2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價決策方案

1、第16頁共16頁2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價決策方案1引言軌道線網(wǎng)規(guī)劃的評價是對軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案的網(wǎng)絡(luò)特性、技術(shù)指標(biāo)以及經(jīng)濟、社會、環(huán)境等方面做出相對滿意度的判斷，是方案優(yōu)選與決策的基礎(chǔ)。目前對軌道線網(wǎng)評價較多采用線路總發(fā)送量、日均客流量、客流強度等評價指標(biāo)。由于這些指標(biāo)僅針對線網(wǎng)本身，而不是立足于城市整個公共交通系統(tǒng)乃至城市綜合客運系統(tǒng)，就可能造成線網(wǎng)局部效應(yīng)分析最優(yōu)，而從整體角度分析未必最優(yōu)的結(jié)果。軌道交通線網(wǎng)評價有如下特點。第一、軌道線網(wǎng)規(guī)劃投資大，時間跨度長，通常遠景目標(biāo)年超過城市總體規(guī)劃年限，屬于不完全確定的狀態(tài);第二、軌道線網(wǎng)的評價指標(biāo)，有些可以定量，有些是無法量化的，如促進城市

2、土地的合理開發(fā)，提高勞動生產(chǎn)率等;第三、不同的評價主體所需達到的目標(biāo)是多樣的，有的目標(biāo)是相互沖突的，如使用者希望出行費用低廉，而運營者重視經(jīng)營收益性，希望票價高一些。因此，對于軌道線網(wǎng)規(guī)劃這樣一種半結(jié)構(gòu)化、非完全定量、多目標(biāo)的復(fù)雜系統(tǒng)，不可能采用簡單的項目評價法。本文提出一種軌道線網(wǎng)方案評價的組合綜合評價方法及其評價指標(biāo)體系。2軌道交通評價準(zhǔn)則與目標(biāo)軌道交通系統(tǒng)的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)與目標(biāo)，是改善居民出行可達性，推進城市結(jié)構(gòu)的合理調(diào)整，擴展城市的發(fā)展空間，改善生活環(huán)境與生態(tài)環(huán)境。這些目標(biāo)包括功能目標(biāo)、經(jīng)濟目標(biāo)、社會目標(biāo)和環(huán)境目標(biāo)。1)功能目標(biāo)主要涉及軌道線網(wǎng)交通質(zhì)量，包括與城市規(guī)劃的匹配程度、可達性、安全

3、性、服務(wù)性以及滿_通需求的能力;2)經(jīng)濟目標(biāo)軌道線網(wǎng)的建設(shè)、運營、管理費用與運營收入的狀況;3)社會目標(biāo)軌道線網(wǎng)對整個交通系統(tǒng)運營狀況的改善以及促進社會經(jīng)濟發(fā)展的程度等;4)環(huán)境目標(biāo)軌道線網(wǎng)對環(huán)境方面消極影響及對人類有用資源的耗費程度。3軌道線網(wǎng)評價指標(biāo)體系軌道線網(wǎng)的評價指標(biāo)應(yīng)能獨立反映線網(wǎng)規(guī)劃的某一具體方面的特征，并與軌道線網(wǎng)規(guī)劃方案選優(yōu)的目標(biāo)相聯(lián)系;評價指標(biāo)的數(shù)量應(yīng)越少越好，且每一評價指標(biāo)應(yīng)具有可量測性，或者可以通過定量法獲得，或者可以用定性分級比較的方法獲得。評價指標(biāo)應(yīng)合理公正，不能以主觀判斷一種方案形式有利而另一種方案形式不利。本文在進行軌道線網(wǎng)評價時分兩層次_個方面建立指標(biāo)體系。第一

