☆低能見(jiàn)度情況下飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)

1、低能見(jiàn)度情況下飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)低能見(jiàn)度情況下飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)欒曉剛現(xiàn)代航空運(yùn)輸機(jī)是快速、省時(shí)、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，國(guó)內(nèi)外 航空運(yùn)輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關(guān)心 的頭等大事，是每個(gè)旅客踏進(jìn)飛機(jī)客艙之后最大的愿望，是全體航空運(yùn)輸服務(wù)人員 的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運(yùn)輸活動(dòng)是在空中進(jìn)行的，而任何飛行都需要在一定 氣象條件下進(jìn)行，因此，目前航空運(yùn)輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣 的不斷運(yùn)動(dòng)變化，產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積 冰、低云、低能見(jiàn)度等危險(xiǎn)天氣，對(duì)飛行安全均構(gòu)成極大威脅。本文針對(duì)低能見(jiàn)度 情況下對(duì)飛行的影響

2、，結(jié)合有關(guān)飛行經(jīng)驗(yàn)，思考相應(yīng)的應(yīng)對(duì)措施，略談一點(diǎn)看法， 如有不妥之處，懇請(qǐng)批評(píng)指正。氣象上所謂的能見(jiàn)度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識(shí)別的最大距離。一 般情況下每個(gè)方向的能見(jiàn)距離不一樣所以氣象站所報(bào)的都是最低距離之能見(jiàn) 度。水平能見(jiàn)度決定了目視飛行,VFR,或儀表飛行,IFR,的條件。日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見(jiàn)度和跑道視程,RVR,。主導(dǎo)能見(jiàn)度是 指氣象觀(guān)測(cè)人員在二分之一圓周,含,以上范圍內(nèi)白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水 平能見(jiàn)距離夜間能辨認(rèn)出 1000 坎德拉燈光強(qiáng)度的最大水平能見(jiàn)距離。跑道視程 的定義是在跑道中線(xiàn)上航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或 中線(xiàn)燈的距離。

3、而低能見(jiàn)度進(jìn)近的定義是指當(dāng)報(bào)告的能見(jiàn)度低于 3/4 英里,1.2 公 里，或跑道視程,RVR,低于4000英尺，1200m,的天氣條件下儀表進(jìn)近。，此標(biāo)準(zhǔn)是基 本的渦輪噴氣飛機(jī)著陸最低標(biāo)準(zhǔn),能見(jiàn)度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機(jī)場(chǎng)開(kāi)放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機(jī)場(chǎng)根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)這在進(jìn)近圖中都有 公布具體分為起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。起飛機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示:RVR/VIS,M,可用目視設(shè)施A/B/C類(lèi)D類(lèi) 高強(qiáng)度跑道邊燈和中線(xiàn)燈有三個(gè) RVR報(bào)告點(diǎn)150 200跑道邊燈和中線(xiàn)燈，無(wú)RVR報(bào)告點(diǎn)，200 250跑道邊燈和中線(xiàn) 標(biāo)志，無(wú)RVR報(bào)告點(diǎn)，25

4、0 300跑道中線(xiàn)標(biāo)志、無(wú)燈光，只準(zhǔn)白天，500 500著陸機(jī)場(chǎng)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)分為I類(lèi)運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、目視盤(pán)旋機(jī) 動(dòng)飛行運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)、目視進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和I類(lèi)精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。在這里我主要闡 述一下非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)和I類(lèi)精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)。如圖所示：非精密直接進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示:非精密進(jìn)近MDH,HAT,航空器類(lèi)別A、B、C航空器類(lèi)別D，米/英尺，目視設(shè)施 能見(jiàn)度，米/接地區(qū)RVR能見(jiàn)度，米/接地區(qū)RVR,注1、2、 英里， ，米/英尺， 英里， ，米/英尺， 3，基本目視設(shè)施 1600米，1， 1500米 1600米，1， 1500米 75米，250， NOLIGHTS ，50

