國六排放標準范文

1、國六排放標準范文目錄FTP排放標準LEVI FTP 排放標準g/mile:注：a） 括號中的值為PC和LDT1的100,000英里標準及MDV-4的120,000英里標準，其他值為50,000英里標準。b）只適用于柴油機LEVII FTP 排放標準g/mile括號中的值為120,000英里標準，其他值為50,000英里標準b） 只適用于柴油機LEV II的執(zhí)行進度表（百分比列表）對于FTP測試，LEV II方案包括所有LVW3750 lbs至U LDT2類別 中 GVWRl 8500lbs （包括 LEVI 中 MDV2MDV41別的車輛）的 LDT 類別的車輛。各年進度各車型的百%分比不能疊

2、加年（LDT）的NOX非放目標0.07g/mile ,加州方案的目標是持續(xù) 減少NMOG平均排放標準。CO低溫標準PC/LDT1類別的車輛在20 F （大約零下6.7 。時CO的排放不 得超過10.0g/mile，所有其他類別直到 GVWfe 85001bs的車輛不得 超過 12.5g/mile。50 F標準另外，COffiNOx在50 F （10。時的排放不得超過已生效的 FTP尾氣排放 標準。但天然氣和柴油機車輛除外。ZEV 執(zhí)行規(guī)定（Mandate）ZEF執(zhí)行規(guī)定最初在加州制訂，隨后被馬薩諸塞州、紐約、佛蒙 特州及新澤西州所采用。ZEF法規(guī)被評審并修改過數次，最近一次修 改于xx年2月2

3、5號批準通過并在xx年3月26日生效。修改后的版本規(guī)定包括從xx年開始大產量制造商（每年在加州銷 售的PC LDT和MD眸輛之和白數量為60,000及以上者），其生產 的PC和LDT1類別車輛的至少10%必須替代為ZE*輛，而且該百 分比將逐年遞增，2018年達到16%。從xx年到xx年，LDT2類別的車要求ZEV的比例為：PZEV規(guī)定基本PZEV#貼車輛要得到0.2的PZEV#貼，必須在150,000英里里程時滿足以 下條件：SULEV!氣排放標準 零蒸發(fā)排放標準 在線診斷要 求大產量制造商可以用PZE輛來代替60%的ZEV車輛組成百分 比要求，但剩下的部分則必須由 50%真正的ZEV車輛和

4、50%的先進 PZEV（AT PZEV車輛組成，所謂 AT PZE娓指滿足PZEV勺標準同時 具有先進技術特性的車輛（如混合動力、 G等）。做為一個選項，大產量制造商可以選擇推出一定數量的氫燃料電池電動汽車，從而可以在百分比要求上用AT PZEV車輛來替彳t真正的ZEV車輛。中等產量 制造商（加州銷量為4,50060,000輛之間者）可以全部使用 PZEV 車輛來滿足ZEV車輛組成百分比的要求。不要求小產量制造商（加州 銷量低于4,500輛者）達到ZEV車輛組成百分比標準。AT-PZEV 規(guī)定除了基本的0.2的PZEV#貼外，還有以下額外的 AT-PZEV#貼：1,零排放VMT PZEW卜貼2

5、.先進零部件PZEV#貼3.燃料循環(huán)排 放PZEV#貼PZEV補貼可以疊加，xx年份補貼最高上限為3.0。零排放VMT PZEW卜貼PZEV車輛的零排放行駛英里數（VMT的能力可以獲得一個額外 的零排放VMT PZEV卜如果HEV輛帶有軟件或其他策略的功能可以 提高離車充電后的最大使用效率，則這種HEV勺全電動行駛里程可以 保證再增加0.1個零排放VMT PZEVM占。先進零部件PZEVO占高壓氣體燃料或氫存儲系統(tǒng)的ZEV#貼具有高壓氣體燃料存儲系統(tǒng)，并能夠在 3600psi或更高壓力下加注燃料，且只能加注這種氣體燃料的車輛，可以獲得0.2的先進零部件PZEV#貼。具有以高壓系統(tǒng)存儲氫燃料并能

6、夠在3600psi或更高壓力下加注氫燃料，或以非氣態(tài)形式存儲氫燃料的車輛，可以獲得0.3的先進零部件PZEV#貼。A類HE件輛不能獲得額外的補貼，但在 xx年份，可以獲得可用 于AT PZEVJ1別車輛的積分燃料循環(huán)排放PZEV#貼使用燃料循環(huán)的車輛的排放等于或低于 0.01g/mile者，可以獲得 最高為0.3的PZE*卜貼。燃料循環(huán)PZEV#貼按下面的公式計算：PZEV燃料循環(huán)補貼=0.3 X （使用的燃油滿足上一段提到的條件的VMT勺百分比）/100PZEV的逐步引入乘數因子蒸發(fā)排放要求LEV I標準加州要求LDV LD可口 MDV2 3類別的車輛必須滿足以下標準：？ 3天的白天+熱浸試

7、驗：2.0g HC/每次試驗？ 2天的白天+熱浸試驗： 2.5g HC/每次試驗油箱容積A 30加侖的MDV2/3類型的車輛標準分別為：2.5/3.0 g/ 每次試驗，MDV4/5類型的車輛標準分別為3.0/3.5g/每次試驗。？行 駛損失試驗：0.05g/mile有效壽命為：LDV/LLDT寸應100,000英里；MDV寸應120,000英 里。燃料蒸發(fā)排放的標準是0.0g/每次試驗逐步引入進度近零蒸發(fā)標準：年份xx/xx/xx對應的百分比為40/80/100 %PZEV （SULEW作為ZEV的折衷）車輛必須滿足零蒸發(fā)標準，其他類型車輛可以選擇這個標準。駕駛循環(huán)歐盟NEDC 1992測試循

