☆低能見度情況下飛行特點和操縱特點

1、低能見度情況下飛行特點和操縱特點低能見度情況下飛行特點和操縱特點欒曉剛現(xiàn)代航空運輸機是快速、省時、高效率的交通工具。隨著經(jīng)濟的發(fā)展，國內(nèi)外 航空運輸業(yè)正迅猛發(fā)展。飛行安全是航空事業(yè)的靈魂和紐帶，是各航空公司最關(guān)心 的頭等大事，是每個旅客踏進飛機客艙之后最大的愿望，是全體航空運輸服務(wù)人員 的中心任務(wù)和職責(zé)。由于航空運輸活動是在空中進行的，而任何飛行都需要在一定 氣象條件下進行，因此，目前航空運輸在很大程度上受天氣因素的制約。由于大氣 的不斷運動變化，產(chǎn)生了各種天氣現(xiàn)象和天氣變化，如顛簸、風(fēng)切變、雷雨、積 冰、低云、低能見度等危險天氣，對飛行安全均構(gòu)成極大威脅。本文針對低能見度 情況下對飛行的影響

2、，結(jié)合有關(guān)飛行經(jīng)驗，思考相應(yīng)的應(yīng)對措施，略談一點看法， 如有不妥之處，懇請批評指正。氣象上所謂的能見度是指選定目標(biāo)物在水平面上能被肉眼識別的最大距離。一 般情況下每個方向的能見距離不一樣所以氣象站所報的都是最低距離之能見 度。水平能見度決定了目視飛行,VFR,或儀表飛行,IFR,的條件。日常飛行中我們所使用的大多是主導(dǎo)能見度和跑道視程,RVR,。主導(dǎo)能見度是 指氣象觀測人員在二分之一圓周,含,以上范圍內(nèi)白天辨認(rèn)出物體的大小的最大水 平能見距離夜間能辨認(rèn)出 1000 坎德拉燈光強度的最大水平能見距離。跑道視程 的定義是在跑道中線上航空器的駕駛員能夠目視跑道面上的標(biāo)志或跑道邊界燈或 中線燈的距離。

3、而低能見度進近的定義是指當(dāng)報告的能見度低于 3/4 英里,1.2 公 里，或跑道視程,RVR,低于4000英尺，1200m,的天氣條件下儀表進近。，此標(biāo)準(zhǔn)是基 本的渦輪噴氣飛機著陸最低標(biāo)準(zhǔn),能見度的重要性在于它是制定飛行天氣標(biāo)準(zhǔn)和決定機場開放、關(guān)閉的重要標(biāo)準(zhǔn)。機場根據(jù)導(dǎo)航設(shè)備和助航燈光的不同都制定有能見度標(biāo)準(zhǔn)這在進近圖中都有 公布具體分為起飛機場運行標(biāo)準(zhǔn)和著陸機場運行標(biāo)準(zhǔn)。起飛機場運行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示:RVR/VIS,M,可用目視設(shè)施A/B/C類D類 高強度跑道邊燈和中線燈有三個 RVR報告點150 200跑道邊燈和中線燈，無RVR報告點，200 250跑道邊燈和中線 標(biāo)志，無RVR報告點，25

4、0 300跑道中線標(biāo)志、無燈光，只準(zhǔn)白天，500 500著陸機場運行標(biāo)準(zhǔn)分為I類運行標(biāo)準(zhǔn)、非精密直接進近運行標(biāo)準(zhǔn)、目視盤旋機 動飛行運行標(biāo)準(zhǔn)、目視進近運行標(biāo)準(zhǔn)和I類精密進近運行標(biāo)準(zhǔn)。在這里我主要闡 述一下非精密直接進近運行標(biāo)準(zhǔn)和I類精密進近運行標(biāo)準(zhǔn)。如圖所示：非精密直接進近運行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示:非精密進近MDH,HAT,航空器類別A、B、C航空器類別D，米/英尺，目視設(shè)施 能見度，米/接地區(qū)RVR能見度，米/接地區(qū)RVR,注1、2、 英里， ，米/英尺， 英里， ，米/英尺， 3，基本目視設(shè)施 1600米，1， 1500米 1600米，1， 1500米 75米，250， NOLIGHTS ，50

