2022年汽車行業(yè)出海專題報告

1、2022年汽車行業(yè)出海專題報告1.2021年是車企出海“元年”，電車占比已達25%2021 年是中國汽車出海“高光期”的元年，電動車出海貢獻了重要的增量。復盤過 去幾年的我國汽車出口銷量，2017 年至 2020 年始終保持在 100+萬輛的水平，但是 2021 年出口呈現(xiàn)出亮眼的增長。據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2021 年我國汽車出口銷量實現(xiàn) 201.5 萬 輛，同比漲幅達 101%，首次突破 200 萬輛大關(guān)。 2022 年 1-5 月出口近百萬輛，增長勢頭不減。2022 年 1 至 5 月，出口銷量 96.9 萬 輛，同比+44.7%，汽車生產(chǎn)雖受疫情影響明顯，但仍延續(xù)了快速增長的勢頭。特斯拉在

2、中 國建廠提升部分增量，但同樣受上海疫情影響特斯拉 15 月出口量約 10 萬輛，占比不足 10%。排除特斯拉的出口量，我國自主品牌月度汽車出口量仍表現(xiàn)出強勢增長，今年 5 月 疫情影響緩和后，單月出口量躍升至 24.5 萬輛，同比+73.4%，國內(nèi)疫情防控壓力減輕后， 出口供給不足的問題將會逐步得到緩解。增長原因主要有二： 1. 在 2018 年中國汽車銷量首次下滑，中國車企開始意識到海外市場對于增長的重要 性，部署出海計劃，并在 2-3 年后開始兌現(xiàn)。同時在全球汽車銷量停止增長的情況下，通 用、福特、日產(chǎn)等企業(yè)海外業(yè)務利潤坍縮，疊加電動化、智能化轉(zhuǎn)型要求更多資金投入， 許多海外車企紛紛收縮

3、業(yè)務版圖，如福特、通用戰(zhàn)略性退出北美、中國以外的市場，日產(chǎn) 退出歐洲、韓國市場。 2. 新能源車出口帶動增長：2021 年中國新能源車出口銷量達到 59 萬輛，和 2020 年 出口的新能源車銷量相比幾乎是三倍，即使減去特斯拉（中國）貢獻的 16 萬輛出口，增 長也十分可觀。純電動車是新能源車出口的大頭，實現(xiàn) 54.6 萬輛。出口車輛的新能源占比 從 2020 年的 21%提升到了 2021 年的 29%。從結(jié)構(gòu)看，我國向六大洲均有出口，亞洲是出口第一大市場，占整體出口量的 33.5%。 國產(chǎn)汽車在亞洲、歐洲和北美洲的市占率普遍不高于 6%，在南美洲和大洋洲的市占率略 高于 10%，但整體都并

4、非高位。對比之下，在非洲的市場占有率遠超上述幾大市場，且逐 年攀升，從 2018 年到 2021 年，市占率從 13.4%提升至 21.5%。此外可以看出，雖然在 歐亞美洲等市場中國車企目前的市占率不高，但從 2018 年到 2021 年，在全球各個市場中 國國產(chǎn)汽車的占比均有提升，在南美洲、大洋洲和非洲的占比提升顯著，中國汽車的競爭 力正在逐漸凸顯。2.油車可滲透低勢能國家，電動技術(shù)變革助攻高勢能市場汽車發(fā)展歷程+本土汽車工業(yè)底蘊定義“勢能” 我們引入“勢能”這個概念來闡述國內(nèi)汽車的出口壁壘。勢能主要指目標國家內(nèi)車企 的發(fā)展力。 “勢能”的第一個維度，是汽車技術(shù)發(fā)展的時間。如果將各國的汽車千

5、人保有量放在 同一個坐標中，可以看到美國的汽車工業(yè)標志性起點在 1910 年 ，伴隨福特 Model T 將流 水線生產(chǎn)概念引入汽車行業(yè)，1015 年 Model T 的價格下降到 440 美元，是當?shù)毓と?4 個 月的工資，汽車開始走進美國家庭，美國汽車保有量開始騰飛；德國汽車工業(yè)可以追溯到 1920 年，在二戰(zhàn)后 1950 年左右開始恢復；日本的汽車工業(yè)則是在 1950 年左右起步，借 助 1970 年石油危機的契機實現(xiàn)對美國市場的拓展。歐美日韓等國家，汽車工業(yè)起步相比 中國早幾十至百年，無疑是“高勢能”國家。“勢能”的第二個維度，是當?shù)乇就疗放频膶嵙?，低勢能國家的汽車售價和中國相比 高

