2022年集運(yùn)行業(yè)市場現(xiàn)狀及未來展望分析

1、2022年集運(yùn)行業(yè)市場現(xiàn)狀及未來展望分析1中遠(yuǎn)?？兀?2Q1 業(yè)績延續(xù)高增長，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)呈現(xiàn)“量跌價(jià) 增”2022年一季度，集運(yùn)市場高景氣度持續(xù)，中遠(yuǎn)?？匾患径葮I(yè)績延續(xù)高增長。2021年， 中遠(yuǎn)海控實(shí)現(xiàn)營收3,336.94億元，同比增長94.85%，歸母凈利潤892.96億元，同比 增長799.52%。集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)量和收入均創(chuàng)歷史新高，業(yè)績亮眼。22Q1，公司實(shí) 現(xiàn)營收1055.3億元，同比增長62.8%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤276.2億元，同比增長78.7%。公司營收的高增長主要源于公司集裝箱航運(yùn)業(yè)務(wù)效益的大幅增長和碼頭業(yè)務(wù)效益的 穩(wěn)定增長。集運(yùn)及相關(guān)業(yè)務(wù)收入1038.53億元，同比增長63

2、.5%。碼頭及相關(guān)業(yè)務(wù)收 入21.19億元，同比增長20.9%。分業(yè)務(wù)來看，2022年一季度，集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)呈現(xiàn)“量跌價(jià)增”的局面，碼頭業(yè)務(wù) 發(fā)展平穩(wěn)。集裝箱貨量方面：一季度集運(yùn)需求邊際放緩，同時(shí)受有效運(yùn)力供給受損 的影響，總體貨量有所下降。2022Q1公司集運(yùn)貨運(yùn)量同比下降9.2%，外貿(mào)航線貨運(yùn) 量同比下降7.7%，其中跨太平洋、亞歐、亞洲區(qū)內(nèi)、其他國際航線貨量同比分別-7.7%、 -4.2%、-10.9%、-3.9%；內(nèi)貿(mào)航線運(yùn)量同比下降15.6%。集裝箱運(yùn)輸各航線收入均有上升。2022Q1公司集運(yùn)收入同比上升67.5%，其中跨太 平洋、亞歐、亞洲區(qū)內(nèi)、其他國際航線收入同比分別+98.0%

3、、+68.5%、+52.2%、+59.4%；內(nèi)貿(mào)航線收入同比+4.4%。2 需求端：海外“宅經(jīng)濟(jì)”或逐步演繹至尾聲2020年以來，美國消費(fèi)的激增得益于美國政府的多輪大規(guī)模經(jīng)濟(jì)援助法案對(duì)居民消 費(fèi)的刺激。疫情期間，美國提供了總額達(dá)5萬億美元的三輪財(cái)政刺激，約占全球GDP 的5.7%。從消費(fèi)總額變化看，經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃對(duì)低收入群體的消費(fèi)刺激作用更大，使 得低收入群體的消費(fèi)水平相較于疫情前提升約20%。展望下半年，一方面，實(shí)物消費(fèi)隨著財(cái)政補(bǔ)貼的退坡和服務(wù)消費(fèi)的修復(fù)或逐步回落； 另一方面，隨著美國防控禁令放開，服務(wù)消費(fèi)在居民消費(fèi)中的占比已經(jīng)逐步回升，實(shí)物消費(fèi)增速呈現(xiàn)邊際放緩態(tài)勢。另外，國內(nèi)本輪疫情，也對(duì)生