5、00， ，5000，中等目視設(shè)施1200米，3/4， 1200米 1600米，1， 1500米 ODALS or MALS 75米，250， ，4000， ，5000，or SALS全套目視設(shè)施 800米，1/2，720米1600米，1， 1500米 MALSR or SSALR ，參見 注 4, ,2400,參,參見注 5, ,5000,參見 75 米,250, or ALSF-1 見注 4,注 5, or ALSF-2I類精密進近運行標(biāo)準(zhǔn)如下圖所示：導(dǎo)航設(shè)施ILS ILS航道偏臵最低決斷高 60米 75米 目視助航設(shè)施 飛機分類 RVR 跑道能見度 RVR 跑道 能見度A、B、C 550米

6、 800米 800米 800米 精密進進燈系統(tǒng)和跑道邊燈、中線燈、接地區(qū)燈、跑D 600米800米800米800米道標(biāo)志高強度簡易進近燈系統(tǒng)及A、B、C、D 800米800米800米800米 高強度跑 道邊燈、入口燈、端燈和跑道標(biāo)志跑道邊燈和跑道標(biāo)志、任何A、B、C、D 12001200米1200米1200米長度的 進近燈或無進近燈 米影響能見度的天氣現(xiàn)象主要有霧、煙幕、風(fēng)沙、吹雪、低云和降水但出現(xiàn)最 普遍對進近著陸影響最大的是大霧和低云。尤其當(dāng)?shù)驮聘叨仍?00米以下能見度 在1公里左右且低云和霧連在一起處于接近邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)情況下給起飛和進 近著陸帶來不少困難如飛行員操縱不當(dāng)機組配合不力將給飛

7、行安全帶來嚴(yán)重 威脅。因此無論是起飛站或是降落站當(dāng)出現(xiàn)影響能見度的天氣現(xiàn)象例如大 雪、大雨、大霧、揚沙而低于飛行員能見度標(biāo)準(zhǔn)時飛行員就不能執(zhí)行起飛和降落 只得暫緩起飛或返航、備降等天氣轉(zhuǎn)好后方可飛行。中國民航歷史上在低能見度的情況下起飛和降落的過程中由于疏忽大意造 成的飛行差錯和飛行事故屢見不鮮。1985年有3架安-24飛機因機場低云、低能見度在著陸時發(fā)生飛行事故。 1988年8月31日三叉機22 18號機在香港啟德機場進近在暴雨中氣流不 穩(wěn)、低能見度條件下著陸機輪碰撞跑道頭外防坡堤偏出跑道沖入海中失事。1993年10月26日MD82/2103號機在福州機場低云中進近到最低下降高度不能轉(zhuǎn)為目視

8、飛行的情況下盲目下降勉強著陸操作 不當(dāng)失事。1994 年 7 月 20 日波音 737/2540 號機在昆明機場大雨、低能見度、顛簸中進 近大速度強行著陸沖出跑道失事。1997 年 5 月 8 日南航深圳公司的波音 737/2925 號機在深圳機場夜間大雨中 進近發(fā)生著陸中跳躍復(fù)飛后再次大速度進近帶下滑角觸地失事。低能見度或低云比其它任何天氣現(xiàn)象更常影響飛行安全。低能見度或低云發(fā)生 時對飛行員的飛行技能要求很高通常會使飛行員心情緊張許多飛行事故就是 在這種情況下發(fā)生的。據(jù) 1978-1990 年的資料統(tǒng)計全球的低能見度造成飛機事故 27 起乘客死亡人數(shù)高達(dá) 969 人。針對以上講述的有關(guān)低能見

9、度的情況下所發(fā)生的事故的特點來看作為一名稱 職的飛行員應(yīng)當(dāng)熟悉各種低能見度情況下的飛行特點和操縱特點做到了然于心 通過充分利用駕駛艙資源合理分配注意力從而沉著穩(wěn)定的確保操作正確確 保飛行安全。在低能見度情況下執(zhí)行飛行任務(wù)時首先從滑行就應(yīng)該注意在滑行前機組成 員按最新有效的機場平面圖認(rèn)真準(zhǔn)備確認(rèn)滑行路線。沒有確認(rèn)前不要請示滑行。 在起飛簡令中也要明確滑行程序滑行路線及注意事項。在滑行中機組應(yīng)交叉檢查飛機滑行的方向和路線通過對照查看飛機航向和機場平面圖來確 定飛機位臵。在有低能見滑行引導(dǎo)的機場要嚴(yán)格遵照燈光滑行?；兄羞€要控制好 滑行速度不要過快。注意向外觀察保持高度警覺發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)隨時停止滑行。

