公路工程施工技術(shù)教案

公路工程施工技術(shù)教案第一篇路線定位第一章概述公路施工主要包括施工技術(shù)和施工組織管理兩大方面的內(nèi)容。施工技術(shù)主要解決的問題：是確定施工方法，結(jié)合已有機具和施工能力，制訂出施工階段的施工工序和施工文件等。施工前必須按設(shè)計進行施工測量放樣，主要工作有以下幾個方面：1．熟悉圖紙和施工現(xiàn)場設(shè)計圖紙主要有路線平面圖、縱橫斷面圖和附屬構(gòu)造物等。核對圖紙主要尺寸、位置、標高有無錯誤。在明了設(shè)計意圖及在對測量精度要求的范圍內(nèi)，應(yīng)勘察施工現(xiàn)場，找出各交點樁、轉(zhuǎn)點樁、里程樁和水準點的位置，必要時應(yīng)實測校核，為施工測量做好充分準備。2．公路中線施工放樣公路中心線定測以后，一般情況不會立即施工，在這段時間內(nèi)，部分標樁可能丟失或者被移動。因此，施工前必須進行復(fù)測工作，以恢復(fù)公路中心線的位置，并按設(shè)計圖表對導(dǎo)線點、水準點進行復(fù)測，把決定路線位置的各測點加以恢復(fù)。其內(nèi)容有：導(dǎo)線點、水準點的復(fù)測；個別導(dǎo)線點或水準點需要進行固定或移動，則應(yīng)按施工需要進行相應(yīng)的處理；考慮施工需要，增設(shè)導(dǎo)線點或水準點；對橫斷面進行檢查與補測。3．路基橫斷面的放樣路基施工前，應(yīng)根據(jù)中線樁和設(shè)計圖表在實地定出路基的幾何形狀，作為施工依據(jù)。路基橫斷面的放樣主要是測設(shè)路基施工零點和路基橫斷面邊坡樁(即路基的坡角樁和路塹的坡頂樁)。橫斷面放樣，首先用經(jīng)緯儀十字架確定橫斷面方向，然后確定填方斷面的坡腳點，挖方斷面的坡頂點，放置邊樁，確定用地范圍，劃出作業(yè)界限。有了邊樁以后，還要按設(shè)計的邊坡坡度、高度確定邊坡位置。橫斷面放樣距離，視地形復(fù)雜程度和機械施工方法而定，一般為20—30m作一次斷面放樣，在乎坦地區(qū)，放樣間距可適當放寬。4．路面的放樣路基施工后，為便于鋪筑路面，要進行路槽的放樣。在已恢復(fù)的路線中線的百米樁、十米樁上，用水準測量的方法測量各樁的路基設(shè)計高，然后放樣出鋪筑路面的標高。路面鋪筑還應(yīng)根據(jù)設(shè)計的路拱線形數(shù)據(jù)，由施工人員制成路拱樣板控制施工操作。5．涵洞、橋隧等構(gòu)造物的放樣涵洞、橋梁、隧道等構(gòu)造物，是公路的重要組成部分。它的放樣測設(shè)，也是公路工程施工測量的任務(wù)之一。在實際工作中，施工測量并非能一次完成任務(wù)，應(yīng)隨著工程的進展不斷實施，有的要反復(fù)多次才能完成，這是施工測量的一大特征。對橋涵基礎(chǔ)放樣，可視基礎(chǔ)類型進行。一般首先定出中線，然后定出基礎(chǔ)縱橫軸線，確定基礎(chǔ)中心位置和開挖邊界。第二章施工放樣的基本方法第一節(jié)已知距離的放樣距離放樣，不同于距離丈量。距離丈量是先用鋼尺量出兩定點間的尺面長度，然后加上鋼尺長、溫度和傾斜等項改正，求得兩點間的水平距離。而距離放樣則是根據(jù)給定的水平距離。結(jié)合現(xiàn)場情況，先進行鋼尺的各項改正，反算出放樣的尺面長度，然后按這一長度從起點開始沿已知方向定出終點位置。因此，放樣時的程序和改正數(shù)的符號，恰恰與距離丈量時相反。例如放樣的水平距離S為30.000m，以致港池的名義長度D為30.000m，經(jīng)鑒定港池實長為30.003m，堅定使得溫度t0為20℃，拉力為100N；放樣時鋼尺溫度t為30℃，拉力采用100N。概量距離后側(cè)得放樣端點的高差為h為⊿D1=30.003-30.000=+0.003m⊿Dt=α*D(t-t0)=0.000012*30*(30-20)=+0.004m⊿Dh=h2/2s=12/(2*30)=+0.017m沿傾斜地面放樣時尺的另一端讀數(shù)為：30.000-0.003-0.004+0.017=30.010m當放樣的距離大于一個整尺段時，應(yīng)按地形情況分段施測并求取分段應(yīng)量長度，然后分段，最后將終點放樣于實地。距離放樣時，應(yīng)使用拉力計，要求對鋼尺所施拉力等于檢定時拉力，故勿需進行拉力改正。第二節(jié)已知水平角的放樣BBAC′CC＂ACC′如圖1-2-1，角頂點止及方向線AB已確定，擬在A點從AB開始順時針方向設(shè)置水平角BBAC′CC＂ACC′點；再用盤右位置以同樣方法放樣出角β，定出C點；然后定出中點C，則AC即為放樣的方向線，BAC為放樣角第三節(jié)已知高程的放樣已知高程的放樣，是根據(jù)已知高程點，用水準測量的方法進行。在施工測量中常需要放樣設(shè)計坡度線、設(shè)計坡度面，此時可先求出坡度線、坡度面上欲設(shè)點的高程，應(yīng)用上述方法，即可將它們放樣到實地上。若待測設(shè)高程點的設(shè)計高程與已知高程點的高程相差較大，如測較深的基坑標高或測高層建筑物的標高，只用標尺已無法測設(shè)，此時可借助鋼尺將地面水準點的高程傳遞到在坑底或高樓上所設(shè)置的臨時水準點上，然后再根據(jù)臨時水準點測設(shè)其他各點的設(shè)計高程。第四節(jié)平面點位的放樣1．直角坐標法直角坐標法放樣，是在指定的坐標軸系中，通過x、y的放樣，來確定其放樣點位的。在現(xiàn)場上，通常是以導(dǎo)線邊施工基線和建筑物的主軸線為x軸，某一固定點為坐標原點。放樣時，從原點開始，沿x軸用鋼尺量出x值得垂足點，然后在垂足點安置經(jīng)緯儀，設(shè)置垂線沿垂線方向量出了值，即得放樣點的位置。2．極坐標法當放樣點距已知直線上某定點(如導(dǎo)線點)不遠，且易于量距測角時，宜采用極坐標法定點。3．角度交會法角度交會法放樣點位如圖1-2-6所示，先根據(jù)控制點阿A、B和放樣點P的坐標，反算出水平角β1，β2。并在交會方向線上于P點前、后分別標定騎馬樁1、2和3、4。最后在1、2與3、4點上分別拉上線繩，則兩線交點即是角度交會點。為了保證交會點的精度，交會角值應(yīng)在300-1500之間。此法適用于地面不平或丈量距離困難的地段。4．距離交會法如圖1-2-7，先根據(jù)控制點A、B和待放樣點P的坐標，反算出水平距離dl和d2：。測設(shè)時，需同時用兩把鋼尺，分別將零點對準A與0，將鋼尺拉平且使尺上的讀數(shù)dl及d2：的分劃線交于一點，則該點即是欲放樣的戶點。此法在便于量距、且放樣點至控制點的距離不超過鋼尺長度的情況下，使用較為方便。復(fù)習(xí)思考題1．施工放樣的基本方法有哪些?2．平面點位放樣方法有幾種?3．若待測設(shè)點高程與已知高程點相差較大時如何測設(shè)?第三章路線中線的施工放樣第一節(jié)概述路線中線施工放樣就是利用測量儀具和設(shè)備，按設(shè)計圖紙中的各項元素(如公路平縱橫元素)和控制點坐標(或路線控制樁)，將公路的“中心線”準確無誤地放到實地，指導(dǎo)施工作業(yè)，習(xí)慣上稱為“放樣”。路線中線施工放樣是保證施工質(zhì)量的一個重要環(huán)節(jié)。這是一項嚴肅認真、精確細致的工作，稍有不慎，就有可能發(fā)生錯誤。一旦發(fā)生錯誤而又未能及時發(fā)現(xiàn)，就會影響下步工作，影響工作進度，甚至造成損失。要嚴格按照有關(guān)規(guī)范、規(guī)程的要求，對測量數(shù)據(jù)認真復(fù)核檢查，不合格的成果一定要返工重測，要一絲不茍，樹立質(zhì)量重于泰山的意識。為確保施工測量質(zhì)量，在施工前必須對導(dǎo)線控制點和路線控制樁(又稱固定點)進行復(fù)測，在施工過程中要定期檢查。放樣時應(yīng)盡量使用精良的測量設(shè)備，采用先進的測設(shè)方法。路線中線施工放樣又稱為恢復(fù)中線。一般有兩種方法：①用沿線控制點放樣；②用路線控制樁(交點、直圓、圓直等點)。用控制點放樣中線，放樣精度能得到充分的保證。在測量技術(shù)飛速發(fā)展的今天，測距儀的使用越來越普遍?，F(xiàn)在，幾乎所有的施工單位都有測距儀或全站儀，因而這種方法得到了廣泛的應(yīng)用，成為恢復(fù)中線的主要手段。《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ033-95)規(guī)定，對高速公路、一級公路，應(yīng)用坐標法恢復(fù)路線主要控制樁.實際應(yīng)用中，二級以上的公路勘察設(shè)計，均沿路線建有導(dǎo)線控制點，作為首級控制，故可采用控制點放樣。用路線控制樁來恢復(fù)中線有兩種情況：一是公路兩旁沒有布設(shè)導(dǎo)線控制點，公路中線都是用交點樁號、曲線元素(轉(zhuǎn)角、半徑、緩和曲線長)標定，施工單位只有根據(jù)路線控制樁來恢復(fù)中線，這種情況在修建低等級公路時是常見的；另外一種情況就是由于施工單位沒有測距儀，無法利用控制點，也只好利用路線控制樁恢復(fù)中線，但這種方法，常用于低等級公路。