國際貿(mào)易慣例與規(guī)則第八章-承運人的責(zé)任與義務(wù)課件

1、1 第八章 承運人的責(zé)任與義務(wù) 一、承運人的責(zé)任基礎(chǔ) 承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是指規(guī)定承運人對其運送貨物的滅失、損壞或遲延交付應(yīng)承擔(dān)責(zé)任的基本原則或制度。承運人責(zé)任基礎(chǔ)在相關(guān)國際公約中始終處于一個核心地位，決定著貨物運輸公約的基本特征和價值取向，也是貨方最為關(guān)注的問題。1 第八章 承運人的責(zé)任與義務(wù)2 在中世紀地中海沿岸的國家，承運人對船載貨物承擔(dān)絕對的安全責(zé)任，即嚴格責(zé)任原則。當時的貨物管理包括交付、接受和提貨的全過程，承運人有義務(wù)保證在航程結(jié)束時，所交付的貨物與托運人交付的貨物完全一樣。因此，承運人是貨物安全運送和交付的擔(dān)保人，只有能夠舉證證明貨損或滅失歸因于不可抗力所致才有可能免責(zé)。絕對責(zé)任原則

2、認為，在海上貨物運輸中，只有承運人而不是托運人能夠直接有效地控制貨物，并采取措施處理所發(fā)生的與貨物有關(guān)的具體問題。2 在中世紀地中海沿岸的國家，承運人對船載貨物承擔(dān)3 到了中世紀后期，契約自由原則廣泛盛行，最終成為民商法的基本原則。此時，提單逐步演變成一種由承運人依據(jù)契約自由原則自主制定，且具有固定格式和內(nèi)容的貨物運輸合同。至此，承運人所承擔(dān)的嚴格責(zé)任原則被打破，取而代之的則是承運人不負過失責(zé)任原則。承運人往往憑借其在航運方面的壟斷地位，并依據(jù)契約自由原則，開始在提單中增加免責(zé)條款，甚至將不公平的條件強加給托運人。于是，承運人免責(zé)條款大大增加，海上風(fēng)險或意外事故免責(zé)廣泛流行。由于英國是當時的海

3、運大國，海運業(yè)對其有著重要的利益，為此，英國的立法者和法官對承運人的免責(zé)給予了極大的支持。3 到了中世紀后期，契約自由原則廣泛盛行，最終成為民4 到19世紀末，提單中的免責(zé)事項多達六七十條，以致在英國出現(xiàn)了“船東除了收取運費外，幾乎沒有責(zé)任了”的說法。而且，這些免責(zé)或責(zé)任限制也得到了英國法院的默許。承運人免責(zé)事項的無節(jié)制發(fā)展，不僅極大地損害了貨主和提單持有人的利益，而且，也增加了保險人和銀行的風(fēng)險，從而導(dǎo)致提單轉(zhuǎn)讓性的減弱。這些都對國際貿(mào)易和航運業(yè)的發(fā)展帶來極為不利的影響。為此，以美國為代表的貨主國家以及保險人和銀行極為不滿，強烈要求國際社會制定相關(guān)法律或規(guī)范，抑制船東免責(zé)的泛濫，維護航運業(yè)的

4、秩序，保護貨主和相關(guān)行業(yè)的合法權(quán)益。4 到19世紀末，提單中的免責(zé)事項多達六七十條，以致5 20世紀初，承運人承擔(dān)不完全過失責(zé)任原則得以實現(xiàn)。19世紀末至20世紀初，英國擁有世界上最大的商船隊，承運人有能力避免立法對契約自由的干預(yù)。但這種狀況不能阻止其他國家，特別是美國和國際社會對此的干預(yù)。1924年的海牙規(guī)則和1968年的維斯比規(guī)則關(guān)于承運人的責(zé)任基礎(chǔ)采用不完全過失責(zé)任原則。海牙規(guī)則的目的在于限制提單中的承運人免責(zé)條款，促使提單成為更加可信的海運和貿(mào)易單據(jù)。它以過失責(zé)任為原則，以列明的過失為例外，換言之，原則上承運人對貨物在責(zé)任期間發(fā)生的滅失或損壞是否負責(zé)，依其本人、船長、船員、其他受雇人或