10、此外還要保持與 ATC 的聯(lián)系不要介意詢問和證實。遇有跑道更換或滑行路線改變 應(yīng)及時停止滑行重新確認(rèn)滑行路線后方可繼續(xù)滑行。低能見下滑行非常重要的 一點是遇到紅色停止信號一定要停。在不能確認(rèn)路線及位臵或進入不明區(qū)域都應(yīng) 立即停止并告知 ATC。無論遇到何種低能見度的情況通常我們都要注意采取的應(yīng)對操縱措施應(yīng)該是：,一,起飛前適當(dāng)增加備份油量,二,預(yù)選合適的備降場?？衫枚ㄎ豁撁娼浣岛铰菲瘘c或預(yù)先制定好備降 航路,三,認(rèn)真做好進近簡令明確機組分工強化復(fù)飛和備降意識熟悉復(fù)飛動作 切實做好進近各項準(zhǔn)備工作。特別是在簡令中要強調(diào)所需導(dǎo)航設(shè)備的頻率、呼 號等內(nèi)容一定要充分確認(rèn)防止調(diào)錯導(dǎo)航臺或ILS。在

11、進近過程中還要特別注意對 導(dǎo)航臺進行識別在很多機場都存在同一頻率用于不同的跑道但其呼號及識別碼 不同的情況。這一點在進近簡令中一定要引起高度重視否則會造成進近過程中距離和方向的差錯導(dǎo) 致修正的錯誤這樣便使飛機在低空、低能見度的情況下處于一種非常危險的狀 態(tài)。,四,盡早建立著陸形態(tài)及時達(dá)到儀表穩(wěn)定進近要求, ,五,建議充分利用儀表和自動駕駛系統(tǒng)合理分配駕駛艙資源采用監(jiān)控式的 進近方式這樣進近會更有把握更為安全。在進近的過程中首先強調(diào)的是充分利用自動飛行著陸系統(tǒng)由自動駕駛、自 動油門耦合ILS的進近。當(dāng)飛機切入五邊進近后操縱飛機的飛行員，PF,監(jiān)控飛行 軌跡控制空速監(jiān)控飛機狀態(tài)以及導(dǎo)航臺的工作。不

12、操縱飛機的飛行員，PM,的職 責(zé)是念檢查單保持與 ATC 的通訊聯(lián)系進行外部觀察和進行標(biāo)準(zhǔn)喊話。如果自動 駕駛在進近中出現(xiàn)任何不正常情況時應(yīng)由 PF 斷開自動駕駛改為人工操縱提供 第一安全保護。如果副駕駛在操縱飛行中出現(xiàn)超出進近要求的偏差標(biāo)準(zhǔn)時由機長 接替副駕駛操縱飛機提供第二安全保護。如果機組有觀察員,或第三飛行員,他 有監(jiān)視飛行員操縱的責(zé)任在進近中出現(xiàn)不正常或到?jīng)Q斷高度機長和副駕駛都未采 取相應(yīng)的措施時應(yīng)喊出飛機的狀態(tài)變化或“低于決斷高度”以提醒機長、副駕駛 采取措施當(dāng)不具備安全著陸條件時應(yīng)大聲提醒“復(fù)飛”這是提供的第三安全保 護。在這里還要強調(diào)一點就是當(dāng)在五邊進近過程中如果突然出現(xiàn)導(dǎo)航臺

13、故障或?qū)?航信號受到地面運行的車輛、飛機等干擾的情況時會出現(xiàn)導(dǎo)航信號不穩(wěn)定、飛機 指引發(fā)生大幅變化或出現(xiàn)故障信號,如 GS 不可用,等不正常現(xiàn)象此時選擇復(fù)飛是 一種明智的決定。但從飛行的實際情況來看如果機組能夠分工明確、配合好、監(jiān) 控及時PM能夠立即查詢此種狀態(tài)下決斷高度的變化證實天氣標(biāo)準(zhǔn)符合新的著 陸標(biāo)準(zhǔn)機組就可以及時改變決斷高度改由人工操縱。此時飛行員尤其要注意參 考原始數(shù)據(jù)如飛機的磁航跡、向臺方位線以及 DME 距離及其相對應(yīng)的高度由 PM報出距離和高度PF柔和的修正偏差切忌在短五邊大幅加減油門及過量修正 這樣就提供了第四安全保護。如果機長未直接操縱飛機他就有時間和精力去檢查和評估五邊進

