南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究

1、南京城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與規(guī)劃研究21世紀的的鐘聲就就要敲響響！面向向新世紀紀，南京京城市交交通應如如何保持持長期、穩(wěn)穩(wěn)定、可可持續(xù)發(fā)發(fā)展，高高水平地地滿足人人的出行行需求和和城市發(fā)發(fā)展需要要？這就就是本次次城市交交通發(fā)展展戰(zhàn)略規(guī)規(guī)劃要回回答的根根本問題題。根據(jù)國際經(jīng)經(jīng)驗，今今后155-200年時間間將是中中國城市市交通發(fā)發(fā)生質(zhì)變變的關鍵鍵時期。如如果能把把這期間間的交通通問題解解決好，將將會為城城市將來來更長遠遠的交通通發(fā)展奠奠定良好好的基礎礎。所以以研究制制定今后后15-20年年的交通通發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略應是是整個交交通發(fā)展展戰(zhàn)略研研究的重重點。南京城市市交通發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略略主要要目的是是為我市市城市交交

2、通的長長遠發(fā)展展建設和管理確定定整體的的發(fā)展目目標和思思路，以以確保南南京作為為現(xiàn)代化化大都市市的競爭爭力和良良好的人人居環(huán)境境。同時時，為公公共交通通規(guī)劃、道路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃、停停車發(fā)展展規(guī)劃等等專項規(guī)規(guī)劃指明明方向、提提供依據(jù)據(jù)。南京城市市交通發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略略主要要任務是是：分析析我市交交通發(fā)展展現(xiàn)實基基礎及未未來面臨臨的挑戰(zhàn)戰(zhàn)；研究究未來城城市交通通總體態(tài)態(tài)勢及其其影響；明確城城市交通通發(fā)展指指導思想想、戰(zhàn)略略目標及及戰(zhàn)略政政策與措措施。一、現(xiàn)實的的基礎與與新世紀紀的挑戰(zhàn)戰(zhàn) 要制制定面向向21世世紀的南南京城市市交通發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略略，首先先必須認認清南京京城市交交通發(fā)展展的現(xiàn)實實基礎及及未來面面臨的挑

3、挑戰(zhàn)。1現(xiàn)實的的基礎（11）道路路交通基基礎設施施水平顯顯著提高高，改革革和管理理力度加加大，交交通狀況況基本正正常改革革開放220年來來，尤其其在“三年面面貌大變變”中，政政府突出出以道路路交通為為重點的的基礎設設施建設設，我市市道路交交通設施施建設水水平和供供應能力力顯著提提高。與與此同時時，市政政府加大大了道路路交通綜綜合整治治力度，加加強了對對城市公公共交通通的投入入和體制制改革，均均起得了了明顯成成效。在在國民經(jīng)經(jīng)濟和交交通需求求高速增增長的情情況下，城城市交通通運行狀狀況保持持基本正正常。（2）機動動化水平平低、增增速快，出出行個體體化趨勢勢突現(xiàn)，供供需平衡衡是暫時時的、低低水平的

4、的目前，我我市機動動化水平平還較低低，但是是車輛增增長率較較快，車車輛增速速始終高高于道路路增長。我我市目前前的道路路交通供供求平衡衡是一種種暫時的的、低水水平上的的平衡。119977年與119866年兩次次居民出出行調(diào)查查相比表表明，南南京市居居民出行行個體化化趨向十十分明顯顯。由此此而造成成道路使使用效率率降低，道道路負荷荷加大。（3）城市市交通網(wǎng)網(wǎng)絡仍然然是單一一的地面面道路網(wǎng)網(wǎng)系統(tǒng)，結結構性、功功能性矛矛盾突出出受經(jīng)濟濟發(fā)展水水平制約約，我市市的城市市交通系系統(tǒng)依然然是單一一的地面面道路交交通系統(tǒng)統(tǒng)，這樣樣的系統(tǒng)統(tǒng)可靠性性差、服服務水平平低，難難于滿足足市民日日益提高高的出行行服務質(zhì)質(zhì)

5、量要求求。另外外，主城城道路網(wǎng)網(wǎng)受自然然地貌、人人文地理理的影響響和阻隔隔，大路路多，小小路少。這這不利于于道路交交通流的的有效組組織和疏疏解，不不利于公公交線網(wǎng)網(wǎng)延伸和和覆蓋。22新世世紀的挑挑戰(zhàn)（11）經(jīng)濟濟發(fā)展帶帶來的機機動化加加速、交交通需求求持續(xù)增增長與相相對薄弱弱的交通通基礎設設施之間間的沖突突今后115-220年，將將是我市市小汽車車進入家家庭的關關鍵時期期，南京京現(xiàn)有的的城市交交通基礎礎設施遠遠遠不能能適應高高增長的的交通需需求；機機動化加加速、交交通需求求持續(xù)增增長與相相對薄弱弱的交通通基礎設設施之間間的沖突突將在未未來155-200年內(nèi)顯顯得更為為突出。（2）現(xiàn)代代化大都都

6、市建設設與歷史史文化名城城保護使使城市交交通發(fā)展展面臨兩兩難選擇擇。在今今后相當當長時間間內(nèi)，道道路交通通基礎設設施建設設是城市市建設的的主題。也也就必然然對既有有的用地地布局、城城市建筑筑、文物物古跡、自自然風貌貌構成不不同程度度影響。南南京的城城市交通通發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略和城城市交通通建設決決不能無無視歷史史文化名名城這一一特殊的的背景，必必須極其其慎重地地做出抉抉擇。（3）中心心區(qū)交通通緊張加加劇與外外圍交通通擁擠擴擴散的共共生南京京一個強強大的市市中心業(yè)業(yè)已形成成，并將將繼續(xù)強強化，這這使中心心區(qū)的交交通需求求始終是是全市最最集中的的地區(qū)。近近年來南南京舊城城區(qū)的人人口和工工業(yè)正逐逐步向周周圍