5、00， ，5000，中等目視設(shè)施1200米，3/4， 1200米 1600米，1， 1500米 ODALS or MALS 75米，250， ，4000， ，5000，or SALS全套目視設(shè)施 800米，1/2，720米1600米，1， 1500米 MALSR or SSALR ，參見(jiàn) 注 4, ,2400,參,參見(jiàn)注 5, ,5000,參見(jiàn) 75 米,250, or ALSF-1 見(jiàn)注 4,注 5, or ALSF-2I類(lèi)精密進(jìn)近運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示：導(dǎo)航設(shè)施ILS ILS航道偏臵最低決斷高 60米 75米 目視助航設(shè)施 飛機(jī)分類(lèi) RVR 跑道能見(jiàn)度 RVR 跑道 能見(jiàn)度A、B、C 550米

6、 800米 800米 800米 精密進(jìn)進(jìn)燈系統(tǒng)和跑道邊燈、中線(xiàn)燈、接地區(qū)燈、跑D 600米800米800米800米道標(biāo)志高強(qiáng)度簡(jiǎn)易進(jìn)近燈系統(tǒng)及A、B、C、D 800米800米800米800米 高強(qiáng)度跑 道邊燈、入口燈、端燈和跑道標(biāo)志跑道邊燈和跑道標(biāo)志、任何A、B、C、D 12001200米1200米1200米長(zhǎng)度的 進(jìn)近燈或無(wú)進(jìn)近燈 米影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水但出現(xiàn)最 普遍對(duì)進(jìn)近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下能見(jiàn)度 在1公里左右且低云和霧連在一起處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下給起飛和進(jìn) 近著陸帶來(lái)不少困難如飛行員操縱不當(dāng)機(jī)組配合不力將給飛

7、行安全帶來(lái)嚴(yán)重 威脅。因此無(wú)論是起飛站或是降落站當(dāng)出現(xiàn)影響能見(jiàn)度的天氣現(xiàn)象例如大 雪、大雨、大霧、揚(yáng)沙而低于飛行員能見(jiàn)度標(biāo)準(zhǔn)時(shí)飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落 只得暫緩起飛或返航、備降等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。中國(guó)民航歷史上在低能見(jiàn)度的情況下起飛和降落的過(guò)程中由于疏忽大意造 成的飛行差錯(cuò)和飛行事故屢見(jiàn)不鮮。1985年有3架安-24飛機(jī)因機(jī)場(chǎng)低云、低能見(jiàn)度在著陸時(shí)發(fā)生飛行事故。 1988年8月31日三叉機(jī)22 18號(hào)機(jī)在香港啟德機(jī)場(chǎng)進(jìn)近在暴雨中氣流不 穩(wěn)、低能見(jiàn)度條件下著陸機(jī)輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道沖入海中失事。1993年10月26日MD82/2103號(hào)機(jī)在福州機(jī)場(chǎng)低云中進(jìn)近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視

8、飛行的情況下盲目下降勉強(qiáng)著陸操作 不當(dāng)失事。1994 年 7 月 20 日波音 737/2540 號(hào)機(jī)在昆明機(jī)場(chǎng)大雨、低能見(jiàn)度、顛簸中進(jìn) 近大速度強(qiáng)行著陸沖出跑道失事。1997 年 5 月 8 日南航深圳公司的波音 737/2925 號(hào)機(jī)在深圳機(jī)場(chǎng)夜間大雨中 進(jìn)近發(fā)生著陸中跳躍復(fù)飛后再次大速度進(jìn)近帶下滑角觸地失事。低能見(jiàn)度或低云比其它任何天氣現(xiàn)象更常影響飛行安全。低能見(jiàn)度或低云發(fā)生 時(shí)對(duì)飛行員的飛行技能要求很高通常會(huì)使飛行員心情緊張?jiān)S多飛行事故就是 在這種情況下發(fā)生的。據(jù) 1978-1990 年的資料統(tǒng)計(jì)全球的低能見(jiàn)度造成飛機(jī)事故 27 起乘客死亡人數(shù)高達(dá) 969 人。針對(duì)以上講述的有關(guān)低能見(jiàn)