14、近質(zhì)量并 在臨近決斷高度時正確作出復(fù)飛著陸決斷。機長在決斷高度前如果看不到目視參 考他會下口令“復(fù)飛”如果看到目視參考他會下口令“著陸”。在進近過程 中機組如果能夠做到分工協(xié)作交接明確里外兼顧提醒把關(guān)充分發(fā)揮機組 整體的智慧和能力就會對進近著陸的安全起到層層保護的作用不僅對于確保飛 行安全十分有益而且還可以為公司節(jié)約成本為旅客節(jié)約時間。邊緣天氣標(biāo)準(zhǔn)最后進近階段由儀表向目視轉(zhuǎn)換過程中常見的問題一是進近前 期計劃性不好著陸形態(tài)建立晚不穩(wěn)定致使低高度還存在較大偏差,二是過早 尋找跑道丟失儀表監(jiān)控造成新的偏差,三是修正偏差急于求成動作過量造 成偏差增幅。而偏差修正過量改回時機過晚飛機狀態(tài)不穩(wěn)則是往往造

15、成飛機 偏出跑道甚至擦發(fā)動機、擦翼尖的主要原因。事實上特別是在大霧導(dǎo)致的低能 見度情況下當(dāng)斷開自動駕駛儀后切忌盲目修正避免粗猛過量的操縱動作力 求柔和適量使飛機保持穩(wěn)定的狀態(tài)。若因修正過量而形成過大慣性或因貼近地 面的濃霧而失去參考目標(biāo)或因夜航開燈后形成嚴(yán)重光屏而看不清跑道因而無法 保證安全著陸時均應(yīng)果斷實施低空復(fù)飛動作。此時切忌盲目蠻干、猶豫不決或手 足無措否則將產(chǎn)生嚴(yán)重后果。對于在低能見度情況下進跑道和拉平著陸的過程中緊密而有效的機組配合顯 得特別重要。操作者應(yīng)柔和、及時、適量修正配合油門的使用控制并穩(wěn)定飛機 狀態(tài)。當(dāng)速度發(fā)生微小變化時要注意綜合判斷若速度的變化是由于姿態(tài)變化導(dǎo) 致則油門應(yīng)

16、保持相對穩(wěn)定。如確實需要增減動力則應(yīng)小幅加減油門避免粗猛 加減油門導(dǎo)致飛機狀態(tài)的不穩(wěn)定。未操作者應(yīng)內(nèi)外結(jié)合監(jiān)控并落實標(biāo)準(zhǔn)喊話在大 霧、毛毛雨再加上夜航時判斷地面高度相當(dāng)困難因此要準(zhǔn)確報出無線電高 度表數(shù)值。操作者應(yīng)控制好拉開始時機柔和一致地邊收油門邊拉桿根據(jù)外界綜合反映,飛機離地高度、仰角大小、下 沉快慢等,參考無線電高度數(shù)值控制飛機下沉速率并用桿舵控制飛機橫側(cè)狀 態(tài)和方向使飛機正常著陸。在實施決斷復(fù)飛和低空被動復(fù)飛過程中機組的協(xié)作 更顯得無比重要。在大霧、大雨或雪中進近時更要隨時監(jiān)控發(fā)動機的工作和溫度的變化不穩(wěn) 定的EPR顯示或與N1相關(guān)的異常EPR都可能是發(fā)動機結(jié)冰的暗示。當(dāng)存在結(jié)冰的 可

