行車指揮自動化系統(tǒng)理論和關鍵技術XXXX0619

行車指揮自動化系統(tǒng)基本原理及關鍵技術主講：王建英2013年6月目錄一、概述述二、國外外系統(tǒng)三、國內(nèi)內(nèi)發(fā)展四、系統(tǒng)統(tǒng)架構五、主要要功能六、關鍵鍵技術七、發(fā)展展展望一、概述述1.現(xiàn)代鐵路路調(diào)度指指揮系統(tǒng)統(tǒng)基本原原理一、概述述2.現(xiàn)代鐵路路調(diào)度指指揮抽象象模型一、概述述為滿足鐵鐵路運輸輸調(diào)度指指揮的要要求，利利用自動動控制技技術、遠遠程控制制技術和和信息技技術等，，通過對對鐵路車車站、區(qū)區(qū)間信號號設備進進行遠程程控制和和監(jiān)測，，從而對對一定地地域范圍圍內(nèi)運行行的全部部列車進進行實時時監(jiān)視、、控制和和管理的的系統(tǒng)。?？蓪崿F(xiàn)行行車調(diào)度度指揮自自動化，，改善調(diào)調(diào)度工作作的工作作條件，，提高工工作效率率和質(zhì)量量，實現(xiàn)現(xiàn)鐵路運運輸調(diào)度度指揮現(xiàn)現(xiàn)代化和和信息化化。系統(tǒng)的普普及程度度，標志志著鐵路路運輸調(diào)調(diào)度指揮揮管理工工作的現(xiàn)現(xiàn)代化水水平，也也是保證證鐵路運運輸安全全和提高高效率的的重要環(huán)環(huán)節(jié)。3.定義二、國外外系統(tǒng)1、基本架架構國外鐵路路調(diào)度系系統(tǒng)的配配置方式式一般有有兩種：：一種是是按照線線路管理理設置，，即一條條線路設設置一個個調(diào)度指指揮控制制中心。。另外一一種是按按線路所所在地區(qū)區(qū)管理體體系設置置，即在在某一區(qū)區(qū)域中心心設置調(diào)調(diào)度集中中指揮中中心，管管理一個個區(qū)域或或多條線線路的調(diào)調(diào)度指揮揮。國外調(diào)度度指揮采采用的模模式一般般也有兩兩種：一一種是僅僅設調(diào)度度集中，，來負責責列車運運行的調(diào)調(diào)度指揮揮。另一一種以度度集中為為核心、、與其它它運營系系統(tǒng)共享享信息，，資源共共用，包包括與運運營有關關信息管管理的綜綜合調(diào)度度集中系系統(tǒng)。國外調(diào)度度指揮系系統(tǒng)早期期采用專專用調(diào)度度總機、、車站獨獨立分機機設備；；隨著IT技術的進進步，逐逐步發(fā)展展到采用用客戶機機/服務器、、計算機機網(wǎng)絡以以及現(xiàn)代代信息技技術。早早期的調(diào)調(diào)度集中中主要是是行車控控制，現(xiàn)現(xiàn)在已向向安全監(jiān)監(jiān)控、運運營管理理綜合自自動化方方向發(fā)展展。2、日本新干線調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)的構建建適應高高速鐵路路運行的的特點，，充分考考慮了高高速行車車所伴隨隨的高風風險性及及行車安安全對調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)的依賴賴性，突突出了安安全的重重要地位位；充分分考慮了了高速旅旅客有效效利用時時間的強強烈愿望望，把正正點作為為工作核核心。構構建了集集各專業(yè)業(yè)功能為為一體的的綜合調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)。該系系統(tǒng)以運運輸計劃劃為龍頭頭，綜合合了與行行車有關關的各方方面的內(nèi)內(nèi)容，使使整個調(diào)調(diào)度指揮揮系統(tǒng)全全面協(xié)調(diào)調(diào)地工作作。COSMOS是日本最最新、功功能最全全的調(diào)度度指揮系系統(tǒng)。二、國外外系統(tǒng)二、國外外系統(tǒng)東日本新新干線原原有的綜綜合調(diào)度度所系統(tǒng)統(tǒng)設備是是1982年東北新新干線開開通時建建設的。。東日本公公司與日日立等公公司合作作，花費費了數(shù)百百億日元元、投入入了1500名技術人人員、歷歷時三年年時間、、開發(fā)了了“新干干線運行行安全與與維護系系統(tǒng)─COSMOS”，于1995年11月開始使使用。從提高系系統(tǒng)的效效率和可可擴展性性角度出出發(fā)，采采用了自自律分散散型、具具有預測測功能的的新型運運行管理理系統(tǒng)。。各車站站可根據(jù)據(jù)自己擁擁有的、、來自調(diào)調(diào)度中心心的運行行圖，根根據(jù)列車車運行情情況控制制進路和和旅客向向?qū)гO備備；運行管理理和電力力控制系系統(tǒng)采用用雙套，，提高系系統(tǒng)的可可靠性；；采用網(wǎng)絡絡傳輸結結構，中中央系統(tǒng)統(tǒng)采用光光LAN與各子系系統(tǒng)間進進行信息息傳送（（100Mbit/s）中央控控制總機機與車站站PRC控制設備備采用了了容錯計計算機，，保證控控制系統(tǒng)統(tǒng)的不間間斷運行行；二、國外外系統(tǒng)總機與各各站間的的連接采采用專用用光通信信環(huán)路，，各設備備維護系系統(tǒng)與車車輛基地地、地區(qū)區(qū)裝置、、無線基基地采用用NTT環(huán)路。考慮到系系統(tǒng)的擴擴展性和和可維護護性，采采用了通通用機，，同時容容余系統(tǒng)統(tǒng)的接口口也采用用通用型型；在系統(tǒng)的的管理與與維護方方面，為為使分散散的PRC系統(tǒng)順利利工作，，設有系系統(tǒng)監(jiān)視視設備，，可以遙遙控檢測測計算機機的狀態(tài)態(tài)和維修修。實現(xiàn)了維維修作業(yè)業(yè)的系統(tǒng)統(tǒng)化，所所有的維維修作業(yè)業(yè)均不需需要車站站人員參參與。為適應將將來系統(tǒng)統(tǒng)功能的的擴展，，該系統(tǒng)統(tǒng)備有訓訓練、開開發(fā)功能能，可作作為調(diào)度度人員培培訓、軟軟件修改改后的確確認等。。二、國外外系統(tǒng)3、德國主要特點點為客貨貨混運，，同時采采用新舊舊線混用用，因此此其調(diào)度度指揮也也與既有有調(diào)度指指揮融為為一體，，從體系系結構到到管理模模式完全全與既有有線相同同，實行行調(diào)度指指揮中心心—地區(qū)區(qū)調(diào)度所所—基層層車站值值班員的的三級調(diào)調(diào)度指揮揮模式。。德國鐵鐵路是客客、貨混混線分時時運行，，屬于按按區(qū)域設設置模式式，這種種設置便便于對客客、貨列列車的組組織指揮揮和管理理。二、國外外系統(tǒng)德國鐵路路使用的的調(diào)度系系統(tǒng)采用用基于BZ2000的調(diào)度系系統(tǒng)。BZ2000主要由西西門子公公司、阿阿爾卡特特公司和和Vossloh公司共同同開發(fā)。。BZ2000系統(tǒng)在全全德國鐵鐵路內(nèi)部部都是一一致的，，無論接接口、人人機界面面還是操操作方式式完全相相同，前前端最終終用戶看看不出區(qū)區(qū)別。調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)為局域域網(wǎng)（LAN）構成的的多功能能綜合運運輸控制制系統(tǒng)。。系統(tǒng)采采用標準準硬件和和流行操操作系統(tǒng)統(tǒng)。功能主要有運行圖編編制、運運行沖突突預測和和檢查、、運行圖圖自動調(diào)調(diào)整、列車車次次追蹤和和列車定定位、列列車進路路自動設設置、列車監(jiān)監(jiān)視、供供電管理理、旅客客信息管管理設備故障障監(jiān)視、、安全防防災信息息監(jiān)視和車站監(jiān)監(jiān)視等。。