5、代理人有無過失而定，有過失則應(yīng)負責(zé)，無過失則免責(zé)。5 20世紀初，承運人承擔(dān)不完全過失責(zé)任原則得以實6 但作為例外，若貨物的滅失或損壞是船長（員）等在駕駛或管理船舶中的過失所致，承運人仍可免責(zé)。海牙規(guī)則通過建立責(zé)任標準和確立強制性的最低賠償責(zé)任，制止了承運人在提單中濫加免責(zé)條款的做法，這在一定程度上調(diào)整了船貨雙方的風(fēng)險責(zé)任關(guān)系，使貨主的利益得到了一定的保障。但由于當時參加制定該規(guī)則的國家主要是代表船方利益的航運國家，該規(guī)則的許多規(guī)定明顯地偏袒船方利益。例如，承運人的航行與船舶管理過失免責(zé)、賠償限額過低、責(zé)任期限和訴訟時效過短及規(guī)則適用范圍過窄等。6 但作為例外，若貨物的滅失或損壞是船長（員）等

6、在駕7 到20世紀60年代，海牙規(guī)則本身存在的嚴重缺陷和一些尚未解決的問題逐步暴露出來，特別是其中的部分規(guī)定已明顯過時；偏袒承運人利益的條款過多等。為此，國際社會要求修改該規(guī)則的呼聲越來越高，特別是貨主國家的要求更為強烈。為了緩和承運人與貨主的矛盾，國際海事委員會制定并通過了修改海牙規(guī)則的議定書，即維斯比規(guī)則。該規(guī)則對海牙規(guī)則的適用范圍、賠償限額、集裝箱和托盤運輸?shù)馁r償計算單位等方面的問題作了一定的修改和補充。但對一些重要問題，尤其是有關(guān)承運人的不合理免責(zé)條款等實質(zhì)性問題，絲毫沒有觸動，對承運人和托運人的主要責(zé)任和義務(wù)也未作實質(zhì)性的修改。7 到20世紀60年代，海牙規(guī)則本身存在的嚴重缺8 海牙

7、規(guī)則存在的主要問題沒有從根本上得以解決，因此，維斯比規(guī)則對海牙規(guī)則的修改是不徹底的。8 海牙規(guī)則存在的主要問題沒有從根本上得以解決，因9 漢堡規(guī)則對承運人的責(zé)任基礎(chǔ)采用完全過失責(zé)任原則。在維斯比規(guī)則通過之后，廣大發(fā)展中國家繼續(xù)強烈要求對海牙規(guī)則進行全面的、實質(zhì)性的修改。1978年，聯(lián)合國在漢堡召開大會，簽訂了聯(lián)合國海上貨物運輸公約，即漢堡規(guī)則。該規(guī)則除了對承運人的責(zé)任期限、賠償責(zé)任及限額、訴訟時效等作了重大調(diào)整、修改之外，還廢除了海牙規(guī)則中偏袒承運人利益的免責(zé)條款。9 漢堡規(guī)則對承運人的責(zé)任基礎(chǔ)采用完全過失責(zé)任原則10 漢堡規(guī)則規(guī)定，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是完全過失責(zé)任，即貨物的滅失或損壞或延遲交付