17、能時PF應(yīng)及時指令PM接通發(fā)動機防冰。防冰接通后PM不僅要監(jiān)控發(fā)動機防 冰的工作狀態(tài)及發(fā)動機的工作情況還要及時觀察風(fēng)擋框和雨刷等處是否有結(jié)冰現(xiàn) 象適時接通大翼防冰。若飛機從進近到滑行到位始終處于結(jié)冰環(huán)境則應(yīng)將發(fā)動 機防冰保持接通直到關(guān)車前防止地面滑行時發(fā)動機結(jié)冰造成損壞或地面停車等故 障。此外有必要提醒飛行員要特別注意向陽進近時霧對能見度的影響。在飛行中 常會遇到如下情況:地面氣象報告輕霧能見度 4，5公里飛機通過機場側(cè)方時能 見跑道機組據(jù)此判斷可以做能見起落落地但在實施能見起落過程中發(fā)現(xiàn)四轉(zhuǎn) 彎進入及五邊改出后由于向陽看不見跑道如無思想準(zhǔn)備不及時參考儀表指示 將造成短五邊修正相當(dāng)困難或被迫復(fù)

18、飛。因此在這種氣象條件下向陽著陸時穩(wěn)妥的辦法是老 老實實按儀表進近著陸。另外在西北地區(qū)諸如喀什、和田等機場春季飛行時浮塵及揚沙天氣也是我 們經(jīng)常遇到的影響能見度的天氣情況。有時地面報告能見度 2-3 公里天氣現(xiàn)象浮 塵或揚沙由于地域原因機場周圍地表為黃色這樣視覺上就是天地一色造成對 比度降低于是也很難辨別出跑道。機組也應(yīng)始終保持儀表飛行直至決斷高度能見 跑道否則就應(yīng)堅決執(zhí)行復(fù)飛。在低能見度情況下著陸時一旦遇有特殊情況不能夠安全著陸最常用的操作 手段就是復(fù)飛。復(fù)飛是機組在進近著陸過程中發(fā)現(xiàn)飛機不具備著陸條件時中斷進 近使飛機按規(guī)定或指定程序上升到指定高度的飛行過程。它是保證飛行安全的重 要關(guān)口。

19、在通常情況下機組都采用精密進近這造成很多人對于盲降系統(tǒng),ILS,的依 賴。而非精密進近在飛行中也會常常遇到在低能見情況下非精密進近的決斷及 復(fù)飛也顯得尤為重要。下面就非精密進近的決斷復(fù)飛闡述一二。一、非精密進近中復(fù)飛程序的制定非精密進近是根據(jù) NDB/VOR 配合 DME 地面臺引導(dǎo)飛機五邊進近的一種區(qū)域?qū)Ш?方式它不能給飛機提供下滑信息。所以在天氣條件較差的時候非精密進近實施 的好壞直接影響到飛行安全。對于非精密進近在能見度差的時候其最低的復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)是:飛機沿五邊下滑不能見目視參考時下降到最低下降高(MDH)就應(yīng)該平飛 保持高度至復(fù)飛點,MAPt,時仍沒能建立目視參考或至復(fù)飛點建立目視而由于

20、高度 高等因素飛機不具備著陸條件就應(yīng)該復(fù)飛。二、非精密進近程序及其復(fù)飛程序中的幾個要素非精密進近包括四個階段:初始進近,進場,過渡到五邊五邊下 降著陸或中斷進近,復(fù)飛,。,一,非精密進近的五邊進近非精密進近是使用NDB/VOR結(jié)合DME直至飛機轉(zhuǎn)入目視進近。它的作用是 為飛機從儀表進近轉(zhuǎn)入目視進近創(chuàng)造正常的航跡、高度、速度、形態(tài)等條件確保 飛機安全著陸。,二,下降到最低下降高 最低下降高是每個機場對實施非精密進近的飛機以保留一定的安全裕度為基 礎(chǔ)并在儀表飛行條件下所允許飛機下降到的最低高度。按規(guī)定飛機下降到這 個高度時若不能見目視參考就必須改平飛如果到了復(fù)飛點仍不能見目視參考或不具備 著陸條件

21、就必須復(fù)飛。飛行機組在飛行中要牢記這個高度當(dāng)飛機五邊進近至最 低下降高之前時不操縱飛機的駕駛員應(yīng)該明確喊出“最低下降高”的口令操縱 飛機的駕駛員就應(yīng)該主動補油門改平飛機保持高度確保安全。,三,最低下降高的確定對最低下降高的確定應(yīng)以儀表進近程序確定的超障高,OCH,為基礎(chǔ)最低下 降高的數(shù)值可以高但決不能低于超障高同時還要考慮飛機的性能機載設(shè)備飛 行機組的技術(shù)水平和經(jīng)驗等因素的影響。根據(jù)規(guī)定非精密進近的最低下降高就是 通過機場短五邊上超越障礙物的超障高來確定的。而超障高要通過規(guī)定的最小超障 余度,MOC,確定。最小超障余度是指飛機在超障區(qū)域內(nèi)飛越障礙物上空時保證飛 機不至于與障礙物相撞的最小垂直間