6、30%-50%，但是汽車工業(yè)起步的時間，或千人汽車保有量，并不是“勢能”的唯一衡 量標準。以泰國為例，雖然泰國的千人汽車保有量在 2020 年為 265 輛/千人，高于中國的 201 輛/千人，但是泰國本土品牌缺位，市場主要被日系車主導，帶來的結(jié)果之一是本地汽 車產(chǎn)品競爭不激烈，產(chǎn)品售價較高：雖然泰國 2020 年的人均 GDP 約為 7,300 美元，低于 中國的 1.1 萬美元，且平均物價和購買力相對較低，但是汽車售價比中國普遍高出 30%-40%，例如凱美瑞在中國售價 18-27 萬元，但在泰國售價折合人民幣為 27-34 萬元。 綜合上述兩個維度，我們把歐洲、北美、日韓區(qū)域定義為高勢能

7、市場，把其他包括東 盟、南美、中東、非洲等在的地區(qū)內(nèi)定義為低勢能市場。中國油車可滲透“低勢能”國家，電動技術(shù)變革助攻“高勢能”市場復盤 1900 年以來歐美、日本等地區(qū)的汽車工業(yè)發(fā)展，和出海歷史，可以得到一個結(jié) 論：“高勢能”市場向下出口是順水推舟，“低勢能”國家向上突破需要借助技術(shù)變革。 美國、歐洲汽車工業(yè)起步較早，在 1920 年左右已經(jīng)實現(xiàn)了比較好的規(guī)?；a(chǎn)。 1920-1940 年，在日本汽車工業(yè)的空白時期，通用、福特等品牌將產(chǎn)品大量輸入日本市場， 直到 1940 年代日本政府采取了較為嚴格的外資車企產(chǎn)能限制，扶植本土汽車工業(yè)。 1960-1970 年是日本汽車工業(yè)實力起步的發(fā)展階段

8、，豐田等部分日本車企開始嘗試拓展美 國等海外市場，但是效果不佳。直到1973年石油危機以及1975年美國排放政策迅速收緊， 日本車企才借助技術(shù)變革的機遇，憑借節(jié)油技術(shù)向美國市場實現(xiàn)擴張。對于當下中國車企而言，機會的類型也可以分為兩類：燃油車方面，我們更加看好中 國燃油車進入本土品牌實力較弱、競爭松緩的低勢能市場。電動車方面，由于中國企業(yè)在 研發(fā)上起步較早，自我迭代效率高，憑借當前的產(chǎn)品、技術(shù)實力領(lǐng)先，有望對高勢能地區(qū) 實現(xiàn)突破。具體來說：1. 燃油車：技術(shù)積累引發(fā)質(zhì)變，燃油車出海不再單憑成本優(yōu)勢“以價換量”。 就像德系、美系、日系車企進入中國，中國品牌也可以向低勢能國家輸出燃油車產(chǎn)品。 回顧過

9、往，1984 年大眾集團與上海汽車集團合作，標志德系車企正式進入中國，并且是 最早進入的合資品牌之一，產(chǎn)品性能及可靠性高，讓車型建立了深入人心的品牌形象。憑 借中國汽車工業(yè)半個世紀以來的積累，自主品牌的產(chǎn)品力在近 510 年里迎來“質(zhì)變”，出 現(xiàn)了一批質(zhì)量出色、性能良好、在智能化方面處于國際領(lǐng)先水平的自主品牌車型。目前如 吉利博越、哈弗 H6、奇瑞翼虎等已輸出馬來西亞、泰國、俄羅斯、中東、非洲、南美洲 等海外目的地市場。中國當前不僅僅是輸出成本優(yōu)勢，更重要的是打造如“智能”、“新潮” 的差異化標簽，并通過營銷創(chuàng)新，來實現(xiàn)品牌的打造。2. 新能源車：電動化的技術(shù)變革，讓中國車企有望向上突破高勢能

10、市場。 電動化的技術(shù)變革，讓中國車企有望向上突破高勢能市場。在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域，中國 自主品牌在核心零部件（如發(fā)動機、變速箱）技術(shù)研發(fā)上起步較晚，固然奮力直追，但與 合資品牌有一代左右差距。且燃油機效率提升的空間有限，美、歐、日市場格局較為穩(wěn)定， 中國品牌不易通過傳統(tǒng)燃油車實現(xiàn)產(chǎn)品力超越、突破高勢能市場。但是能源變革的背景下， 格局有望重新洗牌。中國政府由于對電動車的補貼啟動較早，促使中國車企較早開始做第 一代電動車研發(fā)，并且在 2018 年新能源車補貼逐步退坡后，中國車企推出“第二代”新 能源車，特點為市場化導向、純電平臺、正向研發(fā)，2019-2020 年如比亞迪漢、蔚來 ES6、 小鵬 P7