第二節(jié)控制點復(fù)測控制點復(fù)測是施工測量前必不可少的準備工作，它包括導(dǎo)線控制點和路線控制樁的復(fù)測，另外，由于人為或其它原因，導(dǎo)線控制點和路線控制樁丟失、或遭到破壞，要對其進行補測；有的導(dǎo)線點在路基范圍以內(nèi)，需將其移至路基范圍以外。只有當這一切都完成無誤，方能進行施工放樣工作。一、導(dǎo)線控制點和路線控制樁的復(fù)測路線勘測設(shè)計完成以后，往往要經(jīng)過一段時間才能施工。在這段時間內(nèi)，導(dǎo)線控制點或路線控制樁是否移位?精度如何?需對其進行復(fù)測。導(dǎo)線點的復(fù)測主要是檢查它的坐標和高程是否正確。一般情況下，公路兩旁布設(shè)導(dǎo)線點，其坐標和高程均在同一點上。因此，在復(fù)測坐標同時可利用三角高程測量的方法檢測高程。水準點間距不宜大于1km。在人工構(gòu)造物附近、高填深挖地段、工程量集中及地形復(fù)雜地段宜增設(shè)臨時水準點。臨時水準點必須符合精度要求，并與相鄰路段水準點閉合。值得注意的是，有的施工單位在復(fù)測導(dǎo)線點時，只檢查本標段的點，而忽視了對前后相鄰標段點的檢查，這樣就有可能在標段銜接處出現(xiàn)路中線錯位或斷高。在實際工作中，應(yīng)引起重視，防止有這種問題發(fā)生。復(fù)測導(dǎo)線時，必須和相鄰標段的導(dǎo)線閉合。二、導(dǎo)線控制點的補測與移位由于人為或其它的原因，導(dǎo)線控制點丟失或遭到破壞。如果間斷性的丟失，則可利用前方交會、支點等方法補測該點，或采用任意測站方法補測導(dǎo)線點。補測的導(dǎo)線點原則上應(yīng)在原導(dǎo)線點附近；如果連續(xù)丟失數(shù)點，則要用導(dǎo)線測量的方法補測。若將路基范圍內(nèi)的導(dǎo)線點移至路基范圍以外，可根據(jù)移點的多少分別采用交會法或?qū)Ь€法，也可采用“騎馬樁”法加以保護。導(dǎo)線點的高程用水準測量或三角高程測量測定(前方交會、支點、任意測站等方法請參閱有關(guān)測量教材)。值得注意的是，在補點時應(yīng)盡量將點位選在路線的一側(cè)、地勢較高處，以避免路基填土達到一定高度時影響導(dǎo)線點之間的通視。施工期間應(yīng)定期(一般半年)對導(dǎo)線控制點(特別是水準點)進行復(fù)測。季節(jié)凍融地區(qū)，在凍融以后也要進行復(fù)測。發(fā)現(xiàn)導(dǎo)線控制點丟失后應(yīng)及時補上，并做好對導(dǎo)線控制點(特別是原始點)的保護工作。第三節(jié)用導(dǎo)線控制點恢復(fù)中線用導(dǎo)線控制點測設(shè)中線，實質(zhì)上就是根據(jù)導(dǎo)線點坐標與公路中線坐標之間的關(guān)系，借以高精度的測距手段，將公路中線放到實地。因此，也可稱之為“坐標法”。以下幾種情況。一、根據(jù)中線上P點的里程樁號求算坐標1．P點在中線的直線段上2、P點在中線的圓曲線上3、P點在中線的緩和曲線上二、根據(jù)求得的P點坐標進行放樣第四節(jié)用路線控制樁恢復(fù)中線一、恢復(fù)交點1．當原勘測設(shè)計時所釘?shù)慕稽c樁保存基本完好，只有個別交點樁丟失時，恢復(fù)路線中線的測量工作就比較簡單，可用第二章所述的方向交會法，根據(jù)前、后兩已知方向交出已丟失的交點樁，然后將經(jīng)緯儀搬到新交出的交點上量角，同時丈量相鄰兩交點間的直線距離，所量得的轉(zhuǎn)角值和距離應(yīng)和原勘測時的轉(zhuǎn)角值和距離相符，其差數(shù)應(yīng)不超過測量誤差要求的范圍，并根據(jù)勘測時的路線平面圖和橫斷面圖與實地對照，看其新交得交點的點位，是否與圖示一致。2．當原勘測設(shè)計時所釘?shù)慕稽c樁大部分丟失時，路線要恢復(fù)到原來的位置是比較困難的，一般只能恢復(fù)到比較接近原來的位置?；謴?fù)時先組織人員根據(jù)路線平面圖把可能保存下的樁都打出來，然后從一已知直線段出發(fā)，根據(jù)原勘測設(shè)計時的直線一曲線轉(zhuǎn)角一覽表上的數(shù)據(jù)，用放樣已知數(shù)值的水平角和已知長度直線的方法，放樣出丟失的交點。安置經(jīng)緯儀量角、量邊，看其數(shù)值是否符合直線一曲線轉(zhuǎn)角一覽表上所列數(shù)值。若不超過測量誤差要求的范圍，則根據(jù)地形和地物判斷先在直線段恢復(fù)幾個比較典型的中樁，并在中樁上測出橫斷面圖，將測出的橫斷面圖與原來的進行對照，如果基本一致，可認為所恢復(fù)的交點樁基本正確。否則應(yīng)反復(fù)調(diào)整交點樁，直到所測得的橫斷面與原橫斷面圖出入不大為止。二、恢復(fù)轉(zhuǎn)點由于在恢復(fù)交點的過程中不能一次定下交點的點位，一般都要經(jīng)過多次調(diào)整，才能符合要求，所以用正倒鏡的方法得出的轉(zhuǎn)點往往不能在兩交點之間的直線上。因此轉(zhuǎn)點的最后恢復(fù)都需采用逐漸趨近法。三、恢復(fù)中樁當交點和轉(zhuǎn)點恢復(fù)后，根據(jù)路基設(shè)計表上的樁號可直接用鋼尺恢復(fù)直線段上的中樁。如果在恢復(fù)后的交點上量得的轉(zhuǎn)角與原設(shè)計表上所列值相差不大，則可根據(jù)勘測設(shè)計時給定的半徑和曲線元素用直角坐標法或偏角法等設(shè)置曲線加樁；假如所量得的轉(zhuǎn)角與原來的相差較大，應(yīng)根據(jù)地形并參照原來的切線長，根據(jù)改變后的轉(zhuǎn)角改動曲線半徑，重新計算曲線元素，并設(shè)置曲線上的各加樁。但應(yīng)注意：改變半徑值不應(yīng)影響縱坡設(shè)計的規(guī)定和要求。第五節(jié)章豎曲線的施工放樣在設(shè)計路線縱坡的變更處，考慮行車的視距要求和行車的平穩(wěn)，在豎直面內(nèi)用圓曲線連接起來，這種曲線稱為豎曲線。ii3（+）i2（-）i1（+）豎曲線T=1?2R(i1-i2)L=R(i1-i2)E=T2/2R同理可導(dǎo)出豎曲線中間各點按直角坐標法測設(shè)的Yi(技術(shù)曲線的標高改正值)計算式：Yi=Xi2/2R上式中Yi的值在豎曲線中為正號，在凹曲線中為負號。例設(shè)i1=-1.114%，i2=+0.154%，為凹曲線，便坡點的樁號為K1+670,高程為48.60，欲設(shè)置R=5000m的豎曲線，求個測設(shè)元素、氣墊、中點的樁號和高程、曲線上每隔10間距里程樁的標高改正數(shù)和設(shè)計高程。按上列公式求得：T=1/2R(i1-i2)=1/2*5000（-1.114%-0.154%）=31.7mL=R(i1-i2)=5000*（-1.114%-0.154%）=63.40mE=T2/2R=31.702/2*5000=0.10豎曲線起點、終點的樁號和高程為：起點樁號=K1+（670-31.70）=K1+638.30終點樁號=K1+（638.30+63.40）=K1+701.70起點坡道高程=48.60+31.7*1.114%=48.96m終點坡道高程=48.60+31.70*0.154%48.65m然后根據(jù)R=5000m和相應(yīng)的樁距Xi，即可求得豎曲線上各樁的標高改正數(shù)Yi，計算結(jié)果列于下表：樁號至起點、終點距離Xi標高改正數(shù)Yi坡道高程豎曲線高程備注K1+638.30K1+650K1+660K1+670K1+680K1+690K1+701.70Xi=11.7Xi=21.7Xi=31.7Xi=21.7Xi=11.7Yi=0.01Yi=0.05Yi=0.10Yi=0.05Yi=0.0148.9548.8248.7148.6048.6248.6348.6548.9548.8348.7648.7048.6748.6448.65豎曲線起點i1=-1.114%，變坡點i2=+0.154%豎曲線終點豎曲線起、終點的測設(shè)方法與圓曲線相同，而豎曲線上輔點的測設(shè)，實質(zhì)上是在區(qū)縣范圍內(nèi)的里程樁上測出豎曲線的高程。因此，實際工作中測設(shè)豎曲線都與測設(shè)路面高程樁同時進行。測設(shè)時，只需把已算出的各點坡道高程加上（對于凹曲線）或減去（對于凸曲線）相應(yīng)點的標高改正值即可。第四章路基橫斷面的施工放樣橫斷面的放樣包括邊樁放樣、邊坡放樣和路面放樣。第一節(jié)路基邊樁的放樣路基邊樁放樣就是在地面上將每一個橫斷面的路基邊坡線與地面的交點，用木樁標定出來。邊樁的位置由兩側(cè)邊樁至中樁的距離來確定。常用的邊樁放樣方法如下：1．圖解法就是直接在橫斷面圖上量取中樁至邊樁的距離，然后在實地用皮尺沿橫斷面方向?qū)⑦厴墩闪坎硕ǔ鰜?。在填挖方不大時，使用此法較多。2．解析法就是根據(jù)路基填挖高度、邊坡率、路基寬度和橫斷面地形情況，先計算出路基中心樁至邊樁的距離；然后，在實地沿橫斷面方向按距離將邊樁放出來。