9、度的情況下所發(fā)生的事故的特點(diǎn)來(lái)看作為一名稱(chēng) 職的飛行員應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見(jiàn)度情況下的飛行特點(diǎn)和操縱特點(diǎn)做到了然于心 通過(guò)充分利用駕駛艙資源合理分配注意力從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確確 保飛行安全。在低能見(jiàn)度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時(shí)首先從滑行就應(yīng)該注意在滑行前機(jī)組成 員按最新有效的機(jī)場(chǎng)平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備確認(rèn)滑行路線(xiàn)。沒(méi)有確認(rèn)前不要請(qǐng)示滑行。 在起飛簡(jiǎn)令中也要明確滑行程序滑行路線(xiàn)及注意事項(xiàng)。在滑行中機(jī)組應(yīng)交叉檢查飛機(jī)滑行的方向和路線(xiàn)通過(guò)對(duì)照查看飛機(jī)航向和機(jī)場(chǎng)平面圖來(lái)確 定飛機(jī)位臵。在有低能見(jiàn)滑行引導(dǎo)的機(jī)場(chǎng)要嚴(yán)格遵照燈光滑行。滑行中還要控制好 滑行速度不要過(guò)快。注意向外觀(guān)察保持高度警覺(jué)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題應(yīng)隨時(shí)停止滑行。

10、此外還要保持與 ATC 的聯(lián)系不要介意詢(xún)問(wèn)和證實(shí)。遇有跑道更換或滑行路線(xiàn)改變 應(yīng)及時(shí)停止滑行重新確認(rèn)滑行路線(xiàn)后方可繼續(xù)滑行。低能見(jiàn)下滑行非常重要的 一點(diǎn)是遇到紅色停止信號(hào)一定要停。在不能確認(rèn)路線(xiàn)及位臵或進(jìn)入不明區(qū)域都應(yīng) 立即停止并告知 ATC。無(wú)論遇到何種低能見(jiàn)度的情況通常我們都要注意采取的應(yīng)對(duì)操縱措施應(yīng)該是：,一,起飛前適當(dāng)增加備份油量,二,預(yù)選合適的備降場(chǎng)?？衫枚ㄎ豁?yè)面建立備降航路起點(diǎn)或預(yù)先制定好備降 航路,三,認(rèn)真做好進(jìn)近簡(jiǎn)令明確機(jī)組分工強(qiáng)化復(fù)飛和備降意識(shí)熟悉復(fù)飛動(dòng)作 切實(shí)做好進(jìn)近各項(xiàng)準(zhǔn)備工作。特別是在簡(jiǎn)令中要強(qiáng)調(diào)所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼 號(hào)等內(nèi)容一定要充分確認(rèn)防止調(diào)錯(cuò)導(dǎo)航臺(tái)或ILS。在

11、進(jìn)近過(guò)程中還要特別注意對(duì) 導(dǎo)航臺(tái)進(jìn)行識(shí)別在很多機(jī)場(chǎng)都存在同一頻率用于不同的跑道但其呼號(hào)及識(shí)別碼 不同的情況。這一點(diǎn)在進(jìn)近簡(jiǎn)令中一定要引起高度重視否則會(huì)造成進(jìn)近過(guò)程中距離和方向的差錯(cuò)導(dǎo) 致修正的錯(cuò)誤這樣便使飛機(jī)在低空、低能見(jiàn)度的情況下處于一種非常危險(xiǎn)的狀 態(tài)。,四,盡早建立著陸形態(tài)及時(shí)達(dá)到儀表穩(wěn)定進(jìn)近要求, ,五,建議充分利用儀表和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)合理分配駕駛艙資源采用監(jiān)控式的 進(jìn)近方式這樣進(jìn)近會(huì)更有把握更為安全。在進(jìn)近的過(guò)程中首先強(qiáng)調(diào)的是充分利用自動(dòng)飛行著陸系統(tǒng)由自動(dòng)駕駛、自 動(dòng)油門(mén)耦合ILS的進(jìn)近。當(dāng)飛機(jī)切入五邊進(jìn)近后操縱飛機(jī)的飛行員，PF,監(jiān)控飛行 軌跡控制空速監(jiān)控飛機(jī)狀態(tài)以及導(dǎo)航臺(tái)的工作。不