8、環(huán)工況適用于從1992年的歐I升到1996年的 歐n排放法規(guī)所要求的測量過程。End of sampling -ES=樣品件的結束；Extra Urban Driving cycle - EUDC=額外的市區(qū)駕駛循環(huán)NEDC2000測試循環(huán)適用于從2000年的歐III到xx年的歐IV排 放法規(guī)所要求的測量過程。美國Federal test procedure -FTP 測試：按照聯(lián)邦實驗程序（FTP）的排放實驗是以urban dynamometer driving sequence市區(qū)測功機駕駛序列（UDDS為基礎的。整個實驗包括三部分：一是發(fā)動機冷卻水水溫在 20 c下進行冷起動后505 秒

9、內的冷機過渡工況，緊接著是 867秒的穩(wěn)態(tài)階段，繼之10分鐘的 停機熱浸透時間后，在充分暖機的情況下重復UDD第一階段505秒的循環(huán)。燃油經濟性測試燃油經濟數值是根據在UDD莊口高速公路循環(huán)的排放結果來計算 得到的。高速公路循環(huán)測試要進行兩次，第一次行駛是預調整 （preconditioning）,第二次行駛是排放測試。SFTP測試為了更準確地反映在用車的駕駛性，EPA采用了一個輔助的補充聯(lián)邦測試程序（supplement federal test procedure -SFTP） 。SFTP由兩個實驗循環(huán)組成：當環(huán)境空氣溫度較高，使用空調的3SC0輻環(huán)。另外一個是處于高負荷和大加速度下的 U

10、S06m式。兩個測試循環(huán)都要依次用FTP或者單獨行駛（已完成在適當的預調整）。汽車先運行一個UDDS繼之以兩個兩個紐約循環(huán)，再加一個UDDS循環(huán)，并測量此種“ running loss test”的排放。 紐約城市循環(huán)車輛制造商用CARBunified統(tǒng)一循測試結果來證明符合其產品符合ODB!要求。CARB統(tǒng)一循環(huán)標準COMMUN I CATIONS S TANDARD I ZATIONJ BH交通標準化 2 0 0 7年第76期（總第1 6 7 4 1 6 6期） 1 6 4汽車與船舶淺析我國汽車排放新標準陳曙紅（湖南交通職業(yè)技術學院，湖南長沙4 1 0 0 0 4 ）摘要：針對我國汽車排放

11、標準體系中對汽車制造廠新車“型式核準”認證、“生產一致性檢查”以及客戶所使用的新生產汽車和在用汽車等不同層面的排放要求，通過引證大量的原始材料，分析并介紹現(xiàn)階段我國汽車污染物排放限制的最新標準， 對實際工作者有一定的 指導作用。關鍵詞：汽車；排放污染物；控制標準；分類；適用范圍：G30 7:1002-4786 ( 2 0 0 7 ) 07-0016-04NewStandardo fAutomob i 1 eEmi s s ions i n C h i n aCHENShu hong(HunanVocat i ona 1 andTechn i ca 1Col legeofCommunicat i

12、ons, Changs ha41 0004, Ch i n a )Abstract: Becausetherearedi ff e rentautomob i 1 e e m i s s i ondemand s inthestandardofautomobi 1 e e 6mi ss ions inChina, suchascert i f icateoftypeapproval fornewcar i nautomob i lefactory, product ionc o n s i s tencycheck i ngandcus tome ru sednewcarandol dear,

13、accordingtoal otof rawmater i al s,thelateststandardsofautomob i 1 e e m i s s i o n 1 i mi t inChinaatpresentarestudied andintroduced, whi chhavegui ding funct ionforengineers.Keywords: automobi le; emi ss ion; controlstandard; classi fication; appl icat ionscope我國汽車工業(yè)的生產技術和汽車零配件質量近十幾年來有了明顯 的進步，但是與

14、國際水平相比，仍然存在著較大的差距。汽車產品的 可靠性和耐久性還沒有完全達到國際標準； 車輛維修服務體系也不完 善，加之城市基礎配套設施相對落后，在用車運行工況普遍較差，致 使汽車的污染物排放相對較高。同時，由于我國汽車工業(yè)起步較晚， 國內機動車排放污染物控制相對也比較落后，其控制標準比較寬松， 車輛排放控制水平低，機動車單車排放因子很大。隨著我國經濟的持 續(xù)高速發(fā)展，汽車保有量和產量持續(xù)增長，機動車排放對大氣所造成 的污染已相當嚴重，汽車所造成的環(huán)境污染問題，特別是在人口和交 通密度相對較大的城市日益突出，已越來越引起了人們的高度關注和 重視。因此，研究制定我國汽車排放的新標準十分重要。一、

15、我國汽車排放標準控制技術軌跡COMMUN I CATIONS S TANDARD I ZATION. No. 7No. 6, 2 0 0 7 (ISSUENo. 167No. 4N o . 1 6 6 ) N o . 1 6 4汽車排放標準通常包含排放限值和測量方法，同時也明確了標準 的適用范圍。多年來，我國一直致力于汽車環(huán)境保護技術的研究，并在吸取發(fā) 達國家的成功經驗后，也制定了一條適合我國國情的汽車排放標準的 基本政策：由松至緊；先解決主要矛盾（CO、HC）,后解決次要 矛盾（NOx）;先輕型車后重型車；先汽油車后柴油車；檢測方法 由怠速、雙怠速逐步向各種簡易工況怠法進行轉變。其技術路線是

