗(yàn)而差錯(cuò)；老工人往往是由于信息處理過(guò)程中對(duì)信息的壓縮處理而產(chǎn)生差錯(cuò)。輸出：人通過(guò)運(yùn)動(dòng)或發(fā)音把決策付諸實(shí)現(xiàn)的過(guò)程。二、人的力是信息的，是指至少一次或反復(fù)多次能夠回想起某種思維的能力。就人類中樞神經(jīng)系統(tǒng)而言，思維、意識(shí)、和學(xué)習(xí)密切相關(guān)的。遺忘指隨著時(shí)間的推移和后來(lái)經(jīng)驗(yàn)的影響，識(shí)記的保持量減少，致使識(shí)記過(guò)的信息不能再認(rèn)或回憶，或者發(fā)生錯(cuò)誤的再認(rèn)或回憶。它具有積極意義或消極作用。影響也是多方面的，克服遺忘最好的辦法是復(fù)習(xí)。三、信息處理過(guò)程中的人為差錯(cuò)傾向由于人在信息處理過(guò)程中的某些特征，決定了人在信息處理過(guò)程中具有發(fā)生差錯(cuò)的傾向。其主要表現(xiàn)是：感覺接

24、受的信息量大，而大腦處理信息能力低，在信息處理過(guò)程中出現(xiàn)“卡脖”現(xiàn)象。為了適應(yīng)中樞的低處理能力，在大腦處理之前，要對(duì)感官接受的信息加以預(yù)處理，即對(duì)接受的信息進(jìn)行選擇，使進(jìn)入大腦的信息量被壓縮到每秒 100比特以內(nèi)。為了解決大腦在信息處理時(shí)的“卡脖”現(xiàn)象，在預(yù)處理階段要對(duì)接收的信息進(jìn)行取舍、壓縮及變形等處理。這就決定了人在信息處理過(guò)程中出現(xiàn)了以下一些傾向：簡(jiǎn)單化、依賴性、選擇性、經(jīng)驗(yàn)與熟練、簡(jiǎn)單推斷、粗枝大葉和走馬觀花。為了克服上述傾向，在工藝及操作、設(shè)備等的設(shè)計(jì)中要采取恰當(dāng)?shù)募夹g(shù)措施。例如，在設(shè)計(jì)警報(bào)裝置時(shí)，要充分考慮如何把工人從過(guò)度的精神集中下解放出來(lái)；針對(duì)應(yīng)急情況進(jìn)行訓(xùn)練、演習(xí),避免條件反

25、射式的動(dòng)作等。第六節(jié)人的心理特征心理是感覺、知覺、思維、情感、意志和氣質(zhì)、能力、性格等心理現(xiàn)象的總稱。心理活動(dòng)是客觀事物以及它們之間的聯(lián)系在人腦中的反映。人的心理是人類社會(huì)實(shí)踐的產(chǎn)物,具有自覺性和能動(dòng)性的特點(diǎn)。大腦是人的心理活動(dòng)的主要生理基礎(chǔ),人的大腦皮層決定著人的心理。人的心理是客觀現(xiàn)實(shí)在腦中的反映,是一、人的個(gè)性與客觀的。個(gè)性一般是指一事物區(qū)別于其它事物的特殊本質(zhì)，而人的個(gè)性是指在一個(gè)人身上經(jīng)常地、穩(wěn)定地來(lái)的心理特點(diǎn)的總和?，F(xiàn)代心理學(xué)家認(rèn)為，個(gè)性是指人的心理特征和品質(zhì)的總和。個(gè)性的心理特征和品質(zhì)是指人的性格、氣質(zhì)、能力素質(zhì)和等，也就是指一個(gè)人的性格、能力、和穩(wěn)定性的特點(diǎn)、氣質(zhì)等心理狀態(tài)的總

