高速公路投融資課件

1、第四章 高速公路建設投融資管理第一節(jié)概述第二節(jié)高速公路投融資分析第三節(jié)高速公路建設主要融資方式第四章 高速公路建設投融資管理第一節(jié)概述第一節(jié)概述一、我國公路建設投融資管理發(fā)展過程 1第一階段，從1979年到1983年1980年，基本建設投資由原先的無償撥款改為有償貸款 1981年，我國實施第一步利改稅1983年，國家開征能源交通重點建設基金 第一節(jié)概述一、我國公路建設投融資管理發(fā)展過程 2第二階段，從1984年到1986年 1984年國務院頒布了關于改革建筑業(yè)和基本建設管理體制的若干問題的暫行規(guī)定，推行招標投標制度，代替行政分配任務制度，建立工程承包，實行基建物資和設備供應單位企業(yè)化，開始引進

2、市場競爭機制。 1985年國務院批準征收汽車購置附加費 ，全部收入作為國家公路建設發(fā)展基金的一項來源，由交通部按國家規(guī)定統(tǒng)一安排。 2第二階段，從1984年到1986年 1984年國務院頒布3第三階段，從1987年到1992年 在1987年，國家經(jīng)委明文規(guī)定對基建投資項目必須進行國民經(jīng)濟可行性論證；借鑒世界銀行等國際組織規(guī)范化的建設項目可行性論證經(jīng)驗和程序，凡未進行論證或論證達不到規(guī)定指標的，一律不予立項。1988年國家批準了對貸款修建高等級公路和大型公路橋梁、隧道實行收取車輛通行費的文件。 1992年交通部發(fā)出關于深化改革、擴大開放、加快交通發(fā)展的通知，進一步明確了對外開放、積極引進外資的態(tài)

3、度，擴大了外資引入規(guī)模。 3第三階段，從1987年到1992年 在1987年，國家經(jīng)4第四階段，從1993年起至今按照1993年黨的十四屆三中全會通過的中共中央關于建立社會主義市場經(jīng)濟體制若干問題的決定和2019年黨的十五大會議精神，開始對公路的經(jīng)營管理和產(chǎn)權(quán)制度進行了改革嘗試，并取得了可喜的成果。 (1)改革對公路的投資方式，對高等級公路和大型橋梁、隧道實行有償使用，并建立相應風險約束機制。 (2)拓寬公路建設投資、融資渠道，除向銀行借款、貸款修路筑橋外，還積極引進外資，以及發(fā)行債券、股票等多種形式籌集資金。4第四階段，從1993年起至今按照1993年黨的十四屆三中 (3)出售現(xiàn)有收費公路的

4、全部或部分經(jīng)營權(quán)（包括出售給外商），從獲得的收入再投入新路建設，滾動發(fā)展。 (4)地方政府對轄區(qū)內(nèi)原有公路（有的是國道、省道）作價入股與他人（包括外商）合作組建法人股份公司，利用外資改建舊路或修建新路。 (5)選擇經(jīng)濟效益前景好的高等級公路建設項目，經(jīng)過明晰產(chǎn)權(quán)關系后，成立股份制公司，向社會發(fā)行股票，在金融市場融資。 (3)出售現(xiàn)有收費公路的全部或部分經(jīng)營權(quán)（包 (6)地方政府將公路建設與土地開發(fā)相結(jié)合，指定出讓公路沿線或某些特定地區(qū)的土地開發(fā)使用權(quán)等條件，與他人（包括外商）合作，建設公路，即所謂“以地換路”。 (7)少數(shù)地方政府將某些交通規(guī)費使用權(quán)（如交通建設基金、過路費、過橋費、客貨運附加

5、費等）交給企業(yè)（包括中外合資企業(yè)），用于建設公路或償還筑路借款。 (8)許多省市已建立或正在建立完善公路建設要素（資金、勞務、物資、技術(shù)、信息）市場，利用市場機制完成公路建設資源的優(yōu)化配置。 (6)地方政府將公路建設與土地開發(fā)相結(jié)合二、國外公路建設資金來源、籌措方法及管理 公路建設資金的來源及籌措方法公路資金的管理二、國外公路建設資金來源、籌措方法及管理 公路建設資金的來公路建設資金的來源及籌措方法 世界各國的公路資金來源與籌措方法大致上可分為六類： （1）國家財政撥款； （2）公路使用者稅收； （3）公路收費； （4）社會集資； （5）金融機構(gòu)借貸款； （6）其它。公路建設資金的來源及籌措方

6、法 世界各國國家財政撥款 在一些不實行公路稅收制的國家中，公路資金的主要來源是國家財政撥款（包括中央財政撥款、地方財政撥款和建勤方式）。 前蘇聯(lián)干線公路的建設資金列入國家基建計劃，由國家預算撥款，公路建成后交所在的加盟共和國（或州）管養(yǎng)，管養(yǎng)費列入加盟共和國（或州）的預算。 在意大利，與汽車相關的稅收不作為公路建設的專門資金來源，而是收進國家財政，然后每年再由法律決定公路管理局擁有的國家財政中公路資金預算額，這也是國家對公路建設與養(yǎng)護實行財政撥款的普遍形式。國家財政撥款 在一些不實行公路稅收公路使用者稅收 大多數(shù)國家以征收公路使用者稅收作為公路資金來源。從國外公路稅收實踐情況來看，公路稅大致上

7、分為： 汽、柴油及汽車輪胎、配件材料與易耗品的消費稅； 汽車購置稅； 車輛使用稅，包括車輛登記、牌照、汽車質(zhì)量（單軸及整車質(zhì)量）、汽車駕駛員執(zhí)照等稅。公路使用者稅收 大多數(shù)國家以征收公路使用者稅收作主要典型國家公路稅收情況 日本 根據(jù)日本關于公路建設資金的有關法律規(guī)定，日本用于公路資金的稅收共有兩類八種: 國稅，包括汽油稅、石油液化氣稅、汽車質(zhì)量稅； 地方稅，包括輕油交易稅、汽車購置稅、地方公路讓與稅、石油液化氣讓與稅、汽車質(zhì)量讓與稅（讓與稅即稅收中，中央政府劃給地方支配的稅收部分）。 主要典型國家公路稅收情況 日本主要典型國家公路稅收情況英國 英國的公路資金主要由中央政府的撥款和地方政府的資

8、金構(gòu)成，國家對公路的撥款來自國家的收入。國家收入來自多種渠道，但其中一個重要來源是對機動車輛的稅收。在國家財政收入中，機動車稅收一般占全國稅收的11%12%，遠遠超出國家對公路的支出，因此可以認為，這種稅收就是英國用于公路的資金。 英國對機動車的稅收主要有三種：車輛注冊稅、車輛燃油稅和增值稅。主要典型國家公路稅收情況英國主要典型國家公路稅收情況法國 法國在1951年頒布的公路投資特別基金法明確規(guī)定對公路使用都以燃油稅納稅為主，多方籌集公路資金。主要稅收包括汽車油料稅、車輛購置稅、車輛使用稅、車輛通行稅和其它（如特種稅）稅收。 汽車油料稅； 車輛購置稅； 車輛使用稅； 車輛通行稅； 其它稅收。主