8、所造成的損失均由承運人負責(zé)賠償，除非承運人能證明其本人、受雇人或代理人已經(jīng)為避免事故的發(fā)生和后果采取了一切可能的合理措施。漢堡規(guī)則的這種完全過失責(zé)任原則（又稱過失推定原則）與一般過失責(zé)任原則的舉證責(zé)任不同。一般過失責(zé)任原則的舉證責(zé)任屬于受害人，而該規(guī)則的完全過失責(zé)任原則的舉證責(zé)任屬于承運人，即承運人須承擔(dān)證明自己沒有過失的責(zé)任，否則推定為有過失而須承擔(dān)賠償責(zé)任。10 漢堡規(guī)則規(guī)定，承運人的責(zé)任基礎(chǔ)是完全過失責(zé)任11 鹿特丹規(guī)則在新的歷史條件下構(gòu)建了一個新的承運人責(zé)任基礎(chǔ)。該規(guī)則構(gòu)建的承運人責(zé)任基礎(chǔ)，既不是海牙規(guī)則的不完全過錯責(zé)任制，也不完全是漢堡規(guī)則的推定過錯責(zé)任制，而是在平衡船貨各方利益的基

9、礎(chǔ)上，吸收了這兩個公約的合理成分，形成了獨特的承運人責(zé)任基礎(chǔ)。11 鹿特丹規(guī)則在新的歷史條件下構(gòu)建了一個新的承12 二、船舶的適航義務(wù) （一）適航的概念 所謂船舶適航（Make the Ship Seaworthy），通常是指船舶在各個方面都能夠滿足航程中的一般安全要求，保證在航行的可預(yù)見的風(fēng)險中安全行駛，不會導(dǎo)致?lián)p失發(fā)生。船舶適航一般有狹義適航與廣義適航之分。海牙規(guī)則規(guī)定的船舶適航義務(wù)包括狹義與廣義的適航。狹義適航指船舶本身應(yīng)具有克服海上一般風(fēng)險，從而保證安全航海的能力。12 二、船舶的適航義務(wù)13 換言之，船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和設(shè)備等方面能夠抵御合同或提單規(guī)定的航次中通常出現(xiàn)

10、的或能合理預(yù)見的風(fēng)險。具有狹義適航能力的船舶，必須具備相應(yīng)的有效適航證書。但該證書在法律上并不能作為船舶適航的終結(jié)性證據(jù)。13 換言之，船舶的船體、船機在設(shè)計、結(jié)構(gòu)、性能和設(shè)14 廣義適航除上述的狹義適航外，還包括航海能力和適貨能力。航海能力是指，船舶應(yīng)具備為完成預(yù)定航次所必需的一切設(shè)備和條件。它一般包括三項內(nèi)容：一是妥善地配備船員。二是妥善地裝備船舶，即船舶在各方面裝備完善使其能妥善裝載、積載、保管、運送和卸載貨物，而且船東必須采取一切合理措施，使各種設(shè)備經(jīng)常處于有效狀態(tài)。三是妥善配備供應(yīng)品。船舶必須配備充足的燃料、物料、淡水、食品等，保證航行使用。14 廣義適航除上述的狹義適航外，還包括航

11、海能力和15 船舶的適貨是適航的重要組成部分，是指裝載貨物的貨艙、冷藏艙及其他供載運貨物的工具（如集裝箱等）適合于受載、運送和保存貨物并具有克服航行中的一般風(fēng)險的能力。通常情況下，適貨包括貨艙應(yīng)清洗干凈、干燥、無味并取得驗艙證明，艙蓋應(yīng)水密，吊車或吊桿、起貨機、索具等設(shè)備應(yīng)齊全并處于有效狀態(tài)?？傊?，船舶適航與否是以特定航次的海上一般風(fēng)險作為衡量標準，而這一標準因不同的船舶、航線、季節(jié)、貨物而有所不同。因此，船舶的適航性是相對的，而非絕對的。15 船舶的適貨是適航的重要組成部分，是指裝載貨物16 （二）保證適航義務(wù)的標準 根據(jù)海牙規(guī)則第3條的規(guī)定，其標準是謹慎處理或克盡職責(zé)（Due Dilige