26、和。其具有獨(dú)特性、綜合性氣質(zhì)是人的個(gè)性心理特征之一，指某個(gè)人典型的表現(xiàn)于心理過(guò)程的強(qiáng)度、心理過(guò)程的速度和穩(wěn)定性以及心理活動(dòng)的指向性特點(diǎn)等動(dòng)力方面的特點(diǎn)。神經(jīng)系統(tǒng)的基本類型是氣質(zhì)的生理基礎(chǔ)，氣質(zhì)是高級(jí)神經(jīng)活動(dòng)類型的外在表現(xiàn)。實(shí)際上，純屬于某一氣質(zhì)的人是極少數(shù)的，多數(shù)人兼具兩種甚至種氣質(zhì)的特點(diǎn)，一種總和現(xiàn)象。氣質(zhì)可以影響人的活動(dòng)效率；氣質(zhì)可以影響人的情感和行動(dòng)；氣質(zhì)類型無(wú)好壞之分；氣質(zhì)不能決定一個(gè)人活動(dòng)的社會(huì)價(jià)值和成就的高低。性格是個(gè)性的重要心理特征，是區(qū)別個(gè)性的主要心理標(biāo)志。性格一方面反映人的行為取向，它可以從外在行為上來(lái)，還可以反映出一個(gè)人的和態(tài)度，是行為方式和現(xiàn)實(shí)態(tài)度的體。性格，是指一個(gè)人表

27、現(xiàn)在態(tài)度和行為方面的較穩(wěn)定的心理特征，是個(gè)性的重要組成部分，人的性格受一定,二、人的需要與、意識(shí)、信仰、世界觀的影響和制約。需要是人的個(gè)性傾向，需要和是人的能動(dòng)性的源泉和動(dòng)力。指人的需要尚未得到滿足的一種反映形式。它是人的一切行為和活動(dòng)的根本出發(fā)點(diǎn)，也是人產(chǎn)生需要的前提。具有無(wú)限性、關(guān)聯(lián)性、反復(fù)性和競(jìng)爭(zhēng)性。從人們需要的性質(zhì)來(lái)說(shuō)，需要可分為生理上的需要和心理上的需要。從人們需要的迫切程度來(lái)說(shuō)，需要可分為遠(yuǎn)的間接需要和近的直接需要。從人們需要的范圍來(lái)說(shuō)，需要可分為社會(huì)成員個(gè)人的需要和社會(huì)成員的共同需要。在研究職工的需要中，正確處理社會(huì)需要與個(gè)人需要的關(guān)系與轉(zhuǎn)化，對(duì)于激發(fā)職工內(nèi)在的積極性，實(shí)現(xiàn)企業(yè)目

28、標(biāo)具有重要的意義。是引起個(gè)人行為，維持該行為，并將此行某一目標(biāo)（個(gè)人需要的滿足）的過(guò)程。的來(lái)源有：內(nèi)在條件（需要）和外在條件（刺激）。大致分為以下幾類：。生理性、衍生性、優(yōu)勢(shì)和個(gè)人行為模式的影響人的期望是指一個(gè)人根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)在一定時(shí)間里希望達(dá)到目標(biāo)或滿足需要的一種心理活動(dòng)。期望心理活動(dòng)與人的需要和價(jià)值觀，與客觀存在著的目標(biāo)相聯(lián)系。需要期望目標(biāo)。研究期望理論對(duì)調(diào)動(dòng)職工的積極性有明顯的現(xiàn)實(shí)意義。價(jià)值觀是人的期望的心理基礎(chǔ)。價(jià)值觀代表一個(gè)人對(duì)周圍事物的是非、善惡和重要性的評(píng)價(jià)。人的價(jià)值觀決定于世界觀，是從出生起，在家庭和社會(huì)中積累形成的。價(jià)值觀不僅影響個(gè)人行為，還影響群體行為,進(jìn)而影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效