7、城區(qū)區(qū)疏散轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移，上上下班高高峰期中中心片區(qū)區(qū)與外圍圍幾個片片區(qū)間的的潮汐式式交通比比較明顯顯。另一一方面，隨隨著南京京未來城城市化與與機動化化的聯(lián)動動發(fā)展，高高峰期交交通擁堵堵將由市市中心區(qū)區(qū)向外圍圍及城市市出入口口地區(qū)蔓蔓延。（44）市場場經(jīng)濟體體制下解解決城市市交通問問題須有有新的思思路和對對策從城城市交通通供求關關系來講講，市場場將對城城市的資資源配置置起主導導作用，在在市場經(jīng)經(jīng)濟體制制下將呈呈現(xiàn)如下下傾向：開發(fā)商商、業(yè)主主出于對對自身利利益的最最大追求求，總是是選擇有有利可圖圖的區(qū)位位，盡可可能提高高容積率率，且在在市場化化初期往往往帶有有較大的的盲目性性；而將將社會公公共利益益放在

8、次次要位置置，或者者根本忽忽視。人人們的就就業(yè)和居居住選擇擇將具有有更大的的自主性性、靈活活性。交交通價格格的定位位將影響響交通方方式的選選擇和交交通設施施使用效效率。二、發(fā)展態(tài)態(tài)勢及其其影響要制定面向向21世世紀的南南京城市市交通發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略略及戰(zhàn)略略規(guī)劃，除除了必須須認清南南京城市市交通現(xiàn)現(xiàn)實基礎礎和將要要面臨的的挑戰(zhàn)，還還須要分分析認識識南京未未來城市市交通發(fā)發(fā)展態(tài)勢勢及其影影響。1汽車化化的前景景及影響響（1）20010年年左右南南京將達達到與中中等發(fā)達達國家城城市相當當?shù)钠囓嚮狡?，并將將保持長長期增長長的壓力力2010年年南京市市區(qū)每千千人機動動車擁有有量將達達到1550輛，每每

9、千人轎轎車擁有有量將達達到1000輛，達達到國際際經(jīng)驗人人均國內(nèi)內(nèi)生產(chǎn)總總值30000-100000美美元500-2000輛/千人的的水平。從從長遠發(fā)發(fā)展看，這這樣的汽汽車化水水平仍然然是較低低的，如如不加限限制，220100年以后后起碼有有60-70萬萬輛的需需求。如如按國際際上高水水平汽車車化測算算，遠景景主城家家庭小汽汽車保有有量潛在在需求可可達800-1000萬輛輛，甚至至更高。（2）汽車車化水平平既取決決于道路路設施供供應水平平，更取取決于城城市交通通發(fā)展政政策，停停車供應應將是制制約小汽汽車進入入家庭的的關鍵機動車的實實際增長長速度和和規(guī)模具具有很大大彈性，關關鍵取決決于機動動車發(fā)

10、展展和使用用政策和和道路設設施供應應能力。南南京市城城市交通通若采取取不同的的發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略，允允許保有有量的大大小完全全取決于于城市采采取何種種交通政政策及交交通需求求管理的的力度。目前我市老老城區(qū)的的住宅成成套率已已達800%左右右，也就就是說有有50萬萬套左右右的住宅宅不可能能在短時時間內(nèi)推推掉重建建，而這這些住宅宅幾乎沒沒配建相相應停車車設施。停停車設施施對機動動化的限限制是顯顯而易見見的，也也許是制制約未來來南京市市小汽車車發(fā)展的的決定性性因素。 （3）小汽汽車過度度發(fā)展和和使用須須耗費政政府巨額額資金，并并將對南南京城市市健康發(fā)發(fā)展構成成嚴重威威脅研究表明，小小汽車出出行比例例平均每每

11、提高11個百分分點，主主城機動動車道規(guī)規(guī)模約需需增加2200車車道公里里。在其其它條件件均一樣樣的情況況下，小小汽車出出行比例例由100%增大大到300%，機機動車道道里程需需求總規(guī)規(guī)模需增增大一倍倍。按最最保守的的估計，需需增加5500-6000億元直直接投資資，加上上總規(guī)路路網(wǎng)未實實現(xiàn)部分分的建設設投入，共共需8000-110000億元。如如果不顧顧條件限限制，認認為小汽汽車越多多越現(xiàn)代代化，將將城市交交通發(fā)展展定位在在對小汽汽車的過過度依賴賴上，南南京必將將要為此此付出更更為慘重重而無可可挽回的的代價：導致舊舊有城市市結構的的瓦解、喪喪失公交交發(fā)展的的大好時時機、城城市環(huán)境境將嚴重重惡化

12、。2自行車車的地位位與前景景（1）在特特定的歷歷史時期期及城市市交通環(huán)環(huán)境條件件下自行行車已成成為南京京市民最最主要的的代步工工具目前南京市市自行車車擁有率率已達峰峰值。119866年自行行車出行行占居民民總出行行的444.1%。第一一次交通通規(guī)劃期期望19995年年自行車車出行比比例下降降到400%。然然而，119977年調(diào)查查結果表表明，自自行車出出行比例例不但沒沒有下降降，反而而上升到到58.3%。這種結果看看似出乎乎意料，實實在情理理之中。南南京舊城城高密度度的居住住與就業(yè)業(yè)決定了了居民上上下班出出行距離離較短，加加上平坦坦的地形形，溫和和的氣候候，給自自行車出出行提供供了較為為適宜的