16、： 對汽油車先實行“速法”控制，再實施“強制裝置法”，即對曲軸箱 排放和燃油蒸發(fā)進行控制，而后又實行了工況法控制等等；對柴油車 則是先實行“自由加速法”及“全負荷法”控制，然后再與汽油車同 步實施工況法，而后又制定了柴油車顆粒物排放物標準。二、我國汽車排放標準的歷史沿革我國于1 9 8 2年頒布了大氣質量標準，從1 9 8 3年C OMMUNICATIONSBH交通標準化 2 0 0 7年第7 6 4期（總第1 6 7 1 6 6 16 4期）汽車與船舶開始陸續(xù)制定并頒布了汽車排放限值標準；1 9 8 4年表1 （續(xù)） 實施了汽油車怠速排放、柴油車自由加速煙度、汽裝用點燃式發(fā) 動機重型汽車柴油

17、機全負荷煙度等六項排放限值和測量方法標6車曲軸箱污染物排放限值GB11340-0 7-01及測量方法2 0 0 5- 2 0 0 5 準；1 9 8 9年頒布了輕型車排放限值和測量方法 標準7摩托車和輕便車排氣煙度GB 1 9 7 5 8; 1 9 9 0年實施了 汽車曲軸箱排放限值標準；1 9 9 3排放限值及測量方法2 0 0 5-2005-07-01年對過去發(fā)布的部分標準進行了修訂，并新頒布了三、我國現(xiàn)行 的汽車排放污染物控制標準的分車用汽油機排放、汽油車蒸發(fā)排放和 摩托車排放限類值及測量方法標準。國標G B14761. 1 7 - 9 3是我國國家相關汽車排放法規(guī)政策對于機動車排放污1

18、 9 9 3年前制定 的排放標準中最為全面的一套，污染染物的控制與檢測可以分為兩個層面：一個層面是物的限值與汽車基準質量有關，污染物為CO、HC、針對汽車制造廠新車“型式核準”認證和“生產一致NO x;對 車用汽油機實施限值的污染物為CO、HC、性檢查”的；另一層面 的法規(guī)標準與技術革新要求N O x ;標準分為認證試驗標準值和產品 一致性試驗是針對客戶所使用的新生產汽車和在用汽車的。標準值。曲軸箱污染物排放及汽油車的蒸發(fā)排放污我國汽車從定 型（型式核準）、批量生產（生產染也在該標準中做了限制。2 0 00年頒布了在用汽一致性）、新生產汽車到在用汽車，其排氣污染 物車排氣污染物限值及測量方法；

19、2 0 0 1年頒布了都有相應的控 制標準，即有不同的排放限值要求。車用壓燃式發(fā)動機排氣污染物排放限值及測量方一般而言，型式 核準排放限值嚴于生產一致性法、輕型汽車污染物排放限值及測 量方法（n）、檢查排放限值，目前兩種排放限值基本是合二為2 0 0 2年頒布了車用點燃式發(fā)動機及裝用點燃式發(fā)一，但判定方法有所差異；新 生產汽車的排放限值動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法。嚴于在用汽車的排放限值，但比型式核準及生產一為貫徹 *大 氣污染防治法和致性檢查限值稍寬松些。* 環(huán)境噪聲污染防治法，防治環(huán)境1 .汽車制造廠新車“型式核準”認證污染，保護和改善生活環(huán)境和生態(tài)環(huán)境，保障人 體所謂型式核準認證

20、是指對新設計車型的認證試健康，國家環(huán)境保護總局和國家質量監(jiān)督檢驗檢疫驗。 汽車制造企業(yè)生產、銷售汽車必須 獲得國家的總局又于2 0 0 5年先后頒布了九項國家污染物排放新 污染物排放控制性能型式核準。一種車型的型式核標準，其中七項為汽車排放污染物排放限值及測量準申請必須由汽車制造企業(yè)提出，申請核準的內容方法標準，兩項為摩托車噪聲限值及測量方法。表包括這種車型的排氣污染物、曲軸箱污染物、蒸發(fā)1所示為我國 最新的現(xiàn)行汽車排放限值標準。污染物、污染控制裝置耐久性和車載診斷（OBD）系表1我國汽車排放限值標準體系統(tǒng)方面。影響排氣污染物和蒸發(fā)污染物排放的零部序號標準項目標準編號標準適用范圍實施日期件，在

21、設計、制造和組裝上必須使汽車在正常使用車用壓燃式、氣體燃料點設計車速2 5 km/h,條件下，不論遇到哪種振動，都應滿 足國家有關排1燃式發(fā)動機與汽車排氣污GB 1 7 6 9 1 -2 0 0 5壓燃式（含氣體燃2007 07 01放限值標準的要求。染物排放限值及測量方法料點燃式）發(fā)動機如點燃式發(fā)動機的輕型汽車，采用車用壓燃式發(fā)動機和壓燃GB 1 8 3 5 2 . 3 2式發(fā)動機汽車排氣煙度排GB 3 8 4 7 壓燃式發(fā)動機2005 07 01輕型汽車污染物排放限值及測量方法（中國田、IV放限值及測量方法2 0 0 5階段）（2007年7月1日開始實施）標準中的規(guī) 定。點燃式發(fā)動機汽車排

22、氣污GB 1 8 2 8 5 點燃式發(fā)動機（新3染物排放限值及測量方法2 0 0 5生產汽車和在用汽2 0 0 5 - 0 7 - 0 12 .生產一致性檢查（雙怠速法及簡易工況法）車）生產一致性檢查是指為了確保生產汽車的排放輕型汽車污染物排放限值點燃式、壓燃式發(fā)特性與已經型式核準的車型一致，對批量生產車輛4及測量方法（中國田、IVGB 1 8 3 5 2 . 3動機，最大設計車的試驗2 0 0 5速A 5 0 k m/h輕型汽2007-07-01,要求從成批生產的車輛中任意抽取三輛或階段）車若干輛進行試驗。型式核準機關對制造廠提出的生裝用點燃式發(fā) 動機重型汽產一致性保證要求，包括對質量管理體

