換電復(fù)蘇-蔚來們還有機(jī)會嗎

換電復(fù)蘇_蔚來們還有機(jī)會嗎作者|不言來源|奇偶派(ID：jioupai)最近，新能源車冬季續(xù)航里程測試可謂“如火如荼”。新能源車在寒冷低溫下的續(xù)航里程大幅縮水和充電困難問題十分突出，如果你問一個北方人，冬季新能源車補(bǔ)能選擇充電還是換電，他可能會毫不猶豫的說出換電。如今，換電在一度中斷發(fā)展后，再次卷土重來，這對北方的車主來說猶如雪中送炭。2021年，中石化提出，建成充換電站5000座的目標(biāo)，以此正式入局換電服務(wù)。到去年12月份，中石化與蔚來、奧動、吉利等公司合作建成換電站65座，同時加強(qiáng)研發(fā)，共同推動通用型換電站落地。繼蔚來之后，小鵬汽車也相繼在廣州、嘉興、深圳等地成立新公司，業(yè)務(wù)范圍均包含汽車換電。東風(fēng)、北汽、長安、上汽、吉利、宇通客車、國金汽車、等相關(guān)企業(yè)也相繼表示將積極布局換電模式的研發(fā)及推廣。換電模式迎來了時隔多年的再次復(fù)蘇已是板上釘釘?shù)氖?。那么，這一次，換電模式能夠取得突破發(fā)展嗎？我們試圖通過以下幾個問題來回答：1.換電模式為何曾經(jīng)被拋棄，蔚來卻迎難而上？2.換電模式緣何能夠卷土重來？3.換電產(chǎn)業(yè)帶來了哪些掘金機(jī)會？被Tesla拋棄的換電，蔚來走通了嗎？說起換電，就不得不提以色列BetterPlace，其在2007年首次提出換電概念，并開發(fā)了一套完整的純電動汽車底盤換電技術(shù)，為客戶提供純電動汽車換電服務(wù)。但由于硬件成本和電池維護(hù)成本投資較大，新能源汽車數(shù)量極少，同時換電模式在用戶端的便利性、使用成本和傳統(tǒng)燃油車相比沒有大的優(yōu)勢，無法實(shí)現(xiàn)盈利，最終于2013年宣布破產(chǎn)。在BetterPlace破產(chǎn)的同一年，特斯拉推出快速換電技術(shù)，將換電時間縮短到90秒。但實(shí)際運(yùn)營后卻發(fā)現(xiàn)，底盤換電的異形電池?zé)o法跨車系車型共享、換電站兼容性低、運(yùn)營效率低，以及存在難以整合車企資源形成通用標(biāo)準(zhǔn)的致命缺陷。在商業(yè)模式走不通的情況下，特斯拉將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向超級充電樁技術(shù)Supercharger3，并戰(zhàn)略性放棄了換電路線。我國在2010年，由國家電網(wǎng)首先在新能源乘用車領(lǐng)域進(jìn)行換電技術(shù)分析。由于當(dāng)時的電動車?yán)m(xù)航能力很差，一兩天就沒電，充電樁又較為缺乏，換電在當(dāng)時還火過一把。但隨著電動汽車?yán)m(xù)航增加，一兩周充一次電便足夠，且從2013年開始，國家政策持續(xù)鼓勵推動電動車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，充電樁越來越多，且成本也比換電低，電動車補(bǔ)能開始轉(zhuǎn)變?yōu)槌潆姙橹鳌?015年，國家電網(wǎng)發(fā)起電動汽車“京滬行”活動，全程使用充電樁，標(biāo)志著國家戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向充電模式。國家政策由換轉(zhuǎn)充，國網(wǎng)企業(yè)主要任務(wù)改變，同時國網(wǎng)主導(dǎo)車企和電池廠遇到困難，產(chǎn)業(yè)鏈無法打通，國網(wǎng)換電模式最終擱淺，換電也逐漸銷聲匿跡。此后，換電因被市場證明是一種失敗的模式而陷入沉寂。直到2018年，蔚來換電服務(wù)進(jìn)入實(shí)際運(yùn)營階段，才再次讓換電模式回到C端消費(fèi)者的視野。并且自蔚來換電服務(wù)運(yùn)營以來，廣受蔚來車主好評，而蔚來也在持續(xù)加大對換電站的投入。蔚來看似走出了一條可行的換電模式。那么，事實(shí)真是如此嗎？在蔚來剛成立之初，李斌曾與特斯拉聯(lián)合創(chuàng)始人馬克·塔彭寧共進(jìn)午餐，馬克是他當(dāng)時想在北美成立研發(fā)團(tuán)隊(duì)的候選人。在他說到蔚來要做“換電”時，馬克當(dāng)時就提出了質(zhì)疑，認(rèn)為換電對用戶體驗(yàn)的改善不足以彌補(bǔ)商業(yè)運(yùn)營上的挑戰(zhàn)。