12、nce）保證船舶適航。這是海牙規(guī)則在船舶適航方面對承運人規(guī)定的主觀要求，也是承運人在船舶適航方面所應(yīng)承擔(dān)的過失責(zé)任原則。通常情況下，承運人謹慎處理或克盡職責(zé)使船舶適航是指，承運人必須真實、適當及合理地履行海牙規(guī)則第3條所列明的各項義務(wù)；要做每項合理的事情，而不是做每項可能的事情；作為具有通常要求的技能并謹慎行事的船東，承運人應(yīng)采取各種合理要求的措施，保證滿足特定航程需要。16 （二）保證適航義務(wù)的標準17 在此應(yīng)注意，適航義務(wù)是承運人默示的單邊義務(wù)，他不得要求貨主確認船舶是否適航，從而試圖以貨主知悉船舶不適航為由免除承運人的責(zé)任。17 在此應(yīng)注意，適航義務(wù)是承運人默示的單邊義務(wù)，他不18 在航

13、運實務(wù)中，船舶往往存在著潛在缺陷，即一位適職、謹慎的專業(yè)技術(shù)人員，以通常的方法并合理注意而不能發(fā)現(xiàn)的船舶缺陷。根據(jù)海牙規(guī)則第4條第2款的規(guī)定，若承運人已經(jīng)采取一切合理措施后，船舶仍存在不能發(fā)現(xiàn)的潛在缺陷，則不能視為承運人未履行謹慎處理或克盡職責(zé)保證船舶適航的義務(wù)。換言之，因船舶潛在缺陷引起的不適航所導(dǎo)致的貨物損失，承運人不承擔(dān)責(zé)任。18 在航運實務(wù)中，船舶往往存在著潛在缺陷，即一位適19 （三）適航的時間范圍 關(guān)于船舶適航的時間范圍，有關(guān)的國際公約和各國法律的規(guī)定不完全相同。漢堡規(guī)則和北歐部分國家規(guī)定，承運人的適航義務(wù)是連續(xù)義務(wù)，應(yīng)貫穿于整個航程，即包括船舶在裝貨港開航之前和開航當時、船舶在中

14、途港、掛靠港開航之前和開航當時、船舶在海上航行期間。而海牙規(guī)則和包括中國海商法在內(nèi)的大多數(shù)國家的法律規(guī)定，承運人謹慎處理保證船舶適航的時間范圍是“開航之前和開航當時”（Before and at Beginning of the Voyage）。19 （三）適航的時間范圍20 開航之前的適航，通常是指貨物在裝船港裝船時，船舶在裝貨過程中應(yīng)處于適合安全收受貨物的良好狀態(tài)，具有克服停泊中通常發(fā)生的海上危險的能力，包括必要時船舶能駛離泊位到錨地避開某些危險。但在裝貨期間并不要求滿足與安全裝貨無關(guān)的其他適航要求，如在裝貨期間可以檢修機器設(shè)備、補充燃料和物料等。開航當時的適航，通常是指解開最后一根纜繩離

15、泊、船舶起錨并實際移動之時，船舶應(yīng)具備克服航次中通常所能預(yù)見的海上危險的條件。20 開航之前的適航，通常是指貨物在裝船港裝船時，船21 （四）舉證責(zé)任及不適航的后果 一旦發(fā)生船舶是否適航爭議時，究竟是承運人還是貨方負責(zé)舉證？對此，國際公約和有關(guān)國家的法律規(guī)定不一。海牙規(guī)則規(guī)定，承運人有義務(wù)舉證證明其已盡到保證使船舶適航的責(zé)任，即一旦貨方提出船舶不適航，并因此導(dǎo)致貨損時，則推定承運人未克盡職責(zé)保證船舶適航，應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的貨損責(zé)任。承運人若要免除其責(zé)任，必須負責(zé)舉證證明自己已經(jīng)做到謹慎處理。21 （四）舉證責(zé)任及不適航的后果22 通常情況下，船舶適航證書只是承運人已謹慎處理使船舶適航的初步證據(jù)；法國