12、操縱飛機(jī)的飛行員，PM,的職 責(zé)是念檢查單保持與 ATC 的通訊聯(lián)系進(jìn)行外部觀(guān)察和進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)。如果自動(dòng) 駕駛在進(jìn)近中出現(xiàn)任何不正常情況時(shí)應(yīng)由 PF 斷開(kāi)自動(dòng)駕駛改為人工操縱提供 第一安全保護(hù)。如果副駕駛在操縱飛行中出現(xiàn)超出進(jìn)近要求的偏差標(biāo)準(zhǔn)時(shí)由機(jī)長(zhǎng) 接替副駕駛操縱飛機(jī)提供第二安全保護(hù)。如果機(jī)組有觀(guān)察員,或第三飛行員,他 有監(jiān)視飛行員操縱的責(zé)任在進(jìn)近中出現(xiàn)不正?；虻?jīng)Q斷高度機(jī)長(zhǎng)和副駕駛都未采 取相應(yīng)的措施時(shí)應(yīng)喊出飛機(jī)的狀態(tài)變化或“低于決斷高度”以提醒機(jī)長(zhǎng)、副駕駛 采取措施當(dāng)不具備安全著陸條件時(shí)應(yīng)大聲提醒“復(fù)飛”這是提供的第三安全保 護(hù)。在這里還要強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)就是當(dāng)在五邊進(jìn)近過(guò)程中如果突然出現(xiàn)導(dǎo)航臺(tái)

13、故障或?qū)?航信號(hào)受到地面運(yùn)行的車(chē)輛、飛機(jī)等干擾的情況時(shí)會(huì)出現(xiàn)導(dǎo)航信號(hào)不穩(wěn)定、飛機(jī) 指引發(fā)生大幅變化或出現(xiàn)故障信號(hào),如 GS 不可用,等不正?，F(xiàn)象此時(shí)選擇復(fù)飛是 一種明智的決定。但從飛行的實(shí)際情況來(lái)看如果機(jī)組能夠分工明確、配合好、監(jiān) 控及時(shí)PM能夠立即查詢(xún)此種狀態(tài)下決斷高度的變化證實(shí)天氣標(biāo)準(zhǔn)符合新的著 陸標(biāo)準(zhǔn)機(jī)組就可以及時(shí)改變決斷高度改由人工操縱。此時(shí)飛行員尤其要注意參 考原始數(shù)據(jù)如飛機(jī)的磁航跡、向臺(tái)方位線(xiàn)以及 DME 距離及其相對(duì)應(yīng)的高度由 PM報(bào)出距離和高度PF柔和的修正偏差切忌在短五邊大幅加減油門(mén)及過(guò)量修正 這樣就提供了第四安全保護(hù)。如果機(jī)長(zhǎng)未直接操縱飛機(jī)他就有時(shí)間和精力去檢查和評(píng)估五邊進(jìn)