23、系的評估 5車燃油蒸發(fā)污染物排放限GB 1 4 7 6 3 點燃式發(fā)動機重型值及測量方法 2 0 0 5 汽車 2005-07-01（作為初評內容）以及型式核準證書持有者和生產過程控制的確 認檢查（作為生產一致性保證計劃內C OMMUNI CATIONS S TANDARD I Z AT I O N. N o . 7 N o . 6 N o . 4 , 2 0 0 7 （I S S U EN o . 1 6 7 N o . 1 6 6 N o . 1 6 4）1 7C OMMUNI CATIONS S TANDARD I Z AT I O NJ BH交通標準化 2 0 0 7年第76期（總第1

24、 6 7 4 1 6 6期） 1 6 4汽車與船舶容）。型式核準機關在批準型式核準之前，必須核實制造廠是否具備了 有效控制生產過程的計劃和規(guī)程，以保證生產的零部件、系統(tǒng)、獨立 技術總成或車輛與已經型式核準的車型一致。針對汽車制造廠新車“型式核準”認證和“生產一致性檢查”的 排放污染物進行強制控制的意義，在于力圖從源頭上保障汽車發(fā)動機 具有良好的排放性能，如即將在2 0 0 7年7月1日實施的國家標準 輕型汽車污染物排放限值及測量G B18352. 3 - 2 0 0 5 方法（中國田、IV階段）和GB 1 7 6 9 1 - 2 0 0 5車用壓燃式、氣體燃料點燃式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限

25、值及測量方法（中國田、IV、V階段），就是對這一層面的汽車排放進行控制。規(guī)定了輕型汽車污染物排放第m階段和第iv階段型式核準的要求、 車輛生產一致性和在用車符合性的檢查和判定方法及燃用液化石油 氣（LPG）或天然氣（NG）輕型汽車的特殊要求。同時也規(guī)定了 作為獨立技術總成、擬安裝在輕型汽車上的替代用催化轉化器， 在污 染物排放方面的型式核準規(guī)程。本標準還規(guī)定了裝用點燃式發(fā)動機的輕型汽車，在常溫和低溫下 排氣污染物、曲軸箱污染物、蒸發(fā)污染物的排放限值及測量方法，污 染控制裝置的耐久性要求，車載診斷（OBD）系統(tǒng)的技術要求及測 量方法，以及雙怠速的測量方法。標準的主要變化。本標準與G B18352

26、. 22001相比主要變化如下：加嚴了排放限值，改變了I型試驗（指常溫下冷起動后排氣污染 物排放試驗）和IV型試驗（指蒸發(fā)污染物排放試驗）的試驗規(guī)程；修 訂了試驗用燃料的技術要求。增加了 VI型試驗（指低溫下冷起動后排 氣中CO和HC排放試驗）的要求、雙怠速試驗的內容、車載診斷（OBD）系統(tǒng)及其功能的要求、在用車符合性檢查及其判定規(guī)程、燃用 LPG （液化石油氣）或NG （天然氣）輕型汽車的特殊要求和作為 獨立技術總成的替代用催化轉化器的型式核準要求。本標準還提出了第IV階段的預告性要求。3 .新生產汽車和在用汽車新生產汽車是指制造廠合格入庫或出廠的汽車。在用汽車是指已經登記注冊并取得號牌的汽

27、車。最新的國家標準，如GB182852005點燃式發(fā)動機汽車排氣污染物排放限值及測量方法（雙怠速和G B 3 8 4 7 - 2 00 5車用壓燃式發(fā)法及簡易工況法）動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法就是針對新生產汽車和在用汽車這一層面的法規(guī)標準與技術革新要求，這類標準是針對在用汽車排放污染物的控制標準， 希望通過定期（路檢不 定期）地對在用汽車的排放進行檢測，強制排放不合格的車輛進行維 護或淘汰，最大程度地保障在用車群體維持新車排放運行水平。四、我國現(xiàn)行的汽車排放污染物控制標準簡析輕型汽車污染物排放限值1. GB18352. 3-2005 及測量方法（中國田、IV階段）簡介8標

28、準的適用范圍及實施時間。本標準適用于以點燃式發(fā)動機或壓燃式發(fā)動機為動力、最大設計車速A 5 0 km/h的輕型汽車。本標準擬于2 0 0 7年7月1日起實施。車用壓燃式、氣體燃料點燃2 . GB17691-2005 式發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法簡介（中國田、IV、V階段）GB 1 8 3 5 2 . 3 - 2 0 0 5 標準是在G B 1 8 3 5 2 . 2 -0 0 1 的基礎上進行修改的。標準修改的依據及主要修改內容。本標準修改采用歐盟（EU）指令8 8/7 7/EEC的修訂版1 9 9 979 6/關于協(xié)調各成員國采取措施防止車用壓燃式發(fā)EC 動機氣態(tài)污染物和顆粒物

29、排放，以及燃用天然氣（NG）或液化 石油氣（LPG）的車用點燃式發(fā)動機氣態(tài)污染物排放法律的理事會 指令，以及最新修訂版2 0 0 1 / 2 7 /E C關于協(xié)調各成員國 采取措施防止車用壓燃式發(fā)動機氣態(tài)污染物和顆粒物排放，以及燃用天然氣或液化石油氣的車用點燃式發(fā)動機氣態(tài)污染物排放法律的理 事會指令的有關技術內容。標準修改的依據及主要修改內容。本標準依據歐盟（E U）修訂70/22 0/EE C指令關于協(xié)調各成 員國有關采取措施以防止機動車排放污染物引起空氣污染的法律 以及2 0 0 3 / 7 6 /EC的各項修訂指令的有關技術內容進行修訂。本標準主要修改內容為M類車型的分組、基準燃料的技術

