行車組織心得體會

1、行車組織心得體會篇一：鐵路行車組織課程心得體會鐵路行車組織課程學習心得體會班級：姓名：學號：通過一個學期對“鐵路行車組織學”這門課程的學習，我對鐵路行車組織相關知識有了比較深刻的認識，同時對我所在的專業(yè)和未來的發(fā)展有了更加系統(tǒng)的了解。對此我有如下幾點心得體會。整體認識在我看來，鐵路行車組織是一項貫穿整個鐵路車流輸送過程的活動。可以將鐵路的行車運行與Internet絡（TCP/IP層次結構）類比進行建模。因此，全國鐵路軌道的規(guī)劃鋪設與基礎建設以物理模型系統(tǒng)為主，處于最底層，可以類比為“絡接口層”；運行的各種列車在鐵路上運行，具有動力學系統(tǒng)特征，可以類比為“際層”；鐵路上列車對旅客、貨物的運輸，體

2、現(xiàn)明顯面對面交換通信的層次，可以類比為“傳輸層”；鐵路行車組織是在運輸市場境下，以滿足運輸需求和安全高效為目標，圍繞運輸資源優(yōu)化利用，對鐵路車流輸送和列車運行進行規(guī)劃、計劃、指揮和管理，處于最高層的地位，是面向決策應用的，可以類比為“應用層”，如圖1。TCP/IP層次結構鐵路運行結構類比圖1TCP/IP層次結構與鐵路運行結構對比圖通過類比，可見鐵路行車組織是基于鐵路實際的基礎對鐵路進行的高層次的規(guī)劃管理研究，是一個大規(guī)模的復雜系統(tǒng)。針對這一系統(tǒng)，我們應從底層進行認知，從全局進行著手，從系統(tǒng)角度進行分析。建模思想在對行車組織學習中，我感受到組織行車優(yōu)化的瓶頸問題就是建模算法的優(yōu)化問題.。如在做調

3、車計劃和列車編組方案時，歸根結底都是一種優(yōu)化建模求最優(yōu)解的問題。所以鐵路行車研究的問題也可以理解為在鐵路系統(tǒng)這一實際特殊情況下的采用最小損耗、最少占用，獲得最大效益的問題。這就需要我們采用建模的思想與多方面地方的求解方法。針對問題進行優(yōu)化時從生產過程服務這一特點，從鐵路運輸生產過程出發(fā)對行車組織的結構進行分析。由此可見，鐵路行車組織圍繞計劃“制定一執(zhí)行一調整”的工作路線進行。在我們的學習中。大多數的優(yōu)化思想是啟發(fā)式的算法，即局部尋優(yōu)的方法，但是這種求解方法求出的并不一定是最優(yōu)解，因此在計算方法上，尚有一些優(yōu)化的空間。（3）全局觀念在學習行車組織中，我體會最為深刻的就是鐵路行車組織系統(tǒng)整體全局的

4、思想。從系統(tǒng)學的觀點來看，鐵路行車組織是一項系統(tǒng)工程，具有大量交互成分，其內部關聯(lián)復雜。在鐵路中安排行車不能僅僅進行一條線路的考慮，也不能僅僅兩個站點的考慮。鐵路必須基于全局鐵路，均衡各方面利益，分清主次，對行車時間，行車方式進行全局性的統(tǒng)籌化規(guī)劃。比如并不能考慮一輛直達列車是否開行，要從整個線路角度進行優(yōu)化，同時優(yōu)化方法也具有不確定性。(4)嚴謹態(tài)度由于鐵路的特殊性，在鐵路工作要具有嚴謹認真的態(tài)度。如在駝峰溜放車，如果一輛車溜放錯了股道，可能都會造成很大的麻煩。而且在鐵路上的行車是統(tǒng)籌安排，是“牽一發(fā)而動全身”的系統(tǒng)，一輛車的晚點可能造成整個線路的混亂。因此，我們應該養(yǎng)成認真嚴謹的態(tài)度。同時

5、，在學習過程中，我也認識到目前我國鐵路行車組織的一些方法算法并不是最優(yōu)化的，還具有一定的發(fā)展優(yōu)化空間。比如鐵路行車過程中統(tǒng)計數據資料數量龐大，基于數據資料的統(tǒng)計分析，可以對鐵路需求預測、鐵路規(guī)劃方面做出非常的大的貢獻。目前TMIS僅僅基于數據庫的分析，并沒有數據倉庫的決策方法，針對鐵路行車的計算機統(tǒng)計分析軟件并不完善。因此我們應該在認真學習課堂知識的基礎上，廣泛學習專業(yè)知識，并且將專業(yè)知識與數學建模、計算機等相關方面結合，才能具有自己在學術上真正的建樹。篇二：地鐵公司學習心得*地鐵公司認識實習心得體會首先特別感謝學校領導和*地鐵公司，能夠給我們這么一個機會，對地鐵運營公司可以有一個系統(tǒng)的整體的

6、認識。五天的課程安排的滿滿的，從軌道交通基礎知識到各個車間具體的任務，從課堂到現(xiàn)場，公司都給安排的很合理充實。我本身是學弱電的，雖然畢業(yè)于鐵路院校，但對于城市軌道交通卻是個十足的門外漢。在最開始的時候給我們介紹了軌道交通的基礎知識，這些知識在城市軌道交通概論中我已經有了一些了解，所以重點在于平時自己理解不準確的地方，經過相關講解，更加的熟悉。然后分各個方面分別講解。車輛專業(yè)相關知識，大學的時候去車輛廠實習參觀過，知道鐵路上的機車是有一個車頭，拖著十幾到幾十節(jié)車輛行駛，而地鐵上的車輛是依靠動拖結合固定編組形成電動機車組，由動車提供牽引動力。我們還去修理車間實地對車輛近距離了解，見到了很多只是在課

7、本上見過的車輛的各個部門，比如之前對懸掛裝置不太理解，在車間看到車輛底部的那些大大小小的懸掛的裝置，突然就明白了?；疖囉幸唤剀噹际欠艡C器的，而地鐵是放在了底部，而且動車和拖車底部的裝置是不一樣的。還有其他的很多收獲，不一一列舉。乘務組織，我們學校司機班還是占多數的，所以對乘務組織我們要有一定了解，比如乘務員的崗位要求，應急突發(fā)狀況的正確處理方法等等。因為車輛在運行的時候，只有一個司機和所有的乘客，所以司機本身肩負著整列列車及所有乘客的安全，雖然現(xiàn)在列車可以實現(xiàn)自動模式駕駛，但是司機的本身心理素質和業(yè)務水平決定著在突發(fā)情況下的安全與否。公司也提出了學員應該掌握的相關專業(yè)基礎課的相關要求，我們也