9、要典型國家公路稅收情況法國主要典型國家公路稅收情況美國 美國公路資金來源渠道主要包括： （1）公路使用者稅； （2） 財產(chǎn)稅； （3）通行費。 其中公路使用者稅是最主要的資金來源，組成如下： 燃油稅； 車輛注冊稅及其它相關稅收； 重車使用稅主要典型國家公路稅收情況美國主要典型國家公路稅收情況其它國家 其它國家如德國，公路資金部分通過燃油稅及車輛稅來解決，其余為聯(lián)邦政府預算。加拿大公路資金來源主要為征收車輛牌照稅、燃油稅等。主要典型國家公路稅收情況其它國家公路收費 許多國家收費公路的建成，主要是依賴于社會資金和金融機構(gòu)借貸款，所以在使用期間都向公路使用者收取公路通行費，用來償還貸款本利和一部分股

10、息或者紅利。一般在建設費用的本息還清后，該設施停止收費，成為免費設施。也有些國家在合同收費期滿后，政府通過合法程序規(guī)定延長收費期，其收入并入公路資金用于滾動再建新的高速公路。 公路收費 許多國家收費公路的建成，主要社會集資 社會集資是集中社會閑散資金，用于公路建設，主要方式是發(fā)行股票、債券。在許多發(fā)達國家，公共設施的股票是投資者的熱門，很具有吸引力，有的幾乎具有硬通貨的地位。許多國家高速公路經(jīng)公司成功發(fā)行股票、債券，為公路建設籌集到大量資金，促進了公路建設的發(fā)展，同時保證了投資者的利益。 以美國為例，發(fā)行公路債券曾經(jīng)是公路資金來源的重要方式。美國發(fā)行的公路債券有三種：全面責任債券、有限責任債券

11、和收入債券。社會集資 社會集資是集中社會閑散資金，用金融機構(gòu)借貸款 為彌補公路資金的不足，特別是大規(guī)模興建高速公路面臨大量資金的缺口問題，向金融機構(gòu)借貸款（尤其是國際金融機構(gòu)）是有效的籌集資金的方式。這種方法也稱為項目融資。 項目融資是指為一個特定的項目（如公路）籌集資金，其償還完全依賴于該項目所產(chǎn)生的現(xiàn)金流量。通常提供資金的單位包括銀行及特定的援助機構(gòu)（不包括政府與政府之間的援助性貸款）。對公路項目而言，融資的著眼點是公路項目現(xiàn)金流量的穩(wěn)健性，項目本身的經(jīng)濟效益必須良好，公路建成后，按照一定的標準收取的通行費至少應能達到償還借貸款本金及利息的水平。金融機構(gòu)借貸款 為彌補公路資金的不其它 其它

12、方式的資金來源主要有公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓、公路沿線服務設施特許開發(fā)收入等。 公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓，是對已建成的公路通過轉(zhuǎn)讓，使政府提前收回公路建設成本，由承讓公路經(jīng)營公司（或聯(lián)合體）在合同期限內(nèi)收費經(jīng)營。合同期滿后，政府收回經(jīng)營權(quán)。 公路沿線服務設施特許開發(fā)收入，是指政府通過一定程序給開發(fā)經(jīng)營者特許權(quán)，讓其在公路沿線規(guī)定范圍內(nèi)開發(fā)經(jīng)營公路服務設施，如停車場、加油站、餐飲住宿服務業(yè)等，通過一定形式收取費用（如英國為盈利收入的30%）作為公路資金來源。其它 其它方式的資金來源主要有公路經(jīng)營公路資金的管理 各國公路資金的管理一般按照國家的有關法規(guī)，依據(jù)公路分級管理的原則，由中央和地方共同實施。近年來，隨

13、著收費公路的發(fā)展，許多國家對利用私人資金建造的高等級公路進行公司化管理，這部分公路資金在政府公路部門的宏觀調(diào)控下，由公路公司實施管理。公路資金的管理 各國公路資金的管理一般按照中央政府對公路資金的管理 各國政府對公路資金管理的主要任務是決定公路資金的分配權(quán)與使用權(quán)，一般都是先由各國立法機構(gòu)對每年的公路資金總額進行審議和批準，然后再根據(jù)法律規(guī)定對批準的資金進行分配和管理。具體管理制度包括三種形式： 公路基金制； 國家預算撥款制； 混合制。中央政府對公路資金的管理 各國政府對公路基金制 公路基金指國家為保證公路建設的投入而專門設立的有特定財源和指定用途的公路資金。很多國家都建立了公路基金制，以保證

14、公路事業(yè)所需的資金。公路基金的主要來源是國家對公路使用者及公路相關的各方面收取的稅費，某些國家也從其它財政收入中劃出部分資金并入公路基金，資助公路建設。 美國是典型建立公路基金制的國家，1956年通過的聯(lián)邦資助公路法規(guī)定建立“公路信托基金”，基金主要財源為機動車燃油稅及相關稅收，專用于各州的聯(lián)邦資助公路和聯(lián)邦直轄區(qū)內(nèi)的公路。公路基金制 公路基金指國家為保證公國家預算撥款制 國家預算撥款指公路資金來自國家財政部門的收入，沒有專門定向的來源。國家定期根據(jù)國民經(jīng)濟發(fā)展需要和投資政策對包括公路部門在內(nèi)的國民經(jīng)濟各部門的預算進行綜合平衡，經(jīng)權(quán)力機構(gòu)批準后，對各部門分配資金。前蘇聯(lián)解體后，這種撥款制正逐漸

15、被淘汰，究其原因有二個，一是在這種制度下公路建設資金得不到保證，常常因各種原因被擠掉或消減；另一個原因是公路使用者稅收用于公路建設更具有合理性和公平性，易于被國民所接受，其投資資助法案和預算在國家立法機關容易通過。國家預算撥款制 國家預算撥款指公路資金混合制 混合制指既有公路專項基金，又有國家撥款的資金管理體制。印度是典型的混合制國家。印度對公路的投資要經(jīng)中央政府批準。資金的具體管理機構(gòu)是中央政府的航運和運輸部下屬的公路局，公路局管理國家投資，又管理中央公路基金。 印度立法機構(gòu)于1929年頒布法令確立中央公路基金，指定財源為汽油稅?；鹗褂棉k法為：20%由中央留存，用于支付基金的管理及公路科研