30、要求、 將原n型試驗修改為雙怠速試驗、實施時間及生產一致性保證要求。標準中的有關規(guī)定。GB18352. 3 - 2 0 0 5標準標準中的有關規(guī)定。本標準規(guī)定了第m、IV、V階段裝用壓燃式發(fā)動機汽車及其壓燃式發(fā)動COMMUN I CATIONS S TANDARD I ZATION. No. 7No. 6, 2 0 0 7 (ISSUENo. 167No. 4 No. 166) No. 164C OMMUNICATIONSBH交通標準化 2 0 0 7年第7 6 4期(總第1 6 7 1 6 6 16 4期)汽車與船舶機所排放的氣態(tài)和顆粒污染物的排放限值及測試方2 0日生效的 ECER24/0

31、3法規(guī)對壓燃式發(fā)動機和壓法，以及裝用以NG或L P G作為燃料的點 燃式發(fā)動機燃式發(fā)動機汽車排氣可見污染物排放的核準規(guī)則汽車及其點燃式發(fā)動機所排放的氣態(tài)污染物的排放的主要技術內容。對于在用汽車自由加速試驗的排限值及測量方法。放限值及測量方法，參考了歐洲共同體委員會9 6/標準的主要變化。本標準是對C B17691 96/EC指 令中的8. 2. 2條：對裝用壓燃式發(fā)動機汽車2 0 0 1的修訂，它與C B17691-2001相比主要變化排氣可見污染物排放的相關規(guī)定，增加了附錄I在下：用汽車自由加速試驗不透光煙度法。加嚴了排氣污染物排放限值；增加了裝用以標準中的有關規(guī)定。本標準規(guī)定了車用壓燃NG

32、或L P G作為燃料的點燃式發(fā)動機汽車及其點燃式式發(fā)動機和壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度的排放限值發(fā)動機的氣態(tài) 污染物的排放限值及測量方法；改變及測量方法。了測量方法，試驗工況由ESC （穩(wěn)態(tài)循環(huán)）、ELR標準的 主要變化。本標準與G B3847 1999相（負荷煙度試驗）和ETC （瞬態(tài)循環(huán)）工況所構成，針比，主 要變化如下：對不同車種或不同的控制階段，應用不同的試驗工修訂了型式核 準和生產一致性檢查排放限值；況。增加了對車（機）型型式核準和生產一致性檢查申請從第IV階段 開始，增加了車載診斷系統(tǒng)（OBD）的要求，對新生產汽車和在用 汽車進行檢測試驗的或車載測量系統(tǒng)（OBM）的要求、排放控制裝 置

33、的要求；增加了加載減速工況法的測量方法內容及標耐久性要求和 在用車符合性的要求。準的規(guī)范性附錄I在用汽車自由加速試驗不透光增加了新型發(fā) 動機和新型汽車的型式核準規(guī)煙度法、附錄J在用汽車加載減速 試驗不透光煙程；改進了生產一致性檢查及其判定方法。度法、附錄K在用汽車自由加速試驗濾紙煙度標準的適用范圍及實施時間。本標準適應于法和附錄F型式核準證書。設計車速2 5 k m/h的M 2、M 3、N1、N 2和N 3類及總質標準的適用范圍及實施時間。該標準適用于量）3 5 0 0 k g的M1類機動車裝用的壓燃式（含氣體燃料壓燃式發(fā)動機汽車排氣煙度的排放，包括發(fā)動機型點燃式）發(fā)動機及其車輛的型式核準、生

34、產一致性式核準和生產一致性檢查。 壓燃 式發(fā)動機汽車排氣檢查和在用車符合性檢查。 本標準已經于2 0 0 7 年1煙度的排放，包括新車型式核準和生產一致性檢月1日起開始實 施。查、新生產汽車和在用汽車的檢測。該標準也適用3 . GB 1 8 285-2005 點燃式發(fā)動機與汽車排氣于按GB14761. 6 - 9 3柴油車自由加速煙度排放標準污染物排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工生產制造的在用汽車及污染物排放符合GB 1 8 3 5 2的況法）簡介裝用壓燃式發(fā)動機的輕型汽車。本標準已于2 0 0 5年本標準是對G B 1 4 7 6 1 . 5 - 9 3汽油車怠速污染物7月1日起實施。排

35、放標準和GB/T3845 93汽油車排氣污染物的測5. GB14763-2005 裝用點燃式發(fā)動機重型汽車量怠速法的修訂與合并。本標準規(guī)定了點燃式燃油蒸發(fā)污染物排 放限值及測量方法（收集法）簡發(fā)動機汽車怠速和高怠速工況排氣 污染物排放限值介及測量方法，同時規(guī)定了穩(wěn)態(tài)工況法、瞬態(tài)工況法本標準規(guī)定了 裝用點燃式發(fā)動機、最大總質量和簡易瞬態(tài)工況法等三種簡易工況測 量方法。新修超過3 5 0 0 kg的M類和N類車輛燃油蒸發(fā)污染物排放 訂后的標準增加了高怠速工況排放限值和對過量空型式核準申請、型式核準試驗及排放限值、生產一氣系數（入）的要求。致性檢查方法及排放限值。該標準適用于裝用點燃式發(fā)動機的新生產