二、國外外系統(tǒng)系統(tǒng)對列列車的監(jiān)監(jiān)視按時時刻表進進行，必必要時可可對列車車進行調(diào)整。列車按按車號自自動控制制進路，，根據(jù)儲儲存的時時刻表與與列車運運行實際際狀態(tài)，，調(diào)度員員可以及及時發(fā)現(xiàn)現(xiàn)列車偏偏離運行行圖的情情況做出出調(diào)整。德國鐵路路所有運運輸調(diào)度度指揮信信息的處處理和傳傳輸都由由計算機機網(wǎng)絡來來實現(xiàn)，，而且系系統(tǒng)能夠夠自動記記錄調(diào)度度人員的的工作情情況，并并統(tǒng)計其其工作量量。由于實現(xiàn)現(xiàn)了信息息共享，，各級調(diào)調(diào)度人員員和管理理人員均均可通過過調(diào)度指指揮信息息系統(tǒng)了了解所有有客貨列列車出發(fā)發(fā)、運行行和到達達情況、、以及晚晚點等事事故原因因，掌握握列車的的動態(tài)實實時信息息。二、國外外系統(tǒng)4、法國鐵路各調(diào)調(diào)度工種種的設置置基本上上是按三三級管理理設置，，但具體體模式不不盡相同同。各線線的調(diào)度度組織形形式不一一，有兩兩級管理理和三級級管理兩兩種。兩兩級管理理是指國國家調(diào)度度中心和和CTC控制中心心兩級控控制；三三級管理理是指國國家調(diào)度度中心、、地區(qū)調(diào)度中心心、CTC控制中心心三級控控制。在在國家控控制中心心和地區(qū)調(diào)度中心心設有營營運基礎礎調(diào)度、、客運調(diào)調(diào)度、電電力調(diào)度度、動車車組運用用調(diào)度、、司機調(diào)調(diào)度。二、國外外系統(tǒng)法國鐵路路的運營營調(diào)度系系統(tǒng)是按按照功能能縱向開開發(fā)的，，橫向之之間信息息共享十十分到位位，同一一類業(yè)務務上下采采用同一一套軟件件。該系系統(tǒng)由十十幾個軟軟件系統(tǒng)統(tǒng)組成，，涵蓋了了列車運運行信息息自動采采集、各各級原始始信息錄錄入、客客票銷售售信息處處理、運運行圖管管理、列列車運行行追蹤、、列車運運行調(diào)整整與控制制、列車車正晚點點通告廣廣播以及及事故分分析等領領域，基基本上滿滿足行車車指揮、、客運服服務和旅旅客不同同層面的的需求。。由于法國國的運營營調(diào)度系系統(tǒng)建設設的時間間較早，，系統(tǒng)平平臺相對對落后是是其的一一個弱點點，同時時，由于于分階段段建設以以及管理理層面的的原因，，其運營營調(diào)度系系統(tǒng)缺乏乏一體化化的完整整考慮和和清晰的的界面劃劃分。二、國外外系統(tǒng)由于法國國的運營營調(diào)度系系統(tǒng)建設設的時間間較早，，系統(tǒng)平平臺相對對落后是是其的一一個弱點點，同時時，由于于分階段段建設以以及管理理層面的的原因，，其運營營調(diào)度系系統(tǒng)缺乏乏一體化化的完整整考慮和和清晰的的界面劃劃分。整套運營營調(diào)度系系統(tǒng)由HOUAT（列車運運行圖編編制和查查詢）、、BREHAT（快速同同步顯示示列車運運行現(xiàn)狀狀）、GALITE((列車運行行現(xiàn)狀監(jiān)監(jiān)督及列列車運行行調(diào)整)、EXCALIBER((管理運行行相關的的基礎數(shù)數(shù)據(jù)庫)、COLT(客運服務務軟件)、COBRA((TGV動車運用用計劃)、TIGRE((TGV列車管理理及維護護)等子系統(tǒng)統(tǒng)構成。。二、國外外系統(tǒng)5、西班牙牙西班牙高高速鐵路路的運營營調(diào)度系系統(tǒng)從最最初就采采用Indra公司提供供的統(tǒng)一一技術體體系和技技術平臺臺達芬奇奇（DaVinci）系統(tǒng)為為基礎進進行建設設，實現(xiàn)現(xiàn)信息共共享、透透明指揮揮、數(shù)據(jù)據(jù)的一元元化管理理，以及及調(diào)度臺臺管轄范范圍的動動態(tài)配置置。所有有的調(diào)度度人員均均使用統(tǒng)統(tǒng)一軟件件系統(tǒng)，，屏幕顯顯示可以以動態(tài)設設置，最最終用戶戶始終面面對統(tǒng)一一的界面面，使用用統(tǒng)一的的操作方方式，方方便用戶戶的使用用。同時時可兼容容的一體體化信息息平臺為為以后開開發(fā)更多多的應用用提供了了方便，，具有良良好的可可擴展性性。運營調(diào)度度系統(tǒng)主主要包括括運行計計劃的編編制（內(nèi)內(nèi)嵌牽引引計算和和仿真功功能）、、運行管管理、電電力供電電管理、、通信信信號設備備監(jiān)控、、安全信信息監(jiān)控控、維修修管理、、動車運運用管理理、旅客客服務信信息管理理、用戶戶管理、、綜合事事件報警警等功能能。二、國外外系統(tǒng)5、特點鐵路調(diào)度度指揮機機構設置置方式與與本國的的國情(城市分布布、其他他交通方方式的發(fā)發(fā)展水平平)、運輸組組織方式式、運營營管理模模式緊密密結合；重視活動動資源的的優(yōu)化利利用、重重視客貨運輸?shù)姆召|(zhì)量量；調(diào)度系統(tǒng)在在綜合程程度上存存在著一一定差異異；行車密度度不高、、路網(wǎng)結結構簡單單，設有有信息化化程度較較高的運運輸調(diào)度度系統(tǒng)，，但運輸輸作業(yè)較較國內(nèi)簡簡單，其其調(diào)度指指揮的綜綜合性和和復雜性性比國內(nèi)內(nèi)要求低低。二、國外外系統(tǒng)6、發(fā)展趨趨勢系統(tǒng)從單單一的分分散型系系統(tǒng)向集集成化的的方向發(fā)發(fā)展由于鐵路路運輸涉涉及到諸諸多相關關的部門門與系統(tǒng)統(tǒng)，系統(tǒng)統(tǒng)間關系系密切，，相互制制約，系系統(tǒng)間關關系復雜雜，分散散型系統(tǒng)統(tǒng)在信息息與資源源共享方方面存在在難以克克服的缺缺點。因因此，除除法國鐵鐵路調(diào)度度系統(tǒng)外外，日本本、德國國、西班班牙等國國均采用用綜合型型調(diào)度系系統(tǒng)，將將計劃編編制、運運行管理理、維修修管理、、旅客服服務等進進行集成成化的綜綜合管理理，實現(xiàn)現(xiàn)鐵路運運輸?shù)囊灰辉芄芾?，其其中最成成功的應應用案例例就是日日本COSMOS系統(tǒng)和德德國鐵路路調(diào)度系系統(tǒng)與貨貨運營銷銷系統(tǒng)。。系統(tǒng)集成成化發(fā)展展還包括括對系統(tǒng)統(tǒng)信息資資源、硬硬件資源源的最科科學、最最經(jīng)濟的的配置與與應用。。二、國外外系統(tǒng)從簡單的的監(jiān)控系系統(tǒng)向路路網(wǎng)化管管理系統(tǒng)統(tǒng)發(fā)展傳統(tǒng)的調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)僅僅完完成對列列車運行行的監(jiān)視視、列車車進路的的控制，，隨著技技術的發(fā)發(fā)展，逐逐步實現(xiàn)現(xiàn)了運行行計劃的的調(diào)整等等功能，，未來的的鐵路調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)將能夠夠處理與與列車運運行相關關的各種種關鍵信信息，如如計劃信信息、設設備信息息、安全全信息、、市場需需求信息息、運輸輸秩序信信息，并并且通過過對上述述信息的的綜合分分析與應應用，實實現(xiàn)對鐵鐵路運輸輸?shù)淖罴鸭压芾砼c與控制，，將傳統(tǒng)統(tǒng)的調(diào)度度指揮與與控制中中心發(fā)展展成為路路網(wǎng)管理理中心。。