2022年一體化壓鑄行業(yè)市場空間及產(chǎn)業(yè)鏈分析

1、2022年一體化壓鑄行業(yè)市場空間及產(chǎn)業(yè)鏈分析1.一體化壓鑄技術(shù)帶來汽車生產(chǎn)制造革命1.1.輕量化推動下，鋁合金車身成為趨勢“節(jié)油減排”催生更多輕量化需求。在我國提出“碳達(dá)峰，碳中和”戰(zhàn)略的背景下，汽車行業(yè)迎來史上最嚴(yán)格的油耗及排放標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0，2035年我國傳統(tǒng)能源乘用車油耗需降至4.0L/km；乘用車（含新能源）油耗需降至2.0L/km；貨車及客車油耗需較2019年分別下降至少15%及20%。根據(jù)“布勒中國”數(shù)據(jù)，汽車整備質(zhì)量每減少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6L，嚴(yán)格的油耗及排放標(biāo)準(zhǔn)將催生巨大的輕量化應(yīng)用市場。新能源車滲透率持續(xù)提升，輕量化上車加速

2、。整車輕量化可有效提升新能源汽車?yán)m(xù)航能力，根據(jù)第十三屆國際汽車輕量化大會公布的數(shù)據(jù)，純電動車每減重10%，平均續(xù)航里程提升5%-8%；插電式車型每減重10%，平均續(xù)航里程提升10%-11%。當(dāng)前汽車行業(yè)正加速“新能源化”，新能源汽車滲透率迅速攀升，汽車輕量化市場將加速擴張。鋁合金是最常用的汽車輕量化材料，未來單車用量將持續(xù)增加。目前主流的汽車輕量化材料包括高強度鋼、鋁合金、鎂合金及碳纖維，其中鋁合金具有輕質(zhì)、抗拉強度高、回收性好、耐腐蝕、可塑性強、工藝相對成熟等特點，材料密度顯著低于高強度鋼，成本及工藝難度優(yōu)于鎂合金和碳纖維，是現(xiàn)行技術(shù)工藝下最具性價比及可行性的輕量化材料。目前鋁合金已廣泛應(yīng)用

3、于轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架、電機殼、電池盒、制動系統(tǒng)、雨刮電機等汽車零部件，預(yù)計在汽車輕量化大趨勢下，更多鋁合金零部件將替代傳統(tǒng)鋼制零部件，單車鋁合金用量持續(xù)提升。根據(jù)中國汽車工程學(xué)會數(shù)據(jù)，2020年、2025年、2030年我國單車重量需較2015年分別減重10%、20%、35%，對應(yīng)單車用鋁量將達(dá)到190kg、250kg、350kg。鋁合金應(yīng)用范圍不斷擴大，現(xiàn)已滲透至車身結(jié)構(gòu)件?？v觀汽車鋁合金發(fā)展史，鋁合金應(yīng)用范圍由最初的各類殼體延伸至結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，力學(xué)性能要求更高的底盤結(jié)構(gòu)件，2000年后鋁合金又向技術(shù)要求更高的車身結(jié)構(gòu)件滲透。目前鋁合金件在汽車中的應(yīng)用已覆蓋電池箱體、液冷板、汽車前后防撞梁、

4、減震件、新能源汽車電器支架、CCB儀表盤支架等，部分車型為追求極致的輕量化效果甚至采用了全鋁車身設(shè)計，如奧迪A8、R8、勞斯萊斯幻影、奔馳SLS、本田NSX、捷豹XFL、蔚來ES8等。鋁合金在不同車身部位的應(yīng)用難度不同。其中防撞梁、發(fā)罩應(yīng)用鋁合金材料的門檻最低，其次為行李箱蓋、翼子板及其它覆蓋件，白車身本體包括B柱、縱梁等應(yīng)用鋁合金的難度最大，對設(shè)備成本、節(jié)拍、連接工藝質(zhì)量控制等都有較高要求。目前鋁合金車身主要應(yīng)用于高端車型。目前市場上僅有少量中高端車型采用了鋁合金車身，滲透率較低，主要原因包括：1.技術(shù)壁壘高。車身結(jié)構(gòu)件具有體積大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、壁厚薄等特點，對生產(chǎn)設(shè)備、制備工藝、連接方式均有較

5、高要求，實現(xiàn)高良率批量生產(chǎn)的難度大。2.應(yīng)用成本高。鋁合金結(jié)構(gòu)件無法點焊，需要用到特殊的連接工藝（弧焊、高速射釘鉚、SPR、FDS等），預(yù)計鋁制車身的連接成本是鋼制車身的2-3倍。此外，鋁制車身的原材料成本也高于鋼制車身。一體化壓鑄技術(shù)使全鋁車身更具性價比。傳統(tǒng)乘用車鋼制車身的重量約為350-450kg，假設(shè)全部由高強度鋼制成，普通高強度鋼、先進強度鋼、高強度鋼用料比為2:3:5，估算出鋼制車身的材料成本為2716-3492元，若以白車身3000個焊接當(dāng)量估算，連接成本為609元，合計成本為3325-4101元。以奧迪D5車身為參考，假設(shè)鋼鋁混合車身重量為280kg，鋁合金含量為60%，估算出

6、鋼鋁混合車身的材料成本為5674元，對應(yīng)連接成本1414元，合計成本為7088元。全鋁車身重量約為200-250kg，假設(shè)5/6/7系鋁合金用料比為2:7:1，預(yù)計全鋁車身的材料成本為5720-7150元，連接成本為1950元，合計成本為7670-9100元。若采用一體化壓鑄工藝制造全鋁車身，白車身連接點將大幅減少，預(yù)計連接成本縮減至原先十分之一，假設(shè)其材料成本與傳統(tǒng)“沖焊”工藝下的鋁車身相同，合計成本將降至5915-7345元。一體化壓鑄工藝助力鋁合金車身向中低端車型滲透，2025年市場空間有望突破千億。我們認(rèn)為隨著大型高壓鑄造設(shè)備成熟，加之一體化集成制造浪潮興起，全鋁合金車身將更具吸引力，