具體方法按下述兩種情況進行：①平坦地段的邊樁放樣：HHD1:m1:mHB/2B/2SSB/2DB/2路堤：D=B/2+m×H露塹：D=B/2+S+m×H②傾斜地段的邊樁放樣：路堤：D上=B/2+m(H-h上)，D下=B/2+m(H+h下)路塹：D上=B/2+S+m(H+h上),D下=B/2+S+m(H-h下)第二節(jié)路基邊坡的放樣在放樣出邊樁后，為了保證填、挖的邊坡達到設(shè)計要求，還應(yīng)把設(shè)計邊坡在實地標定出來，以方便施工。1．用竹桿、繩索放樣邊坡2．用邊坡樣板放樣邊坡施工前按照設(shè)計邊坡坡度做好邊坡樣板，施工時，授照邊坡樣板進行放樣。第三節(jié)機械化施工路基橫斷面的控制1．路堤邊坡與填高的控制方法1)機械填土?xí)r，應(yīng)按鋪土厚度及邊坡坡度，保持每層間正確的向內(nèi)收縮的距離一定。不可按自然的堆土坡度往上填土，這樣會造成超填而浪費土方。2)每填高1m左右或填至距路肩1m時，要重新恢復(fù)中錢、測高程、放鋪筑面邊樁，用石灰顯示鋪筑面邊線位置，并將標桿移至鋪筑面邊上。3)距路肩1m以下的邊坡，常按設(shè)計寬度每側(cè)多填0．25m控制；距路肩1m以內(nèi)的邊坡，則按稍陡于設(shè)計坡度控制，使路基面有足夠的寬度，以便整修邊坡時鏟除超寬的松土層后，能保證路肩部分的壓實度。4)填至路肩標高時，應(yīng)將大部分地段(填高4m以下的路堤)設(shè)計標高進行實地檢測；填高大于4m地段，應(yīng)按土質(zhì)和填高不同，考慮預(yù)留沉落量，使粗平后的路基面無缺土現(xiàn)象。最后測設(shè)中線樁及路肩樁，抄平后計算整修工作量。2．路塹邊坡及挖探的控制方法路塹機械開挖過程中，一般都需配合人工同時進行整修邊坡工作。1)機械挖土?xí)r，應(yīng)按每層挖土厚度及邊坡坡度保持層與層之間的向內(nèi)回收的寬度，防止挖傷邊坡或留土過多。2)每挖深1m左右，應(yīng)測設(shè)邊坡、復(fù)核路基寬度，并將標桿下移至挖掘面的正確邊線上。每挖3-4m或距路基面20—30em時，應(yīng)復(fù)測中線、高程、放樣路基面寬度。按以上做法，可及時控制填方超填和挖方超挖現(xiàn)象。第四節(jié)路面的放樣一、路槽的放樣在鋪筑公路路面時，首先應(yīng)進行路槽的放樣，在已恢復(fù)的路線中線的百米樁和加樁上，從最近的水準點出發(fā)，進行路線水準測量，測出各樁的路基標高。并與設(shè)計標高相比較，看是否在規(guī)范規(guī)定的容許范圍內(nèi)，然后在路線中線上每隔lorn設(shè)立高程樁，用放樣已知高程點的方法使各樁頂高程等于鋪筑的路面標高。如圖1-4-9用皮尺由高程樁沿橫斷面方向左右各量出等于路槽寬度一半的長度，定出路槽邊樁，使樁頂?shù)母叱桃嗟扔阡佒蟮穆访鏄烁?考慮路面橫坡)。在上述這些樁的旁邊挖一小坑，在坑中釘樁，使樁頂符合于考慮路槽橫向坡度后槽底的高程，以指導(dǎo)路槽的開挖。二、路拱的放樣第五章小橋涵定位放樣橋梁一般分為特大橋(>500m)、大橋(100-500m)、中橋(30-100m)、小橋(8-30m)四類。本章主要介紹小橋和涵洞的施工控制測量、墩臺中心定位、墩臺基礎(chǔ)及頂部放樣等內(nèi)容。第一節(jié)施工控制測量一、橋位平面控制測量橋位平面控制測量的任務(wù)是放樣橋梁軸線長度和墩臺的中心置，跨度較小的橋梁，可選在枯水季節(jié)直接丈量出橋墩中心樁間的距離，即橋軸線長度，并建立軸線控制樁或墩臺中心控制樁。如圖1-5-1所示。對于中型以上的橋梁，要根據(jù)實際情況合理布設(shè)控制網(wǎng)如布設(shè)三角網(wǎng)，保證施工時放樣橋軸線和墩臺位置、方向等有足夠的精度。橋位平面控制網(wǎng)多為閉合導(dǎo)線網(wǎng)。在布設(shè)橋位控制網(wǎng)時，應(yīng)綜合考慮橋梁長度、結(jié)構(gòu)形式、孔徑大小、施工方法等因素及對精度的要求，力求控制網(wǎng)圖形；簡單測設(shè)方便。橋位控制測量的目的，是為測量橋位地形、施工放樣和變形觀測提供具有足夠精度的控制：點。一般地，控制網(wǎng)圖可參照橋梁長度布設(shè)，當橋梁長度不足200m時，控制網(wǎng)圖形為兩個簡：單三角形或大地四邊形；當橋梁長度超過200m時，控制網(wǎng)圖形為雙大地四邊形或三角鎖。橋位軸線的測量一般用光電測距儀直接測定。當橋位樁間距離較短、河水較淺，同時兩岸地勢平坦時，也可用檢定過的鋼尺測定。不能直接測量或測量精度不能滿足精度的要求，又缺少光電測距儀時，可按照橋位控制圖形，用幾何原理的方法間接測定。二、高程控制測量橋位控制網(wǎng)包括平面控制和高程控制。平面控制測量確定各控制點的平面位置，高程控制測量確定各控制點的垂直位置。只有具有空間三維坐標的控制網(wǎng)，才能對橋軸線、橋頭引道及施工放樣等起到全面的控制作用。橋位控制網(wǎng)(點)的高程一般采用水準測量或三角高程測量。首先將橋位點與已有水準點進行聯(lián)測，橋位附近有國家水準點時，應(yīng)與國家水準點聯(lián)測。其次是進行橋位實地水準測量，最后進行過河水準測量，將河流兩岸各控制點的高程聯(lián)系起來，以便有一個統(tǒng)一的高程系統(tǒng)。在橋梁施工中，兩岸應(yīng)建立統(tǒng)一可靠的高程系統(tǒng)，所以應(yīng)將高程從河一岸傳到河的另一岸。當河寬超過規(guī)定的視線長度時，可采用跨河水準測量方法，用兩臺水準儀分別在兩岸作對向觀測。第二節(jié)橋梁墩、臺中心定位橋梁墩、臺中心定位就是根據(jù)設(shè)計圖紙上橋位樁號里程，以控制點為基礎(chǔ)，放出墩、臺中心的位置。按照橋梁大小及河流情況測設(shè)方法有直接丈量法、角度交會法和極坐標法等。一、直接丈量法直接丈量法是根據(jù)兩岸橋位樁的樁號和已知橋梁墩、臺的中心樁號計算出各墩、臺之間的距離，以兩岸橋位樁為控制，直接丈量出橋梁墩、臺的中心位置。對跨徑小的橋梁墩、臺中心位置的放樣，如用一尺可量取臺、墩之間的距離，則可以用鋼尺直接丈量。鋼尺事先必須經(jīng)過檢定，并計算尺長改正和溫度改正。當?shù)孛娓卟畲笥?．5m時，要計算傾斜改正。如圖1-5—3所示，首先由橋軸線控制樁、兩橋臺和各橋墩中心的里程樁算出其間的距離，然后用鋼尺或在軸線控制點上安置光電測距儀，沿橋梁中線方向依次放出各段距離，定出墩臺中心位置。并在各墩臺中心位置上安置經(jīng)緯儀，以橋縱軸線為基準放出墩臺的橫向軸線，以便指導(dǎo)基礎(chǔ)施工。在縱橫軸線上，基坑開挖線以外，每端至少要定出兩個方向控制樁，用以恢復(fù)墩臺中心位置。二、角度交會法當橋梁跨徑大，河面較寬，橋墩位于水中，不能直接丈量時，可以利用已建立的橋位控制網(wǎng)中的控制點，用角度交會法放樣橋墩的中心位置。橋梁墩、臺的中心位置在施工過程中需要經(jīng)常檢測，因此，一般將橋墩交會線延長至對岸，并埋設(shè)標志。每次檢測時，兩臺儀器只需瞄準標志點即可交會出橋墩的中心位置。當橋梁施工至一定高度，擋住視線時，可在橋墩上用油漆畫出標志線，以提高檢測高度。第三節(jié)橋梁墩、臺基礎(chǔ)放樣一、墩、臺基礎(chǔ)平面位置放樣根據(jù)已放樣出的橋梁軸線和墩臺軸線及墩臺基礎(chǔ)尺寸確定開挖邊界樁。為方便放樣，可以橋梁軸線和墩臺軸線為直角坐標系統(tǒng)，兩軸線的交點即坐標原點，依據(jù)基礎(chǔ)平面與軸線的平面尺寸關(guān)系確定基礎(chǔ)坑槽開挖邊線?？拥灼矫娉叽鐟?yīng)比基礎(chǔ)襟邊寬0．3-0．5m。開挖邊界樁應(yīng)釘在邊界外0．5m。若基礎(chǔ)在水中，在開挖邊界外筑圍堰，在圍堰上打樁或立龍門板，標定軸線后，定出開挖邊界樁(如圖1-5-5所示)?；娱_挖好后，在確定橋梁軸線樁和墩臺軸線樁準確無誤后，用兩條線繩連接軸線樁上的小釘，交會出墩臺平面中心位置O，用垂球?qū)點及兩條軸線投影到基坑底，做好標記，再定出基礎(chǔ)底面四角點，就可以立模澆筑混凝土。二、樁基礎(chǔ)樁位放樣橋梁墩臺基礎(chǔ)是樁基礎(chǔ)時，只需放樣樁位就可以了。旱地施工時，先定出基礎(chǔ)的軸線，在樁位以外適當距離處釘上木樁，并設(shè)置縱橫兩方向的定位樣板，在定位樣板上用小鐵釘標示出樁位的縱橫線，施工時由此確定樁位中心。水中施工時，在樁位附近打腳手樁，設(shè)置測量平臺，在測量平臺上定出各樁位的中心線，如三、沉井基礎(chǔ)的施工定位沉井制作好以后，在沉井外壁用油漆標出豎向軸線，在豎向軸線上隔一定的間距做標尺(如圖1-5-7)。標尺的尺寸從刃角算起，刃角的高度應(yīng)從井頂理論平面向下量出。四角的高度如有偏差應(yīng)取齊，可取四點中最低的點為零，沉井接高時，標尺應(yīng)相應(yīng)地向上畫。沉井下沉過程中，在沉井兩平面軸線方向同時設(shè)置經(jīng)緯儀，儀器整平后，視準軸瞄準沉井軸線方向，沉井豎軸應(yīng)與望遠鏡縱絲重合，使沉井的幾何中心在下沉過程中不致偏離設(shè)計中心。在井頂測點豎立水準尺，用水準儀將井頂與水準點聯(lián)測，計算出沉井的下沉量或積累量，得到刃角離設(shè)計位置的差值，了解沉井下沉的深度，同時可求得井頂平面在軸向上的傾斜值。沉井下沉?xí)r的中線及水平控制，至少在沉井每下沉lm時檢查一次。