11、、歐拉好貓等具備市場化競爭力的產(chǎn)品上市，帶來需求爆發(fā)。歐洲 EV 市場：低關(guān)稅、基礎(chǔ)設(shè)施完善。1. 關(guān)稅低：德國、法國等國家電動車整車進 口享受 10%的低進口稅，挪威對電動車進口實行免稅。2. 充電基礎(chǔ)設(shè)施較完善；3. 市場 接受度高：歐洲消費者對于環(huán)保理念認可度高。蔚來 ES8、小鵬 G3、P7 目前已向挪威用 戶交付近千輛車，小鵬 P5 在歐洲的丹麥、荷蘭、挪威、瑞典四國開啟預定，上汽集團的 車型已較大規(guī)模出口至挪威、荷蘭、英國等 10 余歐洲國家。發(fā)展中國家 EV 市場：發(fā)展中國家對新能源車進口的關(guān)稅相對較低，如泰國、巴西、 厄瓜多爾對純電動車實行 0 關(guān)稅。但是這些地區(qū)補能等配套設(shè)施

12、不完善，新能源車處在“導 入階段”早期，中國車企需要做市場教育和配套設(shè)施建設(shè)。發(fā)展中國家市場 EV 潛力大， 一方面由于新能源車滲透率有很大的提升空間，另一方面，中國車企在當?shù)?EV 市場發(fā)展 初期進入，有望在品牌影響力、標準制定上具備先發(fā)優(yōu)勢。日本的案例：技術(shù)變革，讓切入高勢能國家成為可能1973 年石油危機疊加環(huán)保政策的出臺，“節(jié)油”成為車企關(guān)注的首要目標。上世紀 60-70 年代，美國車型設(shè)計以寬大奢侈為時尚，這些車排量大、油耗高，一度被稱為“汽 油狂飲者”。然而，大排量的燃油車帶來了極高的尾氣排放，嚴重影響到了大氣環(huán)境。為 此，1972 年，美國通過了馬斯基法案，限制汽車尾氣排放在 1

13、975 年必須達到 1970 年十分之一的排放標準；1975 年，又通過了能源政策與保護法，規(guī)定制造商生產(chǎn)的新 車不滿足要求的燃油經(jīng)濟性標準，需相應繳納燃油稅。此外，1973 年和 1978 年先后爆發(fā) 的兩次石油危機更是雪上加霜，WTI 油價從 1970 年的不到 30 美元/桶，飆升到 1973 年的 60 美元/桶，后一路走高突破 120 美元/桶。高企的油價使得美國消費者開始難以承擔，出 現(xiàn)了“燒不起油”的困境。需求端和政策端兩方的壓力迫使車企關(guān)注節(jié)油技術(shù)。燃油經(jīng)濟性出眾的日本車借石油危機東風打開美國市場。由于日本資源匱乏，石油完 全依賴進口，為了緩解能源危機，爭取盡量低的耗能，日本從

14、發(fā)展汽車工業(yè)伊始，便主打 小排量汽車。1972 年 7 月 11 日，第一代本田思域誕生，該車型定位于經(jīng)濟小型汽車，搭 配一臺 1.2L 的自然吸氣水冷發(fā)動機。1973 年 12 月，思域增加了 1.5L 排量的車型，而這 臺發(fā)動機裝備了當時本田獨創(chuàng)的CVCC技術(shù)，依靠這一技術(shù)使得發(fā)動機更經(jīng)濟省油，同時排放性能大幅提 高，成為首款滿足美國馬斯基法案要求的汽車，開啟了日系車進軍美國市場的大門。 在石油危機的沖擊下，美國民眾的消費觀念發(fā)生了很大變化，此時“嬰兒潮”一代人已成 為美國社會主力，他們更注重實用主義，偏好緊湊、低油耗、具備性價比的車型。以豐田 為代表的“及時生產(chǎn)”的高效管理理念，讓日本車

15、耐用性和經(jīng)濟性提升。美國消費者紛紛 轉(zhuǎn)向日本車，日本對美乘用車出口量從 1975 年的 71.2 萬輛快速躍升至 1980 年的 182.0 萬輛。除技術(shù)外，日本車企深入研究美國社會生活，提供符合本地需求的產(chǎn)品。日本汽車對 用戶功能上需求的滿足是其得以改變海外競爭格局的一大關(guān)鍵。例如，本田 MPV 奧德賽 （Odyssey）在進入美國市場之初的表現(xiàn)不及預期，本田很快意識到美日兩國消費者的差 異，便開始進行用戶調(diào)研。由主管開發(fā)的工程師小田垣邦道領(lǐng)導，項目組用 6 個月時間從 美國東部橫穿到達西部，行程 2.5 萬公里，積累了無數(shù)的實地考察和用戶深訪，最終敲定 美版奧德賽的開發(fā)計劃。車型定位中產(chǎn)階