李斌并沒有在意，他認(rèn)為BetterPlace等公司失敗的原因在于，它們發(fā)展換電想走出獨(dú)立的商業(yè)模式，甚至取代加油站，而蔚來做換電只是為了提升用戶體驗(yàn)，最終賣出更多的車。后來李斌還是堅(jiān)持做了換電服務(wù)，但一開始并沒有受到消費(fèi)者的認(rèn)可，日均換電單量少，運(yùn)營效率低。于是，蔚來開始向車主提供免費(fèi)換電服務(wù)。久而久之，用戶開始傳播換電很方便，換電站的運(yùn)營效率也開始出現(xiàn)拐點(diǎn)。即便蔚來將換電視為給予車主的增值服務(wù)，但隨著換電站越建越多，巨額的資金投入讓蔚來不得不重新審視投入產(chǎn)出的問題。如果今后換電開始收費(fèi)，蔚來副總裁沈斐估算，按每度電6毛錢、平均每單50度電計(jì)算，一天換電50單、一年收入五六十萬，基本可以覆蓋場地租金和設(shè)備折舊。按照每輛車每周換一次電計(jì)算，一座換電站大概要輻射350臺車，才能支撐一天50單。截止2021年底，蔚來總共上線了700座換電站。除去目前大概70%安裝了家充樁，以及在外固定充電的蔚來車主，粗略估算至少需要80萬臺的總銷量才能覆蓋換電站成本。而蔚來上市以來累計(jì)銷量16.7萬臺，離成本打和點(diǎn)還有著巨大的差距，盈利更是遙遙無期。沈斐曾表示，如果運(yùn)營效率足夠高，換電站的投入產(chǎn)出比不會比現(xiàn)有的快充站差。但就蔚來目前的銷量，顯然還達(dá)不到。所以，蔚來看似做的風(fēng)生水起的換電拋開增值服務(wù)的帽子，實(shí)際上也沒有解決入不敷出的商業(yè)困境。再回過頭去結(jié)合BetterPlace、特斯拉等推行換電模式失敗的原因可以發(fā)現(xiàn)，換電模式早期發(fā)展遇到的最大痛點(diǎn)在于，電池等換電相關(guān)設(shè)備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，無法規(guī)?；粨Q電站投入成本太高，各公司難以維持資金投入，先后選擇退出。從2013年到2019年，在換電市場空間始終未打開的情況下，政策也從充換電并行轉(zhuǎn)向鼓勵發(fā)展充電。政策往往是一個行業(yè)發(fā)展的前提，也是行業(yè)轉(zhuǎn)變的信號。2020年4月23日，財政部等四部委聯(lián)合發(fā)布新能源補(bǔ)貼新政，明確指出起售價30萬元以上的新能源汽車不再享受補(bǔ)貼，但支持換電模式的車輛例外，以此鼓勵“換電”新型商業(yè)模式發(fā)展。政策再次轉(zhuǎn)向，但換電模式的痛點(diǎn)依舊沒有解決，換電真的能打贏這場翻身仗嗎？換電緣何再次迎春手機(jī)與新能源車在充電上有著相似的發(fā)展過程，都經(jīng)歷了從慢充到快充。手機(jī)共享充電寶在商業(yè)模式上與新能源汽車“車電分離、電池租賃”模式也具有相似性：電池歸屬權(quán)都不屬于終端用戶。區(qū)別在于手機(jī)共享充電寶不僅具有輕量化的特點(diǎn)，手機(jī)電池在充電標(biāo)準(zhǔn)上也較為統(tǒng)一，一個共享充電寶可供所有手機(jī)使用。換電模式由于在目前還沒有形成統(tǒng)一格局，車企之間的電池技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)格千差萬別，換電站建設(shè)也互不相通，電池大規(guī)模流通存在障礙，缺乏產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同效應(yīng)。疊加換電站資產(chǎn)較重、終端需求有限，換電站運(yùn)營效率相對較低。因此，換電模式想要突破盈利困境，實(shí)現(xiàn)商業(yè)上的可持續(xù)性，必須解決運(yùn)營效率的問題，運(yùn)營效率則建立在規(guī)?；幕A(chǔ)之上，而要想實(shí)現(xiàn)規(guī)?；y(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)必不可少。以GB/T34013-2017《電動汽車用動力蓄電池產(chǎn)品規(guī)格尺寸》為例，規(guī)定的電池型號就多達(dá)145種，電池模組結(jié)構(gòu)又因車型設(shè)計(jì)而不同。換電方式也有側(cè)面換電、分箱換電、底盤換電等不同類型，造成電池規(guī)格型號及參數(shù)各異，車企之間很難實(shí)現(xiàn)電池產(chǎn)品及換電設(shè)備的共用。