13、的環(huán)境。自自行車出出行消費費價格的的相對下下降。公公交發(fā)展展相對滯滯后，助助長了居居民對自自行車的的依賴。（2）保持持自行車車合理比比例既是是現(xiàn)實需需要，又又對城市市整體發(fā)發(fā)展有利利人們往往將將目前的的混合交交通嚴重重、交通通秩序混混亂歸咎咎于自行行車交通通的過度度發(fā)展。一一定程度度上說這這是對的的，但決決不能以以偏蓋全全。單純純地想通通過減少少自行車車出行來來減輕道道路交通通壓力、改改善交通通秩序既既不可能能也不公公平。在現(xiàn)有的居居民消費費水平、路路網(wǎng)容量量、公交交服務能能力下要要想在短短期內(nèi)大大規(guī)模削削減自行行車出行行是十分分困難的的。而且且可以肯肯定，在在未來相相當長時時間內(nèi)都都是不容容

14、易的。另另一方面面，考慮慮到自行行車的無無污染、低低能耗、低低成本、短短距離出出行的自自由、靈靈活、方方便等優(yōu)優(yōu)勢，并并且從廣廣大市民民的切身身利益出出發(fā)，承承認自行行車交通通的合理理地位及及作用不不僅對廣廣大市民民有利，對對城市交交通的長長遠發(fā)展展也至關關重要。（3）未來來自行車車出行比比例將逐逐步下降降，既為為實施機機非分流流提供可可能，又又將使城城市面臨臨機動化化道路的的抉擇下列原因決決定南京京未來自自行車出出行無論論是比例例還是流流量將逐逐步趨于于下降：南京的的自行車車實際擁擁有率已已達飽和和；人口繼繼續(xù)向外外圍疏散散，出行行距離加加大；居民對對出行時時間和舒舒適度要要求提高高；收入水

15、水平更大大提高，小小汽車逐逐步進入入家庭；公交服服務改善善、軌道道交通建建設發(fā)展展等。自行車交通通方式的的轉(zhuǎn)移過過程實際際上就是是城市交交通機動動化的過過程。這這是一個個歷史性性的抉擇擇！必須須指出，機機動化不不等于汽汽車化、更更不等于于小汽車車化,摩摩托化已已經(jīng)被證證明是一一條必須須要制止止的道路路。因此此，自行行車交通通方式作作用的削削弱應與與公交的的適度超超前發(fā)展展保持一一致。隨著自行車車出行比比例和數(shù)數(shù)量下降降，既有有的道路路規(guī)劃設設計思想想和技術術標準應應作相應應調(diào)整。有有條件的的地區(qū)和和道路可可以積極極推行機機非分流流；主次次干道的的斷面在在分配時時應當考考慮遠近近期結合合，將既既

16、有的非非機動車車道如何何合理轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)闄C機動車道道、公交交專用道道、路邊邊停車帶帶等用途途。3公共交交通的任任務與道道路（1）公交交發(fā)展處處于極為為關鍵時時期，肩肩負著歷歷史的重重任南京必須在在小汽車車進入家家庭高潮潮到來之之前，確確立公共共交通的的優(yōu)先地地位，將將居民出出行更多多地吸引引到公共共交通方方式上來來。必須指出，只只有優(yōu)先先發(fā)展公公共交通通，確立立公共交交通的主主導地位位，才能能騰出更更多的道道路時空空資源，保保障小汽汽車、出出租車等等交通工工具的合合理正常常使用，保保障道路路交通良良好秩序序和可持持續(xù)發(fā)展展。（2）“公公交優(yōu)先先”將經(jīng)歷歷艱難歷歷程，政政府責任任重大盡管我們期期望公

17、共共交通肩肩負起歷歷史的重重任，但但要真正正確立公公共交通通的主體體地位將將是一條條艱難的的道路。所所謂公共共交通占占主體其其承擔的的出行比比例至少少應在440%以以上，而而南京目目前公交交承擔的的客流比比重僅在在12%左右，現(xiàn)現(xiàn)實與需需要差距距甚遠。像像南京這這樣2000萬人人口以上上的特大大城市，要要確立公公共交通通的主體體地位，最最終必須須依靠快快速大運運量軌道道交通來來支撐，但但真正要要建成并并形成規(guī)規(guī)模至少少尚需115-220年時時間，而而這段時時期恰恰恰正是南南京城市市交通結結構和模模式轉(zhuǎn)變變的關鍵鍵時期。從從人的出出行選擇擇行為看看，公共共交通由由于很難難實現(xiàn)門門到門服服務，相相

18、對于個個體交通通處于天天然的劣劣勢。南南京的道道路交通通條件無無論是路路網(wǎng)密度度、等級級結構還還是道路路標準以以及交通通管理等等制約著著地面公公交的有有效拓展展和運行行。公交交系統(tǒng)本本身在體體制改革革、法制制建設、監(jiān)監(jiān)督保障障等方面面還許多多工作要要做，要要達到先先進國家家那樣優(yōu)優(yōu)質(zhì)、高高效、舒舒適的公公交服務務水準還還有很長長的路要要走。在此關鍵時時期，政政府的戰(zhàn)戰(zhàn)略選擇擇和政策策導向十十分重要要。一方方面，國國際經(jīng)驗驗表明，公公交優(yōu)先先只有成成為政府府一貫的的政策理理念并得得到政府府強有力力的支持持才能實實現(xiàn)，另另一方面面，政府府能否堅堅持并最最終實現(xiàn)現(xiàn)公交優(yōu)優(yōu)先，不不僅決定定著南京京未來