如發(fā)現(xiàn)沉井有移位或傾斜時，應(yīng)立即糾正，如圖1-5-8所示。四、墩身、墩帽放樣基礎(chǔ)完成之后，在基礎(chǔ)上放樣墩臺軸線，彈上墨線，按墨線和墩、臺身尺寸設(shè)立模板。模板下口的軸線標記與基礎(chǔ)的墨線對齊，上口用經(jīng)緯儀控制，使模板上口軸線標記與墩臺軸線一致，固定模板，澆筑混凝土。隨著墩臺砌筑高度的增加，應(yīng)及時檢查中心位置和高程。墩臺砌筑至離頂帽底約3cm時，要測出墩臺縱橫軸線，然后支立墩(臺)第四節(jié)高程放樣高程放樣就是將橋梁各部分的建筑高度控制在設(shè)計高度。常規(guī)的水準測量操作簡單，速度快。但在橋梁施工過程中，由于墩、臺基礎(chǔ)或頂部與橋邊水準點的高差較大，用水準測量來傳遞高程非常不方便。所以，在橋梁施工時，除了用到三角高程測量外，還常常用垂吊鋼尺等方法來傳遞高程。一、三角高程法如圖1-5-9所示，在橋墩基礎(chǔ)施工時，由于高差大，用水準測量來傳遞高程，需多次轉(zhuǎn)換測點，用三角高程測量則非常方便。二、垂吊鋼尺法當橋墩施工至一定高度時，水準測量無法將高程傳遞至工作面，而工作面上架設(shè)棱鏡也不方便，這時，可用檢定過的鋼尺進行垂吊測量，如圖1-5-10所示。用鋼尺進行垂吊測量時，在工作面邊緣用鋼尺垂吊一定質(zhì)量的重物，在鋼尺靜止時，在工作面邊緣讀取鋼尺讀數(shù)a；在某水準點上架設(shè)水準儀，對中、整平后，用水準測量的方法，在鋼尺上讀取中絲讀數(shù)b，則改正后鋼尺測量長度為：水準測量放樣高程，精度高，但受高差影響大。三角高程測量放樣高程，不受高差影響，目前，測量儀器的精度相當高，因此，它完全可以代替四、五等水準測量。鋼尺垂吊測量，在某些方面顯示出其獨特的優(yōu)越性，在橋梁施工中，不失為高程放樣的一種補充手段。選擇哪一種方法最為合理，要根據(jù)現(xiàn)場實際情況進行選擇。第五節(jié)涵洞施工放樣涵洞屬于小型公路構(gòu)造物。進行涵洞施工測量時，利用公路導(dǎo)線控制點就可以進行，不需另外建立施工控制網(wǎng)。涵洞施工測量與橋位施工測量大體相同。如圖1-5—11，首先利用公路導(dǎo)線控制點將涵洞軸線與公路軸線的交點戶位置放樣出來，然后放樣涵洞軸線。涵洞基礎(chǔ)及基坑的邊線根據(jù)涵洞的軸線測設(shè)，在基一礎(chǔ)輪廓線的轉(zhuǎn)折處都要釘設(shè)木樁。涵洞細部的高程放樣，一般是利用附近的水準點用水準測量或三角高程測量的方法進行。涵洞施工測量的精度要求比橋梁施工測量的精度要求低。在平面放樣時，主要是保證涵洞軸線與公路軸線保持設(shè)計的角度，即控制涵洞長度。在高程放樣時，要控制洞底與上、下游的銜接，保證水流順暢。對人行通道或小型機動車通道，保證洞底縱坡與設(shè)計圖紙一致，不得積水。復(fù)習(xí)思考題1．橋位控制測量的目的是什么?2．橋梁墩臺中心定位的主要步驟是什么?3．高程放樣的精度如何控制?第六章沿線取土坑、棄土堆占地面積及土方量測算測算占土地面積和土方的方法很多，不同的方法用于不同的條件和精度要求，常用的面積測算方法有解析法、圖解法和方格法，土方測算方法有斷面法。第一節(jié)占地面積的測算一、解析法將實地量測地物所得數(shù)據(jù)，代人相應(yīng)數(shù)學(xué)公式計算面積的方法稱解析法。解析法最重要的特點是實地量測地物，無需進行圖上作業(yè)。解析法一般分為兩類：坐標法和幾何圖形法，本節(jié)介紹坐標法。坐標法是采用地物角點的坐標值計算面積的方法，一般適用于多邊形的地物。地物頂點的坐標值可通過全站儀實地測量的方法計算取得。首先在實地施測閉合導(dǎo)線，量測地物各邊長及其夾角；然后利用邊長和夾角角度計算出各點的坐標，將坐標值代人公式(1—6-1)或式(1-6-2二、圖解法在地形圖上直接量取圖形各要素的數(shù)據(jù)，通過幾何公式計算面積的方法稱為圖解法。此法與前沭解析法中的幾何圖形法的件質(zhì)基本相同．只星前法在實地量測．后法在圖上量測而已。三、方格法利用正方形網(wǎng)格的透明紙或透明模片，蒙圖數(shù)格量算面積的方法，稱為方格法。方格法量面積的原理：如果將繪有方格網(wǎng)的透明紙或模片覆蓋在欲量算的圖形上，透視出的圖形中填滿了方格。這些方格可分做兩部分；圖形中間部分的方格都是整方格(毫米格)；另一部分為與圖形輪廓線相交的方格(破毫米格)，都被分劃為輪廓線內(nèi)外兩半。每個單位方格(單格)的面積都是相等的。我們數(shù)出圖形輪廓線內(nèi)的整格數(shù)，并將破格湊為整格數(shù)，即可得到代表圖形的單格數(shù)。方格法求積公式可寫成：A=n×C第二節(jié)取土坑、棄土堆土方量測算取土坑、棄土堆土方量測算采用斷面法。斷面法適用于地形起伏變化較大的地區(qū)，或地形狹長、挖填深度較大又不規(guī)則的地區(qū)，計算方法較為簡單方便，但精度較低。其計算步驟和方法如下：1．劃分橫斷面根據(jù)地形圖豎向布置或現(xiàn)場測繪，將要計算的場地劃分若干個相互平行[的斷面；該斷面盡可能垂直于等高線或主要建筑物的邊長，各斷面間的間距可以不等，地形變化復(fù)雜的地段其間距宜小。2．畫橫斷面圖形按比例繪制每個斷面的自然地面和設(shè)計地面的輪廓線。自然地面輪廓線與設(shè)計地面輪廓線之間的面積，即為挖方或填方的斷面，如圖1—6-4所示。3．計算斷面面積按表1-6-2橫斷面計算公式，計算每個斷面的挖方或填方斷面。4．計算土方量根據(jù)斷面面積按下式計算土方量：第二篇路基施工第一章概述路基是公路的重要組成部分，是路面的基礎(chǔ)。路基的強度和穩(wěn)定性，不僅要通過設(shè)計予以保證，而且還要通過施工得以實現(xiàn)。路基的施工質(zhì)量直接影響到路面，有些新建公路投入運行不久，路面就發(fā)生破壞或下陷，其主要原因之一是路基的施工質(zhì)量問題。路基的各種病害關(guān)系到養(yǎng)護維修費用增加，乃至影響交通運輸?shù)臅惩ㄅc安全，因此，對路基施工要充分重視。一、路基工程的特點路基土石方工程量大，沿線分布不均勻。不僅與路基工程相關(guān)的設(shè)施，如路基排水、防護；與加固等相互制約，而且同公路工程的其他項目，如橋涵、隧道、路面及附屬設(shè)施相互交錯。因此，路基施工在質(zhì)量標準、技術(shù)操作、施工管理等方面具有特殊性，必須予以研究并不斷改進，就整個公路工程的施工而言，路基施工往往是施工組織管理的關(guān)鍵。路基工程的項目較多，如土方、石方及圬工砌體等，在施正方法與技術(shù)操作方面各具特點。路基包括路堤與路塹，基本操作是挖、運、填，工序比較簡單，但條件比較復(fù)雜，因而施工方法多，樣化，簡單的工序中常常遇到極為復(fù)雜的技術(shù)和管理方面的難題。公路施工是野外操作，經(jīng)常會遇到自然條件差，運輸不便，設(shè)備與施工隊伍的供應(yīng)與調(diào)度：困難；路基工地分散，工作面狹窄，遇有特殊地質(zhì)不良現(xiàn)象，使一般的技術(shù)問題變得復(fù)雜化，而復(fù)雜的技術(shù)問題，更是難以用常規(guī)的方法去解決。此外，路基施工還存在著場地布置難、臨時排水難、用土處置難，土基壓實難等不利的因素。路基的隱蔽工程較多，施工質(zhì)量不符合標；準會給路面及自身留下隱患，一旦產(chǎn)生病害，不僅損壞道路使用品質(zhì)，妨礙交通及造成經(jīng)濟損失，而且往往后患無窮，難以根治。因此，路基工程必須采取合理的施工方法，選擇合適的填筑材料，采用先進的施工技術(shù)和機械設(shè)備，周密的施工組織和科學(xué)的管理，才能實現(xiàn)快速、高效、安全施工，才能有效地保證路基工程的施工質(zhì)量。二、路基施工的基本方法路基土石方的施工作業(yè)主要包括開挖、運輸、鋪填、壓實和修整等工作。有時為了提高挖；土的效率，還要先松土。路基施工的基本方法可分為以下幾種：1．人工和半機械化施工。主要依靠人力，使用手工工具和簡易的機械設(shè)備。適用于缺乏；機械的地方道路工地和工程量小而分散的零星工程點，以及某些輔助性工作。2．水力機械施工。運用水泵、水槍等水力機械，噴射強力水流，把土沖散并泵送到指定地點沉積。這種方法可用來挖掘比較松散的土層和進行軟土地基加固的鉆孔工作，但施工現(xiàn)場需有充足的水源和電源。3．爆破施工。這是開挖巖石路塹的基本方法。如果采用鉆巖機鉆孔，爆破后機械清理運碴，便是巖石路基機械化施工的必備條件。除巖石路塹開挖之外，爆破法還可用于凍土(硬土)、泥沼等特殊路基施工和開采石料。定向爆破可將路基挖方直接移作填方。4．機械化施工。采用推土機、鏟運機、平地機、挖掘機、壓路機及松土機等機械，經(jīng)過選配，共同協(xié)調(diào)地進行施工的方法。它可以極大地提高勞動生產(chǎn)率，顯著地加快施工進度，并有效地保證了工程質(zhì)量。上述施工方法的選擇，應(yīng)根據(jù)工程性質(zhì)條件、施工期限、現(xiàn)有施工條件等因素而定，同時要結(jié)合考慮因地制宜和綜合配套使用各種方法。高速公路、一級公路以及在特殊地區(qū)或采用新技術(shù)、新工藝、新材料進行路基施工時，應(yīng)采用不同的施工方案做試驗路段，從中選出路基施工的最佳方案指導(dǎo)全線施工。