22、隔它是受天氣設(shè)備飛機性能以及飛行員 能力的影響而制定的保證飛機安全越障的最低要求。對于非精密進近來說有最后 進近點的機場短五邊上的最小超障余度為75M沒有最后進近點的為95M。確定了最小超障余度以后就可以確定超障高。根據(jù)規(guī)定:OCH二h+MOC即超障高等于障礙 物高度加上所規(guī)定的最小超障余度而最后確定的最低下降高只能高于計算出來 的超障高決不能低于它。經(jīng)計算得出的最低下降高是保證飛行安全的最低高 度也是飛機機組的生命高度。,四,目視參考的確認(rèn) 目視參考的建立是決定復(fù)飛與否的重要條件。民航總局規(guī)定:在非精密進近中如無引進燈規(guī)定的目視參考包括接地點T字布。如果有引進燈則不要求在 最低下降高看到接地

23、點或 T 字布但至少應(yīng)看到連續(xù)的引進燈、跑道燈或兩者的組 合。這個規(guī)定明確規(guī)定了作為目視參考的地面標(biāo)識它是飛行員由儀表進近轉(zhuǎn)為目 視進近的最低準(zhǔn)則如果在最低下降高度上平飛至復(fù)飛點也沒能達(dá)到這個最低準(zhǔn)則 就應(yīng)該堅決復(fù)飛。,五,復(fù)飛點的確認(rèn)復(fù)飛點可以是一個 NDB/VOR 的上空也可是一個交叉定位點或一個 DME 距 離。復(fù)飛點保證飛機在該點上空拉升復(fù)飛后考慮到單發(fā)失效后飛機的機動性爬 升角和風(fēng)的影響等因素不會使飛機與復(fù)飛后的障礙物相撞。復(fù)飛點確定之后在 單單是能見度差的條件下如果機組在沒到達(dá)該點時就決斷則不能充分利用距離 在最低下降高上尋找目視參考。如果飛越該點后才決斷機組可能沒有足夠的時間 修

24、正偏差或?qū)е履繙y偏高甚至飛機復(fù)飛后與障礙物相撞。所以在考慮諸多因素和不安全隱患之后機組應(yīng)該牢記這個點嚴(yán)格按規(guī)章辦事 絕不能忽視它的存在。三、復(fù)飛決斷標(biāo)準(zhǔn) 飛機在最低下降高上平飛至復(fù)飛點時機組就必須作出選擇:復(fù)飛還是繼續(xù)進 近。這一點是不容質(zhì)疑的。機組要根據(jù)當(dāng)時的處境而作出決定這就涉及到復(fù)飛的 標(biāo)準(zhǔn)問題。復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn)有很多大至可歸為下列幾條:1、天氣標(biāo)準(zhǔn)不符合機長的天 氣標(biāo)準(zhǔn),2、下降到最低下降高平飛至復(fù)飛點仍不能建立目視參考,3、低高度上出現(xiàn) 了難以修正的偏差,4、跑道上有障礙物或飛機,5、未放起落架或其他危險情況,6、 低高度遇到風(fēng)切變或顛簸,7、機組沒有信心完成這次落地,8、塔臺指揮發(fā)出復(fù)飛的 指令。當(dāng)出現(xiàn)上述情況時機組成員要果斷地加油門復(fù)飛決不允許存有僥幸心理 或膽大妄為的態(tài)度要知道保證安全第一是飛行的首要條件。上述幾條復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)中 下降到最低下降高平飛到復(fù)飛點過程中仍不能建立目視參考或至復(fù)飛點建立目視 參考后飛機不具備著陸條件以及低高度上出現(xiàn)了難以修正的偏差這幾點是非精密進 近復(fù)飛決斷中比較核心的問題也是在實際飛行中出現(xiàn)得最多的。,一,目視參考的建立和復(fù)飛的標(biāo)準(zhǔn) 按照民航總局的規(guī)定:實施非精密進近的飛機只有