4、產(chǎn)和港口運(yùn)輸造成一定影響，或強(qiáng)化當(dāng)前這一階段的 運(yùn)價(jià)回調(diào)趨勢。根據(jù)中國港口協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，4月中旬，沿海主要樞紐港口外貿(mào)貨 物吞吐量同比減少4.9%，沿海八大樞紐港口外貿(mào)集裝箱吞吐量同比減少4.1%。目前上海港運(yùn)作效率基本正常，集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸瓶頸主要在于內(nèi)陸和集卡運(yùn)輸不 暢。上海港的絕大部分貨源來自長三角地區(qū)，3月以來上海疫情逐漸發(fā)酵并外溢到周 邊地區(qū)，集卡的跨省貨運(yùn)物的效率下降。從數(shù)據(jù)看，4月以來我國整車貨運(yùn)流量指數(shù) 大幅下滑，相較于2021年同期下降27%?？ㄜ囘\(yùn)力的不足導(dǎo)致大量抵港貨物不能及 時(shí)運(yùn)出港口。上海港目前運(yùn)行基本正常，并未出現(xiàn)嚴(yán)重?fù)矶?。盡管在4月初由于冷鏈及危險(xiǎn)品貨物 堆場的

5、限制導(dǎo)致操作效率受影響，港口出現(xiàn)輕微擁堵。但在政府和上海港的全力保 障下，港口效率已有所提升，擁堵情況出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。截止到4月25日，上海港冷鏈貨物 集裝箱的堆場利用率已從4月9日的最高峰78.9%下降至52.9%，危險(xiǎn)貨物集裝箱的 堆場利用率已從4月13日的最高峰91.8%下降至62.3%。上海港等泊船只數(shù)量也由高 點(diǎn)的120艘下降至82艘、環(huán)比高點(diǎn)下降32%。3 供給端：港口擁堵邊際改善，但深層次問題猶存2021年以來，集運(yùn)行業(yè)從初期的缺船、缺箱，演變?yōu)槿蚋鞲劭谄毡樾該矶?，歐美 內(nèi)陸鐵路/卡車周轉(zhuǎn)不暢等系統(tǒng)性運(yùn)力緊張，造成大規(guī)模船期延誤、船舶運(yùn)力滯 留、周轉(zhuǎn)效率大幅降低，有效供給下降。根據(jù)D

6、rewry預(yù)測，2021年全球有效運(yùn)力 損失為17%，2022年為12%。供應(yīng)鏈紊亂從前端的船舶、碼頭蔓延至后端堆場、卡 車、鐵路等集疏運(yùn)環(huán)節(jié)，形成全產(chǎn)業(yè)鏈系統(tǒng)性的供需錯(cuò)配。目前來看，2021年以來制約有效運(yùn)力供給主要因素港口擁堵情況已經(jīng)出現(xiàn)改善跡象， 全球主要港口準(zhǔn)班率有所提升。受集裝箱運(yùn)輸?shù)炯拔覈A東地區(qū)航次減少的影響，2021年擁堵極為嚴(yán)重的洛杉磯 港口錨地船只數(shù)量也恢復(fù)至正常水平，錨地等候船只數(shù)量由2021年最高的42艘降低 至現(xiàn)在的0艘，船只平均等待時(shí)間由高點(diǎn)時(shí)的32天減少至現(xiàn)在的2天。同時(shí)制約美國內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)膭趧?dòng)力短缺問題得到一定緩解。美國交通運(yùn)輸行業(yè)的職位 空缺率已由2021年的

7、8%下降至2022年2月的6.6%，卡車從業(yè)人員數(shù)量也恢復(fù)至疫情 前水平。港口集疏運(yùn)體系及內(nèi)陸運(yùn)力短缺問題得到一定改善但并未從根本上解決。盡管洛杉磯港口在錨地排隊(duì)的船只數(shù)量已恢復(fù)正常，但從美西圣佩德羅灣地區(qū)（主 要包含洛杉磯港和長灘港）等候船只數(shù)看，4月底船只等候艘數(shù)維持在40左右，洛杉 磯和長灘港的裝卸效率并沒有進(jìn)一步提升。同時(shí)，美國30%以上的集裝箱由鐵路運(yùn) 往內(nèi)地，但截止到4月底，洛杉磯港口仍有25%的鐵路集裝箱滯留時(shí)間超過8天。內(nèi) 陸運(yùn)輸體系的問題也并未得到根本解決。（四）展望：美國零售端仍有補(bǔ)庫空間，供應(yīng)鏈紊亂風(fēng)險(xiǎn)因素猶存，下半 年運(yùn)價(jià)或高位震蕩美國零售端仍有補(bǔ)庫空間，對(duì)后續(xù)出口需求