16、級家庭用車，設(shè)計創(chuàng)新性地修改成為兩側(cè)滑動門 設(shè)計，方便孩子上下學進出。這一改動由于成本原因曾引發(fā)內(nèi)部分歧，但是最終調(diào)研記錄 說服高層采用這一設(shè)計。新款奧德賽推出后獲得成功，本田原本目標年銷量 8 萬輛，但美 國市場消費者的實際銷量達到了目標的兩倍。3.優(yōu)勢與收益：不只是性價比，電動智能打造品牌形象輸出成本優(yōu)勢，海外市場利潤或更加豐厚中國企業(yè)的制造優(yōu)勢主要體現(xiàn)在零部件采購成本、人工、和產(chǎn)能投入方面。根據(jù)市場 調(diào)研機構(gòu)博圣軒（Daxue Consulting），Model3 在中國的生產(chǎn)成本相比美國降低了 20%-28%。我們對 2020 年的中美特斯拉 Model 3 成本進行估算，對照結(jié)論：1

17、. 國產(chǎn)化 后零部件采購成本下降。例如引入 LG 國產(chǎn)化學圓柱后造車成本為 17.3 萬元/輛，降幅達 17%。通過引入寧德時代 CTP 技術(shù)后，單車成本進一步削減至 17.1 萬元/輛；2. 人工成 本較低，根據(jù)我們的估算，中國的單車人工成本僅為 0.5 萬元/輛，顯著低于美國水平（1.0 萬元/輛）；3. 單位產(chǎn)能投入更少，單車折舊攤銷大幅下降。特斯拉上海超級工廠建設(shè)效率 高，工程只用了 10 個月；特斯拉在 2019 財年 Q3 的業(yè)績交流電話會上表示，中國 Model 3 單車產(chǎn)能投入比美國的生產(chǎn)線降低了約 65%。無論是整車出?；虍?shù)亟◤S，海外都有望獲得更豐厚的利潤。根據(jù)我們的調(diào)研和

18、測算， 海外整車價格相比中國高 30%50%，成本的上漲幅度低于價格的增長，中國車企出海有 不錯的利潤回報。具體而言，1. 整車出口（CBU）的盈利較為穩(wěn)定，由于在中國工廠進行 生產(chǎn)，物料、人工、折舊等成本沒有變化，運費根據(jù)地區(qū)遠近不同，單車增加成本約為 12 萬元。2）海外工廠的盈利性隨著產(chǎn)能利用率有較大的變化。根據(jù)我們的測算，產(chǎn)能利用 率達到 40%時，海外工廠有望實現(xiàn)盈虧平衡，而產(chǎn)能利用率達到 80%，海外工廠能夠獲 得比國內(nèi)更加豐厚的利潤。海外車企產(chǎn)能收縮，為國內(nèi)車企出海減輕競爭壓力。相比自建工廠，收購的產(chǎn)能 1. 是外企按照較高標準建設(shè)的工廠，自動化程度、規(guī)范性等都較強，工廠的質(zhì)量很

19、好；2. 縮 短建設(shè)周期，能夠?qū)崿F(xiàn)較為快速的海外產(chǎn)能置辦；3. 成本較低，相比自建工廠投入更少， 能夠較早收投入。以通用汽車為例，早在 2015 年，通用汽車宣布從歐洲撤出雪佛蘭品牌， 并在同年宣布退出俄羅斯市場。2017 年，通用汽車將其歐洲業(yè)務部門歐寶（Opel）和沃 克斯豪爾（Vauxhall）出售給了法國標致雪鐵龍集團（PSA），并退出了南非和其他非洲 市場。2018 年 11 月，通用汽車在北美本土市場宣布重大調(diào)整計劃，關(guān)閉設(shè)在美國的 4 家工廠和加拿大的 1 家工廠，在美國和加拿大大幅裁員，同時削減滯銷車型生產(chǎn)。2020 年 2 月，通用汽車位于泰國的制造工廠被“打包”出售給長城汽

20、車。出海可以延長車型的生命周期，實現(xiàn)前期投入的再利用。中國是全球汽車競爭最激烈 的市場，在新技術(shù)的應用、新事物的接受程度都走在前列，而且隨著社會的快速發(fā)展，需 求也是日新月異。在中國能夠得到銷量驗證的車型，往往是產(chǎn)品力、性價比等綜合能力最 強的車型。一些例如上市 3 年的“次新款”，或者產(chǎn)品本身不錯但是不太適應中國市場競 爭的產(chǎn)品，放在海外市場橫向比較，其實有不錯的產(chǎn)品競爭力。通過增車出海能夠增加車 型末期的回報，延長生命周期，實現(xiàn)前期投入資源的更好應用。電動出海黃金時期到來，長期有望海外輸出標準海外電動車政策積極，為新能源車出海打開時間窗口。2021 年海外新能源車市場總 量達 324 萬輛