4、層次通過結(jié)構(gòu)特征評價產(chǎn)生候選方案;第二層次是對候選方案進行交通功能、運營效益、社會效益及持續(xù)發(fā)展四方面應(yīng)用組合的綜合評價決策。3.1候選方案產(chǎn)生采用線網(wǎng)長度、中心區(qū)線網(wǎng)密度、非直線系數(shù)、換乘節(jié)點數(shù)、覆蓋面積率以及與大型客流集散點銜接數(shù)量等指標(biāo)，對軌道線網(wǎng)預(yù)選方案進行結(jié)構(gòu)特征評價并產(chǎn)生候選方案。(1)軌道線網(wǎng)長度。規(guī)劃區(qū)軌道線網(wǎng)各條線路長度之和。該項指標(biāo)在功能相同條件下越短越好。(2)中心區(qū)線網(wǎng)密度。線網(wǎng)中心區(qū)軌道交通線網(wǎng)長度與中心區(qū)面積之比，反映軌道交通線網(wǎng)在中心區(qū)的服務(wù)水平。(3)非直線系數(shù)。軌道交通線路實際長度與軌道交通線路起終點空間直線長度之比，反映快速軌道交通線網(wǎng)各線的順直程度。環(huán)線的

5、此系數(shù)按主要集散點之間的實地距離與空間直線距離之比。(4)換乘節(jié)點數(shù)。軌道交通線網(wǎng)線路相交點的數(shù)量，反映快速軌道交通靜態(tài)線網(wǎng)提供換乘的靈活程度。(5)覆蓋面積率。在中心區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)_m范圍的用地面積，在郊區(qū)按軌道交通沿線每側(cè)_m范圍的用地面積，兩者之和為軌道線網(wǎng)覆蓋面積。其與軌道線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積之比為軌道線網(wǎng)覆蓋面積率。(6)與大型客流集散點銜接數(shù)量。軌道交通線網(wǎng)線路與大型客流集散點銜接的數(shù)量，反映軌道交通線網(wǎng)對大型客流集散點的覆蓋性。3.2候選方案評價的指標(biāo)體系(1)交通功能評價采用日均客運總量、換乘率、線網(wǎng)負荷強度以及軌道交通客運量占公交總客運量的比例等指標(biāo)，對軌道交通線網(wǎng)的交通功能

6、進行評價。日均客運總量。規(guī)劃年度軌道交通線網(wǎng)各線客運量之和，以交通需求量分析結(jié)果為依據(jù)。換乘率。軌道線網(wǎng)的換乘客運量與軌道線網(wǎng)總客運量之比，反映軌道交通線網(wǎng)對乘客出行直達的滿足程度。線網(wǎng)負荷強度。軌道線網(wǎng)日均客流量與軌道線網(wǎng)總長度的比值，反映軌道交通線網(wǎng)單位長度承擔(dān)的客流量，用以評價軌道線網(wǎng)的運營效率和經(jīng)濟性。軌道交通方式占公交方式的比例。軌道交通方式日均總客運量與公交方式總客運量的比值，用以評價軌道交通方式在公交方式中的地位。(2)運營效益評價運營效益評價系統(tǒng)主要從建設(shè)費用、運營費用、運營收入等角度對軌道交通的財務(wù)收支情況進行評價。建設(shè)費用。各種軌道方式每公里平均造價與該方式里程之積的總和。

7、從中可了解工程難易程度并判斷投資的可能性。運營費用?？土髦苻D(zhuǎn)量與每公里人均運營成本之積，反映線網(wǎng)客流度及建設(shè)管理水平。運營收入：為日均客流量與票價之積，反映經(jīng)營者的經(jīng)濟利益。(3)社會效益評價社會效益評價主要針對軌道交通方式引起整個公交方式服務(wù)水平的提高以及緩解城市道路擁擠程度的情況進行分析，如公交方式的出行比例、公交方式的平均出行時間、平均機動車速、居民平均出行時間、路網(wǎng)負荷均勻性等。公交方式的出行比例。公交出行占全方式的比例，用以評價軌道交通線網(wǎng)對城市交通結(jié)構(gòu)的改變。公交方式的平均出行時間。城市居民以公交方式出行的平均出行時間，用以評價軌道交通線網(wǎng)對居民出行時間的改善程度。平均機動車速。城

8、市中心區(qū)高峰數(shù)段道路機動車速的平均值，用以評價軌道交通對城市道路機動車速的影響。居民出行時間_：路網(wǎng)出行總時間tt=nnnijtij+thc，其中nij、tij分別為(i，j)點對之i=1j=1間的客流量及出行時間;thc為路網(wǎng)折算換乘總時間;tt為路網(wǎng)中一天全部出行時間總和，包括折算換乘時間及路段出行時間。mi=1m偏離平均負荷率t的程度。其中qi、ci分別為第i條種路段的客流量及客流容量;t=1i，為mi=1m所有路段負荷率的平均值;m為軌道交通路段總數(shù)。值越小，路網(wǎng)負荷均勻性越好，行車_越經(jīng)濟，運營成本越低，路網(wǎng)能發(fā)揮的總體運能就越大。(4)持續(xù)發(fā)展評價采用與土地利用吻合程度、沿線土地開