19、的的機動化化道路、城城市交通通系統(tǒng)的的效率和和服務狀狀況，而而且將對對南京城城市整體體發(fā)展及及人民生生活產(chǎn)生生重大影影響。三、指導思思想與戰(zhàn)戰(zhàn)略目標標南京城市交交通發(fā)展展正處于于歷史的的轉(zhuǎn)折關關頭，面面對上述述諸多挑挑戰(zhàn)與抉抉擇，必必須高瞻瞻遠矚，未未雨綢繆繆，樹立立明確的的指導思思想和戰(zhàn)戰(zhàn)略目標標，選擇擇正確的的發(fā)展道道路和行行動指南南。1指導思思想以高質(zhì)量、高高效率滿滿足城市市現(xiàn)代化化發(fā)展和和客貨運運輸需求求為宗旨旨，在較較長時期期內(nèi)堅持持將城市市交通基基礎設施施建設作作為城市市建設的的重點，構構筑與現(xiàn)現(xiàn)代化大大都市相相適應的的南京城城市綜合合交通體體系；堅堅持以人人為本，優(yōu)優(yōu)先發(fā)展展公共

20、交交通；堅堅持建設設與管理理并重，更更加突出出城市交交通綜合合管理；堅持可可持續(xù)發(fā)發(fā)展，在在保證城城市交通通供求平平衡和良良好秩序序的同時時，保護護南京的的古都特特色和人人居環(huán)境境。2戰(zhàn)略目目標21世紀南南京城市市交通發(fā)發(fā)展總目目標是：構筑一一個與南南京現(xiàn)代代化大都都市發(fā)展展進程相相適應的的、低耗耗費高效效率的、一一體化和和人性化化的城市市綜合交交通體系系。具體目標如如下：（1）建成成發(fā)達的的對外交交通系統(tǒng)統(tǒng)現(xiàn)代化的國國際航空空港；國內(nèi)一流的的內(nèi)河港港；功能完善、“八線匯集”的綜合鐵路樞紐；發(fā)達的對外外公路網(wǎng)網(wǎng)和國家家級公路路主樞紐紐。（2）建成成較為完完善的城城市道路路網(wǎng)絡系系統(tǒng)主城“兩環(huán)環(huán)

21、八射”快速道道路系統(tǒng)統(tǒng);布局合理、符符合標準準的干道道網(wǎng)系統(tǒng)統(tǒng)（干道道網(wǎng)密度度達2.7-33.0kkm/kkm2, 主干干道車道道數(shù)不低低于6車車道,次次干道車車道數(shù)達達4車道道，交叉叉口渠化化率990%）;密度充分、級級配合理理的支路路網(wǎng)系統(tǒng)統(tǒng)（路網(wǎng)網(wǎng)密度達達6.00-7.0kmm/kmm2， 中心區(qū)區(qū)路網(wǎng)密密度達88.0-10.0kmm/kmm2）；各級道路功功能明確確、使用用得當。（3）建成成發(fā)達的的公共交交通系統(tǒng)統(tǒng)大運量捷運運系統(tǒng)：由地鐵鐵、輕軌軌、市郊郊鐵路以以及可能能的新交交通系統(tǒng)統(tǒng)等共同同組成，總總長約3300kkm，主主城約1180kkm，中中心城區(qū)區(qū)軌道線線路間距距2.00-

22、2.5kmm；中運量優(yōu)質(zhì)質(zhì)公交：在主城城主要客客流走廊廊上開辟辟公交專專用道，或或布設快快車線路路；發(fā)達的常規(guī)規(guī)公交網(wǎng)網(wǎng)絡：公公交線網(wǎng)網(wǎng)密度達達3-44km/km22，3000m半半徑公交交服務覆覆蓋率達達80%；小運量便捷捷公交：小公共共汽車和和出租車車服務覆覆蓋至門門前街巷巷。（4）建成成現(xiàn)代化化的交通通管理與與指揮控控制系統(tǒng)統(tǒng)建立科學的的交通需需求管理理體系；建立合理的的交通組組織體系系；建立先進的的交通指指揮控制制體系（包包括主要要客流走走廊實現(xiàn)現(xiàn)路口公公交車優(yōu)優(yōu)先通行行，智能能化公交交信息服服務系統(tǒng)統(tǒng)，智能能化交通通控制誘誘導系統(tǒng)統(tǒng)等）；建立嚴密的的交通安安全體系系；建立完善的的交通

23、管管理現(xiàn)代代化保障障體系等等。（5）主要要效率與與服務指指標95%以上上居民單單程出行行時間不不超過440miin；公交（包括括軌道交交通及地地面公交交）出行行分擔率率大于440%；公交車平均均候車時時間小于于5miin；公交平均換換乘次數(shù)數(shù)小于11.5次次；交叉口高峰峰小時車車輛平均均延誤小小于155秒；機動車平均均行程車車速不低低于200km/h；車均交通事事故死亡亡率小于于10人人/萬車車；主次干道平平均交通通噪聲低低于688dB(A);主次干道兩兩側(cè)COO、NOO濃度不不超過國國家二級級標準。3基本戰(zhàn)戰(zhàn)略（1）優(yōu)先先發(fā)展公公共交通通必須堅定不不移地堅堅持大力力優(yōu)先發(fā)發(fā)展公共共交通。面面