21、，而 2025 年這一數(shù)字有望達到 1,000 萬輛，對應復合增速預測超 30%。目 前電動車在各國普遍享受低關(guān)稅，和積極的政策引導， 為中國的新能源車出海提供了黃金的窗口期。中國 EV 品牌能力已在國內(nèi)獲得驗證，出海表現(xiàn)值得期待。無論是銷量還是口碑，在 中國市場，自主/新能源企業(yè)表現(xiàn)都要好于合資品牌。銷量方面，2021 年中國新能源車銷 量中 70%是自主品牌+新勢力，在市占率上領(lǐng)先于合資品牌。中高端市場，比亞迪、小鵬， 甚至歐拉的銷量表現(xiàn)都好于大眾，在豪華車市場中，蔚來 ES6、EC6 車型也在與寶馬 iX3 的競爭中更勝一籌。技術(shù)方面，大眾的 ID 系列，是大眾告別油改電平臺后的第一批電

22、車， ID 系列在軟件系統(tǒng)穩(wěn)定性、動力及續(xù)航等方面表現(xiàn)不盡如人意。比亞迪漢、小鵬 P7 是與ID 系列車型同一時間段上市的車型，比亞迪漢主打性能、安全、國潮，小鵬 P7 主打智能、 運動，標簽鮮明；它們是“經(jīng)歷過迭代”的產(chǎn)物，產(chǎn)品力相比上一代車型有了很大的進步。中國 EV 領(lǐng)先的側(cè)面印證歐洲老牌車企開始把中國電車當做對標。過往汽車工業(yè) 中，歐美日是主要的頭部玩家，相互競爭，但是隨著新能源汽車的興起，電動化的趨勢正 在改變時代的格局。寶馬、大眾等老牌歐洲車企開始將小鵬、比亞迪等中國車企作為對標 對象。根據(jù) Carscoops 報道，2021 年 11 月在寶馬旗艦純電轎車 i7 偽裝車路測中，小

23、鵬 P7、奔馳 EQS、特斯拉 Model Y 等現(xiàn)身測試車隊。奔馳 EQC 是寶馬 i7 的直接競品，而 小鵬 P7 出現(xiàn)在測試場，也反映了中國品牌受到傳統(tǒng)歐洲老牌車企的重視和研究。另一個 例子是大眾和比亞迪，根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，比亞迪有數(shù)十輛的漢、唐等車型外銷往日本、德 國等地；大眾 CEO 穆勒來到中國時還曾專程試駕比亞迪唐 DM 車型。以挪威為起點，對歐洲 EV 市場進行開發(fā)。挪威電動車進口 0 關(guān)稅，電動車市場接受 度高，用戶對品牌也沒有特別的偏好。疊加歐洲的電動車鼓勵政策和充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施較 完善，挪威就像是歐洲市場的試金石。蔚來已登陸挪威，在進一步完善挪威市場布局同時 加速推進在德國

24、、荷蘭、瑞典、丹麥的落地準備工作；小鵬 2020 年進入挪威，P5 在挪威、 丹麥、荷蘭、瑞典四國開啟預定；而海外開發(fā)時間較長的上汽集團已經(jīng)進入歐洲 10 余國 家。我們看好中國汽車企業(yè)以挪威為起點，對歐洲 EV 市場進行開發(fā)，預計其 2025 年/2030 年講分別獲得歐洲 EV 市場約 10%/15%份額。2020 年中國車企在歐洲 EV 市場的份額約 為 5%。中長期的視角，有望通過輸出產(chǎn)品輸出 EV 標準，鞏固先發(fā)優(yōu)勢。如東盟、南美、中 東等地區(qū)，新能源車處在“導入階段”早期，中國車企如能順利進入并且獲得較高市場份 額和影響力，正如德系車 1980 年代進入中國市場那樣，可以在如超充、

25、高壓技術(shù)、換電 等標準制定上獲得話語權(quán)，通過參與當?shù)?EV 標準制定，鞏固先發(fā)優(yōu)勢。智能體驗+營銷創(chuàng)新，塑造海外品牌形象“智能體驗”是中國汽車產(chǎn)品在海外重要的優(yōu)勢。在中國，自主品牌近年來力圖通過 “智能”的配置和體驗，突破合資車企的壓制。車內(nèi)語音交互、高清中控大屏、手機 APP 控制車輛提前預熱等配置和功能，已經(jīng)成為自主品牌標配。在出海的車型中，中國企業(yè)結(jié) 合當?shù)匦枨螅隽嗽S多因地制宜的改變，將“智能體驗”帶給國外消費者，成為中國汽車 產(chǎn)品在海外市場獨特的優(yōu)勢。新勢力自不必說，傳統(tǒng)車企如上汽集團、長城汽車，在泰國 等地的產(chǎn)品均上線了本地語言的語音交互功能。在泰國 KOL 對哈弗 H6（泰國版）