36、汽車本標準是在GB14 7 6 1. 3 - 9 3汽油車燃油蒸發(fā)污和在用汽車，且已于2 0 0 5年7月1日起實施。染物排放標準和GB14763 93汽油車燃油蒸發(fā)污GB3847-2005 車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式染物的測量收集法的基礎上，參考GB 1 8 3 5 2. 2發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法簡介-2001的部分技術內容進行的修訂。標準修改的依據及主要修改內容。本標準修本標準與G B14761. 3 93 和GB14763 93 的 主要改采用*歐洲經濟委員會（UNE C E） 1 9 8 6年4月差異：一是對適用范圍進行了調整；二是增加了型COMMUN I CATIONS

37、S TANDARD I ZATION. No. 7No. 6No. 4, 2 0 0 7 （ISSUENo. 16 7No. 166No. 164）1 9C OMMUNI CATIONS S TANDARD I ZATIO NJ BH交通標準化 2 0 0 7年第76期（總第1 6 7 4 1 6 6期） 1 6 4汽車與船舶如何做好嵐山港危險品船舶的監(jiān)督管理工作于祥云（日照海事局，山東日照2 7 6 8 2 6）摘要：隨著嵐山港危險貨物的大量增加，做好危險品船舶的審批 工作、加強危險品船舶與船公司的聯(lián)系，認真查驗船舶證書、文書， 加強現(xiàn)場監(jiān)督檢查、確保船舶作業(yè)安全，加強業(yè)務研討、提高監(jiān)管人

38、員的素質等措施，可有效提高對危險品船舶監(jiān)督管理的水平， 值得同 行借鑒。關鍵詞：危險品船舶；監(jiān)督；管理；港口： U6 9 1 . 3:1002-4786 ( 2 0 0 7 ) 07-0020-03Supervi s i onandAdmi n i st rat iono f D a n g e r o u s G o o d s S h i p p i n g inLanshanPortYUXi ang yun2 0(Ri zhaoMar i neBureau, Ri zhao2 76 8 2 6, Ch i n a )Abst ract: Wi ththeenormous incr eas

39、eofdangerousgoods inLanshan port, serevalmeasuresaretakento e f f i c i e n t lyimprovesupervi s i o n andmanagemen t o f d a n g e rousgoods shipping, forinstance, seriously ap provedangerousgoodsshippin g, reinforcetherelat ionshipsofshipenterprises, strictlyexamine hequal i tyofmanager i alof f i

40、cers, whi chareworthl earn ing.thecertifi engthenon t andinspect i etyofshippi e b u s i n e s s d icatesandre h e s p o t sup ontomakesu ngoperatio s c u s s i o n t ocords, stre r v i s i o n rethesafn , i n c r e a s enhancetKeywords: dangerousgoodsshipp ing; supervision; management; por t 式核準申請、

41、型式核準擴展和生產一致性檢查的內量方法（中國田、IV階段）S.容及炭罐的老化處理要求，并對炭罐的預試驗提出5 G B3847-2005,點燃式發(fā)動機汽車排汽污染物了更嚴格的要 求；三是對試驗過程進行了更嚴格的排放限值及測量方法（雙怠速法及簡易工況法）S.控制，取消了對運行損失的測量。本標準已 經于6 GB 1 7 6 9 1 - 2 0 0 5 ,車用壓燃式發(fā)動機和壓燃式 發(fā)動機汽車排氣煙度排放限值及測量方法S . 2 0 0 5年7月 1日實施。* 氣體、燃料點燃式7GB18352. 3 2005,車 用壓燃式、發(fā)動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法 （中1 李興虎.汽 車環(huán)境保護技術M.

42、北京：北京航空航天大學出版社，2 0 0 4.國田、IV、V階段） S . 2 王建昕，傅立新，黎維彬.汽車排氣污染治理及催化轉化器.北 京：化學工業(yè)出版社，2 0 0 0. 3 蔡鳳田.汽車排放污染物控 制實用技術M.北京：人民交通出版社，1 9 9 9.8GB14763-2005,裝用點燃式發(fā)動機重型汽車燃油蒸發(fā)污染物排放限值及測量方法(收集法)S.作者簡介：陳曙紅(1 9 6 0 ),女，大學本科學歷，主要研 究方向為汽車運用技術。：2007-03-224 GB18285-2005,輕型汽車污染物排放限值及 測COMMUN I CATIONS S TANDARD I ZATION. No

43、. 7No. 6, 2 0 0 7 (ISSUENo. 167No. 4No. 166) No. 164北京大學學報(自然科學版)，第4 6卷，第3期，2 0 1 0年5月ActsSc ient i arumNatural iumUni versitatisPekinens i So V01. 46, No. 3 (M a y 2 01 0 )中國不同排放標準機動車排放因子的確定蔡皓謝紹東十北京大學環(huán)境科學與工程學院，北京1 0 0 8 7 1 ; t通訊作者，E mail: sdxiepku. edu. c n摘要應用機動車污染物排放因子模型C O P E BT,在考慮行駛 工況、油品質量、

44、以及環(huán)境溫度等影響機動車污染物排放因子的因素的基礎上，計算得到包括汽油乘用車、柴油乘用車、LPG乘用車、汽油混合動力乘用車、汽油輕型貨車、柴油輕型貨車、汽油重型貨車、 柴油重型貨車、柴油公交車、CNG公交車、生物柴油公交車以及摩 托車等不同車型在實施歐o,歐I,歐n,歐田，歐w,歐v和歐VI 等不同階段機動車排放標準情況下的CO, CO: , NO。，PM仲, NMVOC, SO: , N: O, CH.和NH,排放因子。計算結果 為估算中國近年和未來機動車污染排放清單， 提高機動車污染控制的 決策和管理水平，以及評估機動車污染控制政策和措施的實施績效提 供了科學依據和數據支持。關鍵詞機動車排