7、未來有望向中低端車型滲透。根據(jù)美國市場研究機構(gòu)Ducker預(yù)測，目前采用全球全鋁車身滲透率僅為1%，2025年全鋁車身滲透率將提升至18%，若假設(shè)全鋁車身均采用一體化壓鑄工藝制造，預(yù)計2025年全鋁車身全球市場規(guī)模將達(dá)1091.4億元。1.2.鋁合金結(jié)構(gòu)件正向一體化成型演進1.2.1.真空高壓鑄造是鋁合金結(jié)構(gòu)件主要制備工藝汽車零部件主要成型工藝包括鑄造、鍛造、沖壓三種：1.鑄造是將熔化的金屬注入模具中，冷卻凝固后獲得零件或胚料的成型工藝。生產(chǎn)形狀復(fù)雜的零件時，鑄造工藝具有較高的經(jīng)濟性及適用性，鑄造零件的耐磨、耐腐蝕、吸震等性能也優(yōu)于其他成型工藝產(chǎn)品；鑄造工藝的缺點為鑄件質(zhì)量不穩(wěn)定、工序多，影響

8、因素復(fù)雜，易產(chǎn)生缺陷。依照是否施加額外壓力，鑄造工藝可分為重力澆鑄及壓力鑄造兩大類。1）重力澆鑄即依靠地球重力將熔融金屬液澆入型腔，待自然冷卻凝固后形成鑄件的鑄造工藝。重力澆鑄對設(shè)備要求低，前期投資小，但生產(chǎn)效率較低，在汽車中的應(yīng)用包括轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架等輕量化底盤結(jié)構(gòu)件。2）壓力鑄造即依靠額外施加的外力將熔融金屬注入型腔，并在壓力下冷卻凝固后形成鑄件的鑄造工藝。壓力鑄造又可分為低壓壓鑄、高壓壓鑄、真空高壓鑄造、差壓鑄造、擠壓鑄造等。低壓鑄造是將型腔安置在密封的坩堝上方，再將坩堝中通入壓縮空氣，形成0.06-0.15MPa壓力后助推熔融金屬上升填充型腔，并冷卻凝固形成成品的鑄造工藝。低壓鑄

9、造具有鑄件成型好，組織致密，表面光潔，金屬利用率高等優(yōu)點，主要應(yīng)用于副車架、輪轂、氣缸體、氣缸蓋、活塞、懸架系統(tǒng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的輕量化構(gòu)件。差壓鑄造又稱反壓鑄造，是在低壓鑄造的基礎(chǔ)上派生出來的一種鑄造方法，其原理是在低壓鑄造的甚礎(chǔ)上，鑄型外罩一個密封套，同時向坩鍋和罩內(nèi)通入壓縮空氣(一般約0.20.5MPa)，但坩鍋內(nèi)的壓力略高，使坩鍋內(nèi)的液態(tài)金屬在壓差作用下經(jīng)升液管進入鑄型，并在壓力下進行結(jié)晶。差壓鑄造可提升鑄件的力學(xué)性能和致密度，主要應(yīng)用汽車零部件包括轉(zhuǎn)向節(jié)、連桿、車輪支架等。高壓鑄造的原理是將熔融金屬澆入壓射套筒后封閉，再通過壓射桿將其快速高壓的注入型腔中，并在高壓下冷卻凝固形成鑄件。高壓鑄

10、造時填充金屬液的速度約為10-100m/s，填充時間通常在0.01s-0.2s以內(nèi)，壓力范圍10-175MPa。高壓鑄造的鑄件具有生產(chǎn)效率高、尺寸精密、壁厚薄等優(yōu)點，缺點為易產(chǎn)生氣孔，力學(xué)性能低，主要應(yīng)用于缸體、缸蓋、變速箱箱體、發(fā)動機罩等壁薄件。真空高壓鑄造即在普通高壓鑄造的基礎(chǔ)上加設(shè)高真空控制系統(tǒng)、真空閥等裝置，在熔融金屬填充前將型腔內(nèi)的氣體抽出，使模具型腔中形成真空，并保持到填充結(jié)束。相較于普通高壓鑄造，真空高壓鑄造能消除或顯著減少壓鑄件內(nèi)的氣孔和溶解氣體，進而提高壓鑄件力學(xué)性能和表面質(zhì)量，但所需模具的密封結(jié)構(gòu)更復(fù)雜，生產(chǎn)及設(shè)備安裝成本更高。真空高壓鑄造工藝主要應(yīng)用于尺寸大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、對

11、力學(xué)性能要求較高的車身結(jié)構(gòu)件。擠壓鑄造即采用較低的充型速度和最小擾動，使液態(tài)或半固態(tài)金屬在高壓下凝固，以獲得可熱處理的高致密度鑄件的成型工藝。擠壓鑄造具有模具結(jié)構(gòu)簡單、加工費用低、力學(xué)性能高（可達(dá)到同類鍛件水平）等優(yōu)點，但不適用于制造壁薄零部件，主要應(yīng)用于高強度結(jié)構(gòu)件、發(fā)動機活塞、汽車空調(diào)系統(tǒng)部件等。2.鍛造：對金屬胚料施加壓力，使其產(chǎn)生塑性變形以獲得具有一定機械性能、一定形狀和尺寸鍛件的成型工藝。通過鍛造能消除金屬在冶煉過程中產(chǎn)生的鑄態(tài)疏松等缺陷，優(yōu)化微觀組織結(jié)構(gòu)，并保存完整的金屬流線，賦予鍛件較強的力學(xué)性能。目前鍛造工藝多用于機械中負(fù)載高、工作條件嚴(yán)峻的重要零部件，常見的汽車鍛件包括發(fā)動機

12、連桿和曲軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、傳動軸、輪轂、懸架控制臂等。3.沖壓：通過壓力機和模具對原材料施加外力，使之產(chǎn)生塑性變形或分離，從而獲得所需形狀和尺寸的成型工藝。沖壓工藝具有生產(chǎn)效率高、產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定等特點。沖壓產(chǎn)品的剛度好，易于實現(xiàn)機械化與自動化，產(chǎn)出效率可達(dá)到每分鐘數(shù)百件；此外，沖壓產(chǎn)品的尺寸與形狀精度高，不同沖壓件可做到品質(zhì)如一。沖壓工藝在汽車零部件制備中應(yīng)用廣泛，包括各類覆蓋件、橫縱梁、車內(nèi)支撐件、油箱底殼、彈簧座等。汽車鋁合金零部件成型工藝以壓力鑄造為主。根據(jù)蓋世汽車數(shù)據(jù)，目前壓鑄鋁（不含擠壓工藝）在汽車鋁合金中的應(yīng)用占比為77%，軋制鋁與擠壓鋁的應(yīng)用占比均為10%，鍛壓鋁的應(yīng)用占比為3%。真空高