24、對機動動車高速速增長、居居民出行行質(zhì)量要要求日益益提高的的趨勢，政政府要進進一步加加大公交交優(yōu)先發(fā)發(fā)展的力力度。實實施公交交優(yōu)先戰(zhàn)戰(zhàn)略必須須從政策策、體制制、資金金、建設設、經(jīng)營營、服務務等各個個環(huán)節(jié)給給予優(yōu)先先保障。（2）加強強交通設設施建設設必須在相當當長的時時期內(nèi)堅堅持將城城市交通通基礎設設施建設設作為城城市建設設的重點點。從長長遠看，南南京城市市交通基基礎設施施建設的的根本出出路和重重點是快快速軌道道交通。同同時要重重視配套套的地面面公共交交通設施施建設。另另一方面面，對小小汽車發(fā)發(fā)展一味味采取嚴嚴格限制制既不現(xiàn)現(xiàn)實也不不合理，因因此，還還要繼續(xù)續(xù)適度進進行道路路改、擴擴、新建建，特別

25、別是支路路網(wǎng)的建建設，并并且要高高度重視視停車場場建設，以以滿足人人們一定定的機動動化需求求。（3）重視視交通需需求管理理必須長期堅堅持必要要的交通通需求管管理。南南京能保保持目前前道路交交通基本本通暢的的局面，除除了得益益于前幾幾年特別別是近三三年大規(guī)規(guī)模道路路基礎設設施建設設和聲勢勢浩大的的道路交交通綜合合整治外外，還與與政府自自80年年代末開開始一直直堅持的的對摩托托車、助助力車、出出租車以以及社會會小汽車車等發(fā)展展的嚴格格控制分分不開。南南京只有有將交通通需求管管理作為為解決城城市交通通問題的的一項長長期戰(zhàn)略略，才能能確保南南京城市市交通的的長期可可持續(xù)發(fā)發(fā)展，也也才能維維持城市市交通

26、的的供求平平衡關系系，保證證城市交交通系統(tǒng)統(tǒng)必要的的運輸效效率和服服務水平平。四、戰(zhàn)略政政策與措措施1城市交交通與用用地布局局整體協(xié)協(xié)調(diào)發(fā)展展根據(jù)國務院院批準的的南京京城市總總體規(guī)劃劃和對對未來南南京城市市布局結結構發(fā)展展演化的的趨勢分分析，南南京的城城市交通通與土地地利用整整體協(xié)調(diào)調(diào)發(fā)展最最根本的的措施是是要突出出以公共共交通、特特別是軌軌道交通通為導向向的城市市空間布布局和土土地利用用規(guī)劃。具具體應采采取以下下策略：（1）以交交通走廊廊引導城城市整體體發(fā)展以快速軌道道交通為為骨架，構構筑主城城客流走走廊。以以快速道道路為骨骨架，構構筑主城城機動車車交通走走廊?？涂土髯呃壤扰c車流流走廊在在平

27、面上上或立面面上分開開布置。（2）以公公交優(yōu)先先支撐中中心區(qū)發(fā)發(fā)展在新街口地地區(qū)周邊邊及核心心區(qū)外圍圍開辟通通行條件件較好的的機動車車專用道道路，避避免大量量機動車車交通穿穿越中心心區(qū)。以以地鐵11、3號號線為骨骨架的南南北和東東西向客客流中心心走廊穿穿越中心心區(qū)，并并形成大大型換乘乘樞紐，同同時在穿穿越中心心區(qū)的軸軸線道路路上，開開辟大容容量優(yōu)質(zhì)質(zhì)公交線線路，服服務于強強大的長長距離向向心客流流，增強強中心區(qū)區(qū)對南京京廣大地地區(qū)的吸吸引力；增加中中心區(qū)支支路網(wǎng)密密度，努努力實現(xiàn)現(xiàn)周邊道道路機非非分流，改改善中心心區(qū)內(nèi)部部自行車車出行；四環(huán)路路外圍增增加機動動車和非非機動車車停車設設施，核核心

28、區(qū)提提供方便便、優(yōu)質(zhì)質(zhì)的公交交服務和和良好的的步行空空間。（3）以公公交優(yōu)先先支撐中中心區(qū)發(fā)發(fā)展在新街口地地區(qū)周邊邊及核心心區(qū)外圍圍開辟通通行條件件較好的的機動車車專用道道路，避避免大量量機動車車交通穿穿越中心心區(qū)。以以地鐵11、3號號線為骨骨架的南南北和東東西向客客流中心心走廊穿穿越中心心區(qū)，并并形成大大型換乘乘樞紐，同同時在穿穿越中心心區(qū)的軸軸線道路路上，開開辟大容容量優(yōu)質(zhì)質(zhì)公交線線路，服服務于強強大的長長距離向向心客流流，增強強中心區(qū)區(qū)對南京京廣大地地區(qū)的吸吸引力；增加中中心區(qū)支支路網(wǎng)密密度，努努力實現(xiàn)現(xiàn)周邊道道路機非非分流，改改善中心心區(qū)內(nèi)部部自行車車出行；四環(huán)路路外圍增增加機動動車和

29、非非機動車車停車設設施，核核心區(qū)提提供方便便、優(yōu)質(zhì)質(zhì)的公交交服務和和良好的的步行空空間。表1主主城主要要客運交交通走廊廊序號 走廊廊名稱 主 要 設設 施 功 能1 河西西南北走走廊 以軌軌道交通通為主干干，輔以以經(jīng)四路路、經(jīng)四四東路、經(jīng)經(jīng)四西路路地面公公交優(yōu)先先系統(tǒng) 河西西及下關關地區(qū)南南北向客客流主通通道。貫貫穿河西西南部工工業(yè)片區(qū)區(qū)、中北北部生活活片區(qū)、下下關地區(qū)區(qū)及河西西副中心心、沙洲洲、中堡堡地區(qū)中中心。2 城中中南北走走廊 以軌軌道交通通為主干干，輔以以中山路路、洪武武路等地地面公交交優(yōu)先系系統(tǒng) 主城城中部地地區(qū)南北北向最大大客流主主通道。連連接鐵北北地區(qū)、火火車站地地區(qū)、鼓鼓樓-

