論我國高速鐵路的兩種運營管理模式和我國鐵路基礎(chǔ)的改革與管理

1、論我國高速鐵路的兩種運營管理模式和我國鐵路基礎(chǔ)的改革與管理隨著我國國民經(jīng)濟的快速進展和人民生活水平的日益提高，我 國高速鐵路的建設(shè)將全而展開，這不僅要求我們在高速鐵路建設(shè) 資金籌措、技術(shù)攻關(guān)等方而要克服重重困難，同時在高速鐵路的 治理模式與治理水平等方而也而臨著龐大挑戰(zhàn)。選擇最佳的治理 模式將是以后高速鐵路建設(shè)與運營成功的關(guān)鍵，同時對加強我國 高速鐵路的運營治理將具有重要的現(xiàn)實意義。一、高速鐵路運營的兩種治理模式由于歷史緣故，我國鐵路系統(tǒng)深受打算經(jīng)濟體制阻礙，多年來一直 堅持著高度集中、政企不分的治理體制，這種體制既不能滿足我國 逐步建立起來的社會主義市場經(jīng)濟的需要，又與鐵路運輸市場化改 革的

2、趨勢相背離，更不可能在我國以后高速鐵路的運營治理中發(fā)揮 積極作用。結(jié)合我國以后高速鐵路運營治理的需要，現(xiàn)提出兩種高 速鐵路的運營治理模式。1 “網(wǎng)運分離”模式“網(wǎng)運分離”確實是把具有市場競爭性的客貨運輸經(jīng)營和具 有自然壟斷性的鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)分離開。關(guān)于高速鐵路 的 運營治理來講“，網(wǎng)運分離”的模式有以下幾個特點：一 是在此模式下，負責(zé)高速鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的路網(wǎng)公司 與負責(zé)運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營的客運公司是相互獨立的；二是相互獨 立的路網(wǎng)公司與 客運公司將各司其責(zé)，客運公司要緊負責(zé)包 括列車運營治理、市 場開發(fā)、車票治理和其他技術(shù)治理等方 而的旅客運輸業(yè)務(wù)，路網(wǎng) 公司要緊負責(zé)高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的

3、建設(shè)和愛護，包括道路的修 理通訊設(shè)備的愛護電力的供 應(yīng)等；三是路網(wǎng)公司客運公司 各地鐵路局之間會形成新 型的經(jīng)濟關(guān)系，客運公司與各地鐵路局是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系， 而路網(wǎng)公司與客運公司的關(guān)系則為市場交易關(guān)系。具體地說， 高速鐵路的客運公司與其相關(guān)的鐵路局是合作經(jīng)營的聯(lián)盟關(guān) 系，他們向這些鐵路局支付代理銷售車票的費用，而高速鐵 路的路網(wǎng)公司則向客運公司收取線路使用費。“網(wǎng)運分離”的模式明確了公司與政府之間關(guān)系，真正表達了政企分開。只是，由于興建高速鐵路巨額投資的需要，以及出于 對鐵路運輸所涉及公眾利益的考慮，政府將會對高速鐵路的建設(shè)提供必要的資金與政策的支持。但除此之外，政府僅負責(zé)制訂行業(yè)進 展規(guī)劃和

4、相關(guān)的政策法規(guī)，檢查監(jiān)督運輸安全和服務(wù)質(zhì)量，規(guī)范運 輸市場秩序，而對鐵路運營企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營不予干預(yù)，完全實現(xiàn)政 府宏觀治理、行業(yè)治理的職能。“網(wǎng)運分離”的模式還能夠使鐵路 部門中的運輸企業(yè)從擁有與治理固定基礎(chǔ)設(shè)施的繁重負擔(dān)中解脫 出來，從而承諾這些企業(yè)參與市場的公平競爭，這不僅對鐵路運輸 市場運行效率的提高有極大地促進作用，而且還會帶來較大的社會 效益。另外，這種模式還有利于企業(yè)加強對成木的操縱，從而提高 其獵取利潤的潛在能力。只是“，網(wǎng)運分離”的模式對高速鐵路的運營治理也有不利的方面， 要緊表現(xiàn)在獨立經(jīng)營的各公司融資能力與融資渠道有限，工程建設(shè) 的巨額資金籌措困難；客運公司、路網(wǎng)公司、鐵路局