8、要根據實際情況適當的在專業(yè)基礎課中聯(lián)系生產實際更加密切。28號主要學習了運輸相關知識，有客運組織，行車組織，票務組織，還參觀了指揮調度中心。在票務組織中，介紹了*地鐵的相關情況，一些規(guī)定我們平時作為乘客其實并不知道；在行車組織中，主要介紹了一些折返方式，比如站前折返，站后折返，環(huán)形折返，這些直接決定著列車的運行密度，也就決定了運行效率；在客運組織中，對*市客流進行了一些分析，通過這些數據在實際運營中進行相應的設計。比如，對于換乘站客流大的特點，*地鐵在洪山廣場和中南路采取了連續(xù)換成從而分散客流，而一些其他的城市有的會采取拉平客流尖峰的方法，就是讓換乘的人走起來，走很遠的距離再換車，都各有利弊。

9、第四天主要是電類的相關課程，有信號，供電，通信，線路，AFC等方面。信號主要是車輛在行車的時候能夠精確地定位到哪個區(qū)間，通過指揮調度中心，能夠有序安全的行車；供電的我們學校就有供電班，老師用實際的CAD圖給我們介紹了實際生產中的情況；通信相關的則是負責車站各種專用電話，公務電話，閉路電視，等各項工作；機電專業(yè)主要負責電梯、屏蔽門、環(huán)控、低壓配電、綜合維修等事務。公司也對我們的學生提出了要熟練掌握一些基本的儀器儀表的使用的要求。最后一天，工務車間介紹情況的同時，也幫我們解答了一些一直比較好奇的問題。還有安全講座，安全是第一位的，地鐵安全包括消防安全，行車安全，反恐設施設備安全，施工安全，外部安全

10、，票務安全等各方面。地鐵三大危險源分別是，接觸軌，運行列車，大客流。還講了一些事故實例，作到吸取經驗教訓，安全生產。下午我們實地參觀了循禮門車站。緊緊張張的5天學習，我們對于軌道交通有了一個整體上的認識，剩下的就是怎么想辦法把我們學到的東西揉到相關的上課之中，這是我們應該好好消化的。篇三：城市軌道交通行車組織考卷A（含答案）20XX年城市軌道交通行車組織考卷（A）考試說明：理論部分為必答題（即第一、二、三和四部分）。一、填空題（每空1分，共35分）1、我國的地鐵設計規(guī)范規(guī)定，島式站臺最小寬度應不小于8米，站臺的長度由列車長度決定，6輛編組的B型列車的站臺有效長度為120米，站臺高度為1050毫

11、米。2、城市軌道交通線路按其在運營中的作用，分為正線、輔助線和車場線。3、車輛檢修修程是指：根據車輛技術狀態(tài)和壽命周期所確定的車輛檢查、修理的等級劃分。4、列車在AW2-AW3負載，車輪半磨耗狀態(tài)，在干燥、清潔的平直軌道和額定電壓下，列車速度從0達到40km/h的平均加速度為/s2，列車速度從0達到80km/h的平均加速度為/s2。5、城市軌道交通列車是將車輛按運營時刻表、施工行車通告及有關規(guī)定編成的車列，并配備司乘人員、掛有動力車輛及規(guī)定的列車標志。6、城市軌道交通正線一般為雙線，列車運行采用雙線單向靠右側行車。7、地鐵車輛采用的供電方式為接觸和接觸軌，DC1500V的波動電壓范圍為DC10

12、001800V,DC750V的波動電壓范圍為DC500900V。8、列車具備列車自動駕駛模式（ATO模式）、自動折返模式（ATB模式）、ATP監(jiān)控的人工駕駛模式（SM模式）、限制人工駕駛模式（RM模式）、非限制人工駕駛模式（URM模式）等多種駕駛模式。9、客車的制動模式主要有以下幾種：常用制動、快速制動、緊急制動、保持制動和停放制動等。10、客車車次一般用4位編碼表示，前2位代表列車服務號，后2位代表行程，單數行程代表下行，雙數行程代表上行11、信號系統(tǒng)本身正常工作時能保證行車安全，系統(tǒng)發(fā)生故障時也不應危及行車安全，此為故障-安全原則，它是軌道交通信號安全系統(tǒng)必須貫徹的基本準則。12、ATC系

13、統(tǒng)根據其閉塞制式的不同分為固定閉塞式、準移動閉塞式和移動閉塞式。13、牽引由接觸和回流組成，接觸為正極，回流為負極，分別通過上電纜和回電纜與牽引變電所連接。14、通信系統(tǒng)是確保城市軌道交通正常運營的中樞神經，為運營各系統(tǒng)、各部門和控制中心間相互傳遞信息提供傳輸手段和通道，以便確保整個系統(tǒng)正常運營。15、突發(fā)公共事件的處理應遵循以下原則：預防為主、以人為本、反應迅速、先通后復等。二、選擇題（每題2分，共30分）1、參照國內外軌道交通建設的經驗，在出入口處宜設置平臺，平臺高度以高于地面C個臺階為宜。A.五B.四C.三D.二2、站臺上的人行樓梯和自動扶梯沿縱向均勻設置，同時還應滿足站臺計算長度內任一

14、點距最近梯口或通道口的距離不得大于50米，其通過能力滿足事故疏散時間不大于C分鐘的驗算。3、車輛或列車沿道岔側向允許通過12號道岔的速度是A公里/小時以下。A.50B.35C.30D.254、列車必須由獲得駕駛資格的司機駕駛、移動或操作，司機必須在列車的前端駕駛和操作列車。特殊情況下（如救援、測試等）經A授權才可以在后端駕駛室駕駛和操作列車。A.行車調度員B.車輛技術人員C.調車長D.運營單位負責人5、車輛段內出段信號機顯示一個黃色燈光，表示CA.禁止越過該信號機B.允許出段，前方進路開通直向道岔C.允許出段，前方進路開通側向道岔D.引導信號，允許出段，以不超過25公里/小時的速度運行，并隨時

15、準備停車6、工程車根據B進入正線執(zhí)行指定施工作業(yè)任務，工程車可以牽引運行，也可推進運行。A.施工計劃B.行調命令C.路票D.地面信號7、某個車門因故障被隔離后，按開門按鈕該車門B-A.被打開B.保持關閉8、客車因故障或其他原因需臨時停車，司機可用客車緊急廣播或人工廣播告知乘客，如在車站需停車時間過長時，則B。A.關閉主控鑰匙B.打開車門C.引導乘客下車D.關閉車門9、客車整備作業(yè)完畢，司機確認是否符合正線運行條件，如符合，則到達規(guī)定的出車時間后，報告車廠信號樓值班員整備作業(yè)完畢，確認出廠信號開放，客車以A模式駕駛出庫。A.人工駕駛模式B.自動駕駛模式C.內燃機車牽引D.以上都不對10、當列車完