16、法院也曾判決由承運人負責(zé)舉證船舶適航；而英國自普通法時代以來就采取由貨主舉證證明船舶不適航的做法。22 通常情況下，船舶適航證書只是承運人已謹慎處理使船23 （五）鹿特丹規(guī)則延長了承運人保證適航義務(wù)的時間 鹿特丹規(guī)則基本保留了傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵,明確適航義務(wù)的標準依然是謹慎處理。但是,該規(guī)則將承運人保證船舶適航的義務(wù)延伸到整個海上航程,同時又通過舉證責(zé)任的分配，即索賠方舉證導(dǎo)致貨損的原因是不適航,在一定程度上減輕了承運人的舉證責(zé)任，從而找到了新的平衡點。23 （五）鹿特丹規(guī)則延長了承運人保證適航義務(wù)的時間24 其次,在集裝箱班輪運輸中,承運人提供集裝箱的情況非常常見,而因集裝箱本身不適合貨物導(dǎo)致?lián)p

17、失的糾紛也時有發(fā)生。鹿特丹規(guī)則順應(yīng)了航運實踐的發(fā)展，明確規(guī)定承運人提供的集裝箱應(yīng)適于且能安全接受、運輸和保管貨物,且在整個海上航程中保持這種狀態(tài)。24 其次,在集裝箱班輪運輸中,承運人提供集裝箱的情25 三、管理貨物義務(wù) 管理貨物義務(wù)，簡稱“管貨義務(wù)”，是國際貨物運輸中，除了保證船舶適航外，承運人的最主要義務(wù)。它是指承運人在接收貨物后適當管理，使貨物能夠在良好狀態(tài)下到達目的港并將其交付收貨人。海牙規(guī)則第3條第2款規(guī)定：“除第4條規(guī)定外，承運人應(yīng)當妥善和謹慎地裝載、搬運、積載、運送（輸）、保管、照料和卸載所運貨物?！逼渲小俺?條規(guī)定外”是指該公約規(guī)定的承運人可以免責(zé)的事項。25 三、管理貨物義

18、務(wù)26 中國海商法在第48條作出了與上述公約完全相同的規(guī)定。從上述國際公約和中國法律規(guī)定可以看出，承運人的管貨義務(wù)，體現(xiàn)在從裝貨港裝載貨物時起，到目的港交付貨物完畢時止的整個過程，承運人應(yīng)對各個作業(yè)環(huán)節(jié)承擔(dān)妥善和謹慎地管理貨物的義務(wù)。 （一）管貨義務(wù)的內(nèi)容 （二）管貨義務(wù)的主觀要求 （三）管貨義務(wù)的期間 （四）鹿特丹規(guī)則實行承運人完全過錯推定的管貨義務(wù)26 中國海商法在第48條作出了與上述公約完全相27 四、不得繞航義務(wù)（一）繞航的概念 所謂繞航（Deviation）是指，船舶在航行途中改變或偏離了約定的、習(xí)慣上的或地理上的航線。 繞航通常分為不合理繞航與合理繞航。不合理繞航一般是指不具有合理

19、依據(jù)的繞航，換言之，這種繞航一般是為了船東本身的利益而進行的繞航。27 四、不得繞航義務(wù)28 在國際運輸中，常見的不合理繞航有以下情況：為了避免起運港的高價燃油，起航時故意不加足燃油，中途偏離航線去油價較低的港口加油；承運人明知卸貨港擁擠，但仍然承諾將貨物運抵該港，結(jié)果只好將貨物卸在另外港口；為在航線附近?？康钠渌吧訋Ч?yīng)品；發(fā)現(xiàn)船上有偷渡者，船舶回航或偏航掛靠附近港口，使偷渡者下船；明知繞航會導(dǎo)致貨損而仍堅持繞航者以及未經(jīng)許可的轉(zhuǎn)船等等。從上述情況可以看出，船舶有意地為了自身利益而進行的繞航為不合理繞航。28 在國際運輸中，常見的不合理繞航有以下情況：為了29 在國際運輸中，常有合理地改