26、的評價 中，除了外形好看、空間大、性能表現(xiàn)好之外，KOL 一致對車型的自動倒車系統(tǒng)、ADAS 輔助系統(tǒng)給予正面反饋。適應中國復雜路況的智能系統(tǒng)，有望實現(xiàn)“降維打擊”。中國的居住結(jié)構(gòu)更加集中， 人群密集，且道路上有各類交通參與者：老年代步車、電動兩輪車、自行車、行人等。擁 堵路段、車輛加塞、人車混行等場景，中國尤其是城市地區(qū)的自動駕駛實現(xiàn)更加復雜。相 對而言歐美的城市行人等交通參與者，路況更加簡單。我們認為，針對復雜路況進行優(yōu)化 過的中國輔助駕駛系統(tǒng)，在可用范圍、安全性上都將有明顯的優(yōu)勢。未來中國的輔助駕駛 技術(shù)有望以整車作為載體出海。此外，中國是創(chuàng)新銷售模式的試驗場，可以對外輸送優(yōu)質(zhì)的新零售經(jīng)

27、驗。中國車企不 僅是汽車智能化創(chuàng)新最活躍的參與者，而且是銷售模式創(chuàng)新的引領(lǐng)者。以蔚來為例，公司 在國內(nèi)以線下門店為基礎(chǔ)，深度觸達客戶，將“買車”變成生活方式、交友圈子的選擇。 在服務方面，通過換電+超充+移動充電車的方式，全方位消除里程擔憂。在海外市場，蔚 來也計劃建立全套服務體系，實現(xiàn)銷售未動，服務先行。新勢力企業(yè)整體來說是服務創(chuàng)新 的領(lǐng)先者，可以將優(yōu)質(zhì)經(jīng)驗輸送到海外。對于傳統(tǒng)車企而言，國內(nèi)經(jīng)銷商的利潤蛋糕不好 觸碰，但是在海外市場可以進行營銷創(chuàng)新。例如長城在泰國全面試點“合伙人”方式，部 署新零售商超體驗門店，并且設(shè)計了上門試駕、上門交付服務，部分擺脫了對線下渠道的 依賴。4.車企長期 E

28、V 出海前景更加廣闊，頭部自主+新勢力受益我們預計中國車企 2025/2030 年海外銷量有望達到 300 萬/550 萬輛。中短期內(nèi)燃油 車出海貢獻較大，但是長期來看，新能源車出海前景更加廣闊：1. 全球新能源車滲透率不 斷提升，歐洲作為新能源車支持政策最積極、燃油車退出計劃最堅定的地區(qū)，2030 年新 能源車滲透率有望到達 50%以上；除非洲、南美洲之外的市場，新能源車滲透率有望達到 20%-30%。2. 由于中國汽車企業(yè)在 BEV、PHEV 上的比較優(yōu)勢，新能源車里面中國品牌 份額有望擴大。增量主要被頭部自主品牌和新勢力企業(yè)分享。預計 20212025 年/20252030 年海外 市場

29、有望為中國自主車企帶來約 140 萬/240 萬輛的增量。我們認為海外市場的增量主要由 頭部自主企業(yè)及新勢力分享。預計上汽乘用車、長城汽車、吉利汽車，及新勢力中海外策 略較為積極的蔚來汽車、小鵬汽車獲益最大。此外，比亞迪目前以商用車出海為主，乘用 車未實現(xiàn)海外交付，但我們認為在車企出海的大背景下，比亞迪選擇探索海外市場是大勢 所趨，憑借公司在 EV 領(lǐng)域的技術(shù)積累深厚，比亞迪有望出海成功。實現(xiàn)路徑：整車出海，到當?shù)亟◤S，到本土開發(fā)?；仡櫤Ｍ夂腺Y品牌進入中國市場的 進程，大多經(jīng)歷了三個階段。以通用汽車為例，第一步是整車出口如凱迪拉克等車型；第 二步是本地建廠，實現(xiàn)第一代上汽通用別克君威的國產(chǎn)；第