16、、交通調(diào)查等費用；另外80%由中央政府根據(jù)各邦的汽油消費量撥給各邦。1976年3月，印度通過立法確定公路基金專用于公路發(fā)展，是公路資金的主要來源。 除中央公路基金外，印度政府還通過撥款方式幫助各邦建設和改善稍低于國道的公路，并根據(jù)規(guī)劃部門的建議，對邦際和有重要經(jīng)濟意義的公路的建設、養(yǎng)護和改善提供專項資金。混合制 混合制指既有公路專項基金，又有 第二節(jié)公路建設投融資分析 一、公路建設投資的性質(zhì)與分類 根據(jù)其性質(zhì)和特征劃分為三個大的類別： 競爭性項目投資 基礎性項目投資 社會公益性項目投資 第二節(jié)公路建設投融資分析 一、公路建設投資的性質(zhì)與分類競爭性項目投資 就是不用政府代勞的產(chǎn)品（勞務）生產(chǎn)投資

17、的領域，它們由企業(yè)自主決策，自擔風險，自負盈虧，所需資金可向銀行借貸，貸與不貸也完全由商業(yè)銀行根據(jù)項目的盈利情況自己決定。這一類固定資產(chǎn)投資在經(jīng)濟社會中每日每時都在大量發(fā)生，屬于由市場機制配置資源的范疇。政府對競爭性項目的管理方式是用產(chǎn)業(yè)政策引導，不進行行政干預，用項目登記備案制度代替原先的行政審批，以市場機制來規(guī)范競爭性項目的投資。競爭性項目投資 就是不用政府代勞的產(chǎn)基礎性項目投資 就是進行國家基礎結(jié)構(gòu)建設的項目。基礎結(jié)構(gòu)（道路、鐵路、水庫、電站、機場等）是社會管理資本，是支撐一國經(jīng)濟運行發(fā)展的基礎，它決定著一個國家經(jīng)濟活力（工業(yè)、商業(yè)等）的水平?；A結(jié)構(gòu)主流上是公共產(chǎn)品，但它們又具有一定的

18、商品屬性。 根據(jù)上述特性，中央政府與地方政府應對基礎性項目投資應當進行管理。國家全局性的重大項目由中央政府負責，本地的基礎性建設項目由地方政府負責。資金可通過國家財政投資和融資、國家開發(fā)銀行等政策性銀行以及金融債券等渠道籌措。基礎性項目投資 就是進行國家基礎結(jié)構(gòu)建設的項目。社會公益性項目投資 社會公益性產(chǎn)品（服務）是典型的公共產(chǎn)品。由于這些產(chǎn)品（服務）沒有商品屬性，完全不能用市場機制實現(xiàn)其生產(chǎn)和資源的配置，其建設項目必須由政府負責，其資金必須從國家稅收收入中開支，由政府通過國家財政統(tǒng)籌安排。當然，除國家財政開支外，社會公益性項目也應廣泛吸收社會各界資金，以擴大社會公益性項目的資金來源。社會公益

19、性項目投資 社會公益性產(chǎn)品（服務）是典型公路建設投資項目的性質(zhì) 公路建設投資項目的性質(zhì)應屬于第二類基礎性項目投資。雖然公路提供的通行服務主流上是公共產(chǎn)品，具有一定社會公益性，但公路的某些商品屬性，尤其是級差效益，使公路建設投資既不宜完全列為社會公益性項目，也不能完全列為競爭性投資項目。 公路建設所需要的各種投入要素，可以通過市場機制來實現(xiàn)資源的最優(yōu)組合。但是，公路建設投入要素的市場配置，并不影響公路建設項目自身是基礎性項目投資的性質(zhì)。公路建設投資項目的性質(zhì) 公路建設投資二、公路建設投融資的指導思想和目標 公路建設投融資管理體制指導思想將公路劃分為經(jīng)營性公路和非經(jīng)營性公路。公路建設投融資體制的改

20、革目標建立以國家政策性投資為基礎，以市場型投資、融資為主導，多層次、多渠道、多形式的投資、融資管理體制。二、公路建設投融資的指導思想和目標 公路建設投融資管理體制經(jīng)營性公路 經(jīng)營性公路是指具有級差效益的公路項目，如高速公路、一級公路，在社會可承受的價格水平內(nèi)，通過項目的投融資建設和運營，或者通過政府提供一定的優(yōu)惠條件下的投融資建設和運營，項目自身可直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益和投資回報。這類項目盡管投資回收期很長，但由于收益相對穩(wěn)定，投資風險較小，對社會投資者仍然具有很大吸引力。因此，對這類項目可以采取完全市場化的投融資方式，或者加上政府適當參與與市場化投融資相結(jié)合的方式來組織實施。 經(jīng)營性公路 經(jīng)營性公

21、路是指具有級差效益的公路項目，非經(jīng)營性公路 非經(jīng)營性公路是指項目本身不能直接產(chǎn)生經(jīng)濟效益，如二級以下的公路、國防公路，其效益主要體現(xiàn)在外部社會效益上，投資者不能通過項目建設和運營直接回收和產(chǎn)生回報，對社會投資者沒有吸引力，難以采取市場化的投融資體制和機制，但這類公路項目又是經(jīng)濟和社會發(fā)展不可或缺的，只能采取財政性投融資體制和機制，主要由政府承擔投資和投資主體，組織和實施項目的投融資建設和運營活動。非經(jīng)營性公路 非經(jīng)營性公路是指項目本公路建設投融資體制改革的目標 以國家政策性投資為基礎以市場型投資、融資為主導 多層次的公路建設投資融資主體 多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來源多形式的公路建設投

22、資形式公路建設投融資體制改革的目標 以國家政策性投資為基礎以國家政策性投資為基礎 公路是國家非常重要的基礎結(jié)構(gòu)，是社會管理資本，屬于國家政策性投資的領域。一般來說，國家承擔的投資項目是關系國民經(jīng)濟全局的、跨地區(qū)的、為全社會服務的重大項目，一個公路交通建設項目就是這樣性質(zhì)的項目。公路建設資金必須以燃油稅等國家稅收收入為基本來源，通過國家政策性撥款作為公路建設項目主要投資渠道。以國家政策性投資為基礎 公路是國家非常重要的基以市場型投資、融資為主導 就是要建立和完善公路建設要素市場體系，使市場在公路建設資源配置中起到基礎性作用。一個完整的公路要素市場包括資金市場、勞務市場、物資市場、人才市場、技術(shù)市

23、場、信息市場，公路咨詢、公路設計、公路施工、公路建材等。而其中資金市場是公路投入要素諸多市場中最主要的市場。資金是公路建設的第一推動力。以市場型投資、融資為主導 就是要建立和完善公多層次的公路建設投資融資主體 多層次是指對公路建設投資融資的主體層次有多個，要打破過去公路建設只有一個投資主體的舊框框，建立起國家、地方、企業(yè)、個人及外商等多元投資主體，真正實現(xiàn)誰投資、誰擁有產(chǎn)權(quán)、誰承擔風險、誰收益的經(jīng)營思想，在市場上展開競爭。多層次的公路建設投資融資主體 多層次是指對多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來源 目前，有些省市在這方面積累了很好的經(jīng)驗。已開辟的籌資渠道包括國家撥款、多種交通規(guī)費、銀行信貸