20、變或偏離合同規(guī)定或習(xí)慣上的地理航線的繞航，這種繞航通常是可以接受的。海牙規(guī)則和維斯比規(guī)則雖然沒有對繞航作出定義，也沒有直接規(guī)定繞航的后果，但在第4條第4款中指出了不是不合理繞航的情況，即“為了救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而產(chǎn)生的繞航或者任何合理繞航，都不得被認為是對本規(guī)則或運輸合同的破壞或違反。承運人對由此引起的任何損害或滅失，不負責(zé)任”。29 在國際運輸中，常有合理地改變或偏離合同規(guī)定或習(xí)30 另外，該規(guī)則的第4條第2款第10項規(guī)定，對于“不論由于任何原因所引起的局部或全面罷工、關(guān)廠、停工或勞動受到限制”造成的滅失或損害免除承運人的責(zé)任。這一規(guī)定暗示著若卸貨港罷工，為了減少損失，承運人將船舶

21、駛往另一港口則被視為合理繞航。中國海商法關(guān)于繞航的規(guī)定與海牙規(guī)則基本相同。30 另外，該規(guī)則的第4條第2款第10項規(guī)定，對于“31 （二）繞航的責(zé)任 若承運人或船方的繞航被確定為不合理繞航，則承運人或船方應(yīng)承擔(dān)何種責(zé)任，不同的法系和相關(guān)的國際公約對此采取不同的態(tài)度。在海牙規(guī)則之前，承運人未經(jīng)允許偏離或改變規(guī)定的航線，貨物即失去保險的保護。而承運人則被視為貨物的“保險人”，即使貨物發(fā)生滅失或損壞與繞航無關(guān)，承運人也被剝奪了抗辯的權(quán)利。31 （二）繞航的責(zé)任32 根據(jù)海牙規(guī)則的解釋，承運人的不合理繞航仍被視為根本違約。不合理繞航的后果是，承運人不得援引運輸合同和該規(guī)則中的免責(zé)和責(zé)任限制條款。該規(guī)則

22、第4條第4款規(guī)定，合理繞航不是對公約或運輸合同的違反。從反面解釋，不合理繞航則是違反公約或運輸合同，因此，承運人可能將喪失以下權(quán)利：（1）單位責(zé)任限制；（2）一年訴訟的時效；（3）謹慎處理的抗辯；（4）免責(zé)事項的抗辯；（5）合同規(guī)定的任何其他為第3條第8款禁止而別處支持的責(zé)任限制和免責(zé)。32 根據(jù)海牙規(guī)則的解釋，承運人的不合理繞航仍被33 依維斯比規(guī)則第4條第5款第5項，若繞航是“承運人有意造成損害，或明知可能造成損害而輕率”采取的，則這一不合理繞航只能使承運人喪失單位責(zé)任限制。與維斯比規(guī)則一樣，漢堡規(guī)則第8條規(guī)定了“不能打破”的每件和每公斤單位責(zé)任限制；只有索賠人證明作為或不作為是承運人“故

23、意造成損壞”，或“明知可能造成損壞而輕率地”的情況下，這一責(zé)任限制才喪失。但漢堡規(guī)則第8條只規(guī)定第6條中的每件和每公斤單位責(zé)任限制喪失的情況。33 依維斯比規(guī)則第4條第5款第5項，若繞航是“34 對于超出第5條第6款規(guī)定的繞航及其他根本違約，即使不是第8條第1款規(guī)定的故意或輕率造成的，都將剝奪承運人根據(jù)合同或公約享有的其他抗辯權(quán)利。承運人因此喪失了第5條第1款“采取一切所能合理要求的措施”的抗辯和第20條訴訟時效的抗辯，以及在火災(zāi)方面第5條第4款中的權(quán)利。這樣，承運人將承擔(dān)如同保險人一樣的責(zé)任。34 對于超出第5條第6款規(guī)定的繞航及其他根本違約，即使不35 （三）鹿特丹規(guī)則的繞航規(guī)范 鹿特丹規(guī)