二、國外外系統(tǒng)從簡單的對對固定設設備的監(jiān)監(jiān)控向固固定與移移動設備備綜合監(jiān)監(jiān)控的方方向發(fā)展展隨著無線線通信技技術的發(fā)發(fā)展，現(xiàn)現(xiàn)代鐵路路調(diào)度系系統(tǒng)可以以實現(xiàn)調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)最基本本的功能能-對列車的的調(diào)度與與控制，，由于車車地信息息與語音音傳輸手手段的不不斷完善善，性能能的不斷斷提高，，不僅可可以實現(xiàn)現(xiàn)對運行行列車的的各種狀狀態(tài)進行行在線實實時監(jiān)控控，使調(diào)調(diào)度員及及時掌握握列車運運行的關關鍵信息息，為制制定調(diào)度度策略提提供依據(jù)據(jù)，同時時也為直直接控制制列車提提供了可可能。二、國外外系統(tǒng)從簡單的運運行調(diào)整整與控制制向智能能化預測測與調(diào)整整控制方方向發(fā)展展既有的鐵鐵路調(diào)度度系統(tǒng)主主要實現(xiàn)現(xiàn)對晚點點列車的的運行調(diào)調(diào)整，未未來的高高速鐵路路調(diào)度系系統(tǒng)為應應對高速速列車運運行所引引起的調(diào)調(diào)整時間間短、調(diào)調(diào)整范圍圍大所引引起的人人員或系系統(tǒng)處理理不及時時的問題題，將采采用智能能化列車車運行預預測技術術，實現(xiàn)現(xiàn)對更廣廣范圍（（路網(wǎng)））所有列列車的運運行狀態(tài)態(tài)進行智智能分析析，對可可能發(fā)生生晚點現(xiàn)現(xiàn)象的列列車進行行重點監(jiān)監(jiān)控，同同時自動動提供可可能的調(diào)調(diào)整預案案，提高高調(diào)度人人員的工工作效率率，確保保客運專專線網(wǎng)絡絡整體運運輸效率率與安全全正點率率。二、國外外系統(tǒng)系統(tǒng)調(diào)度度指揮與與控制的的精度將將大大提提高為提高列列車運行行的正點點率和效效率，需需要提高高列車運運行調(diào)整整的精度度，目前前美國鐵鐵路正在在采用現(xiàn)現(xiàn)代寬帶帶無線技技術開發(fā)發(fā)新一代代精確調(diào)調(diào)度系統(tǒng)統(tǒng)。將現(xiàn)現(xiàn)在以閉閉塞分區(qū)區(qū)為單位位（1-2公里）的的監(jiān)控精精度提高高到以米米為單位位。二、國外外系統(tǒng)三、國內(nèi)內(nèi)發(fā)展1、中國鐵鐵路運輸輸?shù)奶攸c點客運與貨貨運混跑跑，在一一條鐵路路線上，，既運行行時速200公里的動動車組，，也運行行1萬噸重載載的慢速速貨運列列車，列列車運行行不均衡衡。調(diào)車作業(yè)業(yè)布點太太散，存存在大量量的中小小貨運業(yè)業(yè)務車站站，導致致調(diào)車量量小而廣廣。鐵路的交交路極其其復雜，，任何一一條鐵路路干線均均存在大大量的銜銜接支線線、地方方鐵路、、大型企企業(yè)線路路。大型技術術站、編編組站在在鐵路運運輸中在在某些環(huán)環(huán)節(jié)上存存在替代代調(diào)度中中心指揮揮的現(xiàn)象象。

三、國內(nèi)內(nèi)發(fā)展2、發(fā)展歷歷程

四、系統(tǒng)統(tǒng)架構我國鐵路路調(diào)度指指揮管理理是以行行車調(diào)度度為核心心，站、、段為基基礎，實實行鐵道道部和鐵鐵路局兩兩級調(diào)度度指揮管管理的體體制。為為適應現(xiàn)現(xiàn)行的調(diào)調(diào)度管理理體制，，系統(tǒng)設計分為為三層網(wǎng)網(wǎng)絡體系系結構。四、系統(tǒng)統(tǒng)架構四、系統(tǒng)統(tǒng)架構五、主要要功能鐵路列車車調(diào)度指指揮系統(tǒng)統(tǒng)（TrainOperationDispatchingCommandSystem，簡稱TDCS）是覆蓋蓋全路的的現(xiàn)代化化鐵路調(diào)調(diào)度行車車指揮管管理和控控制網(wǎng)絡絡系統(tǒng)，它是對傳傳統(tǒng)調(diào)度度指揮模模式的革革命性突突破，極極大地減減輕了調(diào)調(diào)度員的的勞動強強度，提提高了運運輸生產(chǎn)產(chǎn)的效率率。在TDCS系統(tǒng)基礎礎上建設設的新一一代分散散自律調(diào)調(diào)度集中中系統(tǒng)，，是以列列車運行行調(diào)整計計劃控制制為中心心，兼顧顧列車與與調(diào)車作作業(yè)的高高度自動動化的調(diào)調(diào)度指揮揮系統(tǒng)，，做到以以TDCS為平臺，，以調(diào)度度集中為為核心，，以實現(xiàn)現(xiàn)鐵路運運輸行車車指揮自自動化為為目標，，實現(xiàn)鐵鐵路運輸輸指揮的的現(xiàn)代化化。五、主要要功能1、TDCSTDCS系統(tǒng)的重重點在直直接指揮揮車站的的鐵路局局TDCS系統(tǒng)和車車站基層層網(wǎng)兩層層，路局局TDCS實現(xiàn)對全全路局的的行車進進行實時時、集中中、透明明指揮，，用自動動化的手手段調(diào)整整運輸方方案，通通過計算算機網(wǎng)絡絡下達行行車計劃劃和調(diào)度度命令，，實現(xiàn)自自動報點點和車次次號自動動跟蹤，，改變過過去車站站值班員員用電話話向調(diào)度度員人工工報點、、調(diào)度員員用電話話向車站站下達計計劃和命命令，車車站手抄抄再復誦誦的落后后方式。。列車實實際運行行圖自動動繪制，，自動過過表，車車站行車車日志自自動生成成。這些些都大大大減輕了了行車調(diào)調(diào)度員和和車站值值班員工工作強度度，優(yōu)化化了運輸輸調(diào)度指指揮管理理手段、、提高了了調(diào)度管管理水平平和運輸輸效率。。五、主要要功能1、TDCS-路局中心心干線列車車運行秩秩序的宏宏觀監(jiān)視視功能；；列車運行行實時監(jiān)監(jiān)視和歷歷史查詢詢功能；；區(qū)段透明明--鄰臺信息息的顯示示功能；；自動列車車追蹤功功能；列車運行行圖管理理功能；；列車緊跟跟蹤報警警功能；；列車自動動報點功功能；調(diào)度命令令功能；；仿真培訓訓功能；；具有完善善的幫助助系統(tǒng)；；與TMIS等其他系系統(tǒng)的信信息共享。五、主要要功能1、TDCS-車站信息的采采集和傳傳送功能能；車次和到到發(fā)點的的人工管管理功能能；站間透明明--鄰站信息息的顯示示功能；；調(diào)度命令令的簽收收和打印印功能；；調(diào)度命令令無線傳傳送功能能；階段計劃劃的簽收收和打印印功能；；行車日志志（運統(tǒng)統(tǒng)二、運運統(tǒng)三））的管理理功能；；現(xiàn)在車管管理功能能；甩掛車作作業(yè)和列列車速報報表功能能。五、主要要功能2、分散自律律調(diào)度集集中系統(tǒng)統(tǒng)新一代CTC本著“以TDCS為平臺，，以CTC為核心”的原則來來進行。。CTC系統(tǒng)包含含了TDCS的所有功功能，如如列車運運行監(jiān)視視，車次次號自動動跟蹤，，到發(fā)點點自動采采集，實實際運行行圖自動動生成、、階段計計劃的自自動調(diào)整整，調(diào)度度命令的的網(wǎng)絡下下達，車車站行車車日志自自動生成成等，在在此基礎礎上進一一步實現(xiàn)現(xiàn)了車站站信號設設備的集集中控制制，列車車進路的的按圖排排路和調(diào)調(diào)車控制制。在軟軟件、硬硬件設備備及網(wǎng)絡絡傳輸通通道上，，F(xiàn)系統(tǒng)將最最大限度度地利用用既有TDCS系統(tǒng)的資資源，以以節(jié)省鐵鐵路局的的投資。五、主要要功能2、分散自律律調(diào)度集集中系統(tǒng)TDCS系統(tǒng)具備備的所有有功能；；列車進路路的自動動與人工工排列功功能；自動接車車進路預預告功能能；調(diào)車進路路的自動動與人工工排列功功能；調(diào)車作業(yè)業(yè)單編制制和調(diào)車車作業(yè)計計劃的調(diào)調(diào)整功能能；調(diào)車作業(yè)業(yè)與列車車作業(yè)的的沖突決決策功能能；限速命令令下發(fā)功功能。