14、近質(zhì)量并 在臨近決斷高度時(shí)正確作出復(fù)飛著陸決斷。機(jī)長(zhǎng)在決斷高度前如果看不到目視參 考他會(huì)下口令“復(fù)飛”如果看到目視參考他會(huì)下口令“著陸”。在進(jìn)近過(guò)程 中機(jī)組如果能夠做到分工協(xié)作交接明確里外兼顧提醒把關(guān)充分發(fā)揮機(jī)組 整體的智慧和能力就會(huì)對(duì)進(jìn)近著陸的安全起到層層保護(hù)的作用不僅對(duì)于確保飛 行安全十分有益而且還可以為公司節(jié)約成本為旅客節(jié)約時(shí)間。邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)最后進(jìn)近階段由儀表向目視轉(zhuǎn)換過(guò)程中常見(jiàn)的問(wèn)題一是進(jìn)近前 期計(jì)劃性不好著陸形態(tài)建立晚不穩(wěn)定致使低高度還存在較大偏差,二是過(guò)早 尋找跑道丟失儀表監(jiān)控造成新的偏差,三是修正偏差急于求成動(dòng)作過(guò)量造 成偏差增幅。而偏差修正過(guò)量改回時(shí)機(jī)過(guò)晚飛機(jī)狀態(tài)不穩(wěn)則是往往造

15、成飛機(jī) 偏出跑道甚至擦發(fā)動(dòng)機(jī)、擦翼尖的主要原因。事實(shí)上特別是在大霧導(dǎo)致的低能 見(jiàn)度情況下當(dāng)斷開(kāi)自動(dòng)駕駛儀后切忌盲目修正避免粗猛過(guò)量的操縱動(dòng)作力 求柔和適量使飛機(jī)保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過(guò)量而形成過(guò)大慣性或因貼近地 面的濃霧而失去參考目標(biāo)或因夜航開(kāi)燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道因而無(wú)法 保證安全著陸時(shí)均應(yīng)果斷實(shí)施低空復(fù)飛動(dòng)作。此時(shí)切忌盲目蠻干、猶豫不決或手 足無(wú)措否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。對(duì)于在低能見(jiàn)度情況下進(jìn)跑道和拉平著陸的過(guò)程中緊密而有效的機(jī)組配合顯 得特別重要。操作者應(yīng)柔和、及時(shí)、適量修正配合油門(mén)的使用控制并穩(wěn)定飛機(jī) 狀態(tài)。當(dāng)速度發(fā)生微小變化時(shí)要注意綜合判斷若速度的變化是由于姿態(tài)變化導(dǎo) 致則油門(mén)應(yīng)

16、保持相對(duì)穩(wěn)定。如確實(shí)需要增減動(dòng)力則應(yīng)小幅加減油門(mén)避免粗猛 加減油門(mén)導(dǎo)致飛機(jī)狀態(tài)的不穩(wěn)定。未操作者應(yīng)內(nèi)外結(jié)合監(jiān)控并落實(shí)標(biāo)準(zhǔn)喊話(huà)在大 霧、毛毛雨再加上夜航時(shí)判斷地面高度相當(dāng)困難因此要準(zhǔn)確報(bào)出無(wú)線(xiàn)電高 度表數(shù)值。操作者應(yīng)控制好拉開(kāi)始時(shí)機(jī)柔和一致地邊收油門(mén)邊拉桿根據(jù)外界綜合反映,飛機(jī)離地高度、仰角大小、下 沉快慢等,參考無(wú)線(xiàn)電高度數(shù)值控制飛機(jī)下沉速率并用桿舵控制飛機(jī)橫側(cè)狀 態(tài)和方向使飛機(jī)正常著陸。在實(shí)施決斷復(fù)飛和低空被動(dòng)復(fù)飛過(guò)程中機(jī)組的協(xié)作 更顯得無(wú)比重要。在大霧、大雨或雪中進(jìn)近時(shí)更要隨時(shí)監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)的工作和溫度的變化不穩(wěn) 定的EPR顯示或與N1相關(guān)的異常EPR都可能是發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰的暗示。當(dāng)存在結(jié)冰的 可