24、則第24條規(guī)定：“若繞航根據(jù)適用的法律構(gòu)成違反承運人義務(wù)，承運人或海運履約方不得因此被剝奪本公約為其提供的任何抗辯或賠償責(zé)任限制，但第61條規(guī)定的情形除外?！边@一規(guī)范明確了繞航的法律后果，即承運人或海運履約方不得因繞航行為而被剝奪鹿特丹規(guī)則下的任何抗辯或賠償責(zé)任限制的權(quán)利，除非構(gòu)成第61條喪失責(zé)任限制的情況。從上述規(guī)范看，繞航的定義及合理與否，由各國國內(nèi)法解決。 35 （三）鹿特丹規(guī)則的繞航規(guī)范36 五、不得遲延交付義務(wù) 遲延交付（Delay in Delivery）通常是指，承運人未能在約定的期間內(nèi)或應(yīng)該到達的期間內(nèi)將貨物交付給收貨人。承運人未履行該義務(wù)時可能會給收貨人造成兩種損失：一是實際

25、損失或物質(zhì)損失，即因遲延導(dǎo)致貨物本身發(fā)生的實際滅失或損壞；二是經(jīng)濟損失，即貨物本身雖然沒有發(fā)生滅失或損壞，但因遲延交付導(dǎo)致貨主無法繼續(xù)出售或無法實現(xiàn)本應(yīng)實現(xiàn)的利益，如市價損失、利潤損失、停工損失、利息損失及無法履行與第三者的合同而賠償?shù)膿p失等。36 五、不得遲延交付義務(wù)37 由于海上運輸風(fēng)險較大，不確定因素較多，從而使承運人遲延交付的原因也比較復(fù)雜。常見的遲延交付原因有以下幾種：船舶不適航而導(dǎo)致海難、航速減慢或中途修理；不可抗力或駕駛、管理船舶的過失導(dǎo)致事故發(fā)生；船舶在裝貨港或中途港滯期或途中減速；目的港擁擠導(dǎo)致延誤卸貨以及目的港罷工或發(fā)生戰(zhàn)爭而被迫改為他港卸貨；船舶繞航等。37 由于海上運輸

26、風(fēng)險較大，不確定因素較多，從而使承38 雖然海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則均規(guī)定，承運人應(yīng)該對貨物的滅失或損壞負責(zé)賠償，法定免責(zé)除外。但貨物的滅失或損壞是否包括因為遲延交付所致的損失曾產(chǎn)生了很大爭議。有人認為這兩個規(guī)則均未明確遲延交付的責(zé)任問題，因而在這兩個規(guī)則下遲延交付引發(fā)的損失不在承運人賠償范圍之內(nèi)。實踐中，兩規(guī)則的參加國也往往根據(jù)本國法律對違約賠償?shù)囊?guī)定進行處理，有的國家認為貨物損失包括經(jīng)濟損失，有的國家則相反。38 雖然海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則均規(guī)定，承運人39 實際上，按海牙規(guī)則第3條2款關(guān)于管貨義務(wù)的規(guī)定，承運人應(yīng)在合理時間內(nèi)交付貨物。因此，承運人應(yīng)對遲延交付所致的貨物實際滅失或損壞及經(jīng)濟損失負