8、仍有一定支撐作用。盡管美國實(shí)物消費(fèi) 需求后續(xù)增長乏力，但從庫存角度看，目前美國零售商庫存依然較低，尤其是庫銷 比數(shù)據(jù)處于歷史低位。同時(shí)由于供應(yīng)鏈不暢，美國渠道傾向于囤貨以備不時(shí)之需， 這帶來了大量的補(bǔ)庫需求。從顯性庫存來看，美國商品仍有約500億美元左右的補(bǔ)庫 空間。從美國交通運(yùn)輸行業(yè)價(jià)格指數(shù)看，2020Q4以來，美國倉儲(chǔ)價(jià)格指數(shù)及倉儲(chǔ)成本指數(shù)快速提升，倉儲(chǔ)市場需求旺盛，渠道商仍有補(bǔ)庫需求。因此，美國補(bǔ)庫需求對(duì) 我國后續(xù)的出口仍有支撐。同時(shí)，此前高運(yùn)價(jià)對(duì)低貨值的品類造成的擠出也將帶來一定的回補(bǔ)空間。集裝箱運(yùn) 輸物品以紡服、電子產(chǎn)品、家具、機(jī)電設(shè)備等工業(yè)品為主，除家具外體積整體偏小， 單箱能夠裝

9、下較多貨值的商品。但隨著運(yùn)價(jià)暴漲，部分低貨值產(chǎn)品的出口份額受到 擠出。對(duì)比我國2021年和2019年主要產(chǎn)品的出口份額可以發(fā)現(xiàn)，紡服產(chǎn)品、農(nóng)產(chǎn)品、 鞋靴等產(chǎn)品份額明顯下降。供給端而言，集運(yùn)行業(yè)的供應(yīng)鏈紊亂，既有疫情的因素，也有其自身就業(yè)市場、財(cái) 政補(bǔ)貼、移民政策、碼頭自動(dòng)化效率不足等深層次長期因素。舉例來看，導(dǎo)致美國 內(nèi)陸集疏運(yùn)體系不暢的另一個(gè)關(guān)鍵原因是：基礎(chǔ)設(shè)施老化，多式聯(lián)運(yùn)體系瓶頸突出 導(dǎo)致有效運(yùn)力損失。美國國家公路承載了所有車輛行駛里程的55%。但在2021年美國交通運(yùn)輸研究院的 分析中，美國多地公路存在嚴(yán)重的交通擁堵問題，卡車運(yùn)輸業(yè)每年損失12億小時(shí)的 生產(chǎn)力，相當(dāng)于42.5萬名卡車司

10、機(jī)停擺了一整年。內(nèi)陸地區(qū)的交通擁堵使得卡車有 效運(yùn)力進(jìn)一步受到約束。除此之外，對(duì)貿(mào)易和供應(yīng)鏈至關(guān)重要的多式聯(lián)運(yùn)體系老化。根據(jù)美國交通運(yùn)輸協(xié)會(huì) 的統(tǒng)計(jì)，在連接港口、鐵路堆場和其他多式聯(lián)運(yùn)設(shè)施和道路中，只有9%的設(shè)施狀況 良好，19%的設(shè)施和道路狀況一般，另外37%的設(shè)施和道路狀況較差。貨運(yùn)多式聯(lián) 運(yùn)設(shè)施的擁堵導(dǎo)致每年約105.9萬小時(shí)的卡車延誤，每年使貨運(yùn)成本增加近7100萬美 元。港口擁堵的長期原因包括：（1）近年來，集裝箱船舶大型化使單船載箱量劇增，造成大批量集裝箱同時(shí)到港， 給港口的集疏運(yùn)能力帶來了挑戰(zhàn)，需要港口快速將卸下的集裝箱從碼頭前沿疏散至 碼頭后方堆場并快速運(yùn)送到內(nèi)陸腹地，以防港口