24、、金融市場通過股票債券融資、公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓等等。在實際執(zhí)行中，國家基本建設投資和交通規(guī)費首先要滿足非經(jīng)營性公路項目（如山區(qū)扶貧公路等）投資需要，其次也可對經(jīng)營性公路項目投資，并依據(jù)政府的統(tǒng)一交通發(fā)展規(guī)劃，兼執(zhí)行中央政府宏觀調(diào)控經(jīng)濟的職能。金融市場融資、銀行信貸等途徑則主要是對經(jīng)營性的公路項目投資。多渠道的開辟公路籌資、集資的途徑和來源 多形式的公路建設投資形式 多形式指的是對公路建設投資的形式，例如，貨幣資金投資形式，股票、債券投資形式，物資投資形式（以舊路折股也歸為其中），技術(shù)投資形式等等。這些投資形式都曾經(jīng)采用，效果良好。多形式的公路建設投資形式 多形式指的是對公路三、公路建設投資主體

25、及投資結(jié)構(gòu)分析公路建設投資主體 非經(jīng)營性公路投資主體 經(jīng)營性公路投資主體 公路建設投資結(jié)構(gòu)三、公路建設投資主體及投資結(jié)構(gòu)分析公路建設投資主體非經(jīng)營性公路投資主體 中央政府 地方政府民工建勤，以工代賑 企業(yè)、社會組織、個人的捐資 非經(jīng)營性公路投資主體 中央政府 中央政府 中央政府是非經(jīng)營性公路最高層次的投資者和管理者，負責全國公路交通發(fā)展規(guī)劃的制定、實施、協(xié)調(diào)與管理，并對全國重點公路建設項目進行投資。中央政府 中央政府是非經(jīng)營性公路最高層地方政府 地方各級政府對本地區(qū)公路項目，特別是非經(jīng)營性普通公路的修建和養(yǎng)護進行投資 地方政府 地方各級政府對本地區(qū)公路項目，特別是非民工建勤，以工代賑 主要是修

26、建縣、鄉(xiāng)級公路。目前很多地區(qū)，尤其是中西部地區(qū)仍然利用這種投資修建公路，作為鄉(xiāng)村一級政府對當?shù)毓方ㄔO的一種投資。在中華人民共和國公路管理條例第九條中規(guī)定:“公路建設還可以采取民工建勤、民辦公助和以工代賑的辦法”。民工建勤，以工代賑 主要是修建縣、鄉(xiāng)級公企業(yè)、社會組織、個人的捐資 企業(yè)、社會組織、個人的捐資 經(jīng)營性公路投資主體政府投資主體企業(yè)投資主體 其它投資主體 經(jīng)營性公路投資主體政府投資主體政府投資主體 各級政府通過預算撥款、政策性收費和交通規(guī)費所籌集的資金，除部分用于非經(jīng)營性投資項目外，其余可作為資本金，成立公路建設投資開發(fā)公司。 公路建設投資開發(fā)公司按公路法的要求組建和運行，具有獨立法

27、人資格。 公路建設投資開發(fā)公司對各級交通部門注入的資本金承擔投資建設、經(jīng)營管理、收回投資本息及增值的責任風險。增值部分按一定比例上繳各級交通管理部門，用于新的公路建設項目，其余部分除按規(guī)定留成后，進人公司資本金，增加公司再投資的實力。 與其它經(jīng)濟成分（包括外商）聯(lián)合投資或以原有舊路入股合作，經(jīng)產(chǎn)權(quán)界定、資產(chǎn)評估，公路建設投資開發(fā)公司以企業(yè)法人的資格代表交通管理部門參股，成立相應的董事會，共同進行建設、經(jīng)營、管理及收益分紅。政府投資主體 各級政府通過預算撥款、政企業(yè)投資主體 隨著經(jīng)濟的發(fā)展和企業(yè)實力的增強，公路建設日益成為企業(yè)投資的一個熱點。另外，政府也常常制定一些鼓勵企業(yè)向公路建設投資的優(yōu)惠政

28、策，例如，地方政府劃撥土地給企業(yè)開發(fā)，鼓勵企業(yè)向公路投資；政府為了建設某條公路，拍賣公路沿線的土地使用權(quán)，并將建設該條公路的投資作為附加條件等等。這些做法在全國各地已多有嘗試，吸引了不少企業(yè)資金向公路投入，企業(yè)已成為公路建設中一個重要的投資主體。企業(yè)投資主體 隨著經(jīng)濟的發(fā)展和企業(yè)實力的增外商投資主體 近幾年來，外商對公路等交通運輸基礎設施的投資發(fā)展很快，特別是九屆人大之后，很多外商已把交通基礎設施建設作為一個投資熱點。投資項目涉及到公路、橋梁、機場、港口等等，投資規(guī)模不斷擴大，投資的形式也很多，有借貸款、有入股、有購買公路經(jīng)營權(quán)、有合資開發(fā)等等。外資已逐漸成為補充公路基礎設施建設資金的重要來源

29、。外商投資主體 近幾年來，外商對公路等交其它投資主體 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人民生活逐漸富裕起來，我國城鄉(xiāng)居民的個人儲蓄已達到數(shù)萬億人民幣，這些都是公路建設的重要潛在資金來源。例如，經(jīng)國務院批準的滬寧高速公路股份有限公司（1992年）、滬杭甬高速公路股份有限公司(2019年)、四川成渝高速公路股份有限公司(2019年)、深圳高速公路股份有限公司(2019年)，分別在國內(nèi)股票市場或香港股票市場發(fā)行股票上市，許多股民踴躍爭購，說明社會蘊藏了巨大的公路投資潛力。 其它投資主體 隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展，人公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 改革開放以來，隨著經(jīng)濟的發(fā)展和各項改革的不斷深入，我國全社會資金的分配格局和投資渠

30、道發(fā)生了很大的變化。國家財政收入占國民生產(chǎn)總值的比重不斷下降，1980年為24.3%，1991年下降為17.8%，1993年為16.2%，1994年為12.2%。 公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 改革開放以來，隨著公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 國家預算內(nèi)投資占全社會固定資產(chǎn)的比重越來越小，1981年為28.07%，1985年為16.0%，1991年為6.77%，1993年為3.72%。投資領域已形成了政府、企業(yè)、個人、外商等多元化的投資主體格局，國家能掌握的財力不斷削弱，己無力涉及到每個領域。 公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 國家預算內(nèi)投資占全社會固定資公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 隨著國家投資體制的改革和中央投資權(quán)的下放，地方

31、政府的投資能力和投資權(quán)限逐漸增大。在國有投資中，地方安排的項目越來越多，總規(guī)模不斷擴大，從“八五”時期開始，地方項目投資已超過一半以上，1991年為55.5%，1992年為60.0%，1994年達63.4%。 公路建設投資結(jié)構(gòu)分析 隨著國家投資體制的改革和中央“七五”期間公路建設投資情況 “七五”期間公路建設投資情況 “八五”期間公路建設投資情況 “八五”期間公路建設投資情況 發(fā)達國家的公路投資規(guī)律 發(fā)達國家的公路投資規(guī)律，大體上可分為兩個階段：第一，在全國性公路網(wǎng)形成之前，其重點是發(fā)展公路網(wǎng)規(guī)模，這一時期公路建設的投資主體是各級政府，資金來源于政府支出和稅費收入。第二，在公路網(wǎng)基本形成、公路