六、關鍵鍵技術1、分散自自律分散是相相對于調(diào)調(diào)度中心心集中控控制而言言，將過過去由調(diào)調(diào)度中心心集中控控制所有有車站的的列車作作業(yè)的方方式改變變?yōu)橛筛鞲鱾€車站站獨立的的控制各各自的列列車和調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)自律是指指依據(jù)各各站的特特點，系系統(tǒng)按照照“技規(guī)規(guī)”、““行規(guī)””、“調(diào)調(diào)規(guī)”和和“站細細”等規(guī)規(guī)則自動動協(xié)調(diào)列列車作業(yè)業(yè)和調(diào)車車作業(yè)的的矛盾，，控制列列車進路路和調(diào)車車進路分散自律律技術的的實質(zhì)就就是比照照我國鐵鐵路運輸輸指揮的的模式，，將調(diào)度度員指揮揮調(diào)度列列車群運運行的知知識和車車站值班班員指揮揮控制本本站列車車調(diào)車作作業(yè)的知知識以形形式化的的描述納納入計算算機處理理?；驹瓌t則：列車車作業(yè)優(yōu)優(yōu)先于調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)，調(diào)車車作業(yè)不不得干擾擾列車作作業(yè)。發(fā)發(fā)生沖突突由系統(tǒng)統(tǒng)判決，，給出建建議后執(zhí)執(zhí)行。車站乙車站丙車站甲調(diào)度中心自律機集中分散自律調(diào)度中心車站丁自律機……車站丙自律機車站甲自律機車站乙自律機六、關鍵鍵技術1、分散自自律可以有效效解決行車與調(diào)調(diào)車干擾擾列車、調(diào)調(diào)車進路路自動控控制車站無人人化作業(yè)業(yè)增強非正正常情況況下處理理能力可以顯著著提高行行車安全全和正點點率，提高調(diào)度水平平，提高高計劃和和統(tǒng)計工工作質(zhì)量量，改善善勞動條條件，進進而可以以獲得較較好的經(jīng)經(jīng)濟效益益和社會會效益。。尤其在在運輸繁繁忙而中中間站調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)較少或或沿線人人煙稀少少的區(qū)段段效果更更加突出出。六、關鍵鍵技術2、模式轉轉換分散自律律模式是是基本模模式，是是用列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃自動控控制列車車運行進進路，用用調(diào)車計計劃自動動自律交交互控制制調(diào)車進進路。同同時在分分散自律律條件下下調(diào)度中中心具備備人工辦辦理列車車、調(diào)車車進路，，車站具具備人工工辦理調(diào)調(diào)車進路路的功能能。操控情況況:調(diào)度中心心人員可可通過助助調(diào)臺操操作各站站站場設設備；有人站車車站值班班員可通通過車務務終端操操作站場場設備（（不能做做列車進進路相關關操作，，可以調(diào)調(diào)車，單單操道岔岔等）；；聯(lián)鎖控制制臺上各各按鈕不不能操作作（“非非常站控控”按鈕鈕除外））。列車計劃劃（中心心行調(diào)臺臺編制））、調(diào)車車作業(yè)通通知單（（有人站站車務值值班員編編寫、無無人站中中心助調(diào)調(diào)員編寫寫）都下下達到自自律機，，轉譯成成控制命命令，再再經(jīng)過合合法性檢檢查后，，發(fā)送給給聯(lián)鎖設設備執(zhí)行行。自律機綜綜合收集集來自調(diào)調(diào)度中心心和車站站的列車車計劃、、調(diào)車作作業(yè)單、、人工控控制命令令，統(tǒng)一一檢查處處理，解解決了傳傳統(tǒng)調(diào)度度集中列列車與調(diào)調(diào)車要頻頻繁轉換換控制權權的矛盾盾。六、關鍵鍵技術2、模式轉轉換非常站控控模式是是指當調(diào)調(diào)度集中中設備故故障、發(fā)發(fā)生危及及行車安安全的情情況或設設備天窗窗維修或施施工需要時，，脫離系系統(tǒng)控制制轉為車車站傳統(tǒng)統(tǒng)人工控控制的模模式操控情況況：調(diào)度所助助調(diào)臺的站站場操作作按鈕失失效車務終端的操作按鈕鈕也失效效，有人站車車站值班班員（無無人站經(jīng)經(jīng)過授權權的職守守人員））可通過過聯(lián)鎖控控制臺操操作站場場設備列車計劃劃下達到到車務終終端，車車站人員員根據(jù)計計劃通過過聯(lián)鎖操操作臺人人工接發(fā)發(fā)列車（（同TDCS系統(tǒng)）。六、關鍵鍵技術2、模式轉轉換從分散自自律模式式轉為非非常站控控模式當調(diào)度集集中設備備故障、、發(fā)生危危及行車車安全的的情況或或設備天天窗維修或施施工需要時，，可從分分散自律律模式轉轉為非常常站控模模式轉換方式式為車站站人員在在聯(lián)鎖控控制臺上上直接按按下“非非常站控控”按鈕鈕，之前前無需他他人授權權。但是是按鈕按按下同時時，中心心行調(diào)臺臺和助調(diào)調(diào)臺都有有告警提提示。從非常站站控模式式轉為分分散自律律模式：：設備恢復復正常、、施工完完畢或排排除行車車安全的的情況的的故障后后可以轉轉換車站人員員得到中中心調(diào)度度員授權權后，按按下“請請求轉換換”按鈕鈕，系統(tǒng)統(tǒng)檢查符符合（聯(lián)鎖控制制臺沒有有按鈕按下下、自律律機正常常工作））后，發(fā)發(fā)出轉換換指令，，同時調(diào)調(diào)度中心心有告警警提示。。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制指令的生成通過解析列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃，查找找聯(lián)鎖進進路表，，生成包包含始終終端按鈕鈕等信息息的進路路序列。列車運行行調(diào)整計計劃中必必須包括車次號、站名、股道號、列車的到發(fā)時刻、始發(fā)終止止標志等信息，自律機才能自自動生成成列車進進路指令。列車運行行調(diào)整計計劃的內(nèi)內(nèi)容除了了包括生生成列車車進路指指令必需需的信息息外，還還包括運運行徑路路信息：：連接關關系、列列車屬性性．如是是否為電電力機車車、客貨貨車是否否超限及及車列長度等信息，，為自律律機進行行自律控控制運算算提供必必要信息息。自律機根根據(jù)列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃．綜合合考慮列列車性質(zhì)質(zhì)和等級級、超限限級別、、列車長長度、機機車類型型、股道道用途、、股道有有效長、、道岔曲曲股進路路的最大大允許速速度等因因素，自自動生成成每一趟趟列車的的接車進進路指令令和發(fā)車車進路指指令。所所有按列列車運行行調(diào)整計計劃生成成的列車車進路指指令保存存在自律律機存儲儲器中，，等待執(zhí)執(zhí)行時機機,時機一到到，經(jīng)過過自律檢檢查通過過后，將將指令轉轉變?yōu)槊钕逻_達給聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)執(zhí)執(zhí)行。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制指令的修改依據(jù)列車運行行調(diào)整計計劃自動動生成的的進路指指令序列列，允許許人工編編輯修改改股道、、進路始始終端按按鈕、變變更按鈕鈕以及坡坡道延續(xù)續(xù)按鈕等等。接車車進路中中，股道道和終端端按鈕是是相互關關聯(lián)的，，股道一一經(jīng)修改改．進路路的終端端按鈕會會隨著自自動修改改；或者者是終端端按鈕一一經(jīng)修改改，進路路的股道道會隨著著自動修修改。