27、賠償責(zé)任。39 實際上，按海牙規(guī)則第3條2款關(guān)于管貨義務(wù)40 依維斯比規(guī)則第4條第5款第2項，承運人賠償?shù)膿p失一般不包括經(jīng)濟損失，但依該則第4條第5款第7項，允許雙方當事人就經(jīng)濟損失達成特別協(xié)議，增加每件貨物的賠償限額。同時，按其第5條規(guī)定，允許承運人放棄他的任何權(quán)利和豁免，只要這種放棄已由提單中載明。因此，依維斯比規(guī)則，可以推定貨主對遲延交付造成的經(jīng)濟損失只有按提單中的協(xié)議才可以要求賠償。40 依維斯比規(guī)則第4條第5款第2項，承運人賠償41 由于海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則對滅失或損壞中是否包括因遲延交付所造成的損失含義模糊，從而導(dǎo)致對這一問題的爭議。為了解決這一問題，漢堡規(guī)則首次將遲延交付從貨物滅

28、失或損壞中獨立出來，將遲延交付所導(dǎo)致的物質(zhì)損失和經(jīng)濟損失歸為一類，并規(guī)定專門的責(zé)任限制，而且在免責(zé)事項、時效、交貨、索賠通知等條文中也均將滅失、損壞及遲延交付并列，清除了誤解和爭議。因此，漢堡規(guī)則對確立遲延交付這一獨立法律制度或慣例起了重要作用。41 由于海牙規(guī)則與維斯比規(guī)則對滅失或損壞中42 漢堡規(guī)則第5條第2款規(guī)定：“若貨物未在明確約定的時間內(nèi)，或雖無此項約定，未能在考慮到實際情況對一個勤勉的承運人所能合理要求的時間內(nèi)，在海上運輸合同所規(guī)定的卸貨港交貨，即為遲延交付?！逼涞?條第1款規(guī)定：承運人對遲延交付的賠償責(zé)任，相當于該遲延交付貨物應(yīng)付運費的2.5倍，但不得超過合同規(guī)定的應(yīng)付運費總額。

29、同時，按該規(guī)則的第5條第3款規(guī)定，遲延索賠應(yīng)在貨物已交付之日起60天內(nèi)提出。42 漢堡規(guī)則第5條第2款規(guī)定：“若貨物未在明確約43 依漢堡規(guī)則，承運人對貨物的遲延交付的賠償責(zé)任與滅失或損壞的賠償責(zé)任適用同一責(zé)任原則與抗辯，但適用不同的責(zé)任限額，即都以完全過失責(zé)任原則為基礎(chǔ)，但兩者的單位責(zé)任限制不同。但是，若貨物抵達時已經(jīng)受損，對于是否可以索賠利潤和費用及信譽的經(jīng)濟損失，該規(guī)則并未作出明確規(guī)定。若按前述分析，若承運人事先對此不知道或估計他不會知道，則這些經(jīng)濟損失不會得到賠償。43 依漢堡規(guī)則，承運人對貨物的遲延交付的賠償44 另外，漢堡規(guī)則第6條第4款允許“通過協(xié)議”確定比第6條第1款中所規(guī)定的

30、更高的單位責(zé)任限額；更為重要的是，該規(guī)則第23條第2款允許承運人增加他根據(jù)該規(guī)則所應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任和義務(wù)，而這種增加并不需要在提單中加以載明。這一點與海牙規(guī)則或維斯比規(guī)則相反。44 另外，漢堡規(guī)則第6條第4款允許“通過協(xié)議”45 中國海商法關(guān)于遲延交付的規(guī)定，既仿效了漢堡規(guī)則，但又不同于漢堡規(guī)則的規(guī)定。中國海商法第50條規(guī)定： “貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。 除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應(yīng)當負賠償責(zé)任。 除依照本章規(guī)定承運人不負賠償責(zé)任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應(yīng)當負賠償責(zé)任。45 中國海商法關(guān)于遲延交付的規(guī)定，既仿效了漢堡46 承運人未能在本條第1款規(guī)定的時間屆滿60日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請