試驗路段位置應(yīng)選擇在地質(zhì)條件、斷面形式均具有代表性的地段，路段長一般不宜小于100m。三、公路工程機械化施工的意義公路工程機械化施工，是指通過合理地選用施工機械，科學(xué)地組織施工，以完成工程作業(yè)的全過程。公路工程機械化的度量用機械化程度表示。機械化程度還遠未能表示機械化施工的意義，它有著更廣泛的涵義，即不僅體現(xiàn)于機械化—程度，而且更注重于機械的管理水平上，應(yīng)當理解為涉及施工機械、施工技術(shù)、施工組織及施工管理等多學(xué)科的現(xiàn)代化施工技術(shù)。它包含以下三方面的意義：1．在公路工程的機械化施工中，提高機械化裝備水準，對可采用機械作業(yè)的，應(yīng)盡可能地采用機械以減輕人的繁重體力勞動，改善勞動條件，并節(jié)省人工。施工中，還要注意根據(jù)不同的施工對象和要求，選擇最適宜的機械，進行各種不同機械的合理組合，充分發(fā)揮機械的效能，加快施工進度，降低消耗和施工成本，保證工程質(zhì)量，最終取得明顯的經(jīng)濟效益。2．要有科學(xué)的施工組織設(shè)計指導(dǎo)工程施工。公路工程不僅受各種自然因素的影響很大，而且戰(zhàn)線長，工程量大，運用機械數(shù)量多，種類繁雜。所以應(yīng)運用先進的管理科學(xué)技術(shù)，對施工組織計劃進行優(yōu)化，以最佳方案組織施工，更好地發(fā)揮機械化施工的作用，體現(xiàn)其優(yōu)越性。3．不斷采用先進的機械設(shè)備，取代使用中的低效、高能耗的落后機械，加強使用維修和科學(xué)管理，是提高機械化施工水平的重要途徑。復(fù)習(xí)思考題1．路基工程有哪些特點?2．如何保證路基工程的高質(zhì)量標準和要求?3．路基施工有哪些基本方法?各自適用性如何?4．怎樣理解機械化施工的意義?第二章施工準備施工準備是工程順利實施的基礎(chǔ)和保證。施工準備工作的好壞，直接影響到工程的進度、質(zhì)量和施工方的經(jīng)濟效益，因此必須高度重視，認真對待。施工準備工作的內(nèi)容主要包括熟悉設(shè)計文件、制定施工組織設(shè)計、施工現(xiàn)場準備等。一、熟悉設(shè)計文件設(shè)計文件是組織工程施工的主要依據(jù)。熟悉、審核施工圖紙是領(lǐng)會設(shè)計意圖，明確工程內(nèi)容，掌握工程特點的重要環(huán)節(jié)，一般應(yīng)注意以下幾個方面：1．進行施工前的現(xiàn)場調(diào)查，核對設(shè)計計算的假定和采用的處理方法是否符合實際情況，工程質(zhì)量能否保證，施工是否有足夠的可靠性，對保證安全施工有無影響。2．核對設(shè)計是否符合施工條件，如需采用特殊施工方法和特定技術(shù)措施時，技術(shù)上和設(shè)備條件上有無困難。3．結(jié)合生產(chǎn)工藝和使用上的特點核對有哪些技術(shù)要求，施工能否滿足設(shè)計規(guī)定的標準。4．核對有無特殊的材料要求，這些材料的品種、規(guī)格、數(shù)量能否解決。5．核對圖紙說明有無矛盾，規(guī)定是否明確、齊全。6．核對圖紙各構(gòu)造物的主要尺寸、位置、標高有無錯誤。7．核對土建工程與設(shè)備安裝有無矛盾，施工中如何交叉銜接。8．通過熟悉圖紙，明確場外在施工中所需材料和構(gòu)件等制備工程項目的安排。9．通過熟悉設(shè)計文件，確定與施工有關(guān)的組織、物質(zhì)、技術(shù)等各方面的準備工作項目。在有關(guān)施工人員熟悉設(shè)計文件，充分準備的基礎(chǔ)上，由建設(shè)單位負責(zé)人召集設(shè)計、施工、監(jiān)理、科研人員參加圖紙會審會議。設(shè)計人員向施工方作圖紙交底，講清設(shè)計意圖和對施工的主要要求。施工人員應(yīng)對圖紙和有關(guān)問題提出質(zhì)詢。最終由設(shè)計單位對圖紙會審中提出的合理化建議，按程序進行變更設(shè)計或作補充設(shè)計。二、制定施工組織設(shè)計應(yīng)根據(jù)核實的工程量、工地條件、工期要求及本單位的施工設(shè)備情況，制定實施性施工組織設(shè)計(其包括選擇施工方案、確定施工方法、布置施工場地、編制施工進度計劃、擬定關(guān)鍵工程的技術(shù)措施等)，報監(jiān)理工程師審批。同時，根據(jù)施工組織設(shè)計的要求，組織施工隊伍，合理部署施工力量，做好后勤物資供應(yīng)工作(詳見《施工組織設(shè)計》教材)。三、施工現(xiàn)場的準備工作路基施工前，現(xiàn)場的準備工作有：恢復(fù)中線和復(fù)查水準點，劃定路界，路基放樣，清理場地，修建臨時設(shè)施等。1、恢復(fù)路線從路線勘測到施工進場一般要經(jīng)過一段時間，在這段時間內(nèi)原釘?shù)臉吨究赡苡胁糠謥G失或發(fā)生移動。因此，監(jiān)理工程師向施工單位交樁后，施工方必須按設(shè)計圖表對路線進行復(fù)測，把決定路線位置的各測點加以恢復(fù)。其內(nèi)容有：導(dǎo)線、中線的復(fù)測和固定，水準點的復(fù)測和增設(shè)，橫斷面的檢查與補測。(1)導(dǎo)線、中線復(fù)測和固定導(dǎo)線復(fù)測就是把控制路線中線的各導(dǎo)線點在地面上重新釘出。導(dǎo)線復(fù)測應(yīng)采用紅外線測距儀或其它滿足測量精度的儀器，其測量精度應(yīng)滿足設(shè)計要求。復(fù)測導(dǎo)線時，必須和相鄰施工段的導(dǎo)線閉合。對有礙施工的導(dǎo)線點，在施工前應(yīng)設(shè)護樁加以固定。中線復(fù)測就是把標定路線平面位置的各點在地面上重新釘出，有時還要在乎曲線上以及地形有突變或土石方成分有變化等處增釘加樁，并復(fù)核路線的長度。如發(fā)現(xiàn)丈量錯誤或需要局部改線，均應(yīng)作斷鏈處理，相應(yīng)調(diào)整縱坡，設(shè)置斷鏈樁，注明前后里程關(guān)系及長(或短)鏈距離。對高等級公路，應(yīng)采用坐標法恢復(fù)主要控制樁。復(fù)測中常會發(fā)現(xiàn)有些樁丟失，要及時補上。當交點樁丟失時，可由前、后的ZY點和YZ點定出切線并延長切線，交出丟失的交點樁，并釘護樁固定。轉(zhuǎn)點樁丟失時，可用正倒鏡延長直線，重新補設(shè)。曲線特征點樁丟失時，可對曲線重新測設(shè)補樁。對路線的主要控制點，如交點、轉(zhuǎn)點、曲線的起訖點，以及起控制作用的百米樁和加樁，應(yīng)視當?shù)氐牡匦螚l件和地物情況，采取有效的方法加以固定。(2)水準點的復(fù)測與加設(shè)中線恢復(fù)后，對沿線的水準點作復(fù)核性水準測量，以復(fù)核水準點一覽表中各點的水準基點高程和中樁的地面高程。當相鄰水準點相距太遠，為便于施工期間引用，可加設(shè)一些臨時水準點。在如橋涵、擋土墻等較大構(gòu)造物附近，以及高路堤、深路塹等集中土石方地段附近，應(yīng)加設(shè)。水準點。臨時水準點的標高必須符合精度要求。(3)橫斷面的檢查與補測路線橫斷面應(yīng)詳細檢查與核對，發(fā)現(xiàn)疑問與錯誤時，必須進行復(fù)測。在恢復(fù)中線時新設(shè)的樁點，應(yīng)進行橫斷面的補測。此外，應(yīng)檢查路基邊坡設(shè)計是否恰當；與有關(guān)構(gòu)造物如涵洞、擋工墻的設(shè)計是否配合相稱；取土坑、棄土堆的位置是否合理。應(yīng)當注意，凡是在恢復(fù)路線時發(fā)現(xiàn)原設(shè)計中的一切不正確之處，都應(yīng)在圖紙上明確地記錄下來，并與復(fù)測的結(jié)果一起呈報監(jiān)理工程師復(fù)核或?qū)徟?．劃定路界此項工作一般由建設(shè)單位(業(yè)主)完成。個別地段尚未劃定的，應(yīng)立即報告監(jiān)理工程師，并會同業(yè)主盡快解決。3．路基放樣路基施工前，應(yīng)根據(jù)中線樁和設(shè)計圖表在實地定出路基的幾何輪廓形狀，作為施工的依據(jù)。其主要工作內(nèi)容有：(1)橫斷面放樣。橫斷面的方向，在直線段為與路中線垂直的方向，曲線段為垂直于所測點的切線方向。首先用十字架確定橫斷面的方向，然后確定填方斷面的坡腳點，挖方斷面的坡頂點，半挖半填的坡腳點和坡頂點，放置邊樁，畫出作業(yè)界限。(2)邊坡放樣。當路堤邊坡放樣時，通常采用分層填土、逐層掛線的方法；當路塹邊坡放樣時，可采在坡頂外側(cè)設(shè)置固定的坡度樣板的方法。4、清理場地施工前應(yīng)清除施工現(xiàn)場內(nèi)所有阻礙施工或影響工程質(zhì)量的障礙物。其工作內(nèi)容如下：(1)房屋及其他構(gòu)造物的拆除。此項工作一般由業(yè)主在施工單位進駐工地前應(yīng)已完成。(2)清除樹木和灌木叢。公路工程占地范圍內(nèi)的樹木、灌木叢、孤石等必須清除或移植。