13、壓鑄造是鋁合金車身結(jié)構(gòu)件生產(chǎn)最優(yōu)選。真空高壓鑄造工藝能有效消除高壓鑄造工藝下的氣孔現(xiàn)象，與其他鑄造工藝相比，其塑形也更為精準(zhǔn)，可實現(xiàn)較薄壁厚（最薄可達(dá)0.5mm），具有較強的力學(xué)性能與較高的生產(chǎn)效率，最能滿足車身結(jié)構(gòu)件體積大、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、強度高等特點。未來隨著車身結(jié)構(gòu)件鋁合金用量增加，真空高壓鑄造工藝在汽車制造中的應(yīng)用比例將持續(xù)提升。1.2.2.一體化壓鑄是真空高壓鑄造的集成化發(fā)展一體化壓鑄技術(shù)的本質(zhì)即通過先進的真空高壓壓鑄工藝實現(xiàn)多個鋁合金零部件件的一體化成型，省去了散件的制備及焊接工作，可實現(xiàn)對傳統(tǒng)汽車制造中“沖焊”工藝的替代。汽車傳統(tǒng)制造工藝主要由“沖壓、焊接、涂裝、總裝”四大環(huán)節(jié)組成：1

14、.沖壓：通過沖壓車間將鋼材板材成型為各類零部件，其中主機廠的沖壓車間主要負(fù)責(zé)生產(chǎn)高質(zhì)量要求的大型外覆蓋件（側(cè)圍、發(fā)動機蓋、翼子板、門外板等），內(nèi)部的結(jié)構(gòu)件則由分布在全國的供應(yīng)商負(fù)責(zé)制造，主機廠進行采購；2.焊接：通過多種復(fù)雜焊接工藝將沖壓處理后的零件組裝成白車身總成；3.涂裝：對白車身總成進行漆料圖涂覆，實現(xiàn)上色、表面防護等作用；4.總裝：將內(nèi)外飾、電子電器系統(tǒng)、底盤系統(tǒng)、動力總成系統(tǒng)等裝配在白車身總成上，形成整車，并通過一系列測試檢驗車輛合格性。一體化壓鑄將免去傳統(tǒng)“沖焊”環(huán)節(jié)，引發(fā)汽車生產(chǎn)制造革命。鋁合金車身在焊接過程中存一定質(zhì)量隱患，易導(dǎo)致熱影響區(qū)強度不足，特殊的連接工藝又將大幅提升生產(chǎn)

15、成本，若不考慮汽車輕量化因素，鋁合金車身與鋼制車身相比不具有明顯優(yōu)勢。一體化壓鑄通過集成化制造的方式實現(xiàn)多個零部件的一次性成型，可替代傳統(tǒng)汽車制造中的沖焊環(huán)節(jié)，彌補了鋁合金結(jié)構(gòu)件在傳統(tǒng)汽車生產(chǎn)工藝下的諸多弊端，是未來汽車提升用鋁量，追逐輕量化的絕佳選擇。一體化壓鑄已率先應(yīng)用于車身底盤，后續(xù)將拓展至整個白車身。一體化壓鑄適應(yīng)于高強度的車身結(jié)構(gòu)件，難以應(yīng)用于對延展性要求較高的外覆蓋件。此外，懸架件中的前橫梁、擺臂等件若采用鋁合金材料，通常應(yīng)用低壓鑄造工藝。理論上除外覆蓋件、部分懸架件以外的白車身部分均可應(yīng)用一體化壓鑄，包括車身結(jié)構(gòu)件、座椅骨架、車門/尾門框架等。目前率先實現(xiàn)一體化壓鑄的部件為底盤結(jié)

16、構(gòu)部分，其中后地板總成與前車身總成已由特斯拉實現(xiàn)量產(chǎn)，中地板總成是下一步延伸目標(biāo)，核心難點在于CTC技術(shù)的實現(xiàn)，預(yù)計將于1-2年內(nèi)實現(xiàn)。此后，一體化壓鑄技術(shù)有望向A柱、B柱、座椅骨架等延伸，預(yù)計實現(xiàn)時間在3年以后。整個白車身的一體化壓鑄預(yù)計需5-8年。新能源殼體趨于一體化，技術(shù)成熟度優(yōu)于車身結(jié)構(gòu)件。除白車身以外。新能源車殼體產(chǎn)品亦可實現(xiàn)一體化壓鑄，包括電驅(qū)殼體、電池殼體（托盤或蓋板）等。電驅(qū)殼體一體化：電驅(qū)動系統(tǒng)設(shè)計經(jīng)歷了獨立式、二合一、三合一和多合一的發(fā)展階段。電驅(qū)系統(tǒng)集成更多功能是大勢所趨，電驅(qū)動殼體的設(shè)計也將從獨立式走向集成式設(shè)計：從分體式簡單集成，即減速器、電機和電控有各自獨立的殼體設(shè)

17、計，到電機、減速器殼體一體化和三大件殼體一體化。隨著更多功能集成到電驅(qū)動中，殼體也將疊加更多的功能設(shè)計，此外，電機、電控及減速器都需要冷卻系統(tǒng)，殼體的設(shè)計需要考慮冷卻管路的設(shè)計和布局，這對殼體供應(yīng)商的產(chǎn)品開發(fā)和設(shè)計能力提出較高要求。電池殼體一體化：電池殼體的一體化設(shè)計可實現(xiàn)減重和增加抗扭剛性的效果，未來將成主流趨勢。與整個白車身的一體化壓鑄相比，新能源殼體一體化的技術(shù)難度更低，產(chǎn)業(yè)鏈更完善，未來滲透率提升的速度更快，確定性更強。1.2.3.一體化優(yōu)勢顯著，多方面利好整車制造與傳統(tǒng)“沖焊”工藝相比，一體化壓鑄技術(shù)的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在生產(chǎn)成本、生產(chǎn)效率、造車精度、安全性能、輕量化效果五個方面。1.生產(chǎn)