發(fā)發(fā)車進路路中，股股道和始始端按鈕鈕是相互互關聯(lián)的的。為了保證控制制的靈活活性，為為每一條條指令設設置一個個“自觸觸”開關關，默認認情況下下開關為為“開””狀態(tài)，，表示該該條指令令為自動動觸發(fā)(自動控制制)狀態(tài)，即即規(guī)定觸觸發(fā)時機機一到自自律機經(jīng)經(jīng)過自律律檢查后后就向聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)下達控控制命令令；開關關為“關關”時，，表示該該條指令令為人工工觸發(fā)(非自動控控制)模式，即即雖然規(guī)規(guī)定觸發(fā)發(fā)叫機已已到，自自律機不不會對其其進行自自動觸發(fā)發(fā)進路．．此時可可以人工工觸發(fā)進進路；““自觸””開關的的“開””或“關關”狀態(tài)態(tài)均可由人工進行行干預。利用“自觸””開關可可以人為為地推后后自動排排列進路路的時機。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制接車進路路辦理時時機接車進路路的辦理時時機要保保證列車車正常運運行速度度，即保保證進站站信號機機外制動動距離與與司機確確認信號號時間內(nèi)內(nèi)列車走走行的距距離之和和，為最最晚開放放時機。。具體辦辦理時機機由運輸輸部門經(jīng)經(jīng)過計算算、查定定和分析析來確定定。辦理理時機既既不能影影響列車車的正常常運行，，又最大大限度地地使車站站能夠進進行調(diào)車車作業(yè)，，使車站站利用率率達到最最大。自律機辦理接接車進路路的時機機要遵循循列車運運行調(diào)整整計劃的的接車順順序，即即進路序序列中同同一個接接車口方方向的列列車相比比較．針針對計劃劃到達時時間最早早的列車車確定辦辦理時機機。接車車命令的的觸發(fā)時時機分為為按時間間和按空空間兩種種。按時間觸觸發(fā)接車車命令．．是根據(jù)據(jù)列車運運行調(diào)整整計劃的的計劃到到達時間間提前若若干時間間作為接接車命令令的發(fā)送送時機。。按空問觸觸發(fā)接車車命令，，是根據(jù)據(jù)列車實實際運行行到最早早規(guī)定觸觸發(fā)位置置時辦理理接車進進路。到了預定定的時機，如果由由于某些些條件沒沒有辦理，系統(tǒng)自動動給出報報警并在在條件滿滿足或延延時一定定時間后后自動重重復辦理理，直到到辦理成成功為止止。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制發(fā)車進路路辦理時時機發(fā)車進路路的辦理時時機是列列車出發(fā)發(fā)前，為為保證列列車正點點出發(fā)應應提前開開放出站站信號機機的時間間。這個個時間也也是由運運輸人員員通過查查定和分分析來確確定的。自律機辦理發(fā)發(fā)車進路路的時機機要遵循循列車運運行調(diào)整整計劃的的發(fā)車順順序，即即進路序序列中同同一個發(fā)發(fā)車方向向的列車車相比較較，針對對計劃出出發(fā)時間間最早的的列車確確定辦理理時機。。對于到到發(fā)列車車或始發(fā)發(fā)列車的的發(fā)車命命令觸發(fā)發(fā)時機則則按時間間確定。。始發(fā)列車車是根據(jù)據(jù)列車運運行調(diào)整整計劃的的出發(fā)時時間提前前若干時時間作為為發(fā)車命命令的發(fā)發(fā)送時機機。對于通過列車的發(fā)車，，則是以以接車進進路的排排列作為為發(fā)車命命令的必必要條件件，只有有接車進進路已經(jīng)經(jīng)排列完完成．發(fā)發(fā)車進路路才有可可能排列列。對于到發(fā)列車的發(fā)車，列車停穩(wěn)穩(wěn)的判斷斷條件一一般為列列車完全全進入股股道，延延時一定定時問，，系統(tǒng)可可判斷為為停穩(wěn)；；或者利利用如GSM—R等無線系系統(tǒng)送來來的停穩(wěn)穩(wěn)信息。。列車停穩(wěn)穩(wěn)后，在不早于圖圖定時間間的前提提下，并滿足《站細》》規(guī)定的的追蹤發(fā)發(fā)車間隔隔，按照照列車調(diào)調(diào)整計劃劃的發(fā)車車時間提提早一段段時間辦辦理。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制列車進路路控制方方式列車進路路的排列列有三種種方式：：人工辦辦理列車車進路、、人工觸觸發(fā)命令令、自動動觸發(fā)命命令。無無論是哪哪種方式式都要通通過自律律運算，，只有通通過自律律檢查后后的按鈕鈕命令，，才會向向聯(lián)鎖系系統(tǒng)輸出。自動控制制方式指指的是自自律機根根據(jù)收到到的列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃自動產(chǎn)產(chǎn)生列車車進路控控制命令令。人工觸發(fā)發(fā)命令方方式指的的是人為選中某一一條進路路指令，，利用““觸發(fā)””菜單人人為地請請求自律律機立即即執(zhí)行該該條命令令。人工工觸發(fā)方方式優(yōu)先先于計劃劃控制。。人工辦理理列車進進路指的的是人為使用鼠標點點擊始端端及終端端按鈕（（延續(xù)按按鈕）辦辦理進路路，但與與在聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)上上辦理進進路的不不同之處處在于按按壓始、、終端按按鈕之后后，還要要求輸入入相關的的列車車車次號。。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制列車作業(yè)業(yè)執(zhí)行流流程1）列車調(diào)度員編編好列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃并下達達后，計計劃會首首先被提提交給CTC應用服務務器．由由應用服服務器進進一步將將計劃傳傳送至各各車站自自律機。。車站自自律機收收到來自自CTC中心的計計劃后，，會給列列調(diào)工作作站發(fā)一一個自動動回執(zhí)。2）車站自律機收收到列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃后，自自動將列列車運行行調(diào)整計計劃轉換換為列車車進路指指令序列列，按接接、發(fā)車車分類列列表，將將進路指指令序列列表傳送送至CTC中心助調(diào)調(diào)工作站站和車站站車務終終端上顯顯示。由調(diào)度員對進路指指令表進進行確認認修改。3）排列進路路的規(guī)定時時機一到到，車站站自律機機根據(jù)無無線車次次號信息息、列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃車次號號信息、、系統(tǒng)邏邏輯跟蹤蹤的車次次信息進進行車次次號校核核。只有有三方車車次號一一致，車車站自律律機進行行自律檢檢查通過過后，才才向聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)下下達進路路控制命命令。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制列車作業(yè)業(yè)執(zhí)行流流程4）在進路排列列完成后后，自律律機自動動通過無無線通信信方式以以文字方方式向司司機提供供前方站站的接車車進路預預告信息息。5）車站自律機將將來自聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)的站場場狀態(tài)信信息以及及自身采采集的表表示信息息發(fā)送至至CTC中心。