飛航安全概論

飛航安全概論

一、前言二、飛航安全的範(fàn)疇三、我國(guó)航機(jī)失事及全球失事統(tǒng)計(jì)分析四、我國(guó)飛航安全現(xiàn)況類別闡述五、改善飛安現(xiàn)況之建議策略1一、前言

飛航安全其實(shí)是相當(dāng)嚴(yán)肅的課題，一談到飛行安全每一個(gè)人腦海中的第一印象必然是失事，大量的人命損失及高價(jià)值的航空器在瞬間消逝，則帶給國(guó)人的震撼及社會(huì)的成本是無(wú)可諱言的。2在細(xì)述飛航安全之前，必須提出三項(xiàng)重要的理論，來(lái)引導(dǎo)大家建立基礎(chǔ)觀念來(lái)建立基礎(chǔ)觀念：

1、莫非定律：凡是有可能發(fā)生的事件它必然會(huì)發(fā)生。2、失事鏈理論：航空器的失事是一連串環(huán)環(huán)相扣的失誤所產(chǎn)生。3、麥巴理論：出事嚴(yán)重程度由輕到重及發(fā)生比率：事件損害重大失事失事600：30：10：13二、飛航安全的範(fàn)疇飛航安全在定義上很難有確切且嚴(yán)謹(jǐn)?shù)奈淖謥?lái)表現(xiàn)主要涵意：『凡是維護(hù)航空器成員，貨物及地面人員財(cái)產(chǎn)的安全、對(duì)航空相關(guān)器具及人員在安全上所做的努力』4根據(jù)波音公司分類，飛航安全預(yù)防策略的類別大體上可區(qū)分為七大類，分別為航員、航空公司航務(wù)操作、航管、航站管理、氣象、飛機(jī)性能及飛機(jī)維修等方面。二、飛航安全的範(fàn)疇5飛航安全的主要時(shí)程飛航安全預(yù)防：飛航安全查核：航機(jī)失事調(diào)查：6三、我國(guó)航機(jī)失事及全球失事統(tǒng)計(jì)分析我國(guó)航機(jī)所有致命失事1970~1998可能主因項(xiàng)目次數(shù)百分比座艙組員機(jī)械維修飛機(jī)本身天候因素調(diào)查中其他或不明原因152224648.39%6.45%6.45%6.45%12.9%19.35%總計(jì)31次100%7飛航狀態(tài)分析將飛航狀態(tài)分為：起飛、初期爬升、爬升、巡航、下降初期進(jìn)場(chǎng)、最後進(jìn)場(chǎng)、著路。我國(guó)航機(jī)前三項(xiàng)危險(xiǎn)失事?tīng)顟B(tài)分別為：1、巡航2、初期爬升3、最後進(jìn)場(chǎng)8飛航狀態(tài)失事分析飛航狀態(tài)失事次數(shù)失事比率裝載滑行卸載起飛初期爬升爬升巡航下降初期進(jìn)場(chǎng)最後進(jìn)場(chǎng)著路0次0次6次2次10次2次3次4次3次0%0%20%6.7%33.3%6.7%10%13.3%10%飛航狀態(tài)失事分析統(tǒng)計(jì)表9全球飛安趨勢(shì)的主要建議有鑑於飛機(jī)撞山事件的發(fā)生，加裝飛機(jī)的近地警告系統(tǒng)。強(qiáng)化著路的正確速度及程序，著路及重飛決策的決定。人為因素計(jì)畫應(yīng)執(zhí)行到所有航空公司成員及部門。利用數(shù)位飛行電子資料器的分析，提供航空公司管理及操作指令的改善。全球改善飛安重點(diǎn)為飛機(jī)撞山、操作程序錯(cuò)誤、ATC航管意外，及架構(gòu)航空公司飛安組織。10四、我國(guó)飛航安全現(xiàn)況類別闡述航員資訊管理(CRM)：指有效運(yùn)用全部可供利用的資源，以達(dá)到飛航安全的的非技術(shù)性訓(xùn)練計(jì)畫，可細(xì)分為：(A)硬體：如飛機(jī)本身、導(dǎo)航系統(tǒng)、地面防撞系統(tǒng)。(B)軟體：如飛航操作手冊(cè)、飛航氣象通告、航行到離場(chǎng)圖。(C)人力資源：如飛行組員、客艙人員、簽派員、機(jī)務(wù)人員。11CRM之理論基礎(chǔ)及目的整合：人為因素及飛行技巧必須被有效地整合。溝通程序及決策：較佳的溝通產(chǎn)生較少的操作錯(cuò)誤。團(tuán)隊(duì)組成及維持：溝通及互動(dòng)的形成程序型態(tài)可導(dǎo)致有效的團(tuán)隊(duì)維持型態(tài)。工作負(fù)荷管理及情境感知：所謂情境感知是指操作時(shí)的狀況及偶發(fā)事件感知，某一部份的組員或許負(fù)擔(dān)過(guò)多且多樣的工作，運(yùn)用有效的組員管理去分散工作及避免個(gè)體過(guò)度的工作負(fù)荷。12航空生理與心理因素生理因素飛行員常見(jiàn)疾?。?、心血管疾病2、神經(jīng)系統(tǒng)疾病3、癌癥4、感覺(jué)運(yùn)動(dòng)器官病變5、其他：肺氣腫，肝衰竭、糖尿病心理因素飛行員的工作挑戰(zhàn)大，相對(duì)的壓力也大，一般而言，壓力改變了人身體警覺(jué)程度，是度的壓力使的人體警覺(jué)度增高，但過(guò)度的壓力卻產(chǎn)生了疲憊，而造成了操作表現(xiàn)的降低。13維修人員錯(cuò)誤產(chǎn)生因素溝通不良自滿專業(yè)知識(shí)不足分心團(tuán)隊(duì)合作不佳疲勞資源不足工作壓力缺乏主見(jiàn)緊張缺乏警覺(jué)自訂工作標(biāo)準(zhǔn)14天候影響安全因素