18、成本優(yōu)勢：生產(chǎn)線、材料、人力三重降本。生產(chǎn)線成本下降：在傳統(tǒng)“沖焊”工藝下，白車身總成中需要進行單獨加工的零部件達(dá)數(shù)百個，需要大量的沖壓機、模具、焊接夾具、檢測機等設(shè)備做支持，全套生產(chǎn)線規(guī)模大，成本高，相比之下，一體化壓鑄工藝將需要制備的零部件數(shù)量大幅削減，整個白車身的制備僅通過3-5臺大型壓鑄機，少量輔機及模具實現(xiàn)，產(chǎn)線建設(shè)成本大幅下降。此外，同等產(chǎn)能下，一體化壓鑄產(chǎn)線更節(jié)省廠房面積，根據(jù)特斯拉CEO馬斯克透露，采用大型壓鑄機后，工廠占地面積可以減少30%。材料成本下降：在沖壓過程中，原材料受擠壓成型后將不可避免的產(chǎn)生邊角料，而一體化壓鑄時注入的液態(tài)金屬一比一等同于鑄件用料，材料利用率更高。

19、此外，傳統(tǒng)車身用料復(fù)雜，不同零部件通常對應(yīng)不同種類及材料型號，回收后僅可用于原材料生產(chǎn)，回收利用率約為70%，而一體化壓鑄件僅使用單一鋁合金，車身回收后可直接融化重制，回收利用率在95%以上。一體化壓鑄下的鋁合金車身重量約為200-250kg，預(yù)計同級別傳統(tǒng)鋼鋁混合車身的重量在280kg左右，盡管鋁合金材料單價高于鋼材單價，但考慮到一體化全鋁車身用料更少，且具有材料利用率與回收率優(yōu)勢，一體化鋁合金車身的全周期綜合材料成本將低于傳統(tǒng)“沖焊”工藝全鋁車身及大部分鋼鋁混合車身。人力成本下降：在一體化壓鑄下，車身焊接點大量減少，對于焊接技術(shù)工人的需求下降。目前國內(nèi)主流焊裝工廠通常配備200-300個工

20、人，采用一體壓鑄技術(shù)后，所需的技術(shù)工人至少可縮減到原來的十分之一。2.生產(chǎn)效率優(yōu)勢：工藝流程大幅簡化，車型開發(fā)速度加快。沖焊與熱處理工作量減少：在傳統(tǒng)車身制造中，需要進行單獨制造的零部件達(dá)500余種，涉及的沖壓及焊接工序繁多，而一體化壓鑄技術(shù)將其大幅簡化，工作量大幅下降。以ModelY為例，一體化壓鑄技術(shù)將原本70多個零部件組成的后底板簡化為2個大件，焊接點由700-800個減少至50個，同時由于應(yīng)用了新的合金材料，特斯拉一體壓鑄的后地板總成不需要再進行熱處理，進一步節(jié)省了加工時間。根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，ModelY一體化壓鑄后地板的制造時間僅為3-5分鐘，較傳統(tǒng)工藝的1-2小時縮減明顯。省去大量涂

21、膠工藝環(huán)節(jié)：在傳統(tǒng)汽車制造中，點焊鋼板間存在縫隙，需通過涂膠工藝實現(xiàn)密封防水、增加車體強度、降低鈑金件間的摩擦和震動等效果。改為一體壓鑄車體后，零件成型后即為總成，不再需要繁瑣的涂膠流程，生產(chǎn)工序再次簡化。車型開發(fā)周期縮短：在傳統(tǒng)車身制造中，零部件為做到精度固化，通常需經(jīng)過MB1、MB2、MB3三輪匹配調(diào)試，總耗時近6個月，而一體化壓鑄技術(shù)憑借零部件數(shù)量的減少，可將MB匹配中車身所需要的周期縮短至1-2輪，節(jié)省匹配時間3-4個月。3.造車精度優(yōu)勢：精度可達(dá)微米級別，利于自動駕駛技術(shù)開發(fā)。一體化壓鑄技術(shù)可將車身匹配的尺寸鏈縮短至2到3環(huán)，尺寸鏈環(huán)越少，車身精度的影響因素越少，車身精度就越可控，預(yù)

22、計在數(shù)控加工技術(shù)的加持下，一體化壓鑄車身的精度可達(dá)到微米級別。在自動駕駛領(lǐng)域，車輛需通過激光雷達(dá)、毫米波雷達(dá)、高清攝像頭等高精度測量儀器實現(xiàn)對路況的探測和感知，為保證測量的準(zhǔn)確性，測量儀器的偏航角、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角均需要嚴(yán)格把控。一體化壓鑄技術(shù)的高精度優(yōu)勢可以將車身對測量儀器安裝的影響因素降到最低，利于自動駕駛技術(shù)開發(fā)。4.安全性優(yōu)勢：解決鋁合金焊接點強度難題，更易實現(xiàn)最優(yōu)工程學(xué)結(jié)構(gòu)。一體化壓鑄技術(shù)以壓鑄成型替代了焊接工藝，避免了鋁合金焊接易出現(xiàn)的熱影響區(qū)強度下降問題，提升了連接強度。此外，設(shè)計一體化壓鑄件時無需考慮安裝孔的大小及位置，更易實現(xiàn)最優(yōu)的工程學(xué)結(jié)構(gòu)，進而賦予車身更強的抗沖擊能力。5.

23、輕量化優(yōu)勢：車身用鋁量提升，最大減重可達(dá)150kg-200kg。根據(jù)建約車評數(shù)據(jù)，傳統(tǒng)鋼制車身重量在350kg-450kg，而一體化壓鑄車身的原材料為鋁合金，車身重量約為200-250kg,，更具輕量化優(yōu)勢。根據(jù)特斯拉數(shù)據(jù)，ModelY一體化壓鑄后車身總重66kg,比尺寸更小的Model3同部位輕了10-20kg。1.2.4.技術(shù)壁壘高，設(shè)備、材料及工藝待進步一體化壓鑄尚處于發(fā)展初期，生產(chǎn)過程中存在眾多技術(shù)難點，主要體現(xiàn)在設(shè)備與模具、材料及工藝設(shè)計三方面。1.材料壁壘一體化壓鑄材料需具備較強的流動性。在壓鑄時，材料流動性不足將導(dǎo)致液流無法填滿整個模具，進而產(chǎn)生缺陷。與傳統(tǒng)壓鑄件相比，一體化壓鑄