32、建設轉(zhuǎn)入以建設高速公路網(wǎng)為主的提高質(zhì)量階段，政府投資占整個公路建設投資的比重有所下降，其它資金來源比重上升，但各級政府仍然是公路建設資金最主要的供給者。 發(fā)達國家的公路投資規(guī)律 發(fā)達國家的公第三節(jié) 高速公路建設主要融資方式 一、高速公路項目融資二、公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓三、證券市場的融資方法四、公路建設BOT融資方式第三節(jié) 高速公路建設主要融資方式 一、高速公路項目融資高速公路項目融資 什么是高速公路項目融資 高速公路項目融資是指以高速公路建設項目的名義籌措資金，并僅以項目自身預期收入和資產(chǎn)承擔債務償還責任的融資方式 。它應具有以下性質(zhì)：（一）債權(quán)人對于建設項目以外的資產(chǎn)和收入沒有追索權(quán)；（二）不

33、能以建設項目以外的資產(chǎn)、權(quán)益和收入進行抵押、質(zhì)押或償債。高速公路項目融資 什么是高速公路項目融資高速公路項目融資的基本特征 它與傳統(tǒng)的公司融資相比，具有以下基本特征： 融資基礎不同 追索程度不同 風險分擔程度不同 債務比例不同 會計處理不同 融資成本不同 高速公路項目融資的基本特征 它與傳統(tǒng)的融資基礎不同 項目的經(jīng)濟強度是項目融資的基礎。換言之，貸款人能否給予項目貸款，主要依據(jù)項目的經(jīng)濟強度，即貸款人在貸款決策時，主要考慮項目在貸款期內(nèi)能產(chǎn)生多少現(xiàn)金流量用于還款，貸款的數(shù)量、利率和融資結(jié)構(gòu)的安排完全取決于項目本身的經(jīng)濟效益。 傳統(tǒng)融資主要依賴于投資者或發(fā)起人的資信。融資基礎不同 項目的經(jīng)濟強度

34、是項目融追索程度不同 項目融資屬于有限追索或無追索。所謂有限追索或無追索是指貸款人可以在某個特定階段或者規(guī)定的范圍內(nèi)，對項目的借款人追索，除此之外，無論項目出現(xiàn)任何問題，貸款人均不能追索到借款人除該項目資產(chǎn)、現(xiàn)金流量以及所承擔義務之外的任何財產(chǎn)。有限追索融資的特例是 “無追索”融資，即融資百分之百地依賴于項目的經(jīng)濟實力。 傳統(tǒng)融資方式屬于完全追索。所謂完全追索是指借款人必須以本身的資產(chǎn)作抵押。如果違約時該項目不足以還本付息，貸款方則有權(quán)把借款方的其他資產(chǎn)也作為抵押品收走或拍賣，直到貸款本金及利息償清為止。 追索程度不同 項目融資屬于有限追索或風險分擔程度不同 傳統(tǒng)融資的項目風險往往集中于投資者

35、、貸款者或擔保者，風險相對集中，難以分擔；而項目融資的參與方有項目發(fā)起人、項目公司、貸款銀行、工程承包商、項目設備和原材料供應商、項目產(chǎn)品的購買者和使用者、保險公司、政府機構(gòu)等多家，通過嚴格的法律合同可以依據(jù)各方的利益，把責任和風險合理分擔，從而保證項目融資的順利實施。由此可見，能否有效、合理地分擔風險是項目融資方案中十分關鍵的問題。風險分擔程度不同 傳統(tǒng)融資的項目風險往債務比例不同 在傳統(tǒng)融資方式下，一般要求項目的投資者出資比例至少要達到30%40%以上才能融資，其余的不足部分由債務資金解決。而項目融資是有限追索或無追索融資，通過這種融資形式可以籌集到高于投資者本身資產(chǎn)幾十倍甚至上百倍的資金

36、，而對投資者的股權(quán)出資所占的比例要求不高，一般而言，股權(quán)出資占項目總投資的30%即可，其余由貸款、租賃、出口信貸等方式解決。債務比例不同 在傳統(tǒng)融資方式下，一般會計處理不同 項目融資也稱非公司負債型融資，是資產(chǎn)負債表外的融資，這是與傳統(tǒng)融資在會計處理上的不同之處。資產(chǎn)負債表外融資是指項目的債務不出現(xiàn)在項目投資者的資產(chǎn)負債表上的融資。這樣的會計處理是通過對投資結(jié)構(gòu)和融資結(jié)構(gòu)的設計來實現(xiàn)的。 非公司負債型融資對于項目投資者的好處在于：可以使投資者以有限的財力從事更多的投資，同時將投資的風險分散和限制在更多的項目之中。而在傳統(tǒng)融資方式下，項目債務是投資者債務的一部分，它必定出現(xiàn)在投資者的資產(chǎn)負債表上

37、，這樣一來，投資者的項目投資和其他投資之間會產(chǎn)生相互制約的現(xiàn)象。會計處理不同 項目融資也稱非公司負融資成本不同 項目融資與傳統(tǒng)融資相比，融資成本較高。這主要是由于項目融資的前期工作十分浩繁、工作量大，又是有限追索性質(zhì)所造成的。項目融資的成本包括融資的前期費用和利息成本兩個部分。融資的前期費用包括融資顧問費、成本費、貸款的建立費、承諾費，以及法律費用等，一般占貸款總額的0.5%2%左右；項目融資的利息成本一般要高出同等條件公司貸款的0.3%1.5%，其增加幅度與貸款銀行在融資結(jié)構(gòu)中承擔的風險以及對項目的投資者的追索程度密切相關。融資成本不同 項目融資與傳統(tǒng)融資相比，融公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 公路經(jīng)營

38、權(quán)轉(zhuǎn)讓的界定 2019年交通部公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓管理辦法第五條對公路經(jīng)營權(quán)進行了定義，“公路經(jīng)營權(quán)是依托在公路實物資產(chǎn)上的無形資產(chǎn)，是指經(jīng)省級以上人民政府批準，對已建成通車公路設施允許收取車輛通行費的收費權(quán)和由交通部門投資建成的公路沿線規(guī)定區(qū)域內(nèi)服務設施的經(jīng)營權(quán)?！?公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的界定 公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的條件和范圍 交通部管理辦法的第九條對公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的范圍進行了規(guī)定，即40公里四車道以上的公路路段的收費權(quán)，或四車道500米以上獨立橋梁和隧道的收費權(quán)可以轉(zhuǎn)讓。同時，還包括在規(guī)定的范圍內(nèi)一些服務設施的經(jīng)營權(quán)，如飯店、加油站、維修站、商店和公路沿線的廣告等。可以將收費權(quán)和其它