17、能時(shí)PF應(yīng)及時(shí)指令PM接通發(fā)動(dòng)機(jī)防冰。防冰接通后PM不僅要監(jiān)控發(fā)動(dòng)機(jī)防 冰的工作狀態(tài)及發(fā)動(dòng)機(jī)的工作情況還要及時(shí)觀(guān)察風(fēng)擋框和雨刷等處是否有結(jié)冰現(xiàn) 象適時(shí)接通大翼防冰。若飛機(jī)從進(jìn)近到滑行到位始終處于結(jié)冰環(huán)境則應(yīng)將發(fā)動(dòng) 機(jī)防冰保持接通直到關(guān)車(chē)前防止地面滑行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)冰造成損壞或地面停車(chē)等故 障。此外有必要提醒飛行員要特別注意向陽(yáng)進(jìn)近時(shí)霧對(duì)能見(jiàn)度的影響。在飛行中 常會(huì)遇到如下情況:地面氣象報(bào)告輕霧能見(jiàn)度 4，5公里飛機(jī)通過(guò)機(jī)場(chǎng)側(cè)方時(shí)能 見(jiàn)跑道機(jī)組據(jù)此判斷可以做能見(jiàn)起落落地但在實(shí)施能見(jiàn)起落過(guò)程中發(fā)現(xiàn)四轉(zhuǎn) 彎進(jìn)入及五邊改出后由于向陽(yáng)看不見(jiàn)跑道如無(wú)思想準(zhǔn)備不及時(shí)參考儀表指示 將造成短五邊修正相當(dāng)困難或被迫復(fù)

18、飛。因此在這種氣象條件下向陽(yáng)著陸時(shí)穩(wěn)妥的辦法是老 老實(shí)實(shí)按儀表進(jìn)近著陸。另外在西北地區(qū)諸如喀什、和田等機(jī)場(chǎng)春季飛行時(shí)浮塵及揚(yáng)沙天氣也是我 們經(jīng)常遇到的影響能見(jiàn)度的天氣情況。有時(shí)地面報(bào)告能見(jiàn)度 2-3 公里天氣現(xiàn)象浮 塵或揚(yáng)沙由于地域原因機(jī)場(chǎng)周?chē)乇頌辄S色這樣視覺(jué)上就是天地一色造成對(duì) 比度降低于是也很難辨別出跑道。機(jī)組也應(yīng)始終保持儀表飛行直至決斷高度能見(jiàn) 跑道否則就應(yīng)堅(jiān)決執(zhí)行復(fù)飛。在低能見(jiàn)度情況下著陸時(shí)一旦遇有特殊情況不能夠安全著陸最常用的操作 手段就是復(fù)飛。復(fù)飛是機(jī)組在進(jìn)近著陸過(guò)程中發(fā)現(xiàn)飛機(jī)不具備著陸條件時(shí)中斷進(jìn) 近使飛機(jī)按規(guī)定或指定程序上升到指定高度的飛行過(guò)程。它是保證飛行安全的重 要關(guān)口。

19、在通常情況下機(jī)組都采用精密進(jìn)近這造成很多人對(duì)于盲降系統(tǒng),ILS,的依 賴(lài)。而非精密進(jìn)近在飛行中也會(huì)常常遇到在低能見(jiàn)情況下非精密進(jìn)近的決斷及 復(fù)飛也顯得尤為重要。下面就非精密進(jìn)近的決斷復(fù)飛闡述一二。一、非精密進(jìn)近中復(fù)飛程序的制定非精密進(jìn)近是根據(jù) NDB/VOR 配合 DME 地面臺(tái)引導(dǎo)飛機(jī)五邊進(jìn)近的一種區(qū)域?qū)Ш?方式它不能給飛機(jī)提供下滑信息。所以在天氣條件較差的時(shí)候非精密進(jìn)近實(shí)施 的好壞直接影響到飛行安全。對(duì)于非精密進(jìn)近在能見(jiàn)度差的時(shí)候其最低的復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)是:飛機(jī)沿五邊下滑不能見(jiàn)目視參考時(shí)下降到最低下降高(MDH)就應(yīng)該平飛 保持高度至復(fù)飛點(diǎn),MAPt,時(shí)仍沒(méi)能建立目視參考或至復(fù)飛點(diǎn)建立目視而由于

