人為因素對航空安全的影響與對策研究

1、 人為因素對航空安全的影響與對策研究 陳玲+賈建峰摘 要：航空安全是一個系統(tǒng)工程，包括人、機、環(huán)境三大環(huán)節(jié)，隨著科技的不斷發(fā)展，運行環(huán)境的不斷完善，人為因素已成為制約航空安全水平的首要環(huán)節(jié)。Key：航空安全;人為因素;人因模型;對策研究一、研究的目的與意義隨著民用航空的興起，安全成為影響其發(fā)展的重要因素。每個航空公司、每名航空從業(yè)人員都將其視為永恒命題。飛機硬件也隨著科學(xué)技術(shù)的迅速發(fā)展，現(xiàn)已經(jīng)非?？煽浚缃窀鶕?jù)航空事故統(tǒng)計表明人為因素是造成航空故事的最主要原因。國內(nèi)外研究表明，人為差錯的發(fā)生不僅取決于人本身，整個航空安全生產(chǎn)體系都存在導(dǎo)致人為差錯的可能。本文圍繞人為因素對航空安全的影響詳細討

2、論了人為因素的定義、航空人為因素產(chǎn)生的后果，分析人為因素種類，并且討論了航空維修人員對航空安全的影響，從而提出了一些能夠遏制人為錯誤的措施，為提高飛行安全性提供參考。二、航空安全與航空安全影響因素安全是一種系統(tǒng)的“無危險的狀態(tài)”。從最基本的角度講，安全的含義是不產(chǎn)生傷害，不產(chǎn)生風(fēng)險，不產(chǎn)生損失。沒有危險，我們才能稱其為安全，這也是安全的標(biāo)準(zhǔn)。在風(fēng)險變成危險之前就將其扼殺在搖籃中，消除這種可能性，這就是安全最基本的目的。危險有可能隨時發(fā)生，而這種可能性就是風(fēng)險，危險都有規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，一旦超過標(biāo)準(zhǔn)，風(fēng)險就有可能成為事實，那么此時航空系統(tǒng)的狀態(tài)就是不安全的。只要存在危險，就有可能發(fā)生危害。是否安全，關(guān)

3、鍵在于它當(dāng)前所處的狀態(tài)是否存在危險因素。存在危險，系統(tǒng)就不安全。影響民航安全的主要因素有：不可抗拒因素、技術(shù)滯后于需求因素、資源受限因素、人的因素。不可抗拒因素是指人力或飛機無法左右的意外因素。技術(shù)滯后于需求因素是指技術(shù)的進步使航空系統(tǒng)的可靠性突飛猛進，但是需求引領(lǐng)技術(shù)，雖然技術(shù)革新永無止境，但是民航業(yè)仍然面臨著技術(shù)不可獲取的問題。資源受限因素是指資源不可能無窮無盡，其分配常呈現(xiàn)競爭或稀缺態(tài)勢。三、人為因素及其主要致災(zāi)因素“人為因素”的定義是由著名教授Edwards提出來的，即將科學(xué)應(yīng)用到航空系統(tǒng)中，在工程中改善人與其從事的活動之間的關(guān)系。人為因素主要有以下幾個方面：人本身、人與機器的關(guān)系、人

4、與程序的關(guān)系、人與環(huán)境的關(guān)系，人和人的關(guān)系。人的活動主要包含信息交流、個體行為和團隊行為。航空安全的人為因素中，人指航空運輸?shù)膮⑴c者，包括機組人員、維修人員、空管人員、機場工作人員等。航空安全的人為因素是指由于人為原因?qū)е碌暮娇帐鹿驶蚝娇諡?zāi)害發(fā)生的致災(zāi)因素。機組成員對飛行安全起決定性作用，而與飛行安全相關(guān)的其他人員主要包括空中乘務(wù)員、航空安全員、工程機務(wù)人員、商務(wù)人員、保障人員和管理人員。導(dǎo)致航空災(zāi)害的關(guān)鍵人員是機組人員，其他人為因素則是通過飛機及相關(guān)設(shè)備、飛行環(huán)境而發(fā)生作用。航空交通管制員也與航空安全有緊密關(guān)系?？罩薪煌ü苤品?wù)是航空器運行的主要環(huán)境保障工作，它的質(zhì)量的好壞直接關(guān)系著航空器的