45、放標準；排放因子；CO PERT模型；NO。； NM VO cX 1 3 1Determinat ionofEmi ss ionFactors f romMotorVehic lesunderDi f fe rentEmi ss ionStandards in ChinaCAIHao, XIEShaodongCol legeofEnvi ronmentalScienc esandEngineering, PekingUniversity, Beij i n g1 0 0 8 7 1;tCor re spondi ngAuthor, E-mail:s dx i epku. e d u . c n

46、AbstractThi spaperappl iesCOPERT, avehic u 1 a r p o 1 lutantemi ss ionfactorm odel, tocalculatetheemi ss ionfac t o r s o fCO, C02, NO, , PMIo, NMVOC, S 0 2 , N2O , C H . , a n d N H 3 , forvariousvehicle categories includinggasol i n e p a ssengercars, dieselpassengerc8 瑪，LPGpas senge rCKI7 o gaso

47、li nehybridpassengerears, gasol ine 1 ightdutyvehicles, dieselvehicles, buses, CNGbuses, biod ieselbuses, and1 i g h t d u t yvehicles, gasol ineheavydutyve hicles, dieselheavydutywi thdi ff e r e n t e m i s s ionstandardsmotorcyclesofEuroO, Eurol, Eumll, EuroHI, Eur o I V, E u r o V, andEuroVl, in

48、consider a t i o na noffactorsincludingdrivingcon ditions, oilquality, andambientt e m p e raturewh i c h h a v efactors. Theresultsprovidesci e n t i f i cevi denceanddatasupportimpacto nvehicularemi ss ionfortheest imat ionof recentandf uturevehicularemi s s i o ninventor ies inChina, fortheimp ro

49、vementofdeci s i onmak i ngandm anagementofvehicularpol 1 u t i o n control, andfortheassessmentoft h e i m p 1 e m e n t a t i onKeywordseffect avehicularpol lutioncont r o I p o 1 i c i e s a n dmeasures.vehicularemi ss ionstandards; e mi ss ionfactors; COPERTmo d e 1; NO,; NMVO C隨著我國經濟的快速增長，中國機動車

50、保有量呈現(xiàn)指數型的迅猛 增長1 ,機動車污染已開始成為我國城市大氣污染的重要舊1 ,使得部分城市的空氣污染類型由煤煙型污染向光化學氧化性污染轉變。 為了控制機動車尾氣污染，改善城市空氣質量，各國政府都出臺了很 多機動車污染控制和治理的法規(guī)和措施， 其主要內容包括大力發(fā)展以 電子控制系統(tǒng)和三元催化系統(tǒng)為代表的機動車排氣污染控制技術，推動車用 燃料清潔化，加強在用車管理，推行嚴格的維護/保養(yǎng)制度，保證在 用車達標排放，提高新登記使用機動車尾氣排放標準， 以及提高機動 車燃油經濟性和溫室氣體排放標準口1等。 其中，提高機動車尾氣排 放標準已成為國內外控制城市機動車污染的主要措施之一。當今世界上有3種

51、主流的機動國家環(huán)境管理決策支撐關鍵技術研究項目(2 0 0 7 BAC 1 6 801 W 2007BAC1 6808)資助：2009 - 10-21; 修回日期：200911-273 1 9北京大學學報(自然科學版)車排放標準體系，即歐、美、日三 大體系” 3 ,歐洲、美國、日本等發(fā)達國家和地區(qū)在過去三十余年不 斷推出更加嚴格的機動車排放標準，以控制嚴重的機動車尾氣污染及 其二次大氣污染” 1。目前，我國參照歐洲標準體系制定了不同階段 機動車排放標準。2 0 0 0年，我國開始實施國I排放標準；2 0 0 5年，實施國II排放標準；2 0 0 8年，實施國田排放標準；2 0 1 0年，將實施

52、國IV排放標準。與歐美發(fā)達國家相比，我國機動車排放 標準升級速度很快，歐洲從歐0到歐田用了27年，我國僅用了17 年。止匕外，我國各排放階段所采取的技術路線與歐洲基本一致：從國 I到國n ,主要是在同一個發(fā)動機平臺上進行改進。 在機械供油泵系 統(tǒng)方面加以改進，供油系統(tǒng)沒有本質的變化；從國II到國田，發(fā)動機 平臺升級，供油系統(tǒng)發(fā)生本質的變化，實現(xiàn)供油系統(tǒng)的電控化；從國 田到國IV,供油系統(tǒng)沒有本質變化，主要是對供油系統(tǒng)控制的靈敏性、 壓力進一步優(yōu)化，燃燒室和進氣也進一步優(yōu)化，采用更多的后處理裝 置，例如增加顆粒捕集器（DPF）或選擇催化還原器（SCR）, 以及其他處理器1。同時，北京已分別于2

53、0 0 2年，2 0 0 5年 和2 o o 8年實施了相當于歐n、 歐田和歐iv的國n、國田和國iv排 放標準，在執(zhí)行更嚴格機動車尾氣排放標準方面走在了全國前列。國內外學者均開展了機動車污染排放因子測量方面的廣泛研究， 采用了包括臺架測試、實際道路測量、隧道實驗、遙感技術測量、模 式模擬等幾種比較成熟的方法，取得了豐富的成果。J。s t等. 1 在底盤測功機上測試了 3 4輛柴油車的尾氣排放和燃油消耗數據，建立了一種確定重型柴油機貨車排放因子的方法。 陳長虹等. 1利用車 載排放測試儀開展了重型柴油車實際道路排放測試，在我國重型車實際道路排放研究方面取得了突破。鄧順熙等一1采用底盤測功機按E