30、山山西路地地區(qū)、新新街口中中心商務務區(qū)、夫夫子廟-中華門門地區(qū)、雨雨花臺地地區(qū)，并并向南延延伸至江江寧開發(fā)發(fā)區(qū)及碌碌口航空空城。3 城東東南北走走廊 以軌軌道交通通為主干干，輔以以御道街街、解放放路等地地面公交交優(yōu)先系系統(tǒng) 主城城中區(qū)東東部地區(qū)區(qū)南北客客流主通通道。連連接火車車站地區(qū)區(qū)、鎖金金村-櫻櫻駝村片片區(qū)、太太平門-后宰門門地區(qū)、明明故宮地地區(qū)，向向南延伸伸至江寧寧開發(fā)區(qū)區(qū)與東山山鎮(zhèn)。4 城北北東西走走廊 以軌軌道交通通為主干干 主城城北部沿沿緯二路路東西向向主通道道。銜接接主城的的對外交交通往返返客流，連連接港口口、南京京站、高高速鐵路路站與公公路長途途客運站站。5 城中中北走廊廊 以

31、軌軌道交通通及支線線為主干干，輔以以北京東東、西路路與中山山北路等等地面公公交優(yōu)先先系統(tǒng) 橫貫貫主城中中北地區(qū)區(qū)的東西西及斜向向客流主主通道。連連接太平平門地區(qū)區(qū)、北京京東、西西路、鼓鼓樓-山山西路地地區(qū)、龍龍江-中中堡地區(qū)區(qū)及下關關地區(qū)等等。6 城中中東西走走廊 以軌軌道交通通為主干干，輔以以中山東東路、漢漢中路等等地面公公交優(yōu)先先系統(tǒng) 橫貫貫主城中中部地區(qū)區(qū)的東西西向客流流主通道道。連接接仙西新新市區(qū)、中中山門外外地區(qū)、新新街口中中心商務務區(qū)、漢漢中門地地區(qū)、河河西新區(qū)區(qū)和主城城副中心心。7 城南南東西走走廊 以軌軌道交通通為主干干，輔以以升州路路、建鄴鄴路等地地面公交交優(yōu)先系系統(tǒng) 橫貫貫

32、主城南南部地區(qū)區(qū)的東西西向客流流主通道道。連接接滄波門門地區(qū)、中中山門外外地區(qū)、夫夫子廟地地區(qū)、城城南舊區(qū)區(qū)與河西西新區(qū)。（4）以通通道建設設引導新新區(qū)開發(fā)發(fā)、跨江江發(fā)展將軌道交通通作為遠遠期舊城城-新區(qū)區(qū)間的客客流主通通道；在在不威脅脅城墻保保護和景景觀風貌貌的情況況下開辟辟新的機機動車通通道；在在既有的的及規(guī)劃劃新增的的機動車車通道上上設置公公交優(yōu)先先車道；有條件件地開辟辟公交專專用通道道；增加加必要的的自行車車通道。真正實質(zhì)性性地推動動江北開開發(fā)，必必須有賴賴于大運運量快速速客運通通道，保保證江北北地區(qū)與與主城之之間有非非常可靠靠、便捷捷的交通通聯(lián)系。因因此，在在積極推推進主城城地鐵南南

33、北一號號線開工工建設、地地鐵三號號線預可可報告的的同時，著著手開展展地鐵過過江線的的前期論論證工作作。（5）以規(guī)規(guī)劃引導導和法制制建設保保持土地地利用與與城市交交通協(xié)調(diào)調(diào)發(fā)展以發(fā)展的眼眼光和現(xiàn)現(xiàn)代城市市交通組組織的理理念打破破傳統(tǒng)的的用地規(guī)規(guī)劃手法法，提高高路網(wǎng)密密度和規(guī)規(guī)整性、系系統(tǒng)性。適適度控制制以新街街口為核核心的中中心區(qū)土土地開度度強度，保保證該地地區(qū)交通通供求平平衡和環(huán)環(huán)境質(zhì)量量。注意意新區(qū)的的居住與與就業(yè)的的相對平平衡及商商業(yè)網(wǎng)點點、文體體設施、中中小學校校等的配配套建設設，積極極培育和和發(fā)展河河西副中中心及其其它地區(qū)區(qū)性公共共活動中中心,減減少不必必要的長長距離出出行。借借鑒先進

34、進國家的的土地地區(qū)劃法法經(jīng)驗驗，通過過“法定圖圖則”制定并并嚴格執(zhí)執(zhí)行土地地開發(fā)交交通設施施的配套套標準及及建設規(guī)規(guī)定，確確保開發(fā)發(fā)地塊上上的地方方性道路路、停車車設施及及公交場場站的用用地和建建設。大大型建設設項目和和用地開開發(fā)項目目必須進進行交通通影響分分析并采采取相應應對策，確確保用地地開發(fā)與與交通設設施容量量的平衡衡、開發(fā)發(fā)地塊交交通與城城市道路路交通有有機銜接接。嚴格格控制干干道兩側(cè)側(cè)、特別別是交叉叉口周圍圍的大型型集散性性公建的的出入口口布置；干道交交叉口周周圍要保保留拓寬寬渠化的的用地；主次干干道紅線線應保留留公交港港灣式車車站用地地等。表2 主城城機動車車交通走走廊序號號 走廊