9、發(fā)價值、線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性等指標(biāo)對軌道線網(wǎng)持續(xù)發(fā)展特性作出評價。與土地利用吻合程度。軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃擬定的土地利用吻合程度，可用軌道交通吸引范圍內(nèi)的人口崗位數(shù)與同期全部的人口崗位的比例表示，以評價軌道交通線網(wǎng)與城市總體規(guī)劃的一致性。沿線土地開發(fā)價值。軌道交通沿線土地利用開發(fā)價值，以評價軌道交通線網(wǎng)對土地潛在開發(fā)能力的影響。線網(wǎng)發(fā)展適應(yīng)性。軌道交通線網(wǎng)的可調(diào)節(jié)性，以評價軌道交通線網(wǎng)適應(yīng)城市發(fā)展變化的能力。_組合的綜合評價法對于多目標(biāo)、多因素、多層次的復(fù)雜系統(tǒng)，其評價方法有層次分析法、層次熵分析法以及模糊聚類分析法。但如何建立一套切實可行，又能全面準(zhǔn)確衡量軌道交通線網(wǎng)方案優(yōu)劣的評價方法是一個

10、值得研究的問題。4.1已有評價方法分析(1)層次分析法(ahp)層次分析法是一種決策思維方法，它將復(fù)雜的問題分解為各個組成因素，將這些因素按支配關(guān)系分組形成有序的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素(指標(biāo))的相對重要性，綜合人的判斷以決定諸因素相對重要性的順序。ahp方法的根據(jù)是評價指標(biāo)對象的層次性，得出的結(jié)果是各決策方案相對于總目標(biāo)的優(yōu)先順序，適用于方案各層次指標(biāo)的排序及權(quán)重分析。(2)灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法它是通過確定各方案指標(biāo)與相對方案指標(biāo)的類似程度，進而確定各方案的優(yōu)劣。具體步驟為：選擇各方案同類指標(biāo)中的最佳值，形成參考求關(guān)聯(lián)系數(shù)：minmin|_0(k)-_i(k)|+ma_ma

11、_|_0(k)-_i(k)|iki(k)=ik|_0(k)-_i(k)|+ma_ma_|_0(k)-_i(k)|ik(2)求關(guān)聯(lián)度ri：1ri=ni(k)(3)nk=1ri反映了方案與參考方案的關(guān)聯(lián)程度。ri越大，方案越優(yōu)。灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法在數(shù)據(jù)處理過程中沒有摻入人的主觀判斷，而是對確定的定量指標(biāo)進行比較與計算，保證了結(jié)論的真實性。因此，該方法適用于軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價過程中對確定的定量指標(biāo)的評價，也適用于軌道線網(wǎng)初始方案比較后產(chǎn)生候選方案的評價。(3)模糊評價法模糊綜合評價法是將不確定的信息用定量的方法加以處理，變定性決策為定量決策，增加判斷的直觀性、準(zhǔn)確性。4.2一種組合評價方法候選方案綜合效益

12、評價是對候選方案進行一次全面、詳細的分析和考核，以謀求軌道線網(wǎng)系統(tǒng)整體功能的“最優(yōu)”，而不僅僅是某一項或幾項指標(biāo)的“最大值”，并在系統(tǒng)整體優(yōu)化過程中，不斷向決策者提供各種關(guān)系信息。本文提出一種組合方法是將已有的系統(tǒng)決策方法運用其各自的優(yōu)點進行有機結(jié)合的軌道交通線網(wǎng)的綜合評價與決策方法。即：以多級模糊綜合評價為框架，按評價指標(biāo)類別，利用層次分析法建立評價的多級權(quán)重;利用灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)法求運營效益指標(biāo)的評價矩陣，采用模糊評價模型建立交通功能指標(biāo)或運營效益指標(biāo)的評價矩陣;利用專家系統(tǒng)或打分法建立持續(xù)發(fā)展指標(biāo)的評價矩陣，采用多級模糊綜合評判的步驟、算子及評判準(zhǔn)則，分別計算軌道線網(wǎng)各預(yù)選方案的廣義效用函數(shù)