29、益。挫折在心理學(xué)上是指一種情緒狀態(tài)指挫敗、阻撓、失意之意。它是指從事有目的的活動(dòng)過(guò)程中遇到阻抗、失意致使個(gè)人不能實(shí)現(xiàn)、個(gè)人需要不能滿足時(shí)的情緒狀態(tài)。人們隨時(shí)都可能遇到挫折，挫折的結(jié)果有利也有弊。從利的方面來(lái)說(shuō)，它引導(dǎo)個(gè)人的認(rèn)識(shí)產(chǎn)生創(chuàng)造性的變遷，即增長(zhǎng)解決問題的能力，也能引導(dǎo)人們以更好的方法滿足。但另一方面，如果挫折太大，則可能使人們心理痛苦、情緒騷擾、行為偏差，甚至引起種種疾病。激勵(lì)是指引起行為的一種剌激，是促進(jìn)行為的一種重要。激勵(lì)是激勵(lì)理論在管理實(shí)踐中運(yùn)用的表現(xiàn)，通常的“強(qiáng)化法是基于條件反射的心理假設(shè)，是行之有效的激勵(lì)，但在使用過(guò)程中應(yīng)從具體問題的前提出發(fā)，靈活運(yùn)用。三、群體心理人類為了生存

30、，就必須進(jìn)行生產(chǎn)，要生產(chǎn)就必定要結(jié)成一定的生產(chǎn)關(guān)系。對(duì)一個(gè)領(lǐng)導(dǎo)者來(lái)講，要管理好企業(yè)，就必須正確認(rèn)識(shí)和處理人與人之間的社會(huì)關(guān)系。人群關(guān)系是指在一定的社會(huì)制度下，人與人之間的關(guān)系，也就是個(gè)人和、同事、下級(jí)及顧客等之間的關(guān)系。人群關(guān)系對(duì)于工作效率有極大的影響，它是決定企業(yè)成敗的重要四、之一。行為是一種行為和，這種行為和可以引導(dǎo)和激勵(lì)人們?nèi)?shí)現(xiàn)組織目標(biāo)，是在一定條件下實(shí)現(xiàn)組織目標(biāo)的行動(dòng)過(guò)程。這種行為和的權(quán)力，實(shí)行監(jiān)督和控制，但更重要的是通過(guò)個(gè)人（并不排斥行使組織所賦予者）依據(jù)組織內(nèi)的實(shí)際情況，運(yùn)用領(lǐng)事技能，采取正確的組織目標(biāo)。方式和行為，團(tuán)結(jié)和帶領(lǐng)全體職工高效率地去實(shí)現(xiàn)五、人的能動(dòng)性航空界流行過(guò)一種看

31、法，認(rèn)為航空規(guī)章已經(jīng)足夠完善，大家都老老實(shí)實(shí)按規(guī)章辦事就得了，用不著強(qiáng)調(diào)人的能動(dòng)性。然而，任何安全規(guī)章只能覆蓋最重要的一些情況，而且往往是曾經(jīng)出現(xiàn)過(guò)的情況、特別是對(duì)于新技術(shù)，尚無(wú)形成規(guī)章需要的資料累積,更只能臨時(shí)性的定出幾條試行。因此，再努力，規(guī)章也不可能是絕對(duì)完善的；實(shí)踐中仍然會(huì)發(fā)生各種意想不到的情況，需要人審時(shí)度勢(shì)，適當(dāng)處理。過(guò)去人們講得的是人犯錯(cuò)誤導(dǎo)致事故，實(shí)際上由于人的能動(dòng)處置，制止了情況，挽救了的航空器?！澳軇?dòng)性”是人與機(jī)器相比特有的優(yōu)勢(shì)。更好地發(fā)揮這種優(yōu)勢(shì)，對(duì)于航空安全意義。當(dāng)然，發(fā)揮能動(dòng)性決不是指對(duì)現(xiàn)有的規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序，人們可以標(biāo)新立異，自行其是；相反為保證航空安全發(fā)揮人的能動(dòng)