16、整性信號丟失時，列車將產生B。緊急制動提示故障信息（信號系統(tǒng)顯示屏上）牽引圭寸鎖以上三個條件都發(fā)生11、在某些特定條件下，TCMS寸鎖牽引/制動設定值的輸出值，無論主控制器是否處于牽引有效條件下。滿足以下D條件之一時，TCMS各取消發(fā)向所有的DCU勺牽引指令及牽引/制動設定值：A至少一個車門未關閉；B至少一個EBCL處于停放制動施加狀態(tài)；C列車處于緊急制動；D以上三個條件都可以。12、停車點有時即是危險點，例如有車的線路，在停車點的前方通常還設置一段防護段。保證列車停靠在設定的停車點，是由B子系統(tǒng)實現(xiàn)的。D.都不是13、遵循“故障-安全”原則，軌道電路設備在發(fā)生故障時必須確保只能給出“B”通報

17、。A.故障B.占用C.錯誤D.安全14、車輛車門的數量和開度大小由運行條件需求決定，A型車的一節(jié)車輛一側有5個車門，那B型車的一節(jié)車輛一側有C個車門。15、以下不屬于二級負荷的是D。A.自動電梯B.排污泵C.附屬房間照明D.廣告照明三、判斷題（每題1分，共10分）1、如果一個牽引逆變器發(fā)生嚴重故障被切除，TCMS將切除故障VVVF的電制動以防止VVVF和牽引電機過熱。（x）2、動車轉向架的驅動裝置包含牽引電機、聯(lián)軸節(jié)和齒輪箱。（V）3、列車運行中遇到緊急情況需緊急制動停車時，司機應直接拍下司機操縱臺上的紅色蘑菇頭緊急制動按鈕（SBEB，列車將實施緊急制動減速；在列車未停止之前，司機將緊急制動按

18、鈕恢復，則可以解除緊急制動。（x）4、地面控制中心可以通過列車廣播系統(tǒng)直接對車上乘客進行語音廣播。（V）6、普通線路是把標準長度的鋼軌鋪在軌枕上，鋼軌接頭處留有軌縫。無縫線路就是沒有接縫。（x）7、正線和輔助線上采用的道岔不得小于12號。（X）&ATC與列車定位系統(tǒng)相配合，可使停車位置的誤差達TOC o 1-5 h z到米以下。（V）9、接觸是沿線按設計高度架設的供電線路，其下端接觸線無障礙供受電弓接觸滑行取流，其水平方向呈“一”字形布置。（X）10、列車運行圖是運營時刻表的一種圖解形式，它利用坐標原理表示列車運行狀況。列車運行圖的組成要素有三類：時間要素、數量要素、相關要素。（V）四、簡答題

19、（共25分）1、島式站臺與側式的區(qū)別是什么？各有什么優(yōu)缺點？（8分）答：島式站臺車站的上、下行線分布在站臺的兩側。其優(yōu)點是站臺面積可以得到充分利用，便于集中管理，車站結構緊湊，設備使用率咼，乘客換乘方便；缺點是對線路設計影響大，設計難度大、造價高。側式站臺車站的站臺分布在上、下行線一側。其優(yōu)點是站臺的橫向擴展余地大，上行、下行線乘客上車、下車無干擾，不易乘錯方向，且對線路設計影響不大，工程造價相對島式站臺低；缺點是站廳客流組織難度大，乘客容易下錯乘車站臺等。2、ATP子系統(tǒng)主要的工作原理是什么？（5分）答：工作原理：不斷地將一些如前方目標點的距離和允許速度等信息從地面?zhèn)髦淋嚿?，從而得出此時所允

20、許的安全速度，依此來對列車實現(xiàn)速度監(jiān)督及管理。使用ATP子系統(tǒng)的一大優(yōu)點是縮短了列車間隔，提高了線路的利用率和行車的安全可靠性。3、通信系統(tǒng)包括哪幾個子系統(tǒng)？（5分）答：通信系統(tǒng)包括傳輸子系統(tǒng)、數字程控交換子系統(tǒng)、有線廣播子系統(tǒng)、閉路電視子系統(tǒng)、無線通信子系統(tǒng)和時鐘子系統(tǒng)。4、簡述對學習課程城市軌道交通行車組織的心得和體會？（7分）答：（略）篇四：地鐵站務員實習心得體會頂崗實習報告學院教學系班級姓名學號實習單位北京地鐵運營一分公司實習崗位站務員企業(yè)指導教師學校指導教師實習時間至一，綜述實習時間20XX年12月至20XX年6月，實習單位北京市地鐵運營一分公司。實習目的地鐵站務員學習，票務制度，安

21、全規(guī)章。（一），公司簡介北京市地鐵運營一分公司是“新地鐵”戰(zhàn)略構想下成立的第一個經地鐵公司授權，全面負責地鐵5號線、亦莊線和6號線的安全運營生產、設備維修維護以及優(yōu)質服務等管理工作的分公司。目前公司所管轄的地鐵5號線，運營線路總里程公里，設置23座車站，亦莊線運營線路總里程公里，設置14座車站，6號線運營線路總里程52公里.其中一期設置20座車站。目前公司管理所涉及的專業(yè)涵蓋車輛運輸、客運組織、行車電力調度、供電、通信信號、機電和線路等。運營一分公司機關按照“大部制”的組織模式，設置安全質量管理部、生產調度室、營銷部、人力資源部、企業(yè)發(fā)展部、財務合同部、辦公室、物資部、法規(guī)部、后勤部、保衛(wèi)部1

22、1個行政部室和黨委工作部、群眾工作部2個黨群部室。下設16個基層單位，分別是5號線：宋家莊站區(qū)、東單站區(qū)、惠新西街南口站區(qū)、立水橋站區(qū)、檢修中心、乘務中心，亦莊線：萬源街站區(qū)、經海路站區(qū)、乘務中心、檢修中心，6號線：車公莊站區(qū)、平安里站區(qū)、呼家樓站區(qū)、常營站區(qū)、乘務中心、檢修中心。公司共有三千余名員工。高學歷、高素質的管理人員，工作熱情高、鉆研業(yè)務能力精，團隊協(xié)作意識強，以較高的標準履行自己的崗位職責，成為“六型地鐵”建設的先鋒和主力。在地鐵公司的領導下，公司倡導“和諧、務實、創(chuàng)新、卓越”的工作準則，追求“嚴”、“細”、“深”、“實”的工作作風，在“六型地鐵”的指引下，堅持“安全是基礎、服務是