13、值，以效用值的大小對各方案進行排序和優(yōu)選，為決策者提供決策的依據(jù)，實現(xiàn)軌道線網(wǎng)方案的評價決策。圖1為該方法的框架圖。廣義效用函數(shù)計算方法是首先計算各子系統(tǒng)“效用值”：nui=wijfij(7)j=1式中：fij表示第i個子系統(tǒng)第j個指標(biāo)的效用值;wij對應(yīng)fij的權(quán)重;n表示第i個子系統(tǒng)的指標(biāo)總數(shù)。然后計算整個系統(tǒng)的“效用值”：mu=wiui(8)i=1式中：wi第i個子系統(tǒng)的權(quán)重;ui第i個子系統(tǒng)的效用值;m表示子系統(tǒng)的總數(shù)。2022年城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃評價決策方案（二）綠化養(yǎng)護_道路綠化養(yǎng)護的探討論文摘要。城市道路綠化對改善道路生態(tài)環(huán)境，保證行車安全，美化道路景觀，有著重要的作用。而道路環(huán)境

14、的特殊性又影響著道路綠化苗木的成活、生長、成型以及保存，本論文根據(jù)本人多年對_城市道路養(yǎng)護管理的實踐和體會，提出一些針對_城市道路綠化養(yǎng)護管理的方法和措施，以期通過總結(jié)經(jīng)驗，能夠?qū)σ院蟮某鞘械缆佛B(yǎng)護管理工作起到指導(dǎo)的作用。關(guān)鍵詞：城市道路行道樹養(yǎng)護管理一、前言城市道路綠化是_園林綠化的主要組成部分，能夠分割汽車與汽車、自行車、行人，能防止眩光，誘導(dǎo)視線，和起到遮蔭等多種功能，通過多年來幾代園林工作者的辛勤勞動，目前_市的城市道路綠化的整體景觀效果已經(jīng)凸現(xiàn)出來，例如_的二三環(huán)，以及四五環(huán)已成為幾條綠色的項鏈，裝點著_。但是，大面積的城市道路綠化給養(yǎng)護管理工作帶來了新的課題，養(yǎng)護管理好現(xiàn)有的城市道

15、路景觀環(huán)境，任重而道遠，與城市道路綠化工程施工有著同等重要的意義。由于_地區(qū)的氣候條件和道路綠化環(huán)境的特殊性，通過本人多年的實踐，對城市道路的養(yǎng)護管理工作，提出了一些建議和方法。二、城市道路綠化中存在的主要問題(一)城市道路綠化環(huán)境的特殊性：城市道路綠化苗木的種植環(huán)境主要是中央分割帶和行道樹，其特點是：土質(zhì)堅硬、雜質(zhì)多、土壤污染嚴(yán)重、種植面積相對較小等特點;行道樹的種植成排成行，樹種較為單一，易受氣溫和濕度的影響，易發(fā)生病蟲害。(二)城市道路綠化作業(yè)環(huán)境的安全問題：由于城市道路綠化管理作業(yè)的場所主要是中央分割帶和路基兩側(cè)的綠化帶，作業(yè)人員的安全問題尤為突出。(三)融雪劑對城市道路綠化的影響問題

16、：每年冬季的融雪劑是造成行道樹大量死亡的一大殺手。通過對融雪劑對行道樹影響的調(diào)查，每年至少幾千株植物失去生命。例如長安街沿線、西外大街、二三環(huán)等部分路段中心隔離帶和分車帶綠籬，每年都出現(xiàn)不同程度的干枝、死亡現(xiàn)象。特別是今年_月道路兩側(cè)樹池危害嚴(yán)重，造成大量的多年生大樹出現(xiàn)干枯的現(xiàn)象，綠籬明顯出現(xiàn)干枝、死亡。每年都進行大量的補植，浪費了大量的人力、物力、財力，對國家造成了重大的經(jīng)濟損失，并造成土質(zhì)的惡化。(四)城市道路綠化養(yǎng)護管理存在的其他問題。近幾年_的綠化養(yǎng)護雖然取得了很大的成績，但是整體的綠化養(yǎng)護水平與國外相比還有一定的差距，存在的問題主要有：1.過分強調(diào)短期效果，不重視生長規(guī)律，往往是苗