5、之間的關(guān)系復(fù) 雜，政府的和諧工作難度較大。2“網(wǎng)運合一”模式“網(wǎng)運合一”確實是鐵路路網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、修理與客貨運 輸經(jīng)營全部由一個獨立實體實行統(tǒng)一治理。關(guān)于高速鐵路的運營治 理來講，“網(wǎng)運合一”的模式有三個特點:一是采納合資入股的形式組建高速鐵路集團公司，那個公司應(yīng)該是一個表達政企分開的法 人實體;二是高速鐵路集團公司需要承擔(dān)高速鐵路的路網(wǎng) 基礎(chǔ)設(shè)施 的建設(shè)與修理、高速鐵路的運營治理等所有業(yè)務(wù)，其中包括軌道與 機車治理、客運治理、市場開發(fā)以及資產(chǎn)保值增值等；三是高速鐵 路集團公司與各地鐵路局之間是業(yè)務(wù)合作的關(guān)系，即高速鐵路集團 公司為了節(jié)約投資資金、提高經(jīng)營效率，能夠借用各地鐵路局的車 站及

6、站內(nèi)有關(guān)設(shè)備、設(shè)施，還能夠充分利用傳統(tǒng)鐵路站點的車票銷 售網(wǎng)絡(luò)，只是為此要向各地鐵路局支付一定的代理費用。需要說明的是，那個地點的“網(wǎng)運合一”，與我國鐵路系統(tǒng)的 現(xiàn)有“網(wǎng)運合一”有著木質(zhì)的區(qū)別。我國鐵路系統(tǒng)現(xiàn)有的“網(wǎng)運合 一”是在目前鐵路系統(tǒng)嚴峻政企不分背景下的一種治理方式，而那 個地點提到的高速鐵路“網(wǎng)運合一”模式則是具有市場 主體法人 的一種治理方式。“網(wǎng)運合一”的模式有利于鐵路企業(yè)建立起經(jīng)濟 獨立的法人實體，從而使高速鐵路集團公司成為一個自主經(jīng)營、自 負盈虧的經(jīng)濟實體，同時還有利于綜合治理高速鐵路的各項業(yè)務(wù)， 以減少內(nèi)部不同部門之間的交易成木。只是，“網(wǎng)運合一”模式的 不足之處是工程建設(shè)

7、所需資金龐大，不利于引入市場競爭機制，也 不利于成本的分析與操縱等。二、兩種治理模式的比較以上兩種治理模式在以后高速鐵路 的經(jīng)營治理中各有利弊，現(xiàn)從以下6個方面對其進行定性分析與比 較。1融資高速鐵路的建設(shè)工程與所需資金龐大，以京滬高速鐵路江蘇段為例， 其投資估算額將超過200億元人民幣。因此，在高速鐵路的工程建 設(shè)中，融資是關(guān)鍵因素之一?！熬W(wǎng)運合一”模式中的高速鐵路集團 公司承擔(dān)著高速鐵路建設(shè)與運營的所有業(yè)務(wù)，易于形成規(guī)模大、實 力強、經(jīng)濟效益可觀的集團公司，因此在融資渠道、融資能力等方 而都會較“網(wǎng)運分離”的模式有著更為便利的條件。成本操縱盡管“網(wǎng)運合一”模式中的高速鐵路集團公司總攬了高速

8、鐵路的 所有建設(shè)與經(jīng)營方面的業(yè)務(wù)，減少了內(nèi)部不同部門之間的交易成 本，然而由于建設(shè)與運營業(yè)務(wù)均由一個經(jīng)濟主體來完成，因此， 其成本操縱能力不如“網(wǎng)運分離”模式更強。資產(chǎn)保值增值“網(wǎng)運合一”模式中的高速鐵路集團公司能夠依照客運需求的推 測情形，更為有效地配置集團公司己有的資源，充分提高現(xiàn)有資產(chǎn)的使用效率，并通過合理開發(fā)、利用新資源而實現(xiàn)集團公司資產(chǎn)的 保值增值。因此在這方面，“網(wǎng)運合一”模式較“網(wǎng)運分離” 模式更加優(yōu)越。服務(wù)質(zhì)量提供高質(zhì)量的運輸服務(wù)以滿足人們對客運的需求是鐵路運輸中較 為重要的社會目標之一。在“網(wǎng)運分離”模式中，客運公司之間 能夠在同一線路上以不同的形式展開競爭。競爭的引入不僅提