30、三步是針對中國需求，本土化 開發(fā)，如泛亞研究員研發(fā)出爆款 MPG 別克 GL8。三個階段代表 OEM 對于市場投入資源 種類的區(qū)別：先期入銷售資源（銷售費用），隨后在具備一定規(guī)模時開始投入產(chǎn)能（資本 開支），最后為了更高的份額，投入研發(fā)人員（研發(fā)開支）進行本地化開發(fā)。中國車企目 前出海主要在從第一階段向第二階段過渡，產(chǎn)能的投入往往帶來銷量的提振。但存在長期 價值的是在第三階段，通過響應當?shù)厥袌龅男枨?，才能長久地實現(xiàn)海外銷售。目前長城汽 車的哈弗 H6 泰國版等車型上看到類似的雛形，中國 OEM 對于智能化的本土化開發(fā)已經(jīng) 走在了前面，對于車身結(jié)構(gòu)和外觀的本土化也值得期待。5.重點企業(yè)分析蔚來汽

31、車：海外市場“服務先行”，全方位復制營銷體系ES8 已經(jīng)登陸挪威，2022 將于德國、荷蘭、瑞典、丹麥落地。蔚來汽車目前推出 ES6、 ES8、EC6、ET7、ES7 和 ET5 共六款車型，其中 ES7 和 ET5 公司預計于 2022 年下半 年交付。2021 年 5 月 6 日，未來發(fā)布挪威戰(zhàn)略，宣布正式進入挪威市場。2021 年 9 月， 蔚來 ES8 在挪威開啟交付。挪威是蔚來出海的第一站，也是歐洲市場的第一站，蔚來正在 加速推進產(chǎn)品和服務體系在德國、荷蘭、瑞典、丹麥的落地準備工作。蔚來將在海外自建由車、服務、數(shù)字化和生活方式構(gòu)成的完整運營體系。海外首家蔚 來中心（NIO House

32、）與首家服務與交付中心于 2020 年 10 月在挪威首都奧斯陸開業(yè)，將 移動服務車、上門取送車等標志性服務引入。2022 年，蔚來還將在挪威卑爾根、斯塔萬 格、特隆赫姆和克里斯蒂安桑建設(shè)四座蔚來空間（NIO Space）。充電補能體系方面，蔚來 2021 年在挪威首都投入首批換電站，并計劃在今年拓展挪威其他 4 座城市，供部署 20 個 換電站。在補能體系自建的同時，與當?shù)爻潆姺丈?Plugsurfing Charging 展開合作，為 當?shù)剀囍魈峁└咝У膿Q電服務。為了完善產(chǎn)品與服務，蔚來在挪威搭建本地團隊，并將 招募“用戶顧問團”，征求多方建議，提升產(chǎn)品質(zhì)量與用戶滿意度。小鵬汽車：智能

33、電動領(lǐng)先者，飛行器發(fā)布有助海外品牌打造從挪威啟程，提供符合海外消費者習慣的智能汽車。2020 年 12 月，小鵬向挪威市場 交付首批 100 輛 G3 車型，隨后第二 G3 批次交付超 200 輛。2021 年 8 月，P7 已經(jīng)通過 歐盟整車型式認證（WVTA），啟航發(fā)往挪威，并于 11 月開始交付。為提升海外用戶使用 體驗度，挪威版 G3 搭載全英語用戶界面，英語“你好小 P”喚醒語音“Hi Xpeng” 首次在小鵬 G3 挪威版上線，全方位打造符合海外消費者習慣的智能汽車。G9 面向國際標準開發(fā)，P5 在歐洲四國開啟預定。小鵬最新旗艦 SUV小鵬 G9 也 在 2021 年廣州車展上首次

34、亮相，該款車型是全球首款 800V+SiC 技術(shù)量產(chǎn)車，而且按照 國際標準開發(fā)，適用于國內(nèi)外市場。2022 年 2 月，小鵬歐洲首個直營體驗店在瑞典開業(yè)； 與歐洲頭部經(jīng)銷商集團荷蘭 Emil Frey NV 集團以及瑞典 Bilia 集團達成戰(zhàn)略合作協(xié)議， 在歐洲導入“直營+授權(quán)”新零售模式。2022 年 3 月，小鵬 P5 正式登陸歐洲，在丹麥、 荷蘭、挪威、瑞典四國開啟預定。未來，小鵬汽車將以歐洲市場為重點開拓區(qū)域，中長期 有望逐步發(fā)展成為全球汽車制造商，由海外市場貢獻一半的汽車交付量。小鵬匯天飛行器引發(fā)關(guān)注，助力小鵬打造海外“科技”品牌形象。小鵬匯天的第二代 飛行器旅航者 X2 在 20