32、性主要指的是：自覺的、主動(dòng)的嚴(yán)格執(zhí)行已有的規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和程序、保持高度的警惕性，發(fā)現(xiàn)新情況、新問題、努力學(xué)習(xí),充實(shí)知識(shí)、按照系統(tǒng)論,系統(tǒng)追求總體優(yōu)化,發(fā)揮整體功能。新世紀(jì)的民用航空，將是一個(gè)非常龐大，高度自動(dòng)化的大系統(tǒng)。航空維修是系統(tǒng)中一項(xiàng)非常復(fù)雜的工作，不但需要個(gè)人的能力，而且也需要整體配合，因此發(fā)揚(yáng)團(tuán)隊(duì)精神尤為重要。作為系統(tǒng)中各組成部分的強(qiáng)班組間的合作，最優(yōu)的發(fā)揮系統(tǒng)的整體功能，絕不能各自為政，必須協(xié)力，加航空安全才能得到有效的保障。第三章影響工作的第一節(jié) 個(gè)人工作表現(xiàn)的影響個(gè)人工作表現(xiàn)的因人而異，它包括個(gè)人帶入工作的（如身材、力量、健康狀況及個(gè)人事務(wù))以及各種外界如同事的壓力，時(shí)間限制以及

33、工作本身引起的疲勞。這些有可能有助于解釋由那些通常是頂尖的維修所犯的錯(cuò)誤。一、健康狀況飛機(jī)維修經(jīng)常在夜間進(jìn)行，人們?cè)诎滋焐砼c精神上的警惕性高，在夜間更偏愛進(jìn)行休息或睡眠，當(dāng)工作需求打亂了這種規(guī)律，隨之而來(lái)的是工作表現(xiàn)欠佳。這就會(huì)引起飛機(jī)維修出現(xiàn)問題，因?yàn)榘踩c無(wú)差錯(cuò)的技術(shù)表現(xiàn)是緊密相關(guān)的，在大多數(shù)的維修差錯(cuò)事故中，引起事故發(fā)生的維修工作缺陷是在夜間值班工作時(shí)間內(nèi)出現(xiàn)。身體健康包括感覺的敏銳性，身體狀況和疾體的感覺，特別是視覺、聽覺和觸覺，在維修中發(fā)揮著重要作用。維修常常必須完成接近或達(dá)到其感覺能力極限的任務(wù)。例些任務(wù)需要很好的視覺和/或觸覺, 像目測(cè)檢查裂縫或用手指檢查毛刺。良好的聽覺對(duì)于在

34、維修任務(wù)之前或維修過(guò)程中獲取說(shuō)明或反饋信息是很必要的。身體狀況, 像頭痛和慢性疼痛，也已表明與維修錯(cuò)誤有關(guān)，飲酒/吸毒以及各種處方藥及非處方藥的副作用對(duì)感官會(huì)產(chǎn)生不良影響?；疾。鐐L(fēng)或流感，也會(huì)對(duì)的感覺和集中注意力的能力產(chǎn)生二、壓力影響，疾病還可導(dǎo)致精力下降，從而產(chǎn)生疲勞感。壓力來(lái)自家庭和工作，如果不管理壓力，壓力就會(huì)管理。一般的壓力來(lái)源于：家庭成員、上遇到、家庭成員健康狀況、工作職責(zé)分配和任務(wù)改變和生活狀況改變。 三、時(shí)間壓力和期限及工作量超負(fù)荷，時(shí)間限制或時(shí)間“壓力”對(duì)維修量來(lái)說(shuō)是常見的，必須完成維修任務(wù)將飛機(jī)送出機(jī)庫(kù)大門，或是完成一項(xiàng)繁重的維修任務(wù)后讓飛機(jī)能重新服役，這些部位常使維修人