9、高 了鐵路運輸市場的效率，更重要的是，競爭會極大地改善與提高 鐵路運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。因此，關(guān)于高速鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量的提高 來講，“網(wǎng)運分離”模式較“網(wǎng)運合一”模式更好。部門間的和諧鐵路運輸是一個涉及鐵路路網(wǎng)建設(shè)、各種設(shè)備設(shè)施修理、客貨運營 等多方而業(yè)務(wù)的系統(tǒng)工程，如何和諧好各方而的工作是鐵路運輸成 敗的關(guān)鍵之一。在“網(wǎng)運分離”的模式中，路網(wǎng)公司與客運公司是 相互獨立的，需要利用系統(tǒng)外界的力量和諧他們之間的關(guān)系，以確 保高速鐵路運營的順利進行。而在“網(wǎng)運合一”的模式中，高速鐵 路路網(wǎng)的建設(shè)、修理與客運經(jīng)營均由高速鐵路集團公司實行統(tǒng)一的治理，無需借助外界的力量來和諧各部門之間的關(guān)系，僅需高速鐵 路集

10、團公司和諧好內(nèi)部工作即可。因此考慮到鐵路運輸各部門之間 和諧的難度，“網(wǎng)運合一”模式較“網(wǎng)運分 離”模式將更為有效。以后進展趨勢“網(wǎng)運分離”模式因其在運輸市場中引入了競爭機制，逐步 成為當今世界各國鐵路運營與治理改革的趨勢。我國鐵道部門也從 我國國情、路情動身，借鑒國外鐵路改革的成功體會，并在多方考 證與充分調(diào)研的基礎(chǔ)上，確定了 “政企分開、引入競爭、加 強監(jiān) 管”的總體改革思路，預(yù)備用10年左右的時刻在全鐵路系統(tǒng)內(nèi)進 行改造。因此，從鐵路系統(tǒng)以后改革的進展趨勢看，高速鐵路的“網(wǎng) 運分離”模式應(yīng)比“網(wǎng)運合一”模式更有前途。結(jié)論通過以上對高速鐵路兩種探干脆經(jīng)營治理模式的定性分析，能 夠得出如下結(jié)

11、論：第一，“網(wǎng)運合一”與“網(wǎng)運分離”這兩種模式的評判結(jié)果相 差不大，各有所長、難分勝負。其中，“網(wǎng)運分離”模式在成本操 縱、運輸服務(wù)質(zhì)量的提高、以后的進展趨勢等方面有著優(yōu)勢，只是優(yōu)勢并不十分明顯；“網(wǎng)運合一”模式在融資、部門間和諧等方而 的優(yōu)勢卻較為明顯。然而，結(jié)合我國現(xiàn)時期的國情以及鐵路系統(tǒng)的 實際情形，考慮到高速鐵路建設(shè)、運營的融資以及部門之間和諧的 重要性，要比成本操縱、運輸服務(wù)質(zhì)量的提高、以后的進展趨勢等 方而的重要性更大，專門是考慮到我國進展高速鐵路尚處于初期的 特定條件下，因此，“網(wǎng)運合一”應(yīng)該成為我國現(xiàn)時期高速鐵路運 營治理較為適合的模式。其次，隨著我國綜合國力不斷增強和人民生活