17、圃搬家式的種植。2.過分強調(diào)當(dāng)時景觀效果，不考慮苗木成活率及生長，片面注重大量采用山苗、大規(guī)格苗木和全樹冠的大樹移植。3.養(yǎng)護管理沿襲老的養(yǎng)護管理方法，創(chuàng)新不夠。二、城市道路綠化樹木養(yǎng)護的措施(一)冬季養(yǎng)護管理冬季，在_地區(qū)，特別是在道路兩邊一般的地形開闊，空氣對流，加上高速行駛的車輛帶動風(fēng)速，引起樹木的劇烈搖擺，容易導(dǎo)致樹木根系受到損傷，并加快了樹木水分的損耗，降低樹木御寒防凍、防寒的能力。在冬季可以采用以下的防凍保溫措施：第一、纏樹干的措施。例如在_經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)的行道樹對法桐落葉喬木冬季防寒處理用所料布纏裹樹干，把樹干包嚴(yán)，再用草繩纏上，即保濕又防寒，再用地膜把樹根部保溫防寒，使次年的法

18、桐成活率達到_%。第二、搭風(fēng)障的措施。例如雪松等樹種在_越冬困難，特別是春季風(fēng)大使雪松適應(yīng)能力降低，可以采用搭風(fēng)障減弱風(fēng)速，保證樹木的安全越冬。第四、建保溫棚。對于當(dāng)年栽植的大葉黃楊，小葉黃楊和鋪_柏等苗木，面積較大時，采用一般的防寒措施不太理想，可以根據(jù)面積大小，用木條和無紡布搭建保溫棚的方法，即可使苗木安全過冬。對于疏植的大葉黃楊、紅楓等苗木可用無紡布包裹的方法進行防寒。第五、對根頸培土，蓋地膜。在綠帶內(nèi)的_檜、玉蘭等苗木，灌完凍水后在樹木整個樹坑內(nèi)覆蓋地膜，然后根頸培土2030cm的土堆。利用細土將四周培實。這樣既能防止凍傷植株根系，同時又能減少水分蒸發(fā)。第六、覆土封壟。對當(dāng)年新栽植月季

19、，在灌完凍水后覆蓋3040cm的土堆，一般不做修剪，過早的修剪會導(dǎo)致“燒條”現(xiàn)象，一般待來年開春后再進行修剪。第七、樹干涂白防凍：這是行道樹冬季防寒、防病的一項重要工作，特別是新植落葉喬木，涂白時間一般在_月下旬至_月中旬。涂白的配比度為：水：生石灰：硫磺粉：鹽=40：10：1：0.5。高度一般1.2m。同一路段區(qū)域高度一致，可以達到整齊美觀的效果。(二)春季養(yǎng)護管理第一、在春季苗木管理，防寒材料不可突然式過早拆除，要采用逐漸過渡的辦法，防止苗木的不適應(yīng)。保溫棚拆除根據(jù)天氣，一般_的防風(fēng)障拆除時間在_月初、清明過后。為了以免使樹體遭受風(fēng)害，提前在保溫棚東南側(cè)打孔放風(fēng)，待樹木適應(yīng)后在全部拆除。第

20、二、澆水、施肥。春季管理以增加地溫，適時澆足春水和增施有機肥為主。通過樹木的澆水、施肥，能使樹木增加抵抗病害的能力，還利于生根。實際中，行道樹施肥可采用棒肥，是在樹池四周用釘子打孔，埋入棒肥，可起到追肥的作用。(三)夏季養(yǎng)護管理第一、夏季的養(yǎng)護管理，注意水肥管理，同時道路中心隔離帶和綠化帶中色塊的造型修剪，一般結(jié)合一年兩次的養(yǎng)護大檢查及五一、十一來進行修剪整理。第二、夏季的養(yǎng)護主要以病蟲害的防治為主，由于行道樹受小氣候多樣性、人口密集的影響，病蟲害的發(fā)生時間不齊，不易防止。同時防治過程中還得考慮對人對環(huán)境的影響，以及對植物天敵的保護。近幾年來，一直在推廣使用生物防治，如：采用新性引誘劑防治葉柄