35、21 歐洲飛行器展首度亮相。全機身采用碳纖維結(jié)構(gòu)，凈重 560 千克，提供 2 個座位，最大載重 200 千克。其采用純電動力源驅(qū)動，續(xù)航時間 35 分鐘， 最大飛行時速 130 千米/小時，主要用途為低空的交通工具、空中巡邏、野外救援等。這款 飛行器引發(fā)海外媒體和公眾的高度關(guān)注，有助于小鵬在歐洲建立“科技智能”的品牌形象。比亞迪：出海戰(zhàn)略方興，電動出海前景廣闊出海戰(zhàn)略剛剛啟動，現(xiàn)已進入南美哥斯達黎加、巴西、荷蘭等地。目前比亞迪在海外 的產(chǎn)能以 EV 客車為主，乘用車的出海戰(zhàn)略剛剛啟動，整車出口（CBU）方式小批量對海 外交付。2021 年 11 月，漢 EV 在哥斯達黎加首發(fā)上市，還對當?shù)匚?/p>

36、爾瑪超市交付 29 臺元 Pro EV，助力沃爾瑪實現(xiàn)運輸車隊電動化轉(zhuǎn)型。2021 年 12 月，比亞迪巴西分公司在圣保 羅舉行了“比亞迪 VIP DAY”，比亞迪唐 EV（當?shù)胤Q TAN EV）正式亮相。該款車型計劃 于 2022 年在巴西正式上市，是巴西首款純電動 7 座 SUV，這標志著比亞迪即將正式進入 巴西純電動乘用車市場。2022 年 7 月，比亞迪與歐洲汽車經(jīng)銷商集團 Louwman 達成戰(zhàn) 略合作。Louwman 集團將在荷蘭多個城市開設(shè)線下門店，并以“線上+線下”的方式，為 比亞迪提供全套的銷售及售后服務。其位于阿姆斯特丹首家線下店將于今年 9 月開業(yè)。車型矩陣逐步完善，背靠

37、強大的三電自研實力，海外前景廣闊。公司王朝+海洋雙網(wǎng) 并進，產(chǎn)品矩陣持續(xù)完善，發(fā)力智能化驅(qū)動公司市占率提升。2021 年 11 月廣州車展公司 宣布原 e 網(wǎng)升級為海洋網(wǎng)，規(guī)劃兩大系列：（1）“海洋生物”系列車型全部由 e 平臺 3.0 打造，5 月發(fā)布首款 B 級轎跑海豹，發(fā)布會結(jié)束當天訂單量即超 2 萬。（2）王朝網(wǎng)以國潮 元素為賣點，發(fā)布宋 Pro DM-i 和元 Plus EV 兩款車型，在 10-15 萬的主流市場形成 SUV 和轎車的完善產(chǎn)品矩陣。2022 年 5 月“漢”銷售 23,934 輛，月銷量再創(chuàng)新高。比亞迪基 于強大的電動產(chǎn)業(yè)鏈一體化能力，擁有自研的電芯、電機、電控等技

38、術(shù)基礎(chǔ)，海外市場前 景廣闊。預計 2025 年/2030 年海外銷量有望實現(xiàn) 25 萬輛/70 萬輛，占銷量 10%、25%。上汽集團：海外產(chǎn)業(yè)鏈完整深厚，有望從成本出海到技術(shù)出海MG 名爵有較強品牌認可，穩(wěn)居中國車企出海 NO.1。2021 年上汽出口及海外基地累 計銷量 69.7 萬輛，同比+78.9%，穩(wěn)居中國車企海外銷量 NO.1。其中 MG 名爵品牌在歐 洲和英國、印度等英聯(lián)邦國家有比較強的品牌認可，2021 年累計出口銷量超 36 萬輛，是 當之無愧的“中國單一品牌海外銷量冠軍”。擁有先發(fā)優(yōu)勢，出海產(chǎn)業(yè)鏈完整布局。上汽集團在海外構(gòu)建了創(chuàng)新研發(fā)中心，包括美 國硅谷、英國倫敦、特拉維夫三個中心；在擁有泰國、印尼、印度三大基地，主要生產(chǎn) MG 及五菱車型。目前上汽集團已經(jīng)在全球 70 余個國家和地區(qū)部署了產(chǎn)品和服務，海外 營銷服務網(wǎng)點累計達到千余個，提升海外銷售及服務質(zhì)量。 多元化的產(chǎn)品儲備，有望從成本出海轉(zhuǎn)型為技術(shù)出海。歐洲地區(qū)目前上汽集團以 3 萬 歐以下的經(jīng)濟型電動車出口為主，后續(xù)期待導入更體現(xiàn)公司技術(shù)水平的產(chǎn)品，例如智己汽 車、飛凡汽車等。在印度、印尼、泰國等低勢能地區(qū)，我們看好上汽通用五菱、榮威等品 牌的出海。在上汽已有的研發(fā)、產(chǎn)能、經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)布局的基礎(chǔ)上，疊加多元化的產(chǎn)品能力， 有望實現(xiàn)加速出海。長城汽車