12、水平不斷提高， 以及社會主義市場經(jīng)濟體系的進一步完善，專門是在鐵路系統(tǒng)治理 體制改革的推動下，“網(wǎng)運分離”模應(yīng)該成為我國以后高速鐵路管 運營理的最佳模式。相伴著國家建筑市場化的進展進程，鐵路運營企業(yè)在差不多建 設(shè)和更新改造治理工作中，不斷地進行制度化規(guī)范化法制化改 革，逐步形成了系統(tǒng)完善的內(nèi)部差不多建設(shè)和更新改造建筑市場, 但在此過程中，仍舊存在著一些矛盾和問題需要認真研究，切實化 解。1鐵路差不多建設(shè)和更新改造治理工作中存在的茅盾與問題1差不多建設(shè)和更新改造項目的統(tǒng)一規(guī)劃與單項差不多建設(shè)和更新改造工程近期建設(shè)存在矛盾目前，鐵路仍舊實行鐵路 局、鐵路分局、站段三級治理和三級財務(wù)核算的體制，各種

13、差不 多建設(shè)和更新改造投資項目經(jīng)常是由下級單位向上一級單位申 報，上級單位安排打算進行實施。由于資金投入缺口大，某些項 目不得不采取分攤投資的方式來解決。這種方式在投資打算上通 常叫投入包干建成方式。而這種方式又往往被包干建設(shè)實施方利 用來做“釣魚工程”。假如項目不能完成，按照統(tǒng)一規(guī)劃的原則來 分析，本項目就會殘缺不全，達不到理想的結(jié)果。這種現(xiàn)象除顯 現(xiàn)統(tǒng)一規(guī)劃與眼前實際成效發(fā)生矛盾外，還會滋生出另外兩個問 題。一是包干余缺部分要么采取挪用其他項目資金方法來填補， 顯現(xiàn)連環(huán)“殘缺”工程項目；要么確實是違紀挪用運輸生產(chǎn)成本 費用（從未發(fā)覺有企業(yè)用工資或福利費用來投入生產(chǎn)性建設(shè)項 目）。二是在無“

14、魚”補“缺”的情形下，造成“爛尾工程”， 使大量投資處于無產(chǎn)出狀態(tài)，給國家乃至企業(yè)本身都帶來專門大 的負而阻礙。這種包干方式還有一種形式，確實是站段為了爭取到 對企業(yè)有利的項目，往往盲目投資并開展大量的項目前期工作。 當上級單位采取限量投入包干建設(shè)，而站 段又不能作建設(shè)單位 時，站段對該項目建設(shè)的積極性就會直線下 降，造成項目無法收 尾，導(dǎo)致前期工作中的投入無法收回，引起一系列的矛盾和財務(wù) 問題。1.2差不多建設(shè)和更新改造治理與企業(yè)治理的矛盾目前差不多建設(shè)和更新改造工程項目仍舊沿用打算治理的模式，即 中長期規(guī)劃與進展規(guī)劃一預(yù)可行性研究一項目建議書一可行性研 究一設(shè)計任務(wù)書（局管簡單項目）一項目

15、設(shè)計一技術(shù)審查，在交付 實施前有一個相當長的預(yù)備過程。由于設(shè)計打算與施工投資打算沒有分開，從時刻上來看：項目從打算下達到設(shè)計完成一樣要用去半年時刻，假如是局一級項目，最早也要在第一季度末才能正 式下達打算，早則第三季度能夠出設(shè)計概算書，遲則要到年度末 才能完成設(shè)計。個別單項更新改造工程可提早到第二季度進行設(shè) 計技術(shù)交底。假如工程項目涉及面廣，參與專業(yè)部門多，技術(shù)質(zhì) 量要求高，要求在木年度完成竣工銷號幾乎沒有可能，就更談不 上滿足財務(wù)打算及審計提出的不準結(jié)轉(zhuǎn)差不多建設(shè)和更新改造資 金的要求。假如不準結(jié)轉(zhuǎn)差不多建設(shè)和更新改造資金，又完不成工 程項目，只有將項目打算結(jié)轉(zhuǎn)下年度。如此，就形成了目前鐵路