5、運行安全。維修人員是保障飛機安全運行的技術(shù)人員，他們要對飛機的航行適應(yīng)能力負責(zé)，飛機經(jīng)過修理和維護后必須有安全方面的保障，飛機的不安全狀態(tài)會直接導(dǎo)致事故的發(fā)生。機場工作人員包括安檢人員、地面指揮人員、機場配載人員、機場監(jiān)護人員等。機場工作人員為航空安全筑起了一道有形的保障生命安全的防線。四、人為因素分析模型（一）SHEL模型。SHEL模型采用簡化的方法表示復(fù)雜系統(tǒng)，具體形象地表現(xiàn)人為因素研究的范圍、基本要素及它們之間的相互關(guān)系。該模型包括生命件（人）、硬件、軟件、環(huán)境及其他生命件（人）五大模塊及其之間的界面，如圖4-1-1所示，圖中S“Software”=軟件（程序、手冊等）;H“Hardwa

6、re”=硬件（設(shè)備）;E“Environment”=環(huán)境;L“Liveware”=生命件（人）。該模型中，模塊（界面）間的匹配與否和模塊本身的特征同樣重要。不匹配可能成為人為差錯的根源。圖4-1-1 SHEL模型人為因素SHEL的概念與解釋此概念的模型有助于對人為因素知識的認識和應(yīng)用到了行業(yè)運行中可能涉及到的各個環(huán)節(jié)因素，覆蓋廣泛，特別適用于事故調(diào)查中的初始信息收集步驟。但SHEL模型并沒有按照事故鏈的模式把這些方面串聯(lián)在一起，也就是利用它不能很好地判斷不安全事件是如何發(fā)生的，因此，就有了后續(xù)模型的發(fā)展。（二） Reason模型。該模式是由Reason教授于1990年提出的，該理論將差錯歸為兩

7、類，一類是顯性差錯，一類是隱性差錯。事故是該兩類差錯的結(jié)合，最后因局部事件從防御體系里打開缺口的時候發(fā)生。圖4-2-1 Reason事故鏈模型基于該模型，航空公司可以視為一個復(fù)雜的生產(chǎn)系統(tǒng)，它的“產(chǎn)品”是安全飛行操作。這些“生產(chǎn)活動”，就是要求系統(tǒng)里的人、以及其他元素有機地結(jié)合在一起，形成高效的飛行員駕駛艙界面，這樣才可能有安全的飛行操作。五、人為因素在航空安全管理中的應(yīng)用在系統(tǒng)存在安全隱患未能及時發(fā)現(xiàn)并糾正時，事故往往會出乎人們的意料而突然發(fā)生。每一次事故的發(fā)生都給我們很多的啟示，從事故中學(xué)習(xí)，從失敗中領(lǐng)悟，真正找到事故的原因，才能為預(yù)防類似事故找到有效途徑，才能無愧于我們從事的事業(yè)。民航安

8、全高效運行，需要各部門各專業(yè)人員進行有效的交流、溝通與合作。除了個人的知識、技能、安全態(tài)度，團隊人員的溝通、協(xié)作以及組織內(nèi)部形成的安全氛圍都會影響安全績效。如果缺乏良好的團隊協(xié)作，將會對飛行安全帶來極大的隱患，甚至導(dǎo)致災(zāi)難性的后果。我國民航業(yè)在改革和不斷前進的過程中潛伏的災(zāi)害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司的預(yù)測報告，截至2020年，中國擁有的客機數(shù)量將超過2209架，現(xiàn)在的機場航空管理的方法是結(jié)合航空事故及航空災(zāi)害的發(fā)生、發(fā)展規(guī)律，從管理學(xué)的角度對民航事故的先兆和原因進行監(jiān)控、認識、判斷以及評估的警示研究，并且通過其得到的結(jié)論提出相應(yīng)的對策，包括前期準(zhǔn)備、每日監(jiān)測以及危機處理，讓民航組織系統(tǒng)在原來的基礎(chǔ)上對預(yù)警功能實現(xiàn)重構(gòu)。結(jié)語：隨著新技術(shù)、新材料、新工藝在民用航空器上得到廣泛應(yīng)用現(xiàn)代航空器的機械可靠性遠遠大于人的操作可靠性。所以，降低事故率的首要方法已發(fā)展為如何減少人為差錯及消除或控制導(dǎo)致人為差錯的各種可能因素。航空公司是一個系統(tǒng)，各個部門、每位員工都是系統(tǒng)的一個組成部分和其中的元素，各部分、每個元素之間都是有機聯(lián)系的，每個員工的行為都會影響到整個系統(tǒng)的功能，所