35、員感覺到要完成工作的壓力。研究己表明使用過(guò)少或過(guò)多的時(shí)間都會(huì)增加維修錯(cuò)誤。有一個(gè)廣為人知的速度/精度比較研究結(jié)論:一個(gè)人越想盡快完成一項(xiàng)任務(wù),他就越容易出錯(cuò)。這個(gè)結(jié)論同樣適用于速度與安全。然而，當(dāng)工作干得太慢時(shí)，人會(huì)感到枯燥，這樣也增加了出錯(cuò)的可能性。五、睡眠和疲勞、倒班疲勞，航空局將其定義為能量的耗竭，從而導(dǎo)致低于正常水準(zhǔn)的工作表現(xiàn)。疲勞可能由情緒或身體狀況所導(dǎo)致。嚴(yán)重的疲勞可能由情緒緊張，身體能量耗竭，缺乏睡眠，進(jìn)食，健康狀況不良或過(guò)度激動(dòng)而引起。工作狀況本身也可能導(dǎo)致疲勞。當(dāng)時(shí)所處的時(shí)間，己持續(xù)工作的時(shí)間，復(fù)雜的腦力勞動(dòng)或繁重的體力勞動(dòng)都會(huì)導(dǎo)致疲勞。六、酗酒，藥物和飲酒/吸毒以及各種處方

36、藥及非處方藥的副作用對(duì)感官會(huì)產(chǎn)生不良影響。第四章自然及工作環(huán)境的影響為了理解維修中的人為差錯(cuò)，有必要理解航空器維修技術(shù)的工作環(huán)境和責(zé)任。工作環(huán)境對(duì)技術(shù)表現(xiàn)具有強(qiáng)烈影響。雖然希望擁的飛機(jī)維修工作條件，如良投資建立和使用這樣的設(shè)好的照明、舒適的機(jī)庫(kù)，但不可能在航空公司服務(wù)的所有施。從而，許多航空器維修是在低于理想條件下進(jìn)行的，包括在室外。夜間和惡劣天氣條件下進(jìn)行維修。第一節(jié)微氣候和溫度微氣候又稱生產(chǎn)環(huán)境的氣象條件，是指生產(chǎn)環(huán)境局部的氣溫、濕度、氣流速度以及工作現(xiàn)場(chǎng)中的設(shè)備、產(chǎn)品、零件和原料的熱輻射條件。微氣候直接影響工人的作業(yè)能力和舒適感覺。不良的微氣候條件會(huì)增加工人的勞動(dòng)強(qiáng)度和疲勞感、降低勞動(dòng)效

37、率，影響工人的健康，而且還會(huì)造成不安全，例如：某航空公務(wù)排故后試車時(shí)，地面的積雪未清除干凈，造成飛機(jī)從原位滑出 81 米。另外，微氣候會(huì)對(duì)生產(chǎn)設(shè)備產(chǎn)生不賴能夠影響。一、微氣候條件氣溫：空氣的冷熱程度稱為氣溫。作業(yè)環(huán)境中的氣溫主要取決于大氣溫度和輻射。因此，它隨季節(jié)變化。另外還受作業(yè)場(chǎng)所的各種熱源的影響。熱源通過(guò)傳導(dǎo)、對(duì)流使作業(yè)環(huán)境中的空氣加熱，并通過(guò)輻射的氣溫加熱四周物體，形成第二熱源，擴(kuò)大了直接加熱的空氣面積，使氣溫升高。另外，人在執(zhí)行機(jī)械工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生熱量,在休息時(shí)也會(huì)產(chǎn)生少許熱量。為保持 37C 體溫的相對(duì)穩(wěn)定性,過(guò)多的熱量主要通過(guò)排汗和出汗傳輸給環(huán)境。人只在很窄的溫度范圍內(nèi)氣溫大約為 2