16、 運營企業(yè)差不多建設(shè)和更新改造治理的兩難境地。那個地點要專 門談到當年打算項目結(jié)轉(zhuǎn)到下年度再實施這一問題。從表面上看 這是一項簡單的財務(wù)操作過程，實則不然。當某一鐵路企業(yè)在本 年度接到上一級下達的鐵路差不多建設(shè)和更新改造投資打算后，“打算投資量”是解決那個企業(yè)本年度運輸生產(chǎn)過程中顯現(xiàn)的問 題和擴大再生產(chǎn)、提高運輸能力的固定投資量。在那個投資量的 限制下，假如當年完不成投資打算并要結(jié)轉(zhuǎn)的話，那么第二個年 度的打算中就會相對減少上年結(jié)轉(zhuǎn)的投資量，就可能使木企業(yè)因 減少投資而減弱解決安全運輸生產(chǎn)中實際問題和降低擴大再生產(chǎn) 的能力。假如某些項目是直截了當投入到 解決阻礙企業(yè)生存及安全方面問題的，這種投

17、入的減少(即結(jié)轉(zhuǎn))，將給企業(yè)造成深遠 的阻礙。這確實是專門多單位冒著被審計重處的危險，在差不多 建設(shè)和更新改造工程項目沒有完工前就 進行驗工計價、投入到應(yīng) 對款項目下，造成直截了當違反基建財務(wù)紀律的緣故之一。1.3差不多建設(shè)和更新改造工程建設(shè)治理過程中顯現(xiàn)的矛盾 和問題差不多建設(shè)和更新改造投入量大，投資時刻跨度長的項 目，往往由于主管工程技術(shù)人員或單位領(lǐng)導(dǎo)更替等因素，致使工程 項目多次變更，反復(fù)投入，長時刻處于“施工期”，無法進行固資 轉(zhuǎn)移治理。個別工程還顯現(xiàn)了設(shè)備大修后仍未組資現(xiàn)象，輕者造成 設(shè)備資產(chǎn)治理紛亂，重者顯現(xiàn)無法組資、死帳、呆帳。企業(yè)打算外自籌資金(如站段、多集經(jīng)企業(yè))項目的立 項

18、，可研方案簡單粗放，未進行設(shè)計招標，未納入統(tǒng)一規(guī)范的差不 多建設(shè)和更新改造程序中進行行業(yè)治理，致使項目的前期工 作預(yù)備 不充分，造成許多隱患。專門是一些為解決職工住房困難的住宅工 程，開工、質(zhì)檢等關(guān)鍵手續(xù)不完善，地點政府的審批手續(xù)不到位， 致使職工自籌經(jīng)費的住宅多年無法辦理產(chǎn)權(quán)手續(xù)，產(chǎn)生大量的不穩(wěn) 固因素。（3）在目前路內(nèi)差不多建設(shè)和更新改造治理體制下，企業(yè)的 差不多建設(shè)和更新改造行業(yè)治理、建設(shè)工程治理、工程質(zhì)量監(jiān)督檢 查仍舊是一套人馬三塊牌子，職能不清，責(zé)任不明。顯現(xiàn)了企業(yè)職 能部門既要代表企業(yè)法人行使建設(shè)單位的職責(zé)，又要代表企業(yè)行使 建設(shè)治理的職能，還要代表政府對差不多建設(shè)和更新改造工程項

19、目 行使質(zhì)量監(jiān)督檢查的職責(zé)。（4）差不多建設(shè)和更新改造工程項目的施工招投標機制有 待進一步完善。一是企業(yè)職能治理部門的招標資質(zhì)存在問題。二是 沒有取得國家建設(shè)施工資質(zhì)的站段參加差不多建設(shè)和更新改造工 程項目的投標存在一定問題。三是目前部分企業(yè)仍舊沒有在正式交 易場所按法定程序公布交易內(nèi)容和進行正規(guī)招投標交易工作。四是 如何完善鐵路企業(yè)內(nèi)部的差不多建設(shè)和更新改造工程公平競爭市 場，解決好既有企業(yè)內(nèi)部建筑施工隊伍資質(zhì)等級低，而向社會大市 場適應(yīng)能力差的問題。（5）鐵路企業(yè)差不多建設(shè)和更新改造工程的職能行業(yè)治理部 門由于企業(yè)崗位定編限制，在項目多、治理人員少的情形下，如何 充分調(diào)動各專業(yè)技術(shù)部門參辦