23、根本、效益是目標、管理是手段、改革是動力”的方針指導下，追求“五個領先”的目標。以安全運營為先，追求安全零風險。樹立“隱患就是事故”的理念，采用“治、控、救”和“人、機、環(huán)、管”的矩陣式管理體系，通過各種有效的管理手段，將風險降到最低限度；以品牌服務爭先，追求乘客滿意。始終堅持以顧客需求為導向，不斷提升服務質量，延伸服務內容。完善服務設施，不斷超越顧客需求；以管理模式創(chuàng)先，追求精干高效。不斷創(chuàng)新和完善新體制、新模式，達到精干高效、層次管理、內部市場化目標，提高效率和運營質量，實現(xiàn)資源的最佳配置；以效率效益率先，追求效益最大化。不斷逐步通過內涵挖掘，提高資源的使用率，向科技進步和管理創(chuàng)新要效益，

24、實現(xiàn)“社會和經濟效益最大化”的目標；以指標世界領先，追求核心競爭力的提高。始終以國際先進水平為參照，通過技術進步和管理創(chuàng)新，不斷提高公司的實力和核心競爭力。二，實習任務1、了解地鐵站務工作的主要內容。2、了解地鐵車站的基本設備，如afc、閘機、bom綜控室等各種設備3、通過地鐵站務實習，熟悉站務員的主要工作內容和工作職責。正確引導乘客進出站；引導乘客通過自動售票機購票；引導乘客選擇合適的出站口轉乘其他交通方式；做好站臺安全防護工作，安全使用屏蔽門；協(xié)助車站工作人員做好大客流的引導工作，緊急情況疏散客流的工作。4、通過票務實習，了解地鐵車票的種類，了解單程票的使用時間限制，了解地鐵對于乘客攜帶品

25、的限制。5、通過參觀實習，了解地鐵車站環(huán)境（包括溫度、濕度、隧道通風、照明）的控制；熟悉進路排列、列車運行監(jiān)督、地鐵列車運行圖。三，學習內容與成果（一）單程票卡的購買1普通單程票卡乘客可以在車站自動售票機上自助購買，也可在車站售票處購買。乘客使用自動售票機購普通單程票卡時，可以使用1元硬幣或5元、10元紙幣，按照自動售票機提示自助操作。2福利票卡持有免費乘車證件的乘客，須憑有效證件在車站售票處免費領取福利票卡一張。免費乘車證件只限持證者本人使用。持殘疾人證（視力殘疾）的盲人乘客可以有一名陪同人員免票。3一通卡的自助充值除原發(fā)卡充值點外，乘客還可以在車站設置的自動充值機自助充值。自助充值時，只限

26、使用50元或100元紙幣，按照自動充值機提示自助操作。（二）單程票卡的使用1普通單程票卡僅限當日在購票站單人、單次進站使用。乘客進站時使用普通單程票卡輕觸進站閘機讀卡區(qū)，閘機發(fā)出“嘀”聲，提示刷卡成功。閘門開啟，乘客進站。乘客出站時須將普通單程票卡插入出站閘機的投票口，閘機回收車票，閘門開啟，乘客出站。2福利票卡僅限當日在換領站本人、單次進站使用。使用福利票卡的乘客應當配合地鐵工作人員的證卡核對檢查。乘客進站時使用福利票卡輕觸進站閘機讀卡區(qū)，閘機發(fā)出“嘀”聲，黃色燈亮，提示刷卡成功，閘門開啟，乘客進站。乘客出站時須將福利票卡插入出站閘機的投票口，閘機回收車票，閘門開啟，乘客出站。3一通卡的使用

27、僅限一人一卡進站使用。乘客持卡進站時，使用一卡通卡輕觸進站閘機讀卡區(qū)，閘機發(fā)出“嘀”聲，提示刷卡成功，閘門開啟，乘客進站。乘客出站時使用一卡通卡輕觸出站閘機讀卡區(qū)，閘機扣款后閘門開啟，乘客出站。（三）補票1持卡出站時無進站記錄或一卡通卡遺失的乘客，須到車站補票處現(xiàn)金補交本次乘車票款后，領取出站票出站。2遺失機場線單程票的乘客出站時須到車站補票處補交本次乘車票款后，領取出站票出站。3持出站票出站時，須將出站票插入出站閘機的投票口，閘門開啟，乘客出站。（四）異常情況處理1單程票卡異常情況處理乘客購買單程票卡后不能正常進站的，應當到車站售票處換票。因單程票卡不能識別無法正常出站時，乘客應當持單程票卡

28、到補票處免費換取出站票。因使用或保管不當造成單程票卡明顯損壞，乘客應當支付單程票卡成本費3元后領取出站票。2一卡通卡異常情況處理乘客持一通卡不能正常進站的，可以先到自動查詢機處自助查詢一卡通卡相關信息。如卡內余額不足時，應當先行充值或現(xiàn)金購票進站；如因卡內缺少上次乘車出站記錄，應當到售票處補交上次乘車票款后方可進站；如卡片不能正常讀寫，應當現(xiàn)金購票進站，持卡乘客應及時與一卡通公司客服中心聯(lián)系處理。（五）易燃易爆物品規(guī)定嚴禁攜帶易燃、易爆、有毒、腐蝕性、放射性和殺傷性等危險品（如雷管、炸藥、鞭炮、汽油、柴油、煤油、油漆、電石、液化氣、管制刀具、各種酸類等）以及其它危害公共安全的物品。（六）攜帶物

29、品規(guī)定嚴禁攜帶超長（米以上）、易碎（如玻璃及易碎玻璃制品等）、笨重（如自行車、洗衣機、電視機、臺式電腦顯示器、電冰箱等）、妨礙公共衛(wèi)生、車內通行和容易污損地鐵設備和站、車環(huán)境的物品及動物進站乘車。（七）緊急情況1、地鐵站內、車內發(fā)生意外或緊急情況時，乘客應聽從工作人員指揮，配合維護現(xiàn)場秩序。2、列車到達終點站或因故不能正常運行時，乘客應聽從工作人員指揮，全部順序下車。以免發(fā)生意外。四，總結時間飛逝，經過理論學習，崗位實操。對于我個人而言這次地鐵實習的機會是艱辛而又難能可貴的，這是一次機遇也是一種挑戰(zhàn)，我希望能通過自己的努力和進步為這次實習生活畫上圓滿的句號。我們首先學習的就是公司的各種規(guī)章制度

30、和基本內容簡介，我們的第一堂課程就是安全運營，預防為主，綜合治理。樹立隱患就是事故的理念。公司在“六型地鐵”的指引下，堅持“安全是基礎、服務是根本、效益是目標、管理是手段、改革是動力”的方針指導下，追求“五個領先”的目標。以安全運營為先，追求安全零風險。樹立“隱患就是事故”的理念。采用“治、控、救”和“人、機、環(huán)、管”的矩陣式管理體系，通過各種有效的管理手段。將風險降到最低限度；在實習開始時我們首先進行了安全教育的理論培訓，讓我了解了很多關于從事地鐵工作安全方面的知識，這給我以后上崗工作帶來很大幫助，同時能避免一些事故的發(fā)生以及應對一些突發(fā)事件。我們其中還參加了三月份的十八大紅袖標志愿者服務，