24、件具有體積大、壁薄、結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點，對于材料流動性的要求更高。在保證材料流動性的同時，材料的力學(xué)性能也要得到滿足，兩者兼顧為一體化壓鑄鋁合金的研發(fā)帶來不小挑戰(zhàn)。一體化壓鑄件需采用免熱處理鋁合金。為提升力學(xué)性能（如強度、耐久性、抗沖擊性），傳統(tǒng)汽車鋁合金件通常需要在鑄造后進行熱處理加工，但由于一體化壓鑄件擁有較大的投影面積，熱處理導(dǎo)致的尺寸變形及表面缺陷問題將被放大，進而影響產(chǎn)品塑形，因此為保證一體化壓鑄件力學(xué)性能達(dá)標(biāo)，需采用特殊的免熱處理鋁合金材料生產(chǎn)。免熱處理鋁合金材料的研發(fā)需要通過長期的成分調(diào)試與性能驗證來實現(xiàn)，開發(fā)周期時間較長，技術(shù)壁壘高。2.設(shè)備壁壘一體化壓鑄件需要通過更大鎖模力的壓鑄

25、機來實現(xiàn)。鎖模力是指注射時為克服型腔內(nèi)熔體對模具的漲開力，注射機施加給模具的鎖緊力，投影面積越大的鑄件需要越大的鎖模力。對于傳統(tǒng)汽車結(jié)構(gòu)件而言，1000T-4000T鎖模力的壓鑄機即可滿足生產(chǎn)需求，而一體化壓鑄件的投影面積更大，需要配置更大鎖模力的壓鑄機，如生產(chǎn)前/后地板總成的壓鑄機的鎖模力需要在6000T以上，生產(chǎn)中地板總成或ABC柱及頂蓋總成的壓鑄機的鎖模力需要在8000T以上，全車身底盤的一體化壓鑄則需要15000T以上壓鑄機。同時，一體化壓鑄技術(shù)也對壓鑄機的注射壓力控制系統(tǒng)、伺服控制系統(tǒng)等提出更高要求。3.工藝設(shè)計壁壘一體化壓鑄件體積大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜，壓鑄過程中易出現(xiàn)金屬液流紊亂、排氣困難

26、、冷卻回縮、強度難協(xié)調(diào)等問題，產(chǎn)品良率難以保障，需以更精密的工藝設(shè)計做支撐。工藝設(shè)計的改良與進步并非一蹴而就，需通過大量的缺陷識別與試錯修正工作來實現(xiàn)，因此在一體化壓鑄領(lǐng)域具有先發(fā)布局優(yōu)勢的廠商有望依托自身在工藝設(shè)計端的積累建立起深厚行業(yè)護城河。需合理規(guī)劃金屬液流動路徑，避免出現(xiàn)紊流及夾雜現(xiàn)象。在一體化壓鑄中，復(fù)雜的流動管道使邊角結(jié)構(gòu)增多，易導(dǎo)致熔融金屬在充型時無法良好填充，甚至引發(fā)紊流現(xiàn)象，導(dǎo)致內(nèi)部嚴(yán)重缺陷。此外，在復(fù)雜的流動管道中，金屬液流容易產(chǎn)生流動性不足及流動進度不統(tǒng)一等問題，造成多處金屬液面沖擊融合，進而導(dǎo)致零件失效。高速填充下空氣難以充分排出，產(chǎn)生氣孔將影響材料強度。在壓鑄過程中，

27、除對鋁合金液進行前期排氣處理外，壓鑄模具也需結(jié)合仿真技術(shù)和生產(chǎn)過程控制進行合理的排氣結(jié)構(gòu)設(shè)計，若壓鑄時模具中空氣排出不充分，產(chǎn)品內(nèi)部將產(chǎn)生氣孔，進而影響材料強度及表面質(zhì)量。與傳統(tǒng)壓鑄相比，一體化壓鑄時熔融金屬的注入速度更快，內(nèi)部結(jié)構(gòu)也更復(fù)雜，排氣難度更高，因此模具需具備更精密的排氣結(jié)構(gòu)設(shè)計，并引入先進的惰性氣體保護及真空技術(shù)。冷卻收縮易引發(fā)產(chǎn)品變形，補縮路徑設(shè)計至關(guān)重要。壓鑄工藝是金屬由熱變冷的過程，冷卻充型完畢的液態(tài)金屬將不可避免的產(chǎn)生產(chǎn)品尺寸收縮。一體化壓鑄件體積大，冷卻收縮時產(chǎn)生的形變尤為明顯，也更容易出現(xiàn)縮孔現(xiàn)象。為防止上述問題產(chǎn)生，工藝設(shè)計之初需在鑄造腔內(nèi)裝配最晚冷卻材料池實現(xiàn)補縮。

28、最晚冷卻材料池的設(shè)置與補縮路徑的設(shè)計需結(jié)合大量模具開發(fā)經(jīng)驗和仿真模擬的參數(shù)，技術(shù)壁壘較高。產(chǎn)品整體強度的協(xié)調(diào)性差，僅能通過微調(diào)形態(tài)與厚度調(diào)節(jié)。車身不同位置對于強度的要求不一，因此傳統(tǒng)車企會分別通過不同的材料及加工工藝滿足不同部位上零部件的要求；而一體化壓鑄件由單一鋁合金材料制成，不同部位的強度只能通過微調(diào)形態(tài)與厚度來實現(xiàn)，大幅提升了工藝設(shè)計難度。更難實現(xiàn)模具熱平衡，鑄件質(zhì)量與生產(chǎn)率受限。在壓鑄過程中，模具只有保持一定的溫度（取決于鑄件的形狀、大小和結(jié)構(gòu)特點以及合金的性質(zhì)等），壓鑄件才能實現(xiàn)最佳的質(zhì)量和生產(chǎn)率，但在每次壓鑄循環(huán)中，模具都將從合金液中吸收熱量，同時經(jīng)過熱傳導(dǎo)向外界散發(fā)熱量，因此需通

29、過合理的模具設(shè)計方案使每次散發(fā)的熱量等于吸收的熱量，實現(xiàn)模具的熱平衡。在實際生產(chǎn)中，影響模具熱平衡的因素包括澆注溫度、模具預(yù)熱溫度、合金液的容量、模具結(jié)構(gòu)設(shè)計、澆注排溢系統(tǒng)的位置及數(shù)量以及操作循環(huán)時間等，因此要做到良好的模具熱平衡，還必須考慮壓鑄工藝參數(shù)的調(diào)整，包括壓射比壓、沖頭速度、留模與出模時間及噴涂等互相影響和制約的因素才能實現(xiàn)。一體化壓鑄下，模具體積變大，熱平衡控制難度進一步提升。此外，大型壓鑄機所需要的模溫控溫設(shè)備數(shù)量較多，單臺控制會增加工藝調(diào)試工作量，不利于快速生產(chǎn)。2.一體化壓鑄正處爆發(fā)前夜，未來市場空間廣闊2.1.特斯拉引領(lǐng)一體化壓鑄技術(shù)特斯拉率先量產(chǎn)一體化壓鑄后地板。2020