20、的積極性，共同確定方案，進行技術(shù) 研討，審查施工圖紙，制定施工組織安全措施，從機制上完善和諧配合體系和制約機制，仍有待加強。2鐵路差不多建設(shè)和更新改造治理應(yīng)達到的“四個結(jié)合”2用改革的思路處理好差不多建設(shè)和更新改造治理遠近結(jié) 合 問題鐵路運營企業(yè)差不多建設(shè)和更新改造治理顯現(xiàn)的問題和矛盾， 是由于鐵路企業(yè)政企不分等因素造成的。解決上述問題和矛盾的惟 一選擇確實是加快改革。差不多建設(shè)和更新改造工作的遠期統(tǒng)一規(guī)劃在這一變革時期，需高瞻遠矚，超前預(yù)想，充分論證，完全按照鐵路進入市場 經(jīng)濟運作方式進行摸索和規(guī)劃，這對運營企業(yè)以后的進展和占據(jù) 市場尤為重要。統(tǒng)一規(guī)劃的前瞻性和先進性將會給企業(yè)近期建設(shè) 實施

21、帶來一些限制，但將大大提高企業(yè)整體的功能建設(shè)和企業(yè)總 體能力，幸免為了建設(shè)“形象工程”而造成“交學(xué)費”現(xiàn)象的發(fā)生。在目前鐵路企業(yè)資金投入緊張，客貨運輸市場競爭猛烈的情形下，認真作好遠近結(jié)合工作，顯得尤為重要。形下，認真作好遠近結(jié)合工作，顯得尤為重要。2.2用走出鐵路，與國際接軌的方式處理好差不多建設(shè)和更 新改造治理的前后期結(jié)合問題差不多建設(shè)和更新改造的前期工作要引入業(yè)主投資機制，而向 社會，由有資質(zhì)的社會機構(gòu)代行業(yè)主權(quán)力，代表投資業(yè)主對投資進 行優(yōu)化論證，讓有限的投入獵取最大的回報，如此能夠幸免現(xiàn)有企 業(yè)決策發(fā)生失誤。譬如，鐵路運營企業(yè)如要擴大貨運市場的占有份額，就必須認真摸索規(guī)?；呢泩鼋ㄔO(shè)

22、布局以及貨場作業(yè)成本等問 題。目前，各企業(yè)都利用小貨場、小車站、零星專用線，以及站段 級單位開發(fā)的到發(fā)線、聯(lián)絡(luò)線、站特線“貨場”增加貨運量，存在 著能力、安全、防盜、治理不便等諸多隱患。通過這種小而全、遍 地開花的方式來實現(xiàn)大客運、大貨運，明顯是不行的，必須要建設(shè) 規(guī)模貨場。但在規(guī)模貨場建成之前，這種狀況仍舊要存在相當長的 一段時刻，因此，必須考慮建設(shè)工程前后期的結(jié)合問題。2.3用創(chuàng)新的思維處理好差不多建設(shè)和更新改造治理的甲乙方結(jié)合問題鐵路運營企業(yè)差不多建設(shè)和更新改造工程的甲乙方和諧配合，重點 是甲方的規(guī)范化招標治理，乙方高標準的安全、組織、質(zhì)量、施工 治理和第三方代表社會行使監(jiān)理權(quán)益的施工監(jiān)

23、理治理。在現(xiàn)有鐵路 運營企業(yè)內(nèi)部，負責(zé)差不多建設(shè)和更新改造工程施工的幾乎全部為 鐵路內(nèi)部施工企業(yè)，過去一直沒有生存的擔(dān)憂，因此也沒有大的進 展。部分企業(yè)為了加強治理，也采納內(nèi)部模擬市場形式進行招投標治理，取得了一些長足的進步，但這些施工企業(yè)仍舊脫不開母體而 獨立生存。這種行業(yè)愛護、企業(yè)內(nèi)部愛護機制，阻礙了施工企業(yè)與 國際市場接軌的進程，從而而臨喪失機遇、被市場剔除的危險和政 府行業(yè)規(guī)范化治理的龐大壓力。因此，在鐵路加快整體改革，主輔分離后，這些內(nèi)部施工企業(yè) 應(yīng)打破地域區(qū)劃，全而放開，進行重組，成立與現(xiàn)有“母體”完全 分離的獨立施工公司，而向全路以及社會大市場。甲方應(yīng)采納面對 社會，公平、公平、