20、高度 高等因素飛機(jī)不具備著陸條件就應(yīng)該復(fù)飛。二、非精密進(jìn)近程序及其復(fù)飛程序中的幾個(gè)要素非精密進(jìn)近包括四個(gè)階段:初始進(jìn)近,進(jìn)場(chǎng),過(guò)渡到五邊五邊下 降著陸或中斷進(jìn)近,復(fù)飛,。,一,非精密進(jìn)近的五邊進(jìn)近非精密進(jìn)近是使用NDB/VOR結(jié)合DME直至飛機(jī)轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近。它的作用是 為飛機(jī)從儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)入目視進(jìn)近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件確保 飛機(jī)安全著陸。,二,下降到最低下降高 最低下降高是每個(gè)機(jī)場(chǎng)對(duì)實(shí)施非精密進(jìn)近的飛機(jī)以保留一定的安全裕度為基 礎(chǔ)并在儀表飛行條件下所允許飛機(jī)下降到的最低高度。按規(guī)定飛機(jī)下降到這 個(gè)高度時(shí)若不能見(jiàn)目視參考就必須改平飛如果到了復(fù)飛點(diǎn)仍不能見(jiàn)目視參考或不具備 著陸條件

21、就必須復(fù)飛。飛行機(jī)組在飛行中要牢記這個(gè)高度當(dāng)飛機(jī)五邊進(jìn)近至最 低下降高之前時(shí)不操縱飛機(jī)的駕駛員應(yīng)該明確喊出“最低下降高”的口令操縱 飛機(jī)的駕駛員就應(yīng)該主動(dòng)補(bǔ)油門(mén)改平飛機(jī)保持高度確保安全。,三,最低下降高的確定對(duì)最低下降高的確定應(yīng)以?xún)x表進(jìn)近程序確定的超障高,OCH,為基礎(chǔ)最低下 降高的數(shù)值可以高但決不能低于超障高同時(shí)還要考慮飛機(jī)的性能機(jī)載設(shè)備飛 行機(jī)組的技術(shù)水平和經(jīng)驗(yàn)等因素的影響。根據(jù)規(guī)定非精密進(jìn)近的最低下降高就是 通過(guò)機(jī)場(chǎng)短五邊上超越障礙物的超障高來(lái)確定的。而超障高要通過(guò)規(guī)定的最小超障 余度,MOC,確定。最小超障余度是指飛機(jī)在超障區(qū)域內(nèi)飛越障礙物上空時(shí)保證飛 機(jī)不至于與障礙物相撞的最小垂直間

22、隔它是受天氣設(shè)備飛機(jī)性能以及飛行員 能力的影響而制定的保證飛機(jī)安全越障的最低要求。對(duì)于非精密進(jìn)近來(lái)說(shuō)有最后 進(jìn)近點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)短五邊上的最小超障余度為75M沒(méi)有最后進(jìn)近點(diǎn)的為95M。確定了最小超障余度以后就可以確定超障高。根據(jù)規(guī)定:OCH二h+MOC即超障高等于障礙 物高度加上所規(guī)定的最小超障余度而最后確定的最低下降高只能高于計(jì)算出來(lái) 的超障高決不能低于它。經(jīng)計(jì)算得出的最低下降高是保證飛行安全的最低高 度也是飛機(jī)機(jī)組的生命高度。,四,目視參考的確認(rèn) 目視參考的建立是決定復(fù)飛與否的重要條件。民航總局規(guī)定:在非精密進(jìn)近中如無(wú)引進(jìn)燈規(guī)定的目視參考包括接地點(diǎn)T字布。如果有引進(jìn)燈則不要求在 最低下降高看到接地