35、廊名稱 主 要 設設 施 功 能1 城東東走廊 城東東干道（經(jīng)經(jīng)三路） 快速疏解城市中部偏東地區(qū)（中山門外地區(qū)、舊城東南部地區(qū)及鐵北地區(qū)）片區(qū)間南北向長距離交通，攔截并分流主城東部進城的輻射交通與對外交通。2 城西西走廊 城西西干道（經(jīng)經(jīng)二路） 快速疏解城市中西部地區(qū)（城南地區(qū)、舊城西部地區(qū)、河西地區(qū)、下關地區(qū)等）片區(qū)間南北向長距離交通及主城部分對外交通（江北方向、皖南方向）。3 城北北走廊 緯二二路（建建寧路、3312國國道） 聯(lián)系系公鐵水水交通樞樞紐，聯(lián)聯(lián)系長江江大橋、3312國國道及繞繞城公路路，使城城市交通通與對外外交通有有機銜接接。4 城南南走廊 緯七七路 快速速疏解城城市南部部地區(qū)

36、（河河西地區(qū)區(qū)、舊城城南部地地區(qū)、中中山門外外地區(qū)）片片區(qū)間南南北向長長距離交交通及主主城部分分對外交交通（上上海、杭杭州方向向）。5 沿江江走廊 緯一一路、濱濱江大道道 連接接一橋、二二橋、三三橋，呼呼應沿江江開發(fā)，快快速疏解解沿江片片區(qū)（河河西地區(qū)區(qū)、下關關地區(qū)、鐵鐵北地區(qū)區(qū)及龍?zhí)短兜貐^(qū)）間間長距離離交通，同同時，疏疏解主城城部分對對外交通通。6 繞城城過境走走廊 繞城城公路 連接接國省道道和主要要出入口口道路，快快速疏解解大江南南北區(qū)域域性過境境交通，集集散主城城部分輻輻射交通通與對外外交通。2道路網(wǎng)網(wǎng)體系發(fā)發(fā)展戰(zhàn)略略南京221世紀紀道路網(wǎng)網(wǎng)體系要要適應智智能化交交通組織織、公共共交通優(yōu)

37、優(yōu)先、適適度的汽汽車化水水平和機機非分流流運行等等要求。政政府應繼繼續(xù)堅持持重視道道路設施施建設，以以適應不不斷增長長交通需需求，支支撐國民民經(jīng)濟的的發(fā)展。根根據(jù)發(fā)展展預測分分析，未未來155-200年南京京道路建建設力度度需基本本保持每每年700-1000萬平平方米，重重點突出出次干道道和支路路建設，適適時建設設快速道道路系統(tǒng)統(tǒng)。（1）因地地制宜構構筑主城城快速道道路系統(tǒng)統(tǒng)必須構筑主主城兩環(huán)環(huán)八射的的快速道道路系統(tǒng)統(tǒng)，快速速道路系系統(tǒng)必須須因地制制宜進行行建設。主主城外環(huán)環(huán)位于主主城邊緣緣地帶，主主要起快快速疏解解過境交交通作用用。因此此要按1100-1200km/h車速速高速道道路建設設，

38、控制制沿線立立交及出出入口匝匝道數(shù)量量。內(nèi)環(huán)環(huán)位于主主城內(nèi)部部，主要要起快速速疏解主主城片區(qū)區(qū)間長距距離機動動車出行行作用，應應主要保保證車流流的連續(xù)續(xù)、通暢暢，不宜宜也不必必過分強強調(diào)高速速、高架架。（2）進一一步完善善干道網(wǎng)網(wǎng)系統(tǒng)主次干道至至少要分分別滿足足6車道道和4車車道的要要求；必必須預留留港灣式式公交車車停靠站站，提供供公交優(yōu)優(yōu)先通行行條件。主主城須再再增加880-1150kkm主次次干道。新新增主次次干道主主要區(qū)域域包括：鐵北地地區(qū)、河河西地區(qū)區(qū)、中山山門外地地區(qū)、老老機場及及石門坎坎地區(qū)；中心區(qū)區(qū)機動車車分流性性干道；舊城-新區(qū)間間跨秦淮淮河、護護城河、城城墻、鐵鐵路的新新通道

39、等等。（3）要高高度重視視支路網(wǎng)網(wǎng)建設，努努力大幅幅度提高高路網(wǎng)密密度加快支路網(wǎng)網(wǎng)建設，加加大支路路網(wǎng)密度度已決不不是一個個局部性性的問題題，而必必須提升升到路網(wǎng)網(wǎng)全局與與戰(zhàn)略高高度上來來認識和和實施了了。首先先要著力力加快交交通性支支路建設設，同時時，通過過土地利利用調(diào)整整規(guī)劃和和法定圖圖則，保保證開發(fā)發(fā)地塊必必要的路路網(wǎng)密度度。根據(jù)據(jù)道路網(wǎng)網(wǎng)發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略研究究結果，主主城需增增加2550-5500kkm交通通性支路路。這樣樣可保證證主城總總體路網(wǎng)網(wǎng)密度達達6-77km/km22，中心心區(qū)路網(wǎng)網(wǎng)密度達達8-110kmm/kmm2。（4）理清清道路功功能分級級，發(fā)揮揮路網(wǎng)整整體效應應理清道路功功

40、能是保保持城市市交通良良好秩序序，充分分發(fā)揮道道路網(wǎng)整整體效應應，保證證城市交交通與土土地利用用協(xié)調(diào)發(fā)發(fā)展的必必由之路路。本著著整體協(xié)協(xié)同、以以人為本本、交通通分流、優(yōu)優(yōu)先權明明確、與與土地利利用協(xié)調(diào)調(diào)等原則則，提出出路網(wǎng)規(guī)規(guī)劃設計計技術指指標、斷斷面分配配及形式式要求、道道路兩側(cè)側(cè)用地性性質(zhì)要求求、交叉叉口節(jié)點點要求、分分隔設施施要求、路路邊停車車要求、公公交站點點要求等等必須按按道路功功能分級級要求確確定。（5）加強強交叉口口渠化，提提高路網(wǎng)網(wǎng)總體容容量對既有主次次干道平平面交叉叉口應根根據(jù)條件件結合道道路改造造或用地地開發(fā)努努力做到到基本渠渠化，新新規(guī)劃的的主次干干道平面面交叉口口應全部