高等級公路和路基填土高度小于1m的其他公路，應(yīng)將路基范圍內(nèi)的樹根全部挖除，并將坑穴填平夯實；填土高度大于1m的其他公路，允許保留樹根。采用機械化施工的路塹及取土坑，均應(yīng)將樹根全部挖除。在填方和借方地段的原地面應(yīng)進行表面清理，清理深度應(yīng)根據(jù)種植土厚度決定，清出的種植土應(yīng)集中堆放。填方地段在清理完地表面后，應(yīng)整平壓實到規(guī)定要求，方可進行填方作業(yè)。(3)施工場地排水場地排水是指疏干、排除場地上所積地面水，保持場地干燥，為施工提供正常條件。通常是根據(jù)現(xiàn)場情況，設(shè)置縱橫排水溝，形成排水系統(tǒng)，或者抽水機強制排水，將水引入附近河渠、低洼處予以排除。5．臨時工程臨時工程包括臨時供電、臨時供水、臨時交通道路、臨時通訊線路和施工用房等。臨時工程的建設(shè)對于保證正常施工以及確保施工質(zhì)量和安全，起著必備前提條件的作用。因此些時工程的施工要與正式工程一樣進行周密的考慮。但由于它只要求在施工期內(nèi)達到預(yù)期的目的，所以在確保安全、滿足使用要求的前提下，應(yīng)力求簡化。臨時工程的建筑施工，應(yīng)依照施工組織設(shè)計所確定的總體布置和施工方案進行。其主要內(nèi)容如下：(1)工地臨時供電應(yīng)保證施工用電和生活用電，生活用電主要是照明用電，施工用電包括施工設(shè)施用電、主體工程施工用電及其他臨時設(shè)施用電。工地臨時供電設(shè)施的主要任務(wù)是確定用電量及其分布，選擇電源，設(shè)計供電系統(tǒng)。用電量分動力用電量和照明用電量，并應(yīng)考慮施工中用電高峰所需的最高數(shù)量。電源應(yīng)盡量使用外供電，沒有或不能使用外供電時，才考慮自發(fā)電。(2)工地臨時供水應(yīng)保證施工用水、生活用水及消防用水。水源可分江水、湖水、水庫蓄水等地面水；泉水、井水等地下水及現(xiàn)有管道供水。選擇時應(yīng)考慮以下因素：a．水量充足，流量穩(wěn)定可靠；b．取水、輸水等設(shè)施既安全又經(jīng)濟；c．施工與運輸、管理與維護等均為方便；d．施工用水與生活飲用水應(yīng)分別符合水質(zhì)標準。(3)臨時交通道路與通訊設(shè)施：為了保證施工期間工地與外界的正常交通，使施工機具、材料、人員和給養(yǎng)能順利及時運達，在正式施工前，必須修筑臨時交通道路(便道及便橋)。臨時交通道路工程通常不包含在工程標書內(nèi)?？勺裱韵略瓌t來布設(shè)工地的臨時交通網(wǎng)：分利用原有道路，對不滿足使用要求的原有道路，應(yīng)盡量在原有基礎(chǔ)上改建，一般使路基寬度不小于4．5m，平曲線最小半徑不小于15m，縱坡不大于10％，以節(jié)約投資和施工準備時間；盡量避開洼地、水塘和跨越河流，不建或少建臨時橋梁；充分利用現(xiàn)場地形、地物，因地制宜，就地取材，力求節(jié)約投資。當有不同的臨時交通網(wǎng)方案可供選擇時，應(yīng)作技術(shù)經(jīng)濟指標的綜合分析比較，確定實施方案。施工方與監(jiān)理工程師的駐地相距較遠時，應(yīng)架設(shè)電話等通訊設(shè)施，以便及時工作聯(lián)絡(luò)。特別是在施工的關(guān)鍵時候及出現(xiàn)特殊情況時，應(yīng)減少因交通和通訊不便給工程施工帶來的損失和貽誤。(4)施工用房施工用房的一般要求是：布置緊湊，便于管理，充分利用非耕地，盡量利用施工現(xiàn)場或附近已有的建筑物。必須新建的臨時房屋，應(yīng)以經(jīng)濟、實用為選擇原則。(5)試驗準備工作工地試驗室建立后，應(yīng)馬上開展試驗工作，如：原材料的質(zhì)量檢驗，混凝土配合比試驗，不同路段的土質(zhì)性能試驗：土的顆粒分析、密度和相對密度試驗，塑限、液限、塑性指數(shù)測定，擊實試驗，土的強度試驗，承包路段內(nèi)地下水位和長期地表積水位測定，不同層位的土的含水量試驗，高等級公路應(yīng)做土的有機質(zhì)含量及易溶鹽含量試驗等，并將試驗結(jié)果報監(jiān)理工程師審批后待用。(6)預(yù)制場地的準備做好臺座、錨夾具、鋼筋加工、木加工等的準備工作。錨夾具和鋼筋(絲)均需抽樣檢驗合格。6．試驗路段高等級公路以及在特殊地區(qū)或采用新技術(shù)、新工藝、新材料進行路基施工時，應(yīng)采用不同的施工方案做試驗路段，從中選出路基施工的最佳方案指導(dǎo)全線施工。試驗路段的位置應(yīng)選在地質(zhì)條件、斷面形式均具有代表性的地段，長度大于100m。通過試驗要確定：不同機具壓實不同填料的最佳含水量、適宜的松鋪厚度和相應(yīng)的碾壓遍數(shù)、最佳的機械配套和施工組織。在整個試驗段施工時，應(yīng)加強對有關(guān)指標的檢測，完工后及時寫出試驗報告，上報監(jiān)理工程師審批；7．自檢質(zhì)量保證體系為了保證公路工程的施工質(zhì)量，建設(shè)單位必須有高度的質(zhì)量意識，使所建工程經(jīng)得起監(jiān)理的抽檢和政府質(zhì)監(jiān)部門的檢查為此，必須建立自檢質(zhì)量保證體系，它主要由建設(shè)單位的主要負責(zé)人、有關(guān)的技術(shù)質(zhì)量檢查人員、施工設(shè)備及檢測儀器等組成。8．開工報告以上各項工作準備就緒后，就可向監(jiān)理工程師提出工程的開工報告。開工報告的內(nèi)容有以下幾項：(1)施工組織設(shè)計(監(jiān)理審批)；(2)施工放樣合格(監(jiān)理審批)；(3)材料報驗合格(監(jiān)理審批)；(4)機械設(shè)備報驗合格；(5)已落實必需的流動資金；(6)已建立自檢質(zhì)量保證體系。當監(jiān)理工程師同意、簽發(fā)開工令后，施工單位即可正式開工。復(fù)習(xí)思考題1．施工準備工作包括哪些內(nèi)容?2．施工前熟悉設(shè)計文件有什么作用?3．制定施工組織設(shè)計包括哪些內(nèi)容?4．施工現(xiàn)場有哪些準備工作?5．開工報告包括哪些內(nèi)容?第三章路基填筑路基填筑的主要工作內(nèi)容包括路基用土的正確選擇和處理，填筑施工的各種方法和工藝流程，以及路基壓實等問題?，F(xiàn)分述如下。第一節(jié)路基用土各類公路用土具有不同的工程性質(zhì)，在選擇作為路基的填筑材料，應(yīng)根據(jù)不同的土類分別采取不同的工程技術(shù)措施。一、各類土的工程性質(zhì)1．不易風(fēng)化的石塊包括漂石(塊石)和卵石(塊石)，有很高的強度和穩(wěn)定性，使用場合和施工季節(jié)均不受限制，為最好的填筑路基材料，也可用于砌筑邊坡。但石塊之間要嵌鎖密實，以免在自重和行車荷載作用下，石塊松動產(chǎn)生沉陷變形。2．碎(礫)石土強度能滿足要求，內(nèi)摩擦系數(shù)高，水穩(wěn)定性好，材料的透水性大，施工壓實方便，能達到較好的密實程度，為很好的填筑材料。但若細粒含量增多，則透水性和水穩(wěn)定性就下降。3．砂土無塑性，透水性和水穩(wěn)定性均良好，毛細管水上升高度很小，具有較大的內(nèi)摩擦系數(shù)。但砂土粘結(jié)性小，易于松散，對流水沖刷和風(fēng)蝕的抵抗能力很弱，壓實困難。但是經(jīng)充分壓實的砂土路基，則壓縮變形小，穩(wěn)定性好。為了加強壓實和提高穩(wěn)定性，可以采用振動法壓實，并可適量摻些粘土，以改善級配組成，并應(yīng)將邊坡予以加固，以提高路基的穩(wěn)固性。4。砂性土既含有一定數(shù)量的粗顆粒，又含有一定數(shù)量的細顆粒，級配適宜，強度、穩(wěn)定性等都能滿足要求，是理想的路基填筑材料。如細粒土質(zhì)砂土，其粒級組成接近最佳級配，遇水不粘著，不膨脹，雨天不泥濘，晴天不揚塵，便于施工。5．粘性土細顆粒含量多，土的內(nèi)摩擦系數(shù)小而粘聚力大，透水性小而吸水能力強，毛細現(xiàn)象顯著，有較大的可塑性。干燥時堅硬而不易挖掘，施工時不易破碎，浸水后強度下降較多，干濕循環(huán)因脹縮引起的體積變化也大，過干或過濕時都不便施工。在給予充分壓實和良好排水的條件下，粘性土可作路堤填筑材料。6．粉性土因含有較多的粉粒，毛細現(xiàn)象嚴重，干時易被風(fēng)蝕，浸水后很快被濕透，在季節(jié)性冰凍地區(qū)常引起凍脹和翻漿，水飽和時有振動液化問題。粉性土特別是粉土，屬于不良的公路路基用土。如果不得已使用時，宜摻配其他材料，即采取技術(shù)措施改良土質(zhì)，同時必須加強排水和隔離水等措施。7．膨脹性重粘土幾乎不透水，粘結(jié)力特強，濕時膨脹性和塑性都很大。膨脹性重粘土工程性質(zhì)受粘土礦物成分影響較大，粘土礦物主要包括蒙脫土、伊里土、高嶺土。蒙脫土主要分布在東北地區(qū)，其塑性大，吸濕后膨脹強烈，干燥時收縮大，透水性極低，壓縮性大，抗剪強度低。高嶺土分布在南方地區(qū)，其塑性較低，有較高的抗剪強度和透水性，吸水和膨脹量較小。伊里土分布在華中和華北地區(qū)，其性質(zhì)介于上述兩者之間。