6）車站自律機按按照報點點規(guī)則自自動采集集列車的的到、發(fā)發(fā)點或通通過點，，并將報報點信息息發(fā)送至至CTC中心，CTC中心依此此來自動動描繪列列車實際際運行圖圖；車站站自律機機將報點點信息傳傳送至車車務終端端，車務務終端根根據(jù)該信信息自動動填寫運運統(tǒng)2、運統(tǒng)3報表。六、關鍵鍵技術3、列車進進路控制制接車進路路預告預告信息息在自動動回執(zhí)收到到即停發(fā)發(fā)，發(fā)送送信息為為車次號號＋機車車號＋開開通進路路信息。。當列車車運行至至前方站站預告信信號機內(nèi)內(nèi)方式，，自動停停止發(fā)送送，并報警。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制將調(diào)車計計劃的制制定和調(diào)調(diào)車進路路的控制制納入到到調(diào)度集集中系統(tǒng)統(tǒng)，是分分散自律律調(diào)度集集中系統(tǒng)統(tǒng)的特點點之一。。分散自自律調(diào)度度集中系系統(tǒng)遵循循的基本本原則是是調(diào)車作作業(yè)不得得干擾列列車作業(yè)業(yè)。調(diào)車車作業(yè)是是以列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃為基礎礎，在不不影響列列車正常常運行的的情況下下，尋找找列車與與列車之之間的空空檔適時進行行。車站站自律機機根據(jù)調(diào)調(diào)車進路路預計占占用時問問、避讓讓車次、、相關聯(lián)聯(lián)鎖條件件及《站站細》規(guī)規(guī)定，根根據(jù)列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃檢查列列車和調(diào)調(diào)車進路路在時間間和空間間上沒有有沖突時時，才能能排列調(diào)調(diào)車進路路。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制在列車作作業(yè)縫隙隙中插入入調(diào)車作業(yè)為了給調(diào)車進進路辦理理創(chuàng)造條條件．系系統(tǒng)通過過循環(huán)檢檢查列車車進路的的建立和和解鎖狀狀態(tài)，得得到真實實的進路路建立時時間和進進路解鎖鎖時間，，亦即得得到了真真實的進進路時間間占用表表，或者者說是真真實的列列車空檔。對于涉及列車車作業(yè)相相關進路路的調(diào)車車作業(yè)，與經(jīng)過正線線的列車車運行調(diào)調(diào)整計劃劃相比較較后．使使得調(diào)車車作業(yè)在在列車的的空檔中完成．才才能確保保作業(yè)安安全和可可靠。如如果不及及時停止止影響接接發(fā)列車車進路的的調(diào)車作業(yè)．就有可可能造成成列車在在站外停停車或出出發(fā)晚點點．甚至至可能使使列車與與正在調(diào)調(diào)車的機機車車輛輛發(fā)生沖沖突事故故。要想科學地地協(xié)調(diào)列列車和調(diào)車的矛盾．．除了要要準確地地確定每每條列車進路路的排列時時間以及及合理地地估算每每條列車車進路影影響的時時間范圍圍外．更更為核心心的問題題是調(diào)車車鉤作業(yè)業(yè)時的估估算，估得太松，會因因不能找到到完成調(diào)車車作業(yè)的的空檔而直接影響響其效率率；估得得過緊，，容易發(fā)發(fā)生調(diào)車車作業(yè)時時間緊張張而沒有有完成，，造成后后續(xù)列車車的停車車或運緩緩．潛藏藏著一定定的風險。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制調(diào)車作業(yè)業(yè)單調(diào)車計劃是保保證實現(xiàn)現(xiàn)調(diào)車作作業(yè)的具具體行動動計劃，，以調(diào)車車作業(yè)通通知單的的形式體體現(xiàn)。由由助理調(diào)調(diào)度員(無人站)或車站值值班員(有人站)根據(jù)日班計劃、、列車運運行調(diào)整整計劃、、列車編編組信息息、站存存車信息息、調(diào)車車機及線線路運用用等情況況．提前前編制調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)單。無人站由由CTC中心負責責編制調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)單，助助理調(diào)度度員在助助調(diào)工作作站辦理理調(diào)車作作業(yè)，實實現(xiàn)調(diào)度度集中條條件下調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)的集中中管理。。無人站站的調(diào)車車作業(yè)通通知單通通過無線線通信方方式被直直接發(fā)送送到機車車上，由由司機打打印后轉轉交調(diào)車車組人員。有人站由車站站負責編編制調(diào)車車作業(yè)單單，車站站值班員員在車站站車務終終端辦理理調(diào)車作作業(yè)?；蚧蛘哂绍囓囌镜恼菊菊{(diào)編制制好調(diào)車車作業(yè)單單后，由由車站值值班員輸入系統(tǒng)統(tǒng)。有人站站的調(diào)車車作業(yè)通通知單．．由車站站值班員員打印后后轉交調(diào)調(diào)車組人人員。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制調(diào)車進路路指令調(diào)車進路路指令就是是根據(jù)調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)單完成成調(diào)車進進路的選選路，有有兩種方方式。1）人工完成選路路：由人人工根據(jù)據(jù)調(diào)車作作業(yè)通知知單進行行選路，，即人工工確定每每鉤調(diào)車作作業(yè)的進進路始端端、終端端按鈕。。2）智能輔助選路路：調(diào)車車作業(yè)通通知單編編制過程程中，系系統(tǒng)根據(jù)據(jù)站場拓拓撲和聯(lián)聯(lián)鎖進路路表自動動生成該該調(diào)車作作業(yè)單所所需的進進路按鈕鈕指令序序列，在在此基礎礎上人工工可以對對其進行行編輯修修改。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制調(diào)車作業(yè)時分分估計為保證調(diào)車車作業(yè)不不干擾列列車運行行調(diào)整計計劃的執(zhí)執(zhí)行，分分散自律律控制模模式下的的調(diào)車作作業(yè)需要要調(diào)車鉤鉤作業(yè)預預計時分分。CTC應能根據(jù)據(jù)調(diào)車進進路、車車列長度度、《站站細》規(guī)規(guī)定等估估算鉤作作業(yè)參考考時分。。將調(diào)車作業(yè)業(yè)時間分分解為若若干調(diào)車車行程時時分及若若干作業(yè)業(yè)時分。車站自律機根根據(jù)調(diào)車車行程時時分及作作業(yè)時分分來查看看最近的的列車空檔是否滿足這個個時間。在系統(tǒng)運運行中，，用有代代表性的的實際調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)時間去去修正調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)時間庫庫，用新新遇到的的調(diào)車條條件下發(fā)發(fā)生的調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)時間去去補充調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)時間庫庫。隨著著時間的的推移，，該調(diào)車車時間庫庫將變得得豐富、、客觀以以及具有有代表性性，為CTC的自律運運算提供供合理的的依據(jù)。