30、年9月22日，馬斯克宣布特斯拉ModelY將采用一體式壓鑄后地板總成，開啟了一體化壓鑄先河。后地板的零件數(shù)量比Model3減少79個，焊點由大約700-800個減少至50個，下車體總成重量降低30%，制造成本降低40%，制造時間由傳統(tǒng)工藝的1-2小時縮減至3-5分鐘。材料端：采用自研新型免加熱鋁合金。2015年12月，特斯拉聘請世界頂級鋁合金材料專家查爾斯柯伊曼擔(dān)任材料工程團隊負(fù)責(zé)人，為自主研發(fā)一體化壓鑄專用鋁合金材料打下堅實基礎(chǔ)。特斯拉采用的一體化壓鑄材料為獨家配方，具有強度高、流動性好、導(dǎo)電性強等優(yōu)點，不需要涂層和熱處理，可大幅提升壓鑄效率。目前特斯拉已將自研的免加熱鋁合金材料申請專利，在

31、一體化壓鑄材料端建立起深厚護城河。設(shè)備端：采用來自IDRA的GigaPress壓鑄機。IDRA是一家擁有60余年歷史的世界頂級壓鑄機制造廠商，也是全球壓鑄技術(shù)的引領(lǐng)者，其產(chǎn)品的技術(shù)、性能和質(zhì)量均居世界領(lǐng)先水平。特斯拉用于一體化后底板生產(chǎn)的壓鑄機為IDRA生產(chǎn)的GigaPress，該壓鑄機長19.5米、高5.3米，重量為410噸，最大鎖模力達(dá)6000T以上。目前特斯拉的全球各大工廠均已配備GigaPress壓鑄機，其中加州工廠、上海工廠、柏林工廠共配置14臺，德州工廠配置臺數(shù)不明，預(yù)計多于4臺。2021年3月，特斯拉向IDRA訂購了首臺8000T大型壓鑄機，計劃用于生產(chǎn)電動皮卡Cybertruc

32、k的車體后部。一體化壓鑄技術(shù)方案：2019年7月，特斯拉發(fā)布專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機和相關(guān)鑄造方法”。根據(jù)該專利內(nèi)容，一體化壓鑄時共需用到五套模具，其中一套固定在中心，其余四套可移動的模具放置在四個不同方向，可移動的模具通過液壓設(shè)備分別與中心固定好的模具貼合，共同形成一個封閉的空腔。熔融狀態(tài)的鋁合金將分別從四個移動模具上的澆筑口壓入模具空腔，后在空腔內(nèi)流動、匯合，最終形成大型的一體式壓鑄結(jié)構(gòu)零件。特斯拉一體化壓鑄技術(shù)發(fā)展路線：根據(jù)特斯拉的壓鑄機專利顯示，未來特斯拉的白車身將由5塊大型壓鑄件組成、底盤由3塊壓鑄件組成，一輛車共8塊構(gòu)件。2020年9月，特斯拉在電池日上展示了新型底盤

33、結(jié)構(gòu)，整個底盤結(jié)構(gòu)將由前、后兩部分的單體壓鑄車身構(gòu)件，和一體式的底盤集成電池包組成，零部件數(shù)量將由370個減少至2-3個大型壓鑄件，重量降低10%，續(xù)航里程增加14%。2022年4月，特斯拉德州工廠正式投產(chǎn)，根據(jù)特斯拉規(guī)劃，德州工廠將在未來實現(xiàn)新一代底盤結(jié)構(gòu)的生產(chǎn)（目前已具備一體化壓鑄后地板總成與前車身總成量產(chǎn)能力）。此外，特斯拉將在未來持續(xù)拓展白車身以外的一體化壓鑄使用場景，包括車頂、車儀表盤和座位骨架等。2.2.產(chǎn)業(yè)鏈積極跟進，行業(yè)變革趨勢已現(xiàn)一體化壓鑄產(chǎn)業(yè)鏈主要由上游免熱處理鋁合金材料供應(yīng)商及大型壓鑄機供應(yīng)商、中游第三方壓鑄廠、下游整車廠組成：2.2.1.上游：材料供應(yīng)商目前市場上擁有免

34、加熱合金材料技術(shù)的廠商較少，市場集中度較高，主要供應(yīng)份額由美國鋁業(yè)與德國萊茵菲爾德占據(jù)，國內(nèi)廠商正努力尋求，主要參與者包括立中集團、華人運通與上海交大、湖北新金洋、廣東鴻圖等。美國鋁業(yè)（帥翼馳）：早在上世紀(jì)90年代，美國鋁業(yè)開發(fā)的EZCAST系列合金就已具備免熱處理特性，并成功應(yīng)用于奧迪A8的全鋁車身結(jié)構(gòu)件上，后經(jīng)過10余年優(yōu)化改進，EZCAST系列合金已可滿足不同客戶對零件機械性能的定制化需求。2020年3月，帥翼馳與美國鋁業(yè)簽訂中國獨家鋁合金新材料專利和專有技術(shù)授權(quán)許可協(xié)議，并完成免加熱壓鑄鋁合金材料試產(chǎn)。2021年10月，帥翼馳作為聯(lián)合合作伙伴，幫助蔚來汽車成功開發(fā)出可用于制造大型壓鑄件

35、的免熱處理材料，未來將應(yīng)用于蔚來第二代平臺車型上。德國萊茵菲爾德：德國萊茵菲爾德開發(fā)的壓鑄鋁合金材料Magsimal-39、Castasil-37均可省去壓鑄后的熱處理工藝，且具有高韌性特點。目前Magsimal-39與Castasil-37已成為歐洲壓鑄結(jié)構(gòu)件最常用的鋁合金材料。立中集團：公司從2014年開始致力于免熱處理鋁合金材料的研發(fā)，并于2020年獲得發(fā)明專利授權(quán)（LDHM-02），專利號為：ZL2020100184617，成為國內(nèi)唯一一家取得免熱處理鋁合金專利證書的企業(yè)。目前公司免熱處理鋁合金材料已在新能源汽車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)量產(chǎn)。華人運通高合與上海交大：2021年12月，華人運通高合汽車宣