39、經(jīng)營權(quán)一起轉(zhuǎn)讓，也可以只轉(zhuǎn)讓收費權(quán)。公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的條件和范圍 交通部管理辦法的 國內(nèi)外客商購買公路經(jīng)營權(quán)的主要動機是為了獲取利潤。根據(jù)公路的技術(shù)經(jīng)濟特性，一般符合下述條件的經(jīng)營性公路具有轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)的可能性： （1）對于道路使用者具有壟斷性（公路隧道、橋梁常有這種特性），即沒有并行的其它通道，使用者除了通過此道，別無選擇。這一方面保證有足夠的交通量，同時也使投資者對道路收取壟斷價格。 國內(nèi)外客商購買公路經(jīng)營權(quán)的主要動機是為了獲取利潤。根 （2）雖然收費道路具有并行的不收費道路，但兩種道路或因距離相差懸殊，或因級差效益差別較大，而使通行成本差別很大，使用者即使繳費通行也能感覺到使用收費道路有明顯

40、的經(jīng)濟效益。 （3）公路的通行量很大，單位時間收入很高，很容易通過收費回收成本并獲得高額利潤。 （4）政府允諾投資者進行一定的經(jīng)濟擔保，從而在一定程度上減少了投資者承擔的風險，使其對投資有了安全感。 （5）政府許諾的其它優(yōu)惠條件，例如劃出一片土地，將其開發(fā)權(quán)授于投資者，使投資者感到有利可圖。 （2）雖然收費道路具有并行的不收費道路，但兩種道路公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的期限 交通部管理辦法的第十一條對特許經(jīng)營期限進行了一些規(guī)定。收費權(quán)轉(zhuǎn)讓期限不得超過30年。 目前世界各國對公路經(jīng)營期限尚無統(tǒng)一的確定方法。由于每個具體公路設施的情況各不相同，各國所規(guī)定的轉(zhuǎn)讓期限也差異較大。下表是一些國家的公路特許經(jīng)營期限。

41、公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的期限 交通部管理辦法的第十一條對某些國家和地區(qū)經(jīng)營期比較表 注： 資料來源于世界銀行EDI。國家（地區(qū)）項目特許經(jīng)營期限（年） 香 港海底隧道1980年投入使用，5年收回全部成本。 馬來西亞南北高速30 馬來西亞主干路（相當一級）9 臺 灣臺灣高速30 英 國Severn Road Bridge20（1966一1985，已收歸國有） 澳大利亞Gateway Bridge30 澳大利亞West Gate40 (1987年始) 澳大利亞Horm brook Highway40(1931一1970，已收歸國有)某些國家和地區(qū)經(jīng)營期比較表 注： 資料來轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 交通部管理辦法

42、的第十一條規(guī)定：收費權(quán)的價值以原始投資加上一定的合理的利潤為基礎測算。合理利潤的收回期限應少于原始投資預計回收期的50%。 公路的等級不同、規(guī)模不同，更主要的是交通流量不同，確定的轉(zhuǎn)化期限也有差異，但它們大體上都遵循相同的經(jīng)濟標準，即以轉(zhuǎn)讓公路測算的投資回收期為主要參考的經(jīng)濟指標，同時參照資產(chǎn)評估機構(gòu)對該公路的評估價值等參數(shù)進行確定。轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 交通部管理辦法的第十一條規(guī)定：轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 一般來說，確定公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓年限，可采用兩種方法，一是計算投資回收期再加商定的盈利期作為轉(zhuǎn)讓期限的方法;另一個是雙方達成共識的合宜投資收益率計算法。 （1）計算投資回收期加盈利期法 以公路項目可

43、行性論證研究中計算的投資回收期再加上一個盈利期（如5年）作為特許經(jīng)營轉(zhuǎn)讓期。例如，某高速公路投資回收期為13年，盈利期5年，則特許經(jīng)營期可定為18年。轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 一般來說，確定公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓年限轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 （2）合宜投資收益率法 以一個合宜的、雙方都接受的投資收益率為折現(xiàn)率，把投入使用后的各年預測收費收入向基年折現(xiàn)，計算動態(tài)投資回收期，并以此作為特許經(jīng)營期限。這里的所謂合宜投資收益率一般高于同期金融市場利息率。 假定選擇的合宜投資收益率為i，第t年的收費收入為Bt，經(jīng)營成本為Ct初始投資為I，則特許經(jīng)營期T可通過下式求得: 轉(zhuǎn)讓期限的計算方法 （2）合宜投資收益率法公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)

44、讓的合同 公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓必須有法律作用的合同（或協(xié)議），明確轉(zhuǎn)讓雙方的權(quán)利和義務，主要內(nèi)容如下: （1）所有權(quán)代表及經(jīng)營者的名稱，法定地址和法定代表的姓名、職務、國籍。 （2）轉(zhuǎn)讓項目的名稱、里程、起訖點等。 （3）轉(zhuǎn)讓期限。轉(zhuǎn)讓期滿后，經(jīng)營者應負責將完整的公路，公路用地及公路附屬設施交還所有權(quán)代表，并應保證公路路況不低于簽約時評定的標準。公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓的合同 公路經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓必須有法律 （4）轉(zhuǎn)讓期間的收費標準及調(diào)價方式，計算方法和審批程序等。 （5）轉(zhuǎn)讓經(jīng)營范圍。 （6）經(jīng)營者的權(quán)力和義務。 （7）所有權(quán)代表的權(quán)力和義務。 如果公路項目系外商獨資，則經(jīng)營實體應歸屬外商獨資企業(yè)，要寫明經(jīng)營

45、者應遵循中華人民共和國外資企業(yè)法的規(guī)定。合同中關于雇員，保險等一系列內(nèi)容應以外資企業(yè)法規(guī)范。 （4）轉(zhuǎn)讓期間的收費標準及調(diào)價方式，計算方法和審批 （8）稅收條款。 （9）不可抗力。 （10）解決爭議的方式。 （11）合同文字（中文，英文或其它）。 （12）轉(zhuǎn)讓合同的終止與程序。 （8）稅收條款。公路經(jīng)營權(quán)收益的使用 交通部管理辦法的第二十三條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓公路經(jīng)營權(quán)所得的收入首先用于償還公路建設貸款，然后用于開發(fā)新的公路建設項目，此收入不得用于同公路建設無關的其它項目。 第二十四條鼓勵受讓人將其所得用于我國新公路的建設項目中。 第二十五條規(guī)定，對于國家投資建設的公路，轉(zhuǎn)讓所得的收入應交由交通部委托