航空器之所以能夠飛行，一般而言均依靠大氣的作用，因此氣象學(xué)在航空器上的運(yùn)作及應(yīng)用，佔(zhàn)了相當(dāng)?shù)闹匾砸虼祟A(yù)防航空器失事的一個(gè)重要因素，即是瞭解航空氣象的特性，以達(dá)到飛航安全的目的。15影響飛航之有害風(fēng)因晴空亂流主要特性為亂流發(fā)生在平流層且為天氣晴朗的狀態(tài)，因無(wú)明顯的的導(dǎo)因及徵兆，再者天氣晴朗時(shí)並無(wú)微粒可供氣象雷達(dá)偵測(cè)，故目前及難預(yù)防及防範(fàn)。低空風(fēng)切1、導(dǎo)因：接近地面1500呎高度的風(fēng)切現(xiàn)象。2、種類：(A)逆溫(B)鋒面(C)雷雨(D)其他：如沿海地區(qū)海風(fēng)鋒面形成的風(fēng)切。16低空風(fēng)切之種類小型下瀑氣流：低空風(fēng)切最能致命的莫過(guò)於此，若每1000呎風(fēng)切值超過(guò)12Knot以上時(shí)即可形成強(qiáng)烈的下降氣流，當(dāng)他向下衝擊到地面時(shí)，可造成水平向下擴(kuò)散的氣流及向內(nèi)倒捲的渦流。大型下瀑氣流：雷雨前的陣風(fēng)鋒面，成伴隨著大型下瀑氣流，所謂大型是範(fàn)圍超過(guò)4公里，發(fā)生時(shí)間可持續(xù)三十分鐘，風(fēng)速可高達(dá)120Knot，發(fā)生時(shí)地面並伴有氣壓的急速變化與溫度下降現(xiàn)象。17降雨結(jié)冰對(duì)飛航安全的影響造成能見(jiàn)度不佳。造成滑行距離加長(zhǎng)。造成飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)故障。造成飛機(jī)空氣動(dòng)力性能減少。18飛航管制操作安全因素19五、改善飛安現(xiàn)況的建議策略1、裝設(shè)數(shù)位資料紀(jì)錄器，每次評(píng)估飛行安全性能績(jī)效，以加強(qiáng)『失事傾向』飛行員的查核與發(fā)現(xiàn)。2、進(jìn)行人為因素影響飛安訓(xùn)練的管理改善計(jì)畫。3、加強(qiáng)導(dǎo)向飛行訓(xùn)練中強(qiáng)化著路的正確速度、程序及著路或重飛的決策過(guò)程。4、架構(gòu)航空公司完善的飛安組織，由航空公司飛安單位就公司預(yù)防制度及運(yùn)作狀況提出評(píng)估檢討。205、