31、全程跟車，工作是辛苦的，但同時我們也了解了更多的實際情況，在實習的同時也把所學的公司規(guī)章制度應用到了實際工作之中。安全教育培訓完后我們參加車站實習了，在實操實習的幾天中，我們先從簡單的壓票。點鈔，在學習車門事故處理，切除故障車門，手動處理故障屏蔽門。我們先熟悉車站設備以及對綜控員工作的學習。綜控員主要任務是監(jiān)控整個車站的運作，主動向本班值班站長匯報本班設備、設施的運作情況和各崗位的工作情況。按有關規(guī)定操作和監(jiān)控行車設備，對當班行車組織和施工做好登記，并監(jiān)控施工安全等工作，全面負責設施、設備發(fā)生故障或發(fā)生異常情況時按照相關的程序能馬上做出應對，同時還需要操作車站的環(huán)控系統(tǒng)設備。實操學習之后我的感

32、想是：最為一名地鐵公司的站務員，我們要做的就是按照票務規(guī)章規(guī)定，負責售票、檢票及其它的票務工作，按照地鐵客運規(guī)章的規(guī)定，確保票務工作的正常進行，同時負責車站內其它客運工作。出現(xiàn)緊急情況時，盡快恢復正常工作狀態(tài)。保持積極的工作態(tài)度與熱情，不斷提升個人服務水平。（本報告內容是自己實習期間的真實所得，不涉及企業(yè)秘密和知識產權等相關聲明）篇二：地鐵實習報告實習名稱：畢業(yè)實習實習地點：成都地鐵實習時間：20XX年3月4日一3月8日指導老師：xxxxxx姓名：xxxxxx學號：xxxxx實習目的與任務：了解成都地鐵運營管理的主要內容；2.參觀成都地鐵站技術設備情況；了解車站行車作業(yè)及客運作業(yè)的主要內容；了

33、解站務員、行車值班員、值班站長的工作內容和職責范圍及實習。實習內容：成都城市軌道交通共規(guī)劃建設23條軌道交通線路，線總里程1070公里，其中：地鐵線路8條共371公里，市域快線9條共475公里，市域鐵路2條共92公里，區(qū)內預留線4條共132公里。20XX年9月27日，全長公里的地鐵1號線1期工程開通試運營；20XX年9月16日，全長公里的地鐵2號線一期工程開通試運營，形成十字形運營骨架。成都地鐵運營以來，公司遵循“安全、準點、快捷、舒適”的宗旨，不斷優(yōu)化列車開行方案。合理配置運力資源，有效提高運能，更好地滿足乘客出行需要。同時，按照“交通先行”戰(zhàn)略部署，公司正積極推進2號線（二期）東西延線、4

34、號線一期工程、3號線一期工程、7號線等地鐵線路建設工作。按照計劃，成都地鐵將在20XX年建成5條線路，運營里程達到150公里。城市軌道交通運營管理內容：包括運輸計劃與運輸能力、列車運行組織與調車工作、客流預測與分析、車站工作組織、運價與票務管理、軌道系統(tǒng)運營分析等工作。車站技術設備：車站行車作業(yè)及客運作業(yè)的主要內容車站行車作業(yè)：車站行車作業(yè)包括列車接發(fā)作業(yè)、列車折返作業(yè)等。車站客運作業(yè)：包括售票作業(yè)、檢票作業(yè)、站臺服務和客流組織等。4.站務員、行車值班員、值班站長的主要工作內容及實習(1)站務員：地鐵站務員其工作描述為：按照票務規(guī)章規(guī)定，負責售票、檢票及其它的票務工作，按照地鐵客運規(guī)章的規(guī)定，

35、確保票務工作的正常進行，同時負責車站內其它客運工作。出現(xiàn)緊急情況時，盡快恢復正常工作狀態(tài)。其主要執(zhí)行下列工作任務：-負責在售票處售票、檢票、處理壞票、補票及處理乘客問詢等工作。-負責從售票機收集票款和更換票盒，從出站檢票機收票及更換票盒。-負責站廳和站臺等處的站務工作，主動向需要幫助的乘客提供服務。-負責車站售票設備和其它設備的操作。-監(jiān)視乘客客流情況，巡查出入口、站廳和站臺。-監(jiān)控設備的維修情況。（2）行車值班員：行車值班員，是負責地鐵車站設備的控制，負責地鐵車站行車和客運組織的人員。他通過車站廣播、閉路監(jiān)視系統(tǒng)、車站各種設備儀器來傳遞信息，協(xié)調各部門各工種之間的工作。地鐵行車值班員的職責及

36、工作范圍：行車值班員一般是分為四班制來進行工作，實行綜合工時制度。在交接班的時候，要遵守“三交，三不交”的原則。分別是交調度命令、交有關指示、交備品備件，以及一次作業(yè)未完成不交、備品備件不齊不交、車控室衛(wèi)生不清不交。以此來保證這個工作的有序性和實效性。他要時刻關注車控室的各種儀器顯示的指標和數據。一旦發(fā)現(xiàn)問題，要及時向相關部門發(fā)送信息，進行排解。負責日常地鐵車站行車指揮管理工作，當發(fā)生突發(fā)事件時，負責現(xiàn)場指揮和信息匯報工作，安排站務員到現(xiàn)場確認具體工作，并向值班站長匯報有關情況值班站長：負責所屬車站行車、客運等各項工作，確保行車、客運安全，保證車站工作的有序開展，為地鐵正常運營提供支持和保障。

37、其主要職責及工作范圍：-協(xié)助站區(qū)長和站長在車站工作；-在值班時間內負責管理、監(jiān)督、安排及記錄車站所有有關客運服務工作及協(xié)調維修事項的安排；-充分利用車站的資源確保車站的日常事件、事故及票款得到適當處理，以確保向乘客提供優(yōu)質、安全的客運服務，并調動班組員工的工作熱情，確保工作任務的圓滿完成。實習心得：這是我第一次經歷社會實習。對于一個大學生生而言，敢于接受挑戰(zhàn)是一種基本的素質。想通過親身體驗社會實習讓自己更進一步了解社會，在實習中增長見識，鍛煉自己的才干。培養(yǎng)自己的韌性，想通過社會實習，找出自己的不足和差距所在。實習，就是把我們在學校所學的理論知識，運用到客觀實際中去，使自己所學的理論知識有用武