膨脹性重粘土不宜用來填筑路堤。8．易風(fēng)化的軟質(zhì)巖石(如泥灰?guī)r、硅藻巖等)浸水后易崩解，強度顯著降低，變形量大，一般不宜作路堤填筑材料。總之，路基用土中，砂性土最優(yōu)，粘性土次之，粉性土屬不良材料，容易引起路基病害。膨脹性重粘土，特別是蒙脫土更是不良的路基土。此外，還有一些特殊土類，如有特殊結(jié)構(gòu)的土(濕陷性黃土)、含有機質(zhì)的土(腐殖土)以及含易溶鹽的土(鹽漬土)等，用以填筑路基時必須采取相應(yīng)技術(shù)措施。二、規(guī)范中對路基用土的規(guī)定《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ033—95)及《公路軟土地基路堤設(shè)計與施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ027—96)中對路基用土還有如下規(guī)定：1．路堤填料不得使用淤泥、沼澤土、凍土、有機土、含草皮土、生活垃圾、樹根和含有腐朽物質(zhì)的土。采用鹽漬土、黃土、膨脹土填筑路堤時，應(yīng)遵照有關(guān)規(guī)定執(zhí)行。2．液限大于50％、塑性指數(shù)大于26的土，以及含水量超過規(guī)定的土，不得直接作為路堤填料。需要應(yīng)用時，必須采取滿足設(shè)計要求的技術(shù)處理，經(jīng)檢查合格后方可使用。3．鋼渣、粉煤灰等材料，可用作路堤填料，其他工業(yè)廢渣在使用前應(yīng)進行有害物質(zhì)的含量試驗，避免有害物質(zhì)超標，污染環(huán)境。4．搗碎后的種植土，可用于路堤邊坡表層。第二節(jié)路基填筑施工工藝流程路基填筑施工的工藝流程圖二、路基填筑施工的主要工序路基填筑施工的主要工序有料場選擇、基底處理、填筑和碾壓?，F(xiàn)分述如下：1、料場選擇2、填筑路堤的材料(以下簡稱填料)以采用強度高，水穩(wěn)定性好，壓縮變形小，便于施工壓實以及運距短的土、石材料為宜。在選擇填料時，一方面要考慮料源和經(jīng)濟性，另一方面要顧及填料的性質(zhì)是否合適。為了節(jié)約投資和少占耕地良田，一般應(yīng)利用附近路塹或附屬工程(如排水溝等)的棄方作為填料，或者將取土坑布置在荒地、空地或劣地上。3．基底處理路堤基底的處理是保證路堤穩(wěn)定、堅固極為重要的措施。在路堤填筑前進行基底處理，能使填土與原來的表土密切結(jié)合；能使初期填土作業(yè)順利進行，能使地基保持穩(wěn)定，增加承載能力；能防止因草皮、樹根腐爛而引起的路堤沉陷。對于一般的路堤基底處理，應(yīng)按下列規(guī)定執(zhí)行：1)基底土密實，且地面橫坡不陡于1：10時，經(jīng)碾壓符合要求后，可直接在地面上修筑路堤(但在不填不挖或路堤高度小于1m的地段，應(yīng)清除草皮等雜物)。在穩(wěn)定的斜坡上，橫坡為1：10-1：5時，基底應(yīng)清除草皮。橫坡陡于1：5時，原地面應(yīng)挖成臺階，臺階寬度不小于1m，高不小于0．5m(見圖2-3—2)。若地面橫坡超過1：2．5時，外坡腳應(yīng)進行特殊處理，如修護墻和護腳。2)當路基受到地下水影響時，應(yīng)予以攔截或排除，引地下水至路堤基礎(chǔ)范圍之外，再進行填方壓實。3)路堤基底為耕地土或松土?xí)r，應(yīng)先清除種植有機土，平整后按規(guī)定要求壓實。在深耕地段，必要時應(yīng)將松土翻挖，土塊打碎，然后回填、整平、壓實。經(jīng)過水田、池塘或洼地時，應(yīng)根據(jù)具體情況采取排水疏干、挖除淤泥、打砂樁、拋填片石、砂礫石或石灰(水泥)處理土等措施，以保持基底的穩(wěn)固。4)路堤修筑范圍內(nèi)，原地面的坑、洞、墓穴等，應(yīng)用原地的土或砂性土回填，并按規(guī)定進行壓實。3．填筑路堤填筑必須考慮不同的土質(zhì)，從原地面逐層填起，并分層壓實，每層厚度隨壓實方法而定。1)填筑方式①水平分層填筑填筑時按照橫斷面全寬分成水平層次，逐層向上填筑。如原地面不平，應(yīng)由最低處分層填起，每填一層，經(jīng)壓實合格后再填上一層。此法施工操作方便、安全、壓實質(zhì)量容易保證。②縱坡分層填筑適用于推土機或鏟運機從路塹取土填筑運距較短的路堤。依縱坡方向分層、逐層推土填筑。原地面縱坡小于20o的地段可用此法施工。③橫向填筑從路基一端按各橫斷面的全部高度，逐步推進填筑，適用于無法自下而上，分層填土的陡坡、斷巖或泥沼地區(qū)。此法不易壓實，且還有沉陷不均勻的缺點。為此，應(yīng)采用必要的技術(shù)措施，如選用高效能的壓實機械(振動壓路機)碾壓；采用沉陷量較小的砂性土或廢石方作填料等。④混合填筑當高等級公路路線穿過深谷陡坡，尤其是要求上部的壓實度標準較高時，施工時下層采用橫向填筑，上層采用水平分層填筑，此種方法稱為混合填筑法。2)沿橫斷面一側(cè)填筑的方法舊路拓寬改造需加寬路堤時，所用填土應(yīng)與原路堤用土盡量接近或為透水性好的土，并將原邊坡挖成向內(nèi)傾斜的臺階，分層填筑，碾壓到規(guī)定的密實度。嚴禁將薄層新填土貼在原邊坡的表面。高速公路和一級公路，橫坡陡峻地段的半填半挖路基，必須在山坡上從填方坡腳向下挖成向內(nèi)傾斜的臺階，臺階寬度不應(yīng)小于lm。其中沿橫斷面挖方的一側(cè)，在行車范圍之內(nèi)的寬度不足一個行車道寬度時，應(yīng)挖夠一個行車道寬度，其上路床深度范圍之內(nèi)的原地面土應(yīng)予以挖除換填，并按上路床填方的要求施工。3)不同土質(zhì)混填時的方法對于不同性質(zhì)的土混合填筑時，應(yīng)視土的透水能力的大小，進行分層填筑壓實，并采取有利于排水和路基穩(wěn)定的方式。一般應(yīng)遵循以下原則：①以透水性較小的土填筑路堤下層時，其頂面應(yīng)做成4％的雙向橫坡。如用以填筑上層時，除干旱地區(qū)外，不應(yīng)覆蓋在透水性較大的土所填的下層邊坡上。②不同性質(zhì)的土應(yīng)分別填筑，不得混填。每種填料層累計總厚度不宜小于0．5m。③凡不因潮濕及凍融而變更其體積的優(yōu)良土應(yīng)填在上層，強度(形變模量)較小的土應(yīng)填在下層。不同土質(zhì)填筑路堤的方式見圖2-3-6和圖2-3-7所示。4)填石路堤的填筑方法填石路堤的填筑，其基底處理同填土路堤。石料的強度應(yīng)不小于15MPa(用于護坡的不小于20MPa)。石料的最大粒徑不宜超過層厚的2／3。每層的松鋪厚度：高等級公路不宜大于0.5m，其他公路不宜大于l.Om高等級公路和鋪設(shè)高級路面的其他等級公路的填石路堤均應(yīng)分層填筑，分層壓實。鋪設(shè)低級路面的一般公路在陡峻山坡段施工特別困難或大量爆破以挖作填時，可采用傾填方式將石料填筑于路堤下部。傾填時，路堤邊坡坡腳應(yīng)用直徑大于30em的硬質(zhì)石料碼砌。碼砌的厚度：填石路堤高度小于或等于6m時應(yīng)不小于1m，高度大于6m時，應(yīng)不小于2m或按設(shè)計規(guī)定。傾填只能在路基下部進行，而在路床底面下不小于1．Om的范圍內(nèi)仍應(yīng)分層填筑壓實。高等級公路填石路堤路床頂面以下50cm范圍內(nèi)應(yīng)填筑符合路床要求的土并分層壓實，填料最大粒徑不得大于lOcm。其他公路填石路堤路床頂面以下30cm范圍內(nèi)填筑應(yīng)符合路床要求的土并壓實，填料最大粒徑不應(yīng)大于5)土石路堤的混填方法土石路堤的填筑，其基底處理同填土路堤。土石混合料中石料強度大于20MPa時，石塊最大尺寸不得超過壓實層厚的2／3，否則應(yīng)予剔除。當石料強度小于15MPa時，石塊最大尺寸不得超過壓實層厚，超過的應(yīng)打碎。土石路堤必須分層填筑，分層壓實。每層鋪填厚度應(yīng)根據(jù)壓實機械類型和規(guī)格確定，但不宜超過40cm。混合料中石料的含量多少將影響壓實效果。因此，當石料含量大于70％時，應(yīng)先鋪大塊石料，且大而向下放平穩(wěn)，然后鋪小塊石料、石屑等嵌縫找平，再碾壓密實。當石料含量小于70％時，土石可混合鋪填，但應(yīng)消除硬質(zhì)石塊集中的現(xiàn)象。土石混合料填筑高等級公路時，其路床頂面以下30—50cm范圍內(nèi)仍應(yīng)填筑符合路床要求的土并分層壓實，填料最大粒徑不大于l0om。其他公路在路床頂面以下填筑30cm的砂類土，最大粒徑不大于15cm。4．碾壓碾壓是路基填筑工程的一個關(guān)鍵工序，有效地壓實路基填筑土，才能保證路基工程的施工質(zhì)量。有關(guān)路基壓實，將在第三節(jié)作專門敘述。第三節(jié)路基壓實一、路基壓實的意義路基施工破壞了土體的天然狀態(tài)，使得結(jié)構(gòu)松散，顆粒需要重新組合。為使路基具有足夠的強度與穩(wěn)定性，必須予以壓實，以提高其密實程度。所以路基的壓實工作，是路基施工過程中一個重要工序，亦是提高路基強度與穩(wěn)定性的根本技術(shù)措施之一。土是三相體，土粒為骨架，顆粒之間的孔隙為水分和氣體所占據(jù)。