23、點(diǎn)或 T 字布但至少應(yīng)看到連續(xù)的引進(jìn)燈、跑道燈或兩者的組 合。這個(gè)規(guī)定明確規(guī)定了作為目視參考的地面標(biāo)識(shí)它是飛行員由儀表進(jìn)近轉(zhuǎn)為目 視進(jìn)近的最低準(zhǔn)則如果在最低下降高度上平飛至復(fù)飛點(diǎn)也沒(méi)能達(dá)到這個(gè)最低準(zhǔn)則 就應(yīng)該堅(jiān)決復(fù)飛。,五,復(fù)飛點(diǎn)的確認(rèn)復(fù)飛點(diǎn)可以是一個(gè) NDB/VOR 的上空也可是一個(gè)交叉定位點(diǎn)或一個(gè) DME 距 離。復(fù)飛點(diǎn)保證飛機(jī)在該點(diǎn)上空拉升復(fù)飛后考慮到單發(fā)失效后飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性爬 升角和風(fēng)的影響等因素不會(huì)使飛機(jī)與復(fù)飛后的障礙物相撞。復(fù)飛點(diǎn)確定之后在 單單是能見(jiàn)度差的條件下如果機(jī)組在沒(méi)到達(dá)該點(diǎn)時(shí)就決斷則不能充分利用距離 在最低下降高上尋找目視參考。如果飛越該點(diǎn)后才決斷機(jī)組可能沒(méi)有足夠的時(shí)間 修

24、正偏差或?qū)е履繙y(cè)偏高甚至飛機(jī)復(fù)飛后與障礙物相撞。所以在考慮諸多因素和不安全隱患之后機(jī)組應(yīng)該牢記這個(gè)點(diǎn)嚴(yán)格按規(guī)章辦事 絕不能忽視它的存在。三、復(fù)飛決斷標(biāo)準(zhǔn) 飛機(jī)在最低下降高上平飛至復(fù)飛點(diǎn)時(shí)機(jī)組就必須作出選擇:復(fù)飛還是繼續(xù)進(jìn) 近。這一點(diǎn)是不容質(zhì)疑的。機(jī)組要根據(jù)當(dāng)時(shí)的處境而作出決定這就涉及到復(fù)飛的 標(biāo)準(zhǔn)問(wèn)題。復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)有很多大至可歸為下列幾條:1、天氣標(biāo)準(zhǔn)不符合機(jī)長(zhǎng)的天 氣標(biāo)準(zhǔn),2、下降到最低下降高平飛至復(fù)飛點(diǎn)仍不能建立目視參考,3、低高度上出現(xiàn) 了難以修正的偏差,4、跑道上有障礙物或飛機(jī),5、未放起落架或其他危險(xiǎn)情況,6、 低高度遇到風(fēng)切變或顛簸,7、機(jī)組沒(méi)有信心完成這次落地,8、塔臺(tái)指揮發(fā)出復(fù)飛的 指令。當(dāng)出現(xiàn)上述情況時(shí)機(jī)組成員要果斷地加油門(mén)復(fù)飛決不允許存有僥幸心理 或膽大妄為的態(tài)度要知道保證安全第一是飛行的首要條件。上述幾條復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)中 下降到最低下降高平飛到復(fù)飛點(diǎn)過(guò)程中仍不能建立目視參考或至復(fù)飛點(diǎn)建立目視 參考后飛機(jī)不具備著陸條件以及低高度上出現(xiàn)了難以修正的偏差這幾點(diǎn)是非精密進(jìn) 近復(fù)飛決斷中比較核心的問(wèn)題也是在實(shí)際飛行中出現(xiàn)得最多的。,一,目視參考的建立和復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn) 按照民航總局的規(guī)定:實(shí)施非精密進(jìn)近的飛機(jī)只有