21、小蛾、蘇云金桿菌防止天蛾，滅幼尿防止尺蠖等都取得了很好的效果。(四)秋季養(yǎng)護管理秋季的養(yǎng)護管理工作，主要是合理澆凍水和施肥。合理的凍水即能保證植物的地上部分吸收充足的水分又能保護地下根系抵抗干燥多風(fēng)的冬季，有利于植物安全越冬和來年萌芽。澆冬水要根據(jù)天氣變化不可過早澆灌，導(dǎo)致新芽徒長。在_月份減少澆水的次數(shù)，增加抗旱性。最后一遍凍水澆到結(jié)冰封凍為最佳。同時，秋季合理進行施肥，有利于促進植物的生長和樹木的木質(zhì)化，同樣有利于植物的安全越冬和來年的生長，這就要選擇好施肥的時間、種類和施肥量。三、城市道路綠化草坪養(yǎng)護的措施冷季型草坪，春季要澆好返青水，并加強施肥，并梳理枯草，把腐爛的草用絲扒梳理干凈，并

22、打孔后施復(fù)_。然后澆水，刺激草坪的新根萌發(fā)和增加肥力。增強抵抗病害的能力，才能安全越夏。夏季根據(jù)要求10_天修剪草坪一次，修剪后要及時噴藥，或灌根_%的多菌靈可濕性粉劑，可控制病害的發(fā)生。在_月份天氣濕熱時，對草坪的生長不利，也是草坪休眠期，養(yǎng)護最困難的時期，應(yīng)按及時清除枯草層，因為枯草層往往存在大量的病原物，是新病害的病源來源，同時原來的枯草層減弱了通透性及早清處。另外在高溫、悶熱、連陰雨期間要每周或放晴就開始噴甲基托布津、多菌靈、白菌清等農(nóng)藥，交替使用可防止褐斑病、腐霉菌枯萎病、和鐮刀菌的枯萎病。秋季雨水變少后天氣變涼一般病害減輕，草坪銹病發(fā)生嚴(yán)重。例如可以采用1000_倍的粉銹寧進行防治

23、有很好的效果，但要與速保利、甲基托布津交替使用。四、城市道路綠化色帶養(yǎng)護的措施綠籬是萌芽力和成枝力強，耐修剪的樹種，密集成帶狀栽植，具有分隔的功能和優(yōu)美的造型。如大葉黃楊、金葉女貞、紅葉小檗、檜柏蘺、小葉黃楊是常用的綠籬造型樹種。近兩年隨著彩葉植物的增加，使用彩葉樹種組成的色塊，如：紫葉矮櫻、迎春、連翹、棣棠等，都是大環(huán)境綠化常用運用的樹種。但在修剪上有著不同的修剪方法。道路中央分隔帶修剪，以能擋住人的視線1_m高為宜，要修剪的橫平豎直，整齊美觀。為使綠籬生長茂盛，由于植物的生長高度不同，采用不同的修剪方式。五、城市道路綠化中應(yīng)注意的其他問題(一)安全問題在道路綠化養(yǎng)護作業(yè)中，應(yīng)在_米分別設(shè)置

24、防護標(biāo)志，并設(shè)專人疏導(dǎo)車輛，設(shè)置車輛閃光器。提示車輛在上下橋施工時，要在上橋的底部開始提前設(shè)置，防止司機進入盲區(qū)。養(yǎng)護作業(yè)人員要佩戴反光背心，在自行車與機動車分道帶上，如躍過馬路澆水，要把澆水管順直，以免摔傷行人和自行車。近幾年噴灌的快速發(fā)展，中央隔離帶，水車澆水將逐漸被淘汰。取而代之的將是：滴灌、微噴來取代。既節(jié)約水又保證了車輛的安全。行道樹的修剪易同行人和車輛發(fā)生矛盾。要設(shè)置警戒線，碼放安全隔離桶。(二)行道樹的修剪問題行道樹主要以美化市容，改善城區(qū)的小氣候、夏季降低溫度、滯沉、遮蔭為主要功能。行道樹修剪需擴大樹冠，優(yōu)美了樹形，調(diào)整紙條的伸展方向，調(diào)節(jié)營養(yǎng)物質(zhì)的合理分配，抑制徒長等為目的，同時也是老樹復(fù)壯，增加了保溫遮蔭的效果，防治病蟲害的發(fā)生，增加通風(fēng)透光主要手段之一。行道樹的主要修