36、布與上海交通大學(xué)輕合金國家工程中心達(dá)成戰(zhàn)略合作，并已在技術(shù)開發(fā)層面取得實質(zhì)性進展，雙方全球首發(fā)的TechCastTM超大鑄件用低碳鋁合金，將在高合汽車后續(xù)車型上大批量采用。據(jù)高合汽車表示，該材料性能指標(biāo)優(yōu)異，流動性高于同級別材料15%以上，強塑積高30%以上，達(dá)到了國際領(lǐng)先水平。目前采用TechCastTM鋁合金材料的一體化壓鑄后地板產(chǎn)品已成功下線。湖北新金洋：2022年1月，公司發(fā)布公告稱其在高強韌免熱處理壓鑄鋁合金的研發(fā)上取得重要突破。公司表示通過合金成分優(yōu)化設(shè)計、原材料精細(xì)化預(yù)處理、熔體精煉純凈化和變質(zhì)處理等全流程把控，該材料抗拉強度達(dá)到280MPa、屈服強度達(dá)到130MPa、延伸率為1

37、3%，各項性能指標(biāo)優(yōu)良。目前該材料在公司內(nèi)部已完成多批次的穩(wěn)定性驗證，并交付客戶小批量生產(chǎn)試用。廣東鴻圖：2022年1月，公司通過與中鋁蘇州研究院合作研發(fā)的高強韌免熱處理鋁合金材料成功下線6800T新能源汽車超大型一體化鋁合金后地板。發(fā)展趨勢展望：初期與先發(fā)布局廠商實現(xiàn)合作綁定的材料供應(yīng)商將具備較強需求粘性。與特斯拉受益于SpaceX在材料學(xué)的深厚積累不同，大多數(shù)車企在合金材料領(lǐng)域?qū)嵙Ρ∪?，研發(fā)一體化壓鑄專用鋁合金需依托專業(yè)第三方的技術(shù)支持。一體化壓鑄的技術(shù)方案及模具需根據(jù)使用材料特性的不同進行針對性設(shè)計，因此對實現(xiàn)產(chǎn)品成功下線的布局廠商而言，研發(fā)/試產(chǎn)時的材料合作商具有較大需求粘性。我們認(rèn)為

38、具有先發(fā)合作優(yōu)勢的一體化壓鑄材料供應(yīng)商，將隨著一體化壓鑄滲透率不斷提升，實現(xiàn)對廣闊市場的收割。2.2.2.上游：設(shè)備供應(yīng)商國內(nèi)壓鑄機供應(yīng)商快速響應(yīng)一體化壓鑄技術(shù)，紛紛發(fā)布大型壓鑄機產(chǎn)品，訂單份額優(yōu)于海外廠商，主要包括力勁集團（IDRA）、海天金屬、伊之密等。海外壓鑄機大廠相對保守，布局進度落后，僅瑞典布勒擁有大型壓鑄機產(chǎn)品。力勁集團（IDRA）：2008年，公司成功并購世界頂級壓鑄機制造商意大利IDRA，成為全球壓鑄機行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者；2017年11月，力勁集團子公司IDRA發(fā)布全球首款5500T壓鑄機，開啟大型壓鑄機先河；2021年4月，力勁集團發(fā)布9000T巨型壓鑄機；預(yù)計公司新一代12000T

39、壓鑄機將在1-2年內(nèi)下線。海天金屬：2021年4月，公司HDC8800T壓鑄機亮相市場，并于12月實現(xiàn)首次交付，該壓鑄設(shè)備可實現(xiàn)新能源汽車在內(nèi)的車身、底盤等大型結(jié)構(gòu)的一體化。伊之密：2022年3月，公司首臺7000T超重型壓鑄機研發(fā)完畢并實現(xiàn)裝配，目前正按計劃進行調(diào)試、試模等工作。2022年6月，公司首發(fā)LEAP系列超大型壓鑄機7000T，并與一汽鑄造建立9000T壓鑄整體解決方案的戰(zhàn)略合作關(guān)系。瑞士布勒：2020年12月，布勒發(fā)布鎖模力為6100T的Carat610壓鑄機。2021年7月，布勒在上海國際壓鑄展上發(fā)布全球最大9200T超大型兩模板壓鑄機。發(fā)展趨勢展望：供不應(yīng)求將長期存在，看好國

40、內(nèi)龍頭發(fā)展。根據(jù)特斯拉專利數(shù)據(jù)，GigaPress壓鑄機的節(jié)拍范圍為60-120秒，假設(shè)設(shè)備有效工作時間為70%，一臺設(shè)備每天可生產(chǎn)504-1008件，以每年350個工作日計算，預(yù)計單臺壓鑄機的年產(chǎn)能為17.6-35.2萬件（取中值26.4萬件/年）。根據(jù)我們測算，2025年全球一體化壓鑄技術(shù)應(yīng)用車型銷量將達(dá)568萬輛，假設(shè)2025年可實現(xiàn)一體化壓鑄的部件包括后地板、前機艙及中地板，行業(yè)平均產(chǎn)能利用率為60%，產(chǎn)品平均良率為85%，測算出2025年全球一體化壓鑄機存量需超126臺。結(jié)合各大型壓鑄機供應(yīng)商產(chǎn)能規(guī)劃及已出貨情況，預(yù)計一體化壓鑄設(shè)備供不應(yīng)求的局面將長期存在。我們認(rèn)為國內(nèi)壓鑄設(shè)備龍頭廠

41、商在一體化壓鑄領(lǐng)域具有技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢和地域優(yōu)勢，未來將盡享行業(yè)高增紅利。2.2.3.中游：壓鑄零部件廠國內(nèi)壓鑄零部件廠商紛紛搶占一體化結(jié)構(gòu)件市場高地，包括文燦股份、拓普集團、愛柯迪、旭升股份、廣東鴻圖、美利信、泉峰汽車、瑞立集團、華朔科技等在內(nèi)的諸多廠商均已開啟相關(guān)產(chǎn)線搭建或規(guī)劃。文燦股份：公司于2021年5月向力勁集團采購7套大型壓鑄單元，其中2套6000T、3套4500T、1套3500T、1套2800T，均為意德拉X-PRESS系列兩板式壓鑄機，用于研發(fā)及生產(chǎn)車身結(jié)構(gòu)件、一體化電池盒托盤、電機殼、變速箱殼體等，目前上述壓鑄機均已在南通生產(chǎn)基地完成安裝調(diào)試，全部具備量產(chǎn)條件，其中6000T一體