38、之地。在跟崗實習的幾天中，我們主要是先熟悉車站設備以及對行車值班員工作的學習。行值的主要任務是監(jiān)控整個車站的運作，主動向本班值班站長匯報本班設備、設施的運作情況和各崗位的工作情況。按有關規(guī)定操作和監(jiān)控行車設備，對當班行車組織和施工做好登記，并監(jiān)控施工安全等工作，全面負責設施、設備發(fā)生故障或發(fā)生異常情況時按照相關的程序能馬上做出應對，同時還需要操作車站的環(huán)控系統(tǒng)設備。學習崗位之后我的感想是：行值在沒有緊急情況發(fā)生的時候相對較輕松，但是他們身上的擔子和責任卻一點兒也不輕?；叵脒@次社會實習活動，我學到了很多，從我接觸的每個人身上學到了很多社會經驗。自己的能力也得到了提高，而這些在學校里是學不到的。這

39、次親身體驗讓我有了深刻感觸。這不僅是一次實習，還是一次人生經歷，是一生寶貴的財富。在今后我要參加更多的社會實習，磨練自己的同時讓自己認識的更多，使自己未踏入社會就已體會社會更多方面！篇三：地鐵實習總結實習總結實習單位：沈陽地鐵分公司崗位名稱：見習電客車司機參加了哪些崗前培訓：1通過上課的形式對相關專業(yè)知識及操作進行學習2通過跟車的形式對地鐵進行進一步的了解，及實物學習，將所學的知識及操作更好的結合實習內容：實習部門職能介紹，實習部門工作流程，實習與專業(yè)的關聯(lián)性，實習過程有何提高：通過這段時間的學習，從無知到認知，到深入了解，漸漸的我喜歡上這個全新的專業(yè)，讓我深刻的體會到學習的過程是最美的，在整

40、個實習過程中，我每天都有很多的新的體會，新的相反，想說的很多，我總結下來主要有以下幾點：我們不管到那家公司，一開始都不會立刻給工作我們做，一般都是先讓我們看，時間短的要幾天，時間長的要幾周，在這段時間里很多人會覺得很無聊，沒事可做，便產生離開的想法，在這個時候我們一定要堅持。輕易放棄只會讓自己后悔。我們到公司去實習，公司多數是把我們當學生看待。公司在這個其間一般不會給我們什么重要的工作去做，可又不想讓我們閑著，因此，我們應該主動找一些事情來做，從小事做起，剛開始也只有打雜。這樣公司同事才會更快的接受你領導才會喜歡你，接下來才會讓你做一些重要的工作。我們到公司工作以后，要知道自己能否勝任這份工作

41、，關鍵是看你自己對待工作的態(tài)度，態(tài)度對了，即使自己以前沒學過的知識也可以在工作中逐漸的掌握。態(tài)度不好，就算自己有知識基礎也不會把工作做好，四多一少就是我的態(tài)度，我剛到這個崗位工作，根本不清楚該做些什么，并且這和我在學校讀的專業(yè)沒有必然的聯(lián)系，剛開始我覺得很頭痛，可經過工作過程中多看別人怎樣做，多聽別人怎樣說，多想自己應該怎樣做，然后自己親自動手去多做，終于在短短幾天里對工作有了一個較系統(tǒng)的認識。篇五：春運工作實踐與體會實施安全風險管理提升春運服務質量推動春運工作再創(chuàng)新成績實現(xiàn)新突破20XX年春運工作實踐與體會今年我局春運的艱巨性、復雜性超過以往任何一年。在時間來得早、持續(xù)時間長、客流高度疊加、

42、社會高度關注的新形勢下，要確保春運運輸安全，提升服務質量，實現(xiàn)客貨雙豐收，考驗異常嚴峻。為此，我們認真貫徹張德江副總理“五個千方百計”的重要指示，牢記盛部長“以春運工作的良好成績，重塑鐵路行業(yè)良好形象”的要求，圍繞部黨組“確保安全、平穩(wěn)有序、便民利民”和我局“六不四好四消滅”的春運目標，迎難而上，拼搏奉獻，以最充分的準備、最有力的措施、最昂揚的斗志和最強大的合力，奪取了春運工作全勝，得到了社會各界和廣大旅客的高度贊譽。一、全面推進風險管理，在春運安全卡控上實現(xiàn)新突破按照盛部長去年12月在全路工作會議上以及系列春運工作電視電話會議上的重要講話精神，我們堅持“強化意識、加強研判、控制過程、突出應急

43、”的方針，對春運安全風險實施全員、全方位、全過程的風險管理和控制。在客流高度集中、高峰持續(xù)時間長、實名制組織全面實施、貴州地區(qū)遭遇冰雪凝凍天氣等嚴峻考驗下，消滅了責任旅客死亡事故和鐵路交通（行車）一般C類及以上事故，春運安全成績好于歷年。著力強化意識嗎，將風險意識根植于干部職工心中。針對我局典型山區(qū)鐵路，災害多、基礎弱的特點，我們全面宣傳、逐級宣講全國鐵路工作會精神及部領導有關安全風險管理的講話精神，引導干部職工深刻認識到山區(qū)鐵路安全風險的多樣性、復雜性和隱蔽性，自覺做到“三個堅持”，即堅持牢固樹立“三點共識”，做到任何時候都把安全作為大事來抓，任何情況下都把安全放在第一位來考慮，任何影響安全

44、的問題都要立即解決；堅持把風險意識根植于干部職工思想深處，時刻認識到安全風險無處不在，使按標作業(yè)、消除風險成為本能的、自覺的行動；堅持把風險管理貫穿于生產全過程，真正實現(xiàn)全員、全方位、全過程的風險管理和控制，牢牢把握了春運安全工作的主動權。著力加強研判，對安全關鍵進行全方位排查分析。結合山區(qū)鐵路實際，我們突出高速提速、防洪、勞安、施工、路外五大安全關鍵，以及防斷、防脹、防錯辦、防擠脫撞、防溜、防旅傷等13個安全重點，開展安全風險排查梳理，初步確定了路局層面的158個安全風險點，緊緊圍繞人員、設備、管理三大要素，運用系統(tǒng)、歸納、預想和定期統(tǒng)計分析等方法，對安全風險動態(tài)跟蹤，定期判研和評估，做到對

45、安全風險點的變化趨勢和控制效果心中有數。尤其是針對繁忙春運實際，我們采用經驗總結法、專家分析法、頭腦風暴法等方法，圍繞行車設備、現(xiàn)場作業(yè)、行車組織、乘降組織、治安環(huán)境、施工作業(yè)和勞動安全、非正常情況七個方面，反復排查、討論和研判，確定了路局層面89個、站段層面739個春運安全風險點，深入分析了安全風險的產生源頭、形成原因和分布位臵，建立起春運安全風險數據庫，從源頭防范、過程控制、應急處臵等方面，逐一落實責任部門和責任人，逐一制定前瞻性、針對性措施。著力過程控制，以周密防控促使風險導向安全。針對春運安全風險點，我們全面細化從路局機關到生產一線的安全風險控制措施，納入崗位責任制和職工作業(yè)標準，做到