46、的投資機構(gòu)。 與此對應，國家計委通知的第二條規(guī)定，轉(zhuǎn)讓所得的收入首先用于償還公路債務，其余部分只能用于公路領域的建設。該收入不得用于日常開支、獎金、工資或平衡本單位的預算。公路經(jīng)營權(quán)收益的使用 交通部管理辦法的第二十案例：成渝高速公路重慶段經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 我國成渝高速公路重慶段是全國第一家實行經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓的。該路段全長114.2在1994年10月18日通車。整體工程造價按1989年的價格為15.8億元，經(jīng)過以重慶會計事務所、重慶市土地估價事務所和四川省公路勘察設計院專家進行的評估，以1993年12月31日為基準價格評估資產(chǎn)價值為25.49億元。該評估價格后經(jīng)外商聘請的臺灣、美國、香港資產(chǎn)評估

47、專家進行核實，認為評估合理。重慶市評估專家與美國評估專家私下交談，美國專家認為從國際評估水準衡量，我方評估價值偏低。案例：成渝高速公路重慶段經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓 在資產(chǎn)評估的基礎上，重慶市交通局代表市政府與多批外商先后商談十幾次，由于對方條件過于苛刻，均未達成協(xié)議。例如，某港商要求我方保證資金回報率18%，而且要求具有自行調(diào)整過路費費率權(quán)。這實際上已不存在“共擔風險”這一原則，況且我國規(guī)定不允許中外合資項目向外方保證回報率。由于成渝公路交通流量大，預期盈利頗豐，吸引外商接鍾而來，最后與香港益興公司達成經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓協(xié)議，主要內(nèi)容如下: 在資產(chǎn)評估的基礎上，重慶市交通局代表市政 (1)益興公司完全接受我方

48、對公路資產(chǎn)的評估結(jié)果，承擔全部資產(chǎn)的49%即12.49億元，分期在50天內(nèi)將資金付給我方。 (2)經(jīng)營轉(zhuǎn)讓期限為25年。25年期間的凈收入按雙方投入資金的比例進行分成，25年后，將公路經(jīng)營權(quán)返還重慶市政府。 (3)由于我國尚未制定特許經(jīng)營法規(guī)，雙方主要依據(jù)“中外合資企業(yè)法”來中辦，成立中外合資公司。為了對等，重慶不能以政府名義出面組建。重慶市必須首先組建具有獨立法人資格的“重慶市高速公路開發(fā)總公司”（己實施）。 (1)益興公司完全接受我方對公路資產(chǎn)的 經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后，整個公路的經(jīng)營管理由雙方共同選出的董事會負全部責任。董事會共設董事11人，重慶有6名董事。董事長由重慶派出代表擔任，副董事長由港商

49、派代表擔任，財務總監(jiān)由港方擔任，副財務總監(jiān)由重慶方面擔任。該項目己于1994年12月經(jīng)雙方簽字生效，于2019年1月1日正式實施。 經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓后，整個公路的經(jīng)營管理由雙證券市場的融資方法 在公路建設中，吸收外商直接投資、借用外國政府和金融機構(gòu)的貸款，雖然可以有效地解決建設資金不足的問題，但也有匯率風險大、還本付息壓力量、籌資方式不夠靈活等不足之處。隨著我國社會主義市場經(jīng)濟的建立和不斷完善，國內(nèi)股票市場也已形成，運用股票、債券市場融資，有可能成為我國高等級公路建設融資的一個重要手段。證券市場的融資方法 在公路建設中，吸收外商直接投資、股票、債券融資的優(yōu)缺點 發(fā)行股票融資的優(yōu)點 股票融資是一種有彈

50、性的融資方式。由于股息或紅利不象利息必須按期支付，當公司經(jīng)營不佳或現(xiàn)金短缺時，董事會有權(quán)決定不發(fā)股息或紅利，因而公司融資風險低。 股票無到期日，其投資屬永久性質(zhì)，公司不需為償還資金而擔心。 發(fā)行股票籌集資金，可降低公司負債比率，提高公司財務信用，增加公司今后的融資能力。 股票、債券融資的優(yōu)缺點 發(fā)行股票融資的優(yōu)點股票、債券融資的優(yōu)缺點 發(fā)行股票籌資的缺點 資金成本高。購買股票承擔的風險比購買債券高，投資者只有在股票的投資報酬高于債券的利息收入時，才愿意投資于股票。另外債券利息可計入生產(chǎn)成本，而股息和紅利須在稅后利潤中支付，這樣就使股票籌資的資金成本大大高于債券籌集的資金成本。 增發(fā)普通股須給新

51、股東投票權(quán)和控制權(quán)，降低原有股東的控制權(quán)。股票、債券融資的優(yōu)缺點 發(fā)行股票籌資的缺點股票、債券融資的優(yōu)缺點 債券籌資主要優(yōu)點是： 支出固定。不論企業(yè)將來盈利如何，它只需付給持券人固定的債券利息。 企業(yè)控制權(quán)不變。債券持有者無權(quán)參與企業(yè)管理，因此公司原有投資者控制權(quán)不因發(fā)行債券而受到影響。 少納所得稅。債券利息可進成本，實際上等于政府為企業(yè)負擔了部分債券利息。 如果企業(yè)投資報酬率大于利息率，由于財務杠桿作用，發(fā)行債券可提高股東投資報酬率。股票、債券融資的優(yōu)缺點 債券籌資主要優(yōu)點是：股票、債券融資的優(yōu)缺點 債券籌資的缺點： 固定利息支出會使企業(yè)承受一定的風險。特別是在企業(yè)盈利波動較大時，按期償還本

52、息較為困難。 發(fā)行債券會提高企業(yè)負債比率，增加企業(yè)風險，降低企業(yè)的財務信譽。 債券合約的條款，常常對企業(yè)的經(jīng)營管理有較多的限制，如限制企業(yè)在償還期內(nèi)不再向別人借款，未按時支付到期債券利息不得發(fā)行新債券、限制分發(fā)股息等。所以企業(yè)發(fā)行債券在一定程度上約束了企業(yè)從外部籌資的擴展能力。 股票、債券融資的優(yōu)缺點 債券籌資的缺點：高速公路股票融資的形式 目前，我國通過股票市場籌集外資主要有兩種形式：一是境內(nèi)上市外資股，即B股，這是境外投資者用外匯買賣的境內(nèi)上市股票。另一種籌集外資的形式是直接在香港股票市場發(fā)行上市股票，如H股和N股。 我國高速公路建設項目以股票形式籌資起步較晚。采用的形式，既有在國內(nèi)上海和

53、深圳證券交易所發(fā)行的公路A股，也有在境內(nèi)上市的外資股B股，以及在海外股票市場上市的H股等。高速公路股票融資的形式 高速公路股票融資的步驟 根據(jù)高速公路新建和己建成兩種情況，實施高速公路股份制及上市發(fā)行股票的方法和基本程序有兩種。 對于新建高速公路，其具體操作步驟是：按照公司法的要求，由幾個發(fā)起人共同擬定發(fā)起人協(xié)議、章程等，經(jīng)有關部門批準和工商登記成立有限責任公司或股份有限公司。資本金一般應占整個公路項目總造價的30%或以上，也可以按分期建設分段投資的30%作為首期資本金，以后按工程進展分期追加資本金。這樣高速公路就可以按股份制進行籌資、建設和營運。 而對于已建成的高速公路進行股份制改造則比新建