11、造成擁堵。（2）美國港口基礎(chǔ)設(shè)施投資不足，設(shè)備陳舊、自動(dòng)化程度不足。目前洛杉磯港和長 灘港的12個(gè)集裝箱碼頭中只有LBCT和Trapac碼頭實(shí)現(xiàn)了操作自動(dòng)化。據(jù)統(tǒng)計(jì)，亞洲 港口吊運(yùn)一個(gè)集裝箱平均需要27秒，而美國需要76秒。 從制度而言，海外港口產(chǎn)權(quán)制度通常為地主港制度，該制度的特征是由地方政府對(duì) 港口的超長經(jīng)營權(quán)對(duì)外招標(biāo)，具體運(yùn)營方并非地方政府。對(duì)于運(yùn)營商而言，由于后 續(xù)的新泊位投資會(huì)攤薄前期特許經(jīng)營權(quán)的價(jià)值，因此相對(duì)而言地主港制度是一個(gè)抑 制投資的制度設(shè)計(jì)。以洛杉磯港和長灘港為例，兩個(gè)港口分屬不同的城市，所以歸 不同的港務(wù)局管理。但港務(wù)局的主要職責(zé)是指定和推進(jìn)相關(guān)政策。真正在運(yùn)營碼頭 的不

12、是港務(wù)局，而是各家船公司或投資公司控股的碼頭經(jīng)營方，例如APM, PCT, WBCT等。因此，港口在基礎(chǔ)設(shè)施投入上不足，設(shè)備老化，裝卸速度相對(duì)較慢。（3）港口碼頭自動(dòng)化程度不足的另一個(gè)關(guān)鍵的原因是碼頭工會(huì)對(duì)自動(dòng)化的抵制。美 西碼頭工會(huì)為ILWU（International Longshore and Warehouse Union），ILWU 擁 有20000多名會(huì)員，完全控制了美國西海岸的全部 29 個(gè)港口，是勞方。PMA（Pacific Maritime Association，太平洋海事協(xié)會(huì)）則是ILWU的雇主，成員包括美西海岸29個(gè) 港口和約70個(gè)船公司，董事會(huì)成員來自各個(gè)船公司和碼頭

13、的高層，主要職責(zé)就是代 表碼頭和船公司與ILWU進(jìn)行勞資談判。長期以來，太平洋海事協(xié)會(huì)（PMA）希望能 通過碼頭自動(dòng)化提高運(yùn)作效率，而美國西海岸碼頭工會(huì)（ILWU）反對(duì)自動(dòng)化，并為 自動(dòng)化取代的工作爭取最大賠償。下半年來看，供給端最為不確定的因素是即將到來的美西碼頭勞資談判。2022年7 月1日，美西港口的勞資合同將到期，雙方新的談判將于2022年5月12日開始，此次 談判焦點(diǎn)為碼頭自動(dòng)化和工作管轄權(quán)。因?yàn)閾?dān)心工作被取代，ILWU 一直強(qiáng)烈反對(duì) 碼頭自動(dòng)化。在有限的場地里，自動(dòng)化是唯一的提高效率的方法。所以預(yù)計(jì)ILWU會(huì) 拿反對(duì)自動(dòng)化做談判的籌碼，為被自動(dòng)化取代的工作爭取最大的賠償，同時(shí)極力爭 取新增加的工作的管轄權(quán)?；谶^往工會(huì)談判的歷史和今年談判的形勢，貨主對(duì)于美西港口的預(yù)期并不樂觀。 盡管目前圣佩德羅灣排隊(duì)船只數(shù)量相較于20