46、有布臵、有卡控、有檢查、有追蹤、有反饋和下一步防控措施，通過掛牌督辦、專業(yè)指導、追蹤落實、閉環(huán)管理，以及交叉檢查與責任包保相結合的方式，實現(xiàn)閉環(huán)管理，促使風險導向安全。重點抓好七大類春運安全風險的控制：一是行車設備方面，重點強化機車車輛的整備整修質量，盯控客車徑路的鋼軌防斷、線路幾何尺寸、接觸松脫斷、軌道分路不良等慣性問題；二是現(xiàn)場作業(yè)方面，重點盯控施工、調車、高空作業(yè)、單崗值班等關鍵環(huán)節(jié)和崗位，從嚴查處“紅線”行為;三是行車組織方面，重點盯控調度命令的下達、接收等環(huán)節(jié)，嚴格按春圖組織行車，加強各系統(tǒng)、各專業(yè)間的協(xié)調配合；四是乘降組織方面，嚴密盯控售票廳、候車室等客流聚集地旅客安全，盯控進出站

47、和上下車通道，確保流線暢通；五是治安環(huán)境方面，重點盯控三品查堵，并強化站車圭寸閉和治安秩序整治，凈化路外安全環(huán)境；六是施工作業(yè)和勞動安全方面，全力盯控施工審批、現(xiàn)場組織、干部包保等關鍵環(huán)節(jié)，落實防寒、防滑、防墜落、防中毒、防觸電等冬季勞動安全保障措施；七是非正常情況方面，重點卡控應急預案、防范措施、果斷處臵等環(huán)節(jié)。有效防控春運安全風險。著力突出應急，從事后處置向事前防范轉變。圍繞部黨組將風險管理延伸至非正常情況的要求，我們在今年春運重點建立健全組織完善、裝備齊全、分布合理、反應迅速的應急救援組織體系。建立了安全風險預警、快速報告、快速響應和快速阻斷制度，分層次、分系統(tǒng)完善了24項應急預案，新增

48、互聯(lián)售票、電話訂票、自動檢票等9項應急預案，使應急管理從事后處臵向事前防范轉變。按照應急有備、響應及時、處臵高效的要求，在三大樞紐和成昆、川黔、內六等干線配備了60臺內燃機車，160臺發(fā)電機，以及防滑墊、防凍液、除雪工具、應急燈等設備，安排客運段應急備班，強化多系統(tǒng)、多工種、多場景的聯(lián)合應急演練，時刻做好應急處臵準備。圍繞客運組織和旅客安全，成都、重慶、貴陽、達州等重點客站與地方簽訂了8萬余平米、10萬人候車能力的應急場所支援協(xié)議，確保在非正常情況下對任何情況都作到果斷、正確、快速處臵，將風險影響降到最低。今年貴陽地區(qū)共出現(xiàn)X次冰雪凝凍天氣，我們及時安排加開XX列管內臨客，運送旅客XX萬人，保

49、證了惡劣氣候下的運輸安全可控，行車秩序秩序正常，旅客服務到位。二、最大程度便民利民，在春運服務質量上實現(xiàn)新突破按照盛部長提出的“六個明顯變化”的要求，我們牢固樹立“以服務為宗旨、待旅客如親人”的理念，全面落實八個方面30條便民利民措施，最大限度滿足了人民群眾的新期盼。春運以來。沒有發(fā)生嚴重及以上路風不良反映，沒有因路風問題引發(fā)的主流新聞媒體曝光，沒有發(fā)生職工內外勾結倒賣火車票行為，旅客投訴同比減少XX%贏得了社會各界的一致好評。以購票不排長隊、取票方便快捷為目標，方便旅客購票。堅持做到“開足窗口、敞開售票、多渠道售票”。節(jié)后共開設售票窗口1981個，同比增加286個，增幅%新建代售點110個（

50、總數達796個）。重點車站堅持24小時全天候不間斷售票，代售點超過營業(yè)時間仍有旅客排隊等候購取票的，延長取票時間，直到所有旅客購取票完畢。大力推行互聯(lián)售票、手機訂送票、自動售票機售票等方式發(fā)售實體客票和電子客票，配臵移動售票車10臺，開設移動窗口16個，并延長電話訂票取票時間，盡量減少旅客排長隊等待時間。同時，在重點車站設臵262個互聯(lián)換票和電話訂取票?？冢埸c臨時設臵83個換取票窗口，增加25臺自動售票機（總數達81臺），快速辦理換票業(yè)務。以售票公開公平、票販大幅減少為目標，解決倒票問題。堅持“以能定量、以站保車”，嚴格按部要求控制超員率，堅決執(zhí)行“3個100%和“1個95%的要求（臨客車

51、票、無座車票、動車組車票100%投放公發(fā)售，95%的XXXX以公開、公平、公正為原則，充分利用站、報紙、電視和站車公告欄、顯示屏等載體，及時發(fā)布站、車、票等與旅客出行相關的信息。對互聯(lián)、電話售票實行提前錯峰預售，對成都、重慶、貴陽、達州等重點客站在8時至14時實行錯時放票，進一步平衡窗口和售票系統(tǒng)的篇六：西南交通大學絡教育?？瓶偨Y報告附件一西南交通大學絡教育?？瓶偨Y報告寫作要求、總結報告的目的總結報告是?？平虒W計劃中最重要的教學環(huán)節(jié)之一。學生在完成基礎理論和專業(yè)知識學習之后，需要檢查和整理所學知識，總結自己的收獲和感受，將所學知識和實際工作相結合的體會進行總結。通過撰寫總結報告，使所學的基礎理

52、論和專業(yè)知識得到鞏固和提高，并能在實際工作中加以運用。二、總結報告的內容要求1、總結報告的內容要求與所學專業(yè)一致。2、總結報告的主要內容：簡要介紹學習的時間、背景、學習成績和效果，重點總結所學知識及學習收獲和體會，可以總結某一門或多門課程的學習，或結合自己從事的工作，運用所學專業(yè)知識，在工作中的實踐體會、工作總結，以及下一步學習的設想、學習安排等。3、總結報告內容要求結構完整，重點突出，文理順暢。4、總結報告由學生獨立完成，嚴禁抄襲，被評定為抄襲者成績按照“不合格”記錄。5、總結報告篇幅不低于20XX字。三、成績評定學習中心專業(yè)輔導老師根據學生的寫作態(tài)度、總結內容，按合格、不合格兩級評定學生的