54、項目要來得復雜，但原則上也必須按照公司法的規(guī)定進行。 高速公路股票融資的步驟 根據(jù)高速公路新建和己建成兩種高速公路股份制改造 一般來說，有以下四個步驟： 準備階段。首先要組建高速公路股份制改造班子，負責擬定改制總體方案，選擇中介機構(gòu)，開展財產(chǎn)清查評估立項，并申請獲得股票上市指標。這一階段的最主要目的是申請得到股票上市指標，但也要注意選擇好中介機構(gòu)，尤其是要選擇好的主承銷商和好的律師。 企業(yè)重組和預測、確定企業(yè)重組構(gòu)架、擬定股票發(fā)行方案等等。在確定企業(yè)重組方案后，要分別就資產(chǎn)及土地評估確認，國有股管理方案、稅務等取得國家、省有關部門的正式批文。正式批文頒發(fā)后，就可以辦理工商登記手續(xù)并召開公司創(chuàng)立

55、大會。高速公路股份制改造 一般來說，有以下四個步驟：高速公路股份制改造 股票發(fā)行和上市階段。正式向中國證監(jiān)會提出發(fā)行股票及上市的申請，獲得批準后，即可向證券交易所申請發(fā)行股票并上市。這個階段的關鍵是與主承銷商制定股票發(fā)行方案，包括價格、配售比例、推介路線等。 上市后的運作階段。就是按照公司法的要求，完善機構(gòu)，制定規(guī)章制度，做好股票運行監(jiān)控及募資所投項目的管理。高速公路股份制改造 股票發(fā)行和上市階段。正式向中國證案例4-2：浙江滬杭甬高速公路股份有限公司 為了浙江省公路建設的健康發(fā)展，確保浙江省政府及其所轄單位給予浙江滬杭甬高速公路股份有限公司的權(quán)利，根據(jù)交通部文件（交財發(fā)2019第46號）的精

56、神，省政府授權(quán)省交通廳代表省政府與上市公司簽訂特許權(quán)協(xié)議。案例4-2：浙江滬杭甬高速公路股份有限公司 為了滬杭甬高速公路特許權(quán)的內(nèi)容 （1）建造管理權(quán)：包括對滬杭甬高速公路及其附屬設施進行設計建造、改建擴建、投資、經(jīng)營（加上交通部授予的經(jīng)營權(quán)）、管理、養(yǎng)護的權(quán)利； （2）收費權(quán)：包括擬定及征收車輛使用滬杭甬高速公路的通行費及其與滬杭甬高速公路及其附屬設施有關的費用的權(quán)利。滬杭甬高速公路特許權(quán)的內(nèi)容 （1）建造管理權(quán)：包括對上市公司的義務 （1）上市公司應根據(jù)交通部不同時期頒布的法規(guī)營運滬杭甬高速公路。 （2）上市公司應根據(jù)中國政府有關部門的要求修建滬杭甬高速公路，滬杭甬高速公路應經(jīng)該等部門驗收

57、、批準。 （3）上市公司應根據(jù)交通部頒布的公路維護標準負責滬杭甬高速公路的日常維護。 （4）滬杭甬高速公路及其新的汽車專用路特許權(quán)終止或到期，所有的義務即告終止。上市公司的義務 （1）上市公司應根據(jù)交通省政府承諾 （1）盡最大努力協(xié)助上市公司有償獲得不帶任何留置權(quán)和債權(quán)負擔的土地使用權(quán)，以建造、改建及擴建滬杭甬高速公路及建造、改建及擴建上述由省政府授予上市公司優(yōu)先權(quán)的特定公路；上市公司就上述土地使用權(quán)應支付的必要費用，應在獲得該等土地使用權(quán)之時根據(jù)適用于基本建設用地的費率而定，并不超過適用于其它基本建設項目的費率； （2）協(xié)助上市公司在中國境內(nèi)外獲得融資優(yōu)惠； （3）除國家法律、法規(guī)和浙江省政

58、府規(guī)章明文規(guī)定上市公司應繳付的稅費外，省政府不再向上市公司收取其它任何費用，包括（但不限于）交警費用。省政府承諾 （1）盡最大努力協(xié)助上市公司有償獲得不權(quán)利保障 （1）省政府將盡其最大努力，確保根據(jù)本協(xié)議授予的特許權(quán)和上市公司的土地使用權(quán)不以任何方式受到損害或妨礙。 （2）省政府將盡其最大努力，確保上市公司依法享有經(jīng)營自主權(quán)。 （3）省政府將盡其最大努力使省屬各級政府不頒布與本協(xié)議條款有沖突或?qū)Ρ緟f(xié)議執(zhí)行產(chǎn)生嚴重不利影響的規(guī)章。權(quán)利保障 （1）省政府將盡其最大努力，確保爭議的解決和管轄法律 本協(xié)議雙方保證履行其各自在本協(xié)議下的義務。對于因本協(xié)議的解釋或履行引起的或與本協(xié)議有關的任何爭議、糾紛或

59、索賠，包括關于其存在的任何問題，應由雙方盡量友好協(xié)商。如果一方向另一方發(fā)出書面通知告知其將爭議提交仲裁之后60日內(nèi)，不能通過友好協(xié)商達成解決辦法，則應將該爭議提交北京市仲裁委員會，按照該會的仲裁規(guī)則進行仲裁，仲裁裁決是終局的，對雙方均有約束力。 本協(xié)議受中國法律管轄。爭議的解決和管轄法律 本協(xié)議雙方保證履行其各自在本公路建設BOT融資方式 BOT方式建設基礎設施 的優(yōu)點 （1）通過BOT方式，吸引國內(nèi)外私人投資，可以緩解政府建設資金來源不足，并且免去了政府借貸和還本付息的責任，減輕了政府的財政負擔。 （2）由于公路等基礎設施項目投資額巨大，整個建設和營運過程中都存在著較大的風險，采用BOT方式

60、可將項目的風險轉(zhuǎn)移到私營機構(gòu)。 公路建設BOT融資方式 BOT方式建設基礎設施 的優(yōu)點 （3）大型基建項目建設超支是各國政府常常碰到的普遍現(xiàn)象。由私營機構(gòu)以BOT方式承擔項目運作，會比政府部門效率更高，尤其是發(fā)達國家的大公司參與項目，所在國不僅能獲得先進技術(shù)、設備和管理經(jīng)驗，而且可以提高建設項目的設計和施工質(zhì)量，還可以縮短施工期限，降低各種費用。 （4）BOT方式可以吸引國內(nèi)外投資者向公路等基礎設施產(chǎn)業(yè)合理化過渡，使之真正取得規(guī)模經(jīng)濟效益，實現(xiàn)基礎產(chǎn)業(yè)發(fā)展的良性循環(huán)。 （5）項目公司可以集中具有一定實力的國際大公司共同完成項目，有利于緩解基礎設施部門承擔某些項目能力不足的矛盾。 （3）大型基建