壓實的目的在于使土粒重新組合，彼此擠緊，孔隙縮小，土的單位質(zhì)量提高，形成密實整體，最終導(dǎo)致強度增加，穩(wěn)定性提高。通過大量的試驗和工程實踐已證明：土基壓實后，路基的塑性變形、滲透系數(shù)、毛細水作用及隔溫性能等，均有明顯改善。二、影響壓實效果的因素對于細粒土的路基，影響壓實效果的因素有內(nèi)因和外因兩方面。內(nèi)因指土質(zhì)和濕度，外因指壓實功能(如機械性能、壓實時間與速度、土層厚度)及壓實時外界自然和人為的其他因素等。下面就影響壓實效果的主要因素進行討論。1．含水量對壓實的影響1)含水量ω與密實度(以干容重／度量)的關(guān)系2)含水量加與土的水穩(wěn)定性的關(guān)系2．土質(zhì)對壓實效果的影響土質(zhì)對壓實效果的影響很大。同時通過對比可見，砂性土的壓實效果優(yōu)于粘性土。其機理在于土粒愈細，比表面積愈大，土粒表面水膜所需的含水量就愈多，加之粘土中含有親水性較高膠體物質(zhì)所致。另外，至于砂土的顆粒組，由于呈松散狀態(tài)，水分極易散失，對其最佳含水量的概念就沒有多大的實際意義。3．壓實功能對壓實的影響壓實功能(指壓實工具的質(zhì)量、碾壓次數(shù)或錘落高度、作用時間等)對壓實效果的影響，是除含水量之外的另一個重要因素。據(jù)此規(guī)律，工程實踐中可以增加壓實功能(選用重碾，增加次數(shù)或延長作用時間等)，以提高路基強度或降低最佳含水量。但必須指出，用增加壓實功能的辦法，賴以提高土基強度的效果，有一定限度。壓實功能增加到一定限度以上，效果提高愈為緩慢，在經(jīng)濟效益和施工組織上，不盡合理，甚至壓實功能過大，一是會破壞土基結(jié)構(gòu)，二是相對應(yīng)含水量減少而帶來的水穩(wěn)定性差，其壓實效果適得其反。相比之下，嚴格控制最佳含水量，要比增加壓實功能收效大得多。當含水量不足，灑水有困難時，適當增大壓實功能可以收效，如果土的含水量過大，此時如果增大壓實功能，必將出現(xiàn)“彈簧現(xiàn)象，即壓實效果很差，造成返工浪費。4．壓實厚度對壓實效果的影響相同壓實條件下(土質(zhì)、含水量與壓實功能不變)實測土層不同深度的密實度(γ或壓實度)可得知，密實度隨深度遞減，表層5cm最高。不同壓實工具的有效壓實深度有所差異，根據(jù)壓實工具類型、土質(zhì)及土基壓實的基本要求，路基分層壓實的厚度有具體的規(guī)定數(shù)值。一般情況下，夯實不宜超過20cm，12—15t光面壓路機，不宜超過25cm，振動壓路機或夯擊機，宜以三、壓路機的選擇與操作壓實機具的選擇以及合理的操作，則是影響土基壓實效果的另一綜合因素。土基壓實機具的類型較多，大致分為碾壓式、夯實式和振動式三大類型。碾壓式(又稱靜力碾壓式)，包括光面碾(普通的兩輪和三輪壓路機)、羊足碾和氣胎碾等幾種。夯擊式中除人工使用的石硪、大夯外，機動設(shè)備中有夯錘、夯板、風(fēng)動夯及蛙式夯機等。振動式中有振動器、振動壓路機等。此外，運土工具中的汽車、拖拉機以及土方機械等，也可用于路基壓實。不同壓實機具，適用于不同土質(zhì)及不同土層厚度等條件，這些都是壓實機具的主要依據(jù)，表2-3-2所列的是幾種常用機具的一般技術(shù)特性。正常條件下，對于砂性土的壓實效果，振動式較好，夯擊式次之，碾壓式較差。對于粘性土，則宜選用碾壓式或夯擊式，振動式較差甚至無效。不同壓實機具，在最佳含水量條件下，適應(yīng)于一定的最佳壓實厚度以及通常的壓實遍數(shù)。表2-3-3是各種土質(zhì)適宜的碾壓機械的建議。壓實機具對土施加的外力，應(yīng)有所控制，以防壓實功能太大，壓實過度，并防失效、浪費或有害。一般認為，壓實時的單位壓力，不應(yīng)超過土的強度極限。不同土的強度極限，與壓實機具的質(zhì)量、相互接觸的面積、施荷速度及作用時間(遍數(shù))等因素有關(guān)。表2—3-4所列是在最佳含水量條件下，土質(zhì)在幾類壓實機具作用時的強度，可供選擇機具和控制壓實功能時參考。實踐經(jīng)驗證明：土基壓實時、在機具類型，土層厚度及行程遍數(shù)已經(jīng)選定的條件下，壓實操作時宜先輕后重、先慢后快，先邊緣后中間(超高路段等需要時，則從內(nèi)側(cè)至外側(cè)宜先低后高)。壓實時，相鄰兩次的輪跡應(yīng)重迭輪寬的1／3，保持壓實均勻，不漏壓，對于壓不到的邊角，應(yīng)輔以人力或小型機具夯實。壓實全過程中，經(jīng)常檢查含水量和密實度，以達到符合規(guī)定壓實度的要求。四、土基壓實標準土基野外施工，受種種條件限制，不能達到室內(nèi)標準擊實試驗所得的最大干容重，應(yīng)予以適當降低。令工地實測干容重為了，它與室內(nèi)標準擊實試驗得到的值之比的相對值，稱為壓實度K。壓實度K就是現(xiàn)行規(guī)范規(guī)定的路基壓實標準。表2-3-5所列壓實度是以交通部頒發(fā)的《公路土工試驗規(guī)程》重型擊實試驗法為準。對于鋪筑中級或低級路面的三、四級公路路基，以及南方多雨地區(qū)天然土的含水量較大時，允許采用表2-3-6輕型擊實試驗法求得的路基壓實標準。特殊干旱地區(qū)雨水較少，地下水位也較低，壓實度稍有降低不致影響路基的堅固、穩(wěn)定和耐久性能，加之水量稀少，天然土的含水量大大低于土的壓實最佳含水量，要加水到最佳含水量并壓實到表2-3-5的規(guī)定確有困難，因此，特殊干旱地區(qū)的壓實度可降低2％-3％。填石路堤包括分層填筑和傾填爆破石塊的路堤，不能用土質(zhì)路基的壓實度來判定路基的密實程度。其判定方法目前國內(nèi)外各國規(guī)范尚無統(tǒng)一規(guī)定。我國城市道路路基工程施工及驗收規(guī)范規(guī)定，填石路堤需用重型壓路機或振動壓路機分層碾壓，表面不得有波浪、松動現(xiàn)象，路床頂面壓實度標準是12—15t壓路機的碾壓輪跡深度不應(yīng)大于5mm。國外填石路堤有采用在振動壓路機的駕駛臺上裝設(shè)的壓實計反映的計數(shù)值來判定是否達到要求的緊密程度。但無定量值的規(guī)定，且只限于有此種裝置的壓路機。我國《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》(JTJ033--95)參考了城市道路的方法，但將碾壓后輪跡深度作為密實狀態(tài)的判定條件。這是因為石塊本身是不能壓縮的，只要石塊之間大部分縫隙已緊密靠攏，則重型壓路機進行壓實時，路堤應(yīng)可達到穩(wěn)定，不能有下沉輪跡，故可判為密實狀態(tài)。五、碾壓工序的控制為了有效地壓實路基填筑土，必須對碾壓工序作以下的控制：1．確定工地施工要求的密實度。路基要求的壓實度根據(jù)填挖類型和公路等級及路堤填筑的高度而定(見表2-3-5)。通常根據(jù)表中的規(guī)定，用標準擊實試驗，求出最大干密度和相應(yīng)的最佳含水量，計算出施工要求的最小于密度。2．各種壓實機具碾壓不同土類的適宜厚度和所需壓實遍數(shù)與填土的實際含水量(最佳含水量土2％以內(nèi))及所要求的壓實度大小有關(guān)，應(yīng)根據(jù)要求的壓實度，在做試驗段時加以確定。高等級公路路基填土壓實宜采用振動壓路機或35—50t輪胎壓路機進行。采用振動壓路機碾壓時，第一遍應(yīng)靜壓，第二遍開始用振動壓實。壓實過程中嚴格控制填土的含水量。含水量過大時，應(yīng)將土翻曬至要求的含水量再碾壓；含水量過小時，需均勻曬水后再進行碾壓。通常，天然土的含水量接近最佳含水量時，在填土后應(yīng)隨即壓實。3．填石路堤在壓實前，應(yīng)先用大型推土機推鋪平整，個別不平處，應(yīng)用人工配合，用細石屑找平。采用的壓路機宜選12t以上的重型振動壓路機、2.5t以上的夯錘或25t以上的輪胎壓路機。碾壓時要求均勻壓實，不得漏壓。每層的鋪填厚度在0.4m左右，當采用重型振動壓路機或夯錘壓實時，可加厚至填石路堤所要求的密實度所需的碾壓遍數(shù)(或夯壓遍數(shù))應(yīng)經(jīng)過試驗確定。以12t以上振動壓路機進行壓實試驗，當壓實層頂面穩(wěn)定，不再下沉(無輪跡)時，可判為密實狀態(tài)，即壓實度合格。4．土石混填路堤的壓實要根據(jù)混合料中巨粒土含量的多少來確定。當巨粒土含量較少時，應(yīng)按填土路堤的壓實方法進行壓實，當巨粒土含量較大時，應(yīng)按填石路堤的壓實方法壓實。不論何種路堤，碾壓都必須確保均勻密實。5．壓實度檢測方法有環(huán)刀法、灌砂法、灌水法(水袋法)和核子密度濕度儀法。在使用核子密度儀時，事先應(yīng)與規(guī)定試驗方法作對比試驗而進行標定。復(fù)習(xí)思考題1．路基用土中哪種土最好，哪些土較差，為什么?2．路基填筑施工有哪些主要工序?3．路堤填筑有哪些方式?適用性如何?4．為什么要進行路基壓實?5．影響壓實效果有哪些因素?6．何謂最佳含水量和最大干密度?7．土基壓實機具有哪些類型?各自適用性又如何?8．試述土基壓實的具體操作。第四章濕軟地基處理路基敷設(shè)于天然地基上，自身荷載較大，要求地基應(yīng)具有足夠的承載能力，以保持地基穩(wěn)定，另外應(yīng)