為引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展，國家發(fā)改委、國家能源局于2021年5月20日聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步提升充換電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實(shí)施意見（征求意見稿）》，提出在特定領(lǐng)域加快推廣換電模式，并強(qiáng)調(diào)要形成統(tǒng)一的換電標(biāo)準(zhǔn)。中國汽車工業(yè)協(xié)會于2021年8月14日發(fā)布《電動乘用車共享換電站建設(shè)規(guī)范》（征求意見稿），文件內(nèi)容包括標(biāo)準(zhǔn)頂層設(shè)計(jì)，共享換電站的主框架和技術(shù)路線等，針對底盤式換電推薦換電電池包典型包容以提高共享換電經(jīng)濟(jì)性。同時，也對電動汽車共享換電電池箱液冷連接器和電連接器的技術(shù)要求做出規(guī)定，要求液冷連接器和電連接器的插拔壽命應(yīng)大于10000次，并規(guī)定換電連接器外形尺寸應(yīng)滿足各項(xiàng)推薦標(biāo)準(zhǔn)。隨后，由工信部提出、國家標(biāo)準(zhǔn)委歸口的GB/T40032-2021《電動汽車換電安全要求》國家標(biāo)準(zhǔn)于11月1日正式實(shí)施，這一標(biāo)準(zhǔn)作為汽車行業(yè)在換電領(lǐng)域制定的首個基礎(chǔ)通用類國家標(biāo)準(zhǔn)，填補(bǔ)了汽車行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)空白，解決了換電模式無標(biāo)準(zhǔn)可依的緊迫問題。電池標(biāo)準(zhǔn)、換電安全規(guī)定的相繼出臺，勢必會推動換電走向標(biāo)準(zhǔn)化。統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)有了，那么接下來要解決的就是換電站運(yùn)營上的問題。去年10月，工信部印發(fā)了《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點(diǎn)工作的通知》，武漢作為綜合應(yīng)用類城市被納入試點(diǎn)范圍。為了弄清楚目前換電站的運(yùn)營情況，我們來到了位于武漢市漢陽車友路的一處換電站。圖/奇偶派在問及換電站成本與運(yùn)營狀況的時候，現(xiàn)場工作人員告訴奇偶派，這是最新一代的換電站，總成本接近1000萬，主要是站內(nèi)儲存的電池較多，有60塊，服務(wù)能力也很高，整個換電過程只要1.5分鐘，每天最多可以服務(wù)400-500車次。關(guān)于收費(fèi)方式，工作人員表示，目前的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)是以每公里0.3元的方式進(jìn)行核算。每次車輛進(jìn)入換電站都會對當(dāng)前表顯里程進(jìn)行錄入，并減去上次錄入的公里數(shù)進(jìn)行價格核算。然而，如此巨大的投入，實(shí)際上每天過來換電的車輛卻非常少，工作人員表示，由于目前才剛剛開始試點(diǎn)，與換電站同時上線的出租車只有100輛，同樣的換電站在武漢還有幾座，以后換電的車多了，能達(dá)到服務(wù)上限的60%就可以開始賺錢了。也就是說，目前換電站想要盈利，必須達(dá)到足夠的利用率。因此，從運(yùn)營車輛下手可能是最快的實(shí)現(xiàn)途徑。這些車輛的特性是歇人不歇車，雙班制運(yùn)營對續(xù)航時效的需求，對及時補(bǔ)充電量的需求較普通私家車更為敏感。相比充電車型，司機(jī)交接班，在充電樁前就要等一個多小時，而在換電站更換電池，只要幾分鐘，節(jié)省下來的時間可以多跑很多單。同時，這些車輛在設(shè)計(jì)制造之初可以保持較大的統(tǒng)一性，電池標(biāo)準(zhǔn)化難度不大，而且在車電分離、電池租賃模式下，運(yùn)營公司購車、用車成本都會降低。據(jù)方正證券測算，假設(shè)每年總里程數(shù)為12萬公里，平均充電電價1.2元/kWh，平均換電電價1.5元/kWh，補(bǔ)能成本包含補(bǔ)能價格與補(bǔ)能時間導(dǎo)致的機(jī)會成本計(jì)算，出租車司機(jī)時薪45元，換電款出租車比充電款出租車每年節(jié)省時間成本0.9萬元。