53、總結報告，并在上提交成績。總結報告和成績單由學習中心負責存檔。四、撰寫規(guī)范總結報告包括圭寸面、正文和成績表等，總結報告格式見附件2。附件二西南交通大學絡教育?？瓶偨Y報告學習中心濟南學習中心專業(yè)鐵道交通運營管理學號13830914姓名李明軒西南交通大學絡教育學院制二O五年五月二十一日填寫篇七：行車組織目錄第一章論1列車運行圖的簡要紹1列車運行圖的產生據1列車運行圖施行意義.1第二章列車運行圖的圖形表示方法.2式.列車運行圖的表示形2運行圖上車站中心線的確定方法2列車運行圖上列車時刻與車次的表示方法.2列車運行圖上車次的表示方法.3第三章列車運行圖的編制.4編制的基本要求47旅客列車運行圖的編制工

54、作.4貨物列車運行圖的編制工作.5旅行時間.5編制方案圖解決的問題.5鋪畫詳圖應注意的問題.6第四早列車運行圖指標.7列車運行圖編制質量的檢查標7第五章設計心得9第一章緒論列車運行圖的簡要介紹列車運行圖是用以表示列車在鐵路區(qū)間運行及在車站到發(fā)或通過時刻的技術文件，它規(guī)定各車次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個車站的到達和出發(fā)（或通過）時刻，列車在區(qū)間的運行時間，列車在車站的停站時間以及機車交路、列車重量和長度等，是全路組織列車運行的基礎。列車運行圖是列車運行時刻表的圖解，規(guī)定各次列車按一定的時刻在區(qū)間內運行及在車站到、發(fā)和通過。列車運行圖是列車運行的時間與空間關系的圖解，它表示列車在各區(qū)間運行及在

55、各車站停車或通過狀態(tài)的二維線條圖。列車運行圖的產生根據列車運行圖是運用坐標原理描述列車運行時間、空間關系，表示列車在鐵路各區(qū)間運行時間及在各車站停車和通過時間的線條圖。橫坐標表示時間，縱坐標表示各分界點（車站），如甲、乙、丙、丁。斜線表示列車，斜線上的數字表示車次。列車運行圖按時間坐標，根據不同用途，可分為2分格運行圖、10分格運行圖、小時格運行圖。按列車運行圖的特點可分為平行運行圖和非平行運行圖，以及單線運行圖、雙線運行圖、單雙線運行圖，成對運行圖和不成對運行圖，連發(fā)運行圖和追蹤運行圖。列車運行圖施行意義歷史列車運行圖是根據國民經濟發(fā)展的需要和鐵路運輸能力的情況而編制的。它體現(xiàn)著鐵路工作的各

56、種質量指標和數量指標。在編制運行圖時充分考慮人民鐵路為人民服務的方針，如安排列車運行線時，首先考慮旅客列車，并盡量安排開往大城市的客車在白天到達，在下午或夜間發(fā)車。與此同時，安排好貨物列車的運行線。列車運行圖規(guī)定了列車占用區(qū)間的次序，列車在每一個車站出發(fā)、到達或通過的時間，在區(qū)間的運行時分，在車站的停車時分以及列車的重量和長度等。這樣一來，列車運行圖也就規(guī)定了鐵路線路、站場、機車、車輛和通信信號等設備的運用和與行車有關各部門的工作。因此，列車運行圖是鐵路運輸工作的綜合計劃、鐵路行車組織的基礎，是協(xié)調鐵路各部門、單位按一定程序進行生產活動的工具。第二章列車運行圖的圖形表示方法列車運行圖的表示形式

57、在列車運行圖上，對列車運行時空過程的圖解可以有兩種不同的形式。其一為橫坐標表示時間，縱坐標表示距離這時，列車運行圖上的水平線表示分界點的中心線，水平線間的間距表示分界點間的距離；垂直線表示時間。其二為以橫坐標表示距離，縱坐標表示分界點間的距離。目前我國鐵路列車運行圖采用第一種圖形表示形式。因此，本課設采用第一種表示形式。列車運行圖按時間劃分方法的不同，有三種格式：1、二分格運行圖。它的橫軸以2min為單位用細豎線加以劃分，10分鐘格和小時格用較粗的豎線表示。二分格圖主要在編制新運行圖時使用。2、十分格運行圖。它的橫軸以10min為單位用細豎線加以劃分，半小時格用虛線表示，小時格用較粗的豎線表示

58、。十分格圖主要供列車調度員在日常調度指揮工作中編制調度計劃和繪制實績運行圖時使用。3、小時格運行圖。它的橫軸以1h為單位用細豎線加以劃分，小時格圖主要在編制旅客列車方案圖和機車周轉圖是使用。根據課設資料要求，采用十分格運行圖。運行圖上車站中心線的確定方法在運行圖上，以橫線表示車站中心線的位置，利用設計資料中提供的貨物列車區(qū)段距離與各區(qū)間運行時分等信息，采用按區(qū)間運行時分的比率確定。采用該方法時可以使列車在整個區(qū)段的運行線基本上是一條斜直線，既整齊美觀也易于發(fā)現(xiàn)列車區(qū)間運行時分上的差錯。M-N區(qū)段下行方向貨物列車運行時分共計為172min，采用這種方法確定橫線位置時，首先確定技術站MN的位置，然

59、后在代表M站的橫線上任取一點M并以M點所對應的時間為原點，在代表N站的橫線上向右截取相等于172min的NF線段，得F點，同時按Aa、ab、be、cd、de和eN區(qū)間的列車運行時分，將NF線段劃分為六個時間段，連接MF兩點，得一斜直線。過六個時間段端點作垂直線，在MF斜線上可得交點，過各交點作水平線，即代表a、b、e、d、e、車站的橫線。列車運行圖上列車時刻與車次的表示方法運行圖上的列車運行線（斜線）與車站中心線（橫線）的交點，即為列車到、發(fā)或通過車站的時刻。根據列車運行圖的格式，至U發(fā)時刻有不同的表示方法。在十分格圖上，填寫10min以下數值；所有表示時刻的數字，都填寫在列車運行線與橫線相交

60、的鈍角內。列車通過車站的時刻，一般填寫在出站一端的鈍角內。列車運行圖上車次的表示方法在運行圖上，鋪畫有許多不同種類列車的運行線。為了便于識別起見，對各種列車采用不同的表示方法，并對每一列車冠以規(guī)定的車次，標在區(qū)段的首末區(qū)間相應列車運行線的上方。上行列車為雙數，下行列車為單數。不同種類列車運行線的表示方法的劃分見表2-1。表2-1列車運行線表示方法第三章列車運行圖的編制編制的基本要求編制列車運行圖時，必須滿足如下要求：1、保證列車運行的安全。列車運行圖必須符合技規(guī)的有關規(guī)定，嚴格遵守行車的作業(yè)程序和時間標準。2、迅速、便利地運輸旅客和貨物。運行圖上鋪畫的旅客列車應最大限度地為旅客提供方便條件，客