24、公布的招標方式運作，真正形成有形的差不多 建設(shè)和更新改造工程競爭市場、治理機制和體系。乙方應(yīng)按照高標 準進行施工治理，在市場上形成競爭能力。另外，要真正發(fā)揮好甲 乙雙方的積極性，乙方在承包方式上要變更創(chuàng)新，主動關(guān)心甲方（業(yè) 主）開展好項目的前期工作，并在可能的前提下，協(xié)助甲方解決項 目資金的融資問題。在一定條件下，帶資承包、承諾都有可能成為 是否中標的可能條件。這將使非業(yè)主方提高建設(shè)工程實施的可能性 和工程建設(shè)風(fēng)險共擔(dān)的可能性。這將對規(guī)范建筑市場，提高乙方一 施工企業(yè)整體治理水平起到積極作用。第三方工程監(jiān)理公司應(yīng)與業(yè)主以經(jīng)濟契約方式相互依存，共同協(xié)商， 在有限的資金投入前提下，確保工程的完美成

25、效。2.4要運用“精細化治理”理念來處理好差不多建設(shè)和更新改 造治理中行業(yè)職能治理與鐵路專業(yè)技術(shù)治理間“修、管、用”的結(jié) 合鐵路運營企業(yè)的差不多建設(shè)和更新改造治理表面上由綜合部門負 責(zé)（總工室、打算、基建等），實際上應(yīng)充分調(diào)動專業(yè)技術(shù)部門的 積極性，使其參與到差不多建設(shè)和更新改造治理中去，從運用治理 角度去評判前期立項論證，介入項目施工的全過程，并確保建設(shè)項 目投入使用的可靠性、經(jīng)濟性、安全性、有用性，從各個方面提出“使用者”的意見和建議，使建設(shè)項目在修建、治理、使用的過程 中都能達到理想成效。差不多建設(shè)和更新改造應(yīng)注意“修、管、用” 的有機結(jié)合，更應(yīng)注意另外一種傾向：使用高標準或過分超前的項

26、 目能力預(yù)留而導(dǎo)致一次性投資膨脹;要防止專 業(yè)技術(shù)標準與項目設(shè) 計標準的差異而導(dǎo)致的小而全或者大而全的設(shè)計傾向，以及因設(shè)計 年度與施工年度相差太久而造成的項目功能中的某些差異，如環(huán)保、 安全要求等級提高而導(dǎo)致矛盾等。這就要求有精細化治理、健全的 機制和可靠的操作方法來保證，幸免上述現(xiàn)象的發(fā)生。3計策建議3建立托付型的差不多建設(shè)和更新改造投資咨詢服務(wù)體系從企業(yè)的投資額度或者功能要求動身，劃定一個界限，對不阻礙企業(yè) 投資產(chǎn)出效益的中小項目，落實專業(yè)技術(shù)治理負責(zé)機制。即由專業(yè) 技術(shù)主管部門提出可行性投資報告，由綜合行業(yè)主管部門進行評估 立項，并逐步過渡到托付評判立項方式上來。大中型項目，采取托 付企業(yè)外有能力的咨詢中介服務(wù)機構(gòu)，代表業(yè)主對項目進行前期論 證，出具咨詢論證報告，供業(yè)主立項。現(xiàn)時期能夠由現(xiàn)有的總工室、 打算等綜合部門模擬執(zhí)行，并逐步試點推廣放開，積存體會，為全 面托付探究出路子。3.2建立新型的投資項目治理體系鐵路局、分局兩級單位對投資項目治理，能夠按照安全治理的輕重 緩急程度，區(qū)分為紅紫、黃、口四色，采納差不多建設(shè)和更新改 造投資項目庫方式進行分色治理。原始報告申請書（下級申報）一律列為白色，由一定的委員會（安 委會，辦公會等）審定后再分為急辦項目（紅色），預(yù)備辦項目（紫色），待辦或暫緩辦項目（黃色），其他項目