而運(yùn)營車輛的市場以武漢為例，目前擁有出租車和網(wǎng)約車等運(yùn)營車輛4.76萬輛，未來如果能實(shí)現(xiàn)全部替代，日均潛在換電需求9萬次，日交易額達(dá)400萬元，換電市場潛力巨大。由于現(xiàn)階段處于試點(diǎn)的初期，長遠(yuǎn)來看，相比運(yùn)營車輛更大的市場還是在C端上。對于個人車主來說，換電的優(yōu)勢顯而易見，換電和加油一樣方便，能夠極大提升用車體驗(yàn)，也不用擔(dān)心電池衰減和壽命問題。即使擁有固定充電站的車主也會因?yàn)閾Q電更加安全、快捷、體驗(yàn)更好或在高速等場景選擇使用換電服務(wù)，因此換電與充電也并不沖突。對于主機(jī)廠而言，則需要在車電分離與CTC（一體化電動底盤）之間做出選擇。CTC可以提高空間利用率以及底盤的通過性，提高駕乘體驗(yàn)，但也面臨故障維修成本高、電池回收難等缺點(diǎn)。而車電分離給消費(fèi)者最直觀的感受可能是新能源汽車價格的下降。目前，電池成本約占到電動車成本的25%至40%，通過換電模式實(shí)現(xiàn)車電分離，可使電動車購置成本低于同級別的燃油車，解決買車貴的問題。這也更加有利于促進(jìn)主機(jī)廠的銷量規(guī)模，進(jìn)一步降低成本。因此，沒有強(qiáng)大的品牌技術(shù)能力形成暴款車型的主機(jī)廠選擇CTC的風(fēng)險極高。市場已經(jīng)驗(yàn)證了電池容量密度在不斷提升，一塊標(biāo)準(zhǔn)電池包用于不同車型的高效率模式是主機(jī)廠的必然選擇。如今，隨著越來越多的主機(jī)廠以及產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)加入換電，車電分離生態(tài)圈逐漸成型，有了規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)以及超前布局的換電站，換電正在步入良性發(fā)展。未來，只需等待換電車輛滲透率的提升即可，而這是市場最不擔(dān)心的問題。換電不止于換電在方向已經(jīng)明確的情況下，換電模式將實(shí)現(xiàn)快速滲透。據(jù)市場預(yù)測，預(yù)計(jì)到2025年換電車型銷量總銷量超300萬；配套換電站規(guī)模超28000座，對應(yīng)765億市場規(guī)模；電池配套約55GWh，對應(yīng)388億市場規(guī)模；并對應(yīng)電力收入2168億。隨著換電產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，必然會給產(chǎn)業(yè)鏈上的一些環(huán)節(jié)帶來增益，也會催生出一些新的發(fā)展機(jī)遇。圖/華西證券首當(dāng)其沖的是上游的動力電池廠商，車電分離，意味著一車一電池將變成一車多電池。動力電池在原有的需求之上，將迎來增量需求，動力電池各環(huán)節(jié)廠商將持續(xù)受益。同處上游的換電設(shè)備生產(chǎn)商，主要負(fù)責(zé)提供換電站設(shè)備。換電技術(shù)大致包括機(jī)械連接技術(shù)、電連接技術(shù)、冷卻液連接技術(shù)、監(jiān)控技術(shù)。車端換電系統(tǒng)由機(jī)械連接部件、機(jī)械鎖止部件、換電電池箱體等組成。據(jù)華西證券測算，至2021年我國已建成換電站約1200座。基于新能源汽車需求增長趨勢，預(yù)計(jì)2025年，國內(nèi)換電站新增數(shù)量達(dá)到9000座以上。根據(jù)換電站保有量估算，2021年國內(nèi)換電站設(shè)備價值量在17億元，行業(yè)尚處于萌芽起步階段。預(yù)計(jì)至2025年，國內(nèi)當(dāng)年新增換電設(shè)備需求將達(dá)到120億元，上游換電設(shè)備廠商也將迎來需求增長。換電給產(chǎn)業(yè)鏈上游帶來更大市場空間的同時，也為中游的換電站建設(shè)和運(yùn)營商打開了新的市場。他們主要負(fù)責(zé)換電站的搭建和運(yùn)營，面向市場提供換電服務(wù)，但又不僅僅是換電這么簡單。如今在車電分離模式下，換電站逐漸摸索出了關(guān)于電池的梯級回收利用和“電池銀行”等業(yè)務(wù)。在“電池