41、部按渠化化要求控控制。交交叉口渠渠化效益益極大，應應大力提提倡。對對于近期期難以實實施的交交叉口，遠遠期應嚴嚴格控制制其用地地，以保保證路網(wǎng)網(wǎng)的可持持續(xù)發(fā)展展。3客運交交通體系系發(fā)展戰(zhàn)戰(zhàn)略必須逐步建建立起以以公共交交通為主主體、快快速軌道道交通為為骨干、融融個體交交通（步步行、自自行車、小小汽車等等）為一一體的、多多元化協(xié)協(xié)調(diào)發(fā)展展的綜合合客運體體系，并并具有多多平面、多多方式間間良好的的換乘系系統(tǒng)。（1）優(yōu)先先發(fā)展公公共交通通為了真正確確立公共共交通的的主體地地位，城城市公共共交通要要達到高高密度、高高效率、高高速度、高高頻率、高高質(zhì)量、高高科技。根據(jù)南京城城市公共共交通系系統(tǒng)發(fā)展展目標和和

42、客流分分布構成成特征，不不同區(qū)域域可采用用不同的的公交優(yōu)優(yōu)先組合合策略：中心區(qū)：地地鐵+優(yōu)優(yōu)質(zhì)公交交+常規(guī)規(guī)公交；主要走廊：軌道+優(yōu)質(zhì)公公交或常常規(guī)公交交；次要走廊：優(yōu)質(zhì)公公交+常常規(guī)公交交；市區(qū)非中心心區(qū)部分分：常規(guī)規(guī)公交+中巴、出出租車；近郊交通樞樞紐和重重點新區(qū)區(qū)：軌道道或優(yōu)質(zhì)質(zhì)公交等等。（2）正確確對待自自行車交交通發(fā)展展在南京的城城市結構構不發(fā)生生較大變變化的前前提下，自自行車在在南京的的合理方方式結構構比例為為20-30%。戰(zhàn)略略制定應應面對兩兩個階段段：第一一階段是是順應機機動化需需要，自自行車方方式出行行向機動動車方式式出行轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移的時時期；第第二階段段是機動動化達到到較高階階段

43、（大大約20020年年后），保保持自行行車作用用的時期期。（3）營造造良好的的步行交交通環(huán)境境步行交通質(zhì)質(zhì)量是體體現(xiàn)城市市現(xiàn)代化化文明程程度的重重要標志志。政府府需加大大步行設設施建設設，加強強步行空空間的改改造和管管理，努努力塑造造一個安安全、舒舒適的友友好的步步行環(huán)境境。（4）有計計劃適度度發(fā)展小小汽車南京必須對對小汽車車交通發(fā)發(fā)展堅持持“二分法法”的戰(zhàn)略略，即一一方面承承認人民民生活水水平提高高導致對對小汽車車消費的的客觀需需求，保保持適度度的道路路設施建建設力度度；另一一方面，認認清南京京這樣特特殊的城城市不允允許，也也不可能能高質(zhì)量量地滿足足高水平平的小汽汽車交通通，必須須長期堅堅持

44、推行行交通需需求管理理，根據(jù)據(jù)道路設設施容量量對小汽汽車發(fā)展展和使用用進行合合理調(diào)控控。4靜態(tài)交交通發(fā)展展戰(zhàn)略借鑒國內(nèi)外外先進經(jīng)經(jīng)驗，未未來南京京的靜態(tài)態(tài)交通發(fā)發(fā)展要按按照“停車有有位、停停車有法法、停車車有序”的目標標要求，采采取如下下戰(zhàn)略性性對策：（1）建立立規(guī)劃、建建設、管管理一體體化的管管理體制制目前，南京京市停車車問題的的癥結，很很大程度度上是規(guī)規(guī)劃、建建設、管管理的分分離。規(guī)規(guī)劃是龍龍頭，建建設是主主題，管管理是靈靈魂。只只有將三三者融為為一體、貫貫穿始終終，才不不會顧此此失彼、事事半功倍倍。（2）制訂訂完善停停車政策策、法規(guī)規(guī)、標準準與準則則以及公公共停車車設施規(guī)規(guī)劃為盡快改變變

45、停車設設施供應應不足矛矛盾，政政府出臺臺“鼓勵公公共停車車設施建建設的政政策”；為使使停車設設施規(guī)劃劃、建設設和管理理法制化化，制訂訂統(tǒng)一的的“停車場場規(guī)劃建建設管理理辦法”；為適適應汽車車化水平平日益提提高的要要求，制制訂新的的“建筑物物配建停停車標準準與準則則”；根據(jù)據(jù)停車需需求預測測和動靜靜態(tài)交通通協(xié)調(diào)發(fā)發(fā)展要求求，制訂訂“公共停停車設施施規(guī)劃”。（3）推行行停車設設施民營營化、產(chǎn)產(chǎn)業(yè)化，推推動停車車場建設設市場把停車設施施的建設設與經(jīng)營營管理權權部分轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)移到民民營企業(yè)業(yè)中，民民營化的的核心是是按商業(yè)業(yè)原則進進行承包包。政府府的角色色從一個個直接的的投資者者，經(jīng)營營者，轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)變?yōu)閷?jīng)營人人的監(jiān)督督和政策策控制角角色。（4）嚴格格執(zhí)行擁擁車者自自備車位位