54、CE1 5規(guī)程測試了我國輕型車CO, HC和NO。的排放因子。 王瑋等.叭在譚裕溝隧道實驗中，測量并計算了CO, SO: , N Oo和VO C的排放因子。1987年，Denve r大學的B i s h o p等開發(fā)了一種機動車CO排放紅外遙測系統(tǒng)，起初的目的是為了提高機動車燃油經濟性，隨后又為監(jiān)測H C , NO和不透明物開發(fā) 了更多的通道，并在1 9 8 9年發(fā)表論文第一次系統(tǒng)闡述遙感 手段在機動車尾氣排放測量上的應用。 隨后，該方法在國內外機動車 排放因子測量研究中得到廣泛的應用。 此外，國外機動車排放因子模 型也取得快速發(fā)展，并得到廣泛應用。3 2 0第4 6卷李國香等糾通過運用美國環(huán)

55、保局MOB I LE”模型，確定 了反映我國高等級公路汽車行駛狀況下各類型車輛污染物排放因子。 謝紹東等應用歐洲COP ERTm模型計算了中國機動車排放因 子.弓I,并估算了中國2 0 0 2年機動車污染排放清單糾以及中國1 9 8 0年至2 0 0 5年機動車污染排放清單。1。國內目前對不同類型機動車實施不同排放標準后的污染物排放因 子的研究較少。為了科學評價實施不同階段機動車尾氣排放標準對機 動車排放特征和排放水平* ,科學評價我國機動車節(jié)能減排績效和 潛力，制定和實施合理有效的機動車污染控制對策，有必要掌握符合 不同排放標準機動車的污染物排放因子。因此，本文以2 0 0 8年為 基準年，

56、在考慮燃料特征、排放控制水平、不同路況下的典型行駛工 況等因素影響的情況下，利用與目前我國所實施的機動車國家排放標 準類似的歐洲機動車排放因子模型COP ERT4 , 計算我國汽油乘 用車、柴油乘用車、液化石油氣（LPG）乘用車、汽油混合動力車、 汽油輕型貨車、柴油輕型貨車、汽油重型貨車、柴油重型貨車、柴油 公交車、生物柴油公交車、柴油長途汽車、以及汽油摩托車等不同車 型在實施歐0、歐I、歐H、歐田、歐IV、歐V和歐VI等不同階段機 動車排放標準情況下在城市路況下的CO, NMVOC, NO。，P Mo 。 , C02, S02, N20, NH3 和 CH。的排放因子。1方法以及參數選取1

57、. 1C o P E RT模型介紹COPERT模型起源于歐洲委員會（EC）開展的機動車排放因子研究，經多年完善形成了目前的可由計算機程序 實現(xiàn)的COPER T模型。該模型采用了大量可靠的實驗數據， 可以 兼容不同國家標準和8 1 o與美國MO B I L E模型相比，COPE RT模型更適用于有著不同尾氣排放標準和很少交通數據資料的國 家4 1 oCOPERT模型可以計算包括上百種車型所排放的主要大氣污 染物，如CO, PM-NOo , VOC, CO:,動車發(fā)動機處于不 同運行工況時對污染物排放因子* ,并將排放因子的計算分為熱穩(wěn) 定排放、冷啟動排放和燃料揮發(fā)三部分。其中，模型中不同排放參數

58、變量，為歐洲國家所廣泛應用74SO:,CH0,N: 0,NH,等。COPER T模型考慮到了機標準下的熱穩(wěn)排放因子計算公式，是根據相應排放標準下大量排放因子實測數據擬合建立的。以汽油乘用車的CO熱穩(wěn)排放因子為例，其歐0及之前車第3期蔡皓等：中國不同排放標準機動車排放因子的確定型，和歐I及之后車型的排放因子定量計算式如式 （1 ）和（2 ） 所示。EF = 260. 7 8 8 XV0 .910,1.2.3燃料品質汽油車所使用的汽油含硫量和蒸汽壓會對車輛（1）所排放的SO:和VOC產生顯著影響。根據我國目前執(zhí)行的車用汽油標準和車用柴油標準所規(guī)定的燃料含硫量和蒸汽壓水平，本文確定汽油和柴油的含硫量

59、分別為0 . 0 0 5 %和0 . 0 5 %,而汽油 的蒸汽壓冬春兩季為8 8 k P a ,夏秋兩季7 2 1.2.4氣候參數氣候參數包括月最低氣溫和月最高氣溫，由中國氣象局提供的資料確定。本文使用全國3 1個省2 0 0 8年各月的最高氣溫和最低 氣溫的平均值，代表國家水平的平均情況。止匕外，氣溫參數的確定， 與下文提及的平均行駛里程一起，會影響到不同車型的冷啟動排放因 子以及冷啟動行駛比例。1.2. 5平均行駛里程平均行駛里程是指機動車完成一次出行或運載事件所經歷的平均旅程長度。目前關于我國車輛出行平均行駛里程的研究較少，相關的 國內研究成果表明，北京的公交車、私人汽車和出租車的平均

60、行駛里 程分別為8 . 5 , 2 4. 0和1 0 . 0 k m舊“；浙江省杭州市的公 交車和私人汽車的平均行駛里程值分別是9. 5和7. 2km【221;在廣東省的幾個城市，車輛平均 kPa 1 咐 0 。EF = (口+cXV+ex 儼)/ (1+bXV+dX 儼)，(2)其中y為平均行駛速度，而口，b , C , d和e為模型確定的其 他計算系數，隨著不同的排放標準而有所不同。排放標準對冷啟動排放因子沒有影響。不同排放標準主要通過對 熱穩(wěn)排放因子產生影響而改變機動車的綜合排放因子。在計算機動車綜合排放因子時，需要明確車輛所滿足的尾氣排放 標準、平均行駛速度、車輛的平均行駛里程、燃料蒸