42、化后底板已于2021年11月完成試產(chǎn)下線，計劃2022年8月正式量產(chǎn)交付；2021年8月，公司再次向力勁集團采購2套9000T超級智能壓鑄單元，分別部署于天津生產(chǎn)基地與南通生產(chǎn)基地，其中天津基地于2022年4月成功試產(chǎn)下線9000T一體化后地板，南通基地于2022年6月成功試產(chǎn)下線9000T一體化后地板。根據(jù)公司2022年規(guī)劃，年內(nèi)將向力勁集團再次采購9套X-PRESS系列大型兩板壓鑄機，其中2套7000T、2套4500T、3套3500T、2套2800T。拓普集團：2021年9月，公司與力勁集團簽署戰(zhàn)略協(xié)議采購21臺壓鑄單元，包括6臺7200T、10臺4500T、5臺2000T的壓鑄設(shè)備，用于

43、新能源汽車超大型結(jié)構(gòu)件、如前機艙、后車體及電池殼體等產(chǎn)品的生產(chǎn)。2022年2月，公司7200T一體化超大壓鑄后艙成功量產(chǎn)下線，成為國內(nèi)首個擁有超大型一體化鋁合金結(jié)構(gòu)件量產(chǎn)技術(shù)的汽車零部件供應(yīng)商。愛柯迪：2021年3月，公司智能制造科技產(chǎn)業(yè)園項目正式開工建設(shè)，擬引入45臺壓鑄機，包括4臺4400T壓鑄機、2臺6100T壓鑄機和2臺8400T壓鑄機。根據(jù)項目的產(chǎn)品方案，新能源汽車車身部件的規(guī)格為40千克，新能源汽車電池系統(tǒng)單元產(chǎn)品的規(guī)格為10千克，較公司現(xiàn)有的傳統(tǒng)中小件產(chǎn)品的規(guī)格有較大幅度的提升。旭升股份：2021年6月，公司與海天金屬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，規(guī)劃未來三年內(nèi)向海天金屬訂購總價約2億元的壓

44、鑄島設(shè)備，機型覆蓋1300T-4500T、6600T（一臺）和8800T（一臺），并與海天金屬建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，共同開發(fā)應(yīng)用于一體化壓鑄領(lǐng)域的超大型壓鑄機。廣東鴻圖：2021年12月，公司宣布此前采購的6800T壓鑄設(shè)備正處于設(shè)備安裝階段。2022年1月，公司6800T底盤一體化結(jié)構(gòu)件正式下線，該底盤一體化結(jié)構(gòu)件產(chǎn)品采用自主研發(fā)的高強韌免熱處理鋁合金材料，鑄件尺寸大小約1700X1500X700mm，澆注重量約100Kg，是目前最大的鋁合金高強韌壓鑄件之一。同時，公司與力勁集團、鴻勁鋁業(yè)、廣州型腔就12000T超級壓鑄單元研發(fā)項目舉行了簽約，并與力勁科技集團簽訂了8臺包括2臺12000T噸

45、位機型在內(nèi)的大型壓鑄島采購協(xié)議。美利信：2021年4月，公司與海天金屬簽約HDC8800T壓鑄機，并于12月實現(xiàn)交付；2021年6月，公司與海天金屬簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，向海天金屬再次訂購2套6600T和2套8800T超大型壓鑄機，并計劃在未來三年內(nèi)再次采購10臺6600T和8800T超大型壓鑄機。泉峰汽車：2020年公司啟動安徽馬鞍山汽車零部件智能制造項目建設(shè)，該項目計劃首批將增設(shè)2700T兩臺，3000T、4200T、4400T、6000T、8000T各1臺大型壓鑄設(shè)備。瑞立集團：2021年4月，公司與力勁科技簽約3套（6800T、8000T和9000T）超大型壓鑄單元。華朔科技：2021年1

46、1月，公司向力勁集團訂購6800T、8000T超大型智能壓鑄單元各1臺，2000T大型智能壓鑄單元6臺，共計8臺智能壓鑄裝備。輝晗精密：2021年6月，公司與海天金屬簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，計劃訂購4000T、4500T、6600T、8800T壓鑄島各一套，共同開拓汽車輕量化和一體化壓鑄市場。寧波海威：2021年12月，公司首件6600T壓鑄單元結(jié)構(gòu)件下線，為一體化電池包產(chǎn)品，并規(guī)劃在紹興生產(chǎn)基地的現(xiàn)有廠房內(nèi)安裝6臺6600T和9000T的大型壓鑄設(shè)備，主要用于新能源汽車超大型結(jié)構(gòu)件包括前機艙、后車體及電池包箱體等產(chǎn)品的生產(chǎn)制造。發(fā)展趨勢展望：短期整車廠與Tier1共同參與，中期Tier1主導(dǎo)，長期

47、回歸自建產(chǎn)線。一體化壓鑄屬于重資產(chǎn)、技術(shù)密集型行業(yè)。短期來看，一體化壓鑄應(yīng)用部件僅為后地板總成，整車廠自建產(chǎn)線的負(fù)擔(dān)不大，并可節(jié)省大量物流成本，保證供應(yīng)量，對于高銷量車型具有一定性價比，供應(yīng)格局將呈現(xiàn)外部采購模式與整車廠自建產(chǎn)線模式并存。中期來看，一體化壓鑄部件有望延伸至前后車體底部結(jié)構(gòu)、中地板、座椅骨架、車門/尾門框架等，整車廠若分別搭建產(chǎn)線將大幅加重資產(chǎn)結(jié)構(gòu)，整車廠參與意愿將降低；隨著一體化壓鑄技術(shù)的完善，產(chǎn)品良率亦有望進一步提升，Tier1將獲得更高的投資回報率，預(yù)計第三方供應(yīng)模式將成為市場主導(dǎo)。長期來看，整個下車體/白車身將實現(xiàn)完全一體化壓鑄，產(chǎn)線大幅簡化，整車廠為形成核心競爭力或提升產(chǎn)品自供比例；同時，隨著應(yīng)用一體化技術(shù)的車型占比提升，整車廠自建一體化壓鑄產(chǎn)線的規(guī)模效應(yīng)將不弱于Tier1，供應(yīng)格局將向整車廠自建產(chǎn)線模式傾斜。2.2.4.下游：整車廠除特斯拉外