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制調(diào)車作業(yè)計劃劃提交編制完調(diào)車作作業(yè)計劃劃后，可通過無線線通信系系統(tǒng)傳送送到相關關作業(yè)機機車。調(diào)調(diào)車人員員通過車車務終端端或調(diào)度度命令無無線傳送送系統(tǒng)獲得調(diào)車作業(yè)通知知單，人人工對調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)計劃中中各調(diào)車車進路及及進路時時間確認認無誤后后，傳送至車站自自律機中中，以備備觸發(fā)辦辦理。調(diào)車進路路的人工修修改權限限也是依依據(jù)車站站是有人人站還是是無人站站進行界界定．一一般情況況下不建建議多處處具有修修改進路路的權限限，目的的是實現(xiàn)現(xiàn)單一指指揮。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制調(diào)車進路路控制方方式調(diào)車作業(yè)業(yè)有自動觸發(fā)命命令、人工觸發(fā)命令令、人工工辦理調(diào)調(diào)車進路路三種方方式。前前兩種調(diào)調(diào)車進路路控制方方式需在在助調(diào)工工作站或或車務終終端輸入入調(diào)車作作業(yè)計劃劃．提交交給自律律機后，，才能由由自律機機自動辦辦理調(diào)車進路，或通過過人工觸觸發(fā)方式式辦理調(diào)車進路。人工觸觸發(fā)命令令是運輸輸人員直直接在調(diào)調(diào)車進路路指令表表中進行行觸發(fā)辦辦理調(diào)車車進路的的方式。。人工辦理調(diào)車進路要求一鉤鉤(一條進路路)一辦．按按壓始，，終端按按鈕后．．必須輸入調(diào)車鉤作業(yè)預計計時分，，經(jīng)自律律機自律律檢查通通過就可可辦理。六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制有人站調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)流程（1）車站值值班員編編制調(diào)車車作業(yè)單單，并確確認車次次、調(diào)車車機號、、每鉤作作業(yè)的進進路以及及作業(yè)預預計時分分正確無無誤后，，將這些些信息提提交給自自律機，，自律機機將調(diào)車車作業(yè)單單發(fā)送至至CTC中心的助助調(diào)工作作站．供供其查閱閱洲覽。。(2)在車站打印調(diào)車作作業(yè)單．．交給調(diào)車組人員員；或者者由車站站值班員員利用調(diào)調(diào)度命令令無線傳傳送系統(tǒng)統(tǒng)或GSM--R系統(tǒng)向機機車發(fā)送送調(diào)車作作業(yè)單。。機車的的調(diào)車申申請也通通過無線線通信系系統(tǒng)發(fā)送送至車站站自律機機。向機車傳送送調(diào)車作作業(yè)單的的方式與與傳送無無線調(diào)度度命令的的方式一一樣。(3)車站自律律機收到到調(diào)車作作業(yè)計劃劃后，依依據(jù)車次次信息進進行自律律運算。。(4)自律機不不斷跟蹤蹤機車的的調(diào)車申申請，按按照自律律算法控控制調(diào)車車進路的的執(zhí)行時時機，并并適時地地向聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)下下達調(diào)車車選路命命令。(5)車站自律律機將來來自聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)的的站場狀狀態(tài)信息息以及自自身采集集的表示示信息發(fā)發(fā)送至CTC中心。(6)車站車務務終端及及CTC中心的助助調(diào)工作作站適時時地顯示示每鉤作作業(yè)的進進路執(zhí)行行狀態(tài)，，包括：：排列完完成、被被占用、、已出清清等。

六、關鍵鍵技術4、調(diào)車進進路控制制無人站調(diào)車作作業(yè)流程(1)助理調(diào)度度員在CTC中心的助助調(diào)工作作站編制制調(diào)車作作業(yè)單，，并確認認車次、、調(diào)車機機號及每每鉤作業(yè)業(yè)的進路路以及作作業(yè)時分分正確無無誤后，，這些信信息經(jīng)CTC應用服務務器轉發(fā)發(fā)到車站站自律機機。(2)助理調(diào)度度員可以以利用調(diào)調(diào)度命令令無線傳傳送系統(tǒng)統(tǒng)或GSM--R系統(tǒng)將調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)單傳送送至機車車，由機機車打印印調(diào)車作作業(yè)單。。系統(tǒng)還還可接收收來自機機車的調(diào)調(diào)車申請請。(3)車站自律律機收到到調(diào)車作作業(yè)計劃劃后，依依據(jù)車次次信息進進行自律律運算。。(4)車站自律律機不斷斷跟蹤機機車的調(diào)調(diào)車申請請．按照照自律算算法控制制調(diào)車進進路的執(zhí)執(zhí)行時機機，并適適時地向向聯(lián)鎖系系統(tǒng)下達達調(diào)車選選路命令令。(5)車站自律律機將來來自聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)的的站場狀狀態(tài)信息息以及自自身采集集的表示示信息發(fā)發(fā)送至CTC中心。(6)助調(diào)工作作站適時時地顯示示每鉤作作業(yè)的進進路執(zhí)行行狀態(tài)，，包括：：排列完完成、被被占用、、已出清清等狀態(tài)。。

六、關鍵鍵技術5、自律機機控制流流程車站自律機可可采取周周期性循循環(huán)(如2s))完成自律律控制功功能。在在車站自自律機內(nèi)內(nèi)設置了了兩個隊隊列：待待辦理的的進路隊隊列；已已下達到到聯(lián)鎖系系統(tǒng)的進進路隊列列。每次次循環(huán)流流程如下下。首先檢查查是否有有來自CTC中心的列列車運行行調(diào)整計計劃下達達。如果果接收到到新計劃劃，通過過查閱本本站的聯(lián)聯(lián)鎖表把把計劃解解析為進進路，把把對應于于此次計計劃的進進路占用用時間表表建立起起來。這這些進路路以隊列列結構形形成待辦辦理的進進路隊列列。跟蹤所有有列車車車次，記記錄列車車實時位位置。遍歷待辦辦理的進進路隊列列，查看看每條進進路對應應的列車車位置。。判斷是是否滿足足進路規(guī)規(guī)定的觸觸發(fā)時機機。如果觸發(fā)發(fā)時機滿滿足，進進行自律律檢查。。如果通通過了自自律檢查查，則發(fā)發(fā)送進路路命令，，辦理進進路，并并將此已已辦理進進路從待待辦理的的進路隊隊列中出出隊，加加入到已已下達聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)的進路路隊列中中。遍歷已下下達聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)的的進路隊隊列，如如果進路路未辦出出．給出出報警。1秒后自動重復復辦理。六、關鍵鍵技術5、自律機機控制流流程檢查列車的實實際運行行情況．．如果列列車的接接車、發(fā)發(fā)車或通通過執(zhí)行行完畢．．更新已已下達聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)的進路路隊列。。對于手工辦理理的列車車進路．經(jīng)過相關檢查后將將命令直直接發(fā)送送給聯(lián)鎖鎖系統(tǒng)執(zhí)執(zhí)行。