38、1C3C 時(shí)感覺時(shí)舒適的，如果體溫的增加超過(guò) 23C,生理效率將受到影響。濕度：空氣的干濕程度稱為濕度。作業(yè)環(huán)境中濕度和氣溫一樣，主要取決于大氣溫度。作業(yè)環(huán)境的濕度通常用相對(duì)濕度表示，相對(duì)濕度在 70%以上稱為高濕度，低于 30%稱為低氣濕。適宜的濕度約為 40%60%。氣流速度：它是指空氣的速度為 0.1m/s速度。在適宜的溫度范圍內(nèi)，人感到空氣新鮮的平均熱輻射溫度：它是物體在絕對(duì)溫度大于 0CK 時(shí)的輻射能量。當(dāng)周圍物體表面溫度高于表面溫度時(shí)，周圍物體向射。二、微氣候條件對(duì)人的影響輻射熱而使人受熱，稱為正輻射。反之，稱為負(fù)輻由于飛機(jī)維修工作的特殊性質(zhì)，飛機(jī)維修氣溫是最為常見的環(huán)境壓力之一。

39、經(jīng)常處于的氣溫業(yè)，而環(huán)境溫度產(chǎn)生的生理影響是眾所周知的，但熱壓力對(duì)人為表現(xiàn)的影響更為復(fù)雜。一般認(rèn)為過(guò)熱會(huì)引起表現(xiàn)變差，但對(duì)于變差的程度或者影響的時(shí)間長(zhǎng)短還存在一些小的。人們只能忍受短時(shí)間的過(guò)熱溫度，隨后表現(xiàn)會(huì)變差，對(duì)環(huán)境的適應(yīng)性可延長(zhǎng)忍受的時(shí)間。對(duì)環(huán)境不具適應(yīng)性的人，在環(huán)境溫度超過(guò) 30C。相對(duì)濕度高。持續(xù)時(shí)間超過(guò) 3小時(shí)后就會(huì)出現(xiàn)表現(xiàn)變差,顯然,衣服和身體活動(dòng)量也起到重要影響。在低溫的作業(yè)環(huán)境中，身體通過(guò)發(fā)抖和限制體表的血流量來(lái)試圖保持其中心的溫度。體溫低于 35C 度是的。在 34C 時(shí)，知覺變?nèi)?；?30C 時(shí)，失去知覺；在 30C 至28C 之間，心跳不規(guī)律并且接近。雖然濕度不再重要，

40、但氣流速度仍很重要；因此,越來(lái)越多天氣中提供了風(fēng)冷指數(shù)。（風(fēng)冷不是生理影響 它使體溫明顯降低）。冷，既增加了反應(yīng)時(shí)間又增加了移動(dòng)時(shí)間，在手和皮膚溫度低于 18C 時(shí),人的靈活性開始變差。相對(duì)濕度低引起的不舒適并不意味著身體不適。通過(guò)攝取充足的飲料可防止完全脫水,應(yīng)避免喝諸如咖啡、茶等利尿劑。幾種特殊氣象條件對(duì)作業(yè)環(huán)境的影響：雨水、雪和風(fēng)。第二節(jié)噪聲一、噪聲的基本概念噪聲是指一切不必要。是世界三大污染之一。噪聲能引起人的生理和心理的損傷，并影響人的正常行為。由此可見，噪聲的定義不單獨(dú)由聲音的物理性質(zhì)所決定，而主要取決于人們的心理狀態(tài)。噪聲以多種方式影響人，這取決于是否預(yù)計(jì)到有噪聲、是否噪聲加重了任務(wù)的難度以及人是否放松或有警惕性。二、噪聲的危害噪聲對(duì)的影響：聲音強(qiáng)弱的是分貝（dB），對(duì)人耳的聲級(jí)是 dB（A）。大于 85 dB（A）的噪聲就會(huì)造成人身。人的聽覺系統(tǒng)是噪聲最敏感的系統(tǒng)，也是噪聲影響最大的系統(tǒng)。噪聲對(duì)的影響表現(xiàn)為：聽覺疲勞、噪聲性耳聾和爆發(fā)性耳