凡涉及列列車作業(yè)業(yè)相關進進路的調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)指令在在將要執(zhí)執(zhí)行、變變成命令令前．必必須經(jīng)過過空間與時間上的沖突檢檢查．在在確保不不影響列列車作業(yè)業(yè)的基礎礎上，才才可執(zhí)行行。如果收到到機車申申請的調(diào)調(diào)車進路路．檢查查所有進進路占用用表及車車站《站站細》．．是否有有足夠的的時間空檔來執(zhí)行調(diào)車車進路．．如滿足足，將命命令直接接發(fā)送給給聯(lián)鎖系系統(tǒng)執(zhí)行行；不滿滿足時則報警。對于手工工辦理的調(diào)車進路，檢查所所有進路路占用表表及車站站《站細細》，是是否有足足夠的時間空檔來執(zhí)行調(diào)車車進路．．如滿足足，將命命令直接接發(fā)送給給聯(lián)鎖系系統(tǒng)執(zhí)行行；不滿滿足時則報警。六、關鍵鍵技術6、自律機機檢查流流程車站自律機在在下達指指令前要要進行自自律檢查查，包括括合法性性、時效效性、完完整性和和無沖突突性四個個方面的的檢查。合法性，，指的是是自律機機將要下下達的進進路指令令來源是是否合，，以及在在列車運運行調(diào)整整計劃中中是否存存在。時效性．．指的是是自律機機將要下下達的進進路指令令是否合合法，以以及在列列車運行行調(diào)整計計劃中還還未執(zhí)行行而且是是未執(zhí)行行計劃中中時間最最早的一一個。完整性，，下達的的指令是是完整的的一個指指令組。。無沖突性性．聯(lián)鎖鎖關系的的沖突．．按照《《站細》》檢查股股道的沖沖突以及及列車作作業(yè)和調(diào)調(diào)車作業(yè)業(yè)之間的的沖突，主要包包括：(1)信號聯(lián)鎖鎖關系的的檢查：：包括檢檢查封鎖鎖、敵對對進路及及道岔單單鎖位置置等。(2)分路不良良條件檢檢查：分分路不良良區(qū)段已已經(jīng)被確確認空閑閑。(3)按照接發(fā)發(fā)車線路路的使用用原則進進行檢查查。(4)按照相對對方向同同時接車車或同方方向同時接發(fā)列車的規(guī)定進進行檢查查。(5)按照調(diào)車車作業(yè)的的一些規(guī)規(guī)定，檢檢查列車車作業(yè)與與調(diào)車作作業(yè)兩者者間的沖沖突。確確保在列列車作業(yè)業(yè)之前規(guī)規(guī)定的時時間之內(nèi)，相關的調(diào)車作作業(yè)進行行完畢。。六、關鍵鍵技術7、車次追追蹤根據(jù)軌道道電路的的占用、、出清或或者進路路的開通通、占用用和出清清，來改改變一個個車次號號位置，，即列車車位置的的改變使使車次號號在各個個區(qū)間（（閉塞分分區(qū)）和和車站間間不斷進進行傳遞遞，直到到列車駛駛離所轄轄區(qū)段。。由于依據(jù)據(jù)采集的的軌道電電路和進進路狀態(tài)態(tài)的實時時數(shù)據(jù)自自動改變變車次窗窗內(nèi)容，，軌道電電路故障障或者采采集設備備故障，，都會導導致追蹤蹤錯誤，，所以必必須采取取有效的的方法盡盡可能降降低故障障對自動動追蹤的的影響。。軟件冗余余判斷計劃信息息無線車次次號信息息人工修正正六、關鍵鍵技術8、自動采采點到達時刻刻：一般般情況下下當列車車尾部駛駛入車站站股道，，系統(tǒng)自自動記錄錄這一時時刻并加加上附加加時分作作為到達達時間；；超長列列車由于于不能完完全出清清道岔區(qū)區(qū)段而進進入股道道，需利利用無線線系統(tǒng)的的停穩(wěn)信信息或特特殊處理理。出發(fā)時刻刻：一般般情況下下當列車車頭部駛駛出車站站股道，，系統(tǒng)自自動記錄錄這一時時刻并減減去附加加時分作作為出發(fā)發(fā)時間；；超長列列車需利利用無線線系統(tǒng)的的啟動信信息或特特殊處理理。通過時刻刻：列車車尾部駛駛入車站站股道和和列車頭頭部駛出出車站股股道的時時間平均均值作為為通過時時間。自動報點點不同于于傳統(tǒng)的的人工報報點，但但基準統(tǒng)統(tǒng)一，可可以克服服人工采采點的隨隨意性，，有助于于消除車車站報假假點的現(xiàn)現(xiàn)象。六、關鍵鍵技術9、雙機熱熱備系統(tǒng)的關關鍵設備備，如CTC中心的服服務器、、車站的的自律機機硬車務務終端等等．均要要求采用用雙機熱熱備的工工作模式式，當一臺機機器出現(xiàn)現(xiàn)故障時時．另一一臺機器器自動接接替承擔擔服務任任務，從從而在不不需要人人工干預的情況況下．自自動保征征系統(tǒng)能能持續(xù)提提供服務務。雙機熱備備是指基基于主／／備(active／standby)方式的機機器熱備備。在同同一時間內(nèi)只有主主機進行行邏輯運運算、完完成與其其他機器器的信息息交換等等任務．．備機保保持與主主機同步步。當主主機出現(xiàn)現(xiàn)故障時時或由于于維修等等原因退退出．主主動通知知備機或或者備機機會通過過雙機軟軟件的診診測(例如通過過心跳診診斷)將備機激激活．備備機便接接著主機機繼續(xù)工工作而不不影響整整個系統(tǒng)統(tǒng)，保證證在短時時間內(nèi)完完全恢復復正常使使用。作為雙機機熱備的的一對機機器。雙雙機之間間建立通通信連接接，為防防止出現(xiàn)現(xiàn)單點故故障，需要建立雙通通道連接接。正常常情況下下，一臺臺機器作作為主機機，另一一臺機器器作為備備機工作作。主備備機之間間互發(fā)心心跳握手手信息，，主機主主動將自自己的狀狀態(tài)信息息及運算算結果同同步傳給給備機。。六、關鍵鍵技術9、雙機熱備倒機順序序按照影響面較較小的部部位或者者相對次次要的設設備先倒倒機的原原則。因因為影響響面較小小的部位位先倒機機后，很很多故障障已經(jīng)被回避；對影響面面較小的的部位先先倒機后后故障仍仍不能解解決的情情況．再再要進一一步考慮慮影響面面較大或或者更為為重要設設備的倒倒機。當當兩個設設備發(fā)生生主機與與主機之之間通信信中斷時時，影響響面較小小的設備備或重要要性差的的設備先先倒機。。可以通過兩系系統(tǒng)模塊塊間的倒倒機延時時時間差差來實現(xiàn)現(xiàn)倒機的的優(yōu)先控控制。如車站自律律機主機機與聯(lián)鎖鎖操表機機主機之之間通信信斷的情情況，車車站自律律機先倒倒機，車車站自律律機倒機機后沒有解決問題題的，聯(lián)鎖執(zhí)表機才進行行倒機。。如自律律機倒機機解決問問題了．．聯(lián)鎖執(zhí)表機不必進進行倒機機。此種種情況是是考慮聯(lián)聯(lián)鎖系統(tǒng)統(tǒng)更為重重要。如CTC中心的應應用服務務器主機機與某接接口服務務器主機機之間雙雙網(wǎng)通信信中斷時時．某接接口服務務器要先先倒機，，只有接接口服務務器倒機機后還沒沒有解決決問題的的情況，，才去進進行應用用服務器器的倒機機。因為為應用服服務器倒倒機的影影響面比比較大．．它是CTC中心的核核心服務務器，與與CTC中心的其其他服務務器及工工作站均均有關系系。六、關鍵鍵技術10、通過TSRS下達臨時時限速在CTCS-3系統(tǒng)中，，為了統(tǒng)統(tǒng)一管理理CTCS-3和CTCS-2級的臨時時限速，，新增了了臨時限限速服務務器。臨臨時限速速服務器器用于驗驗證新建建臨時限限速參數(shù)數(shù)的正確確性，并并協(xié)調(diào)RBC和TCC的臨時限限速執(zhí)行行情況，，只有在在RBC和TCC均執(zhí)行成成功的情情況下，，該臨時時限速才才設置成成功。CTC設置接口口服務器器和臨時時限速服服務器相相連。CTC臨時限速速接口服服務器設設置在調(diào)調(diào)度中心心，臨時時限速服服務器和和TSRS之間的連連接通過過2M專用數(shù)字字通道，，雙方均均采用主主備冗余余的雙套套設備，，以提高高安全性性。六、關鍵鍵技術10、通過TSRS下達臨時時限速在CTC調(diào)度臺上上擬定臨臨時限速速命令，，然后發(fā)發(fā)給臨時時限速服服務器（（TSRS）。臨時時限速命命令包含含調(diào)度命命令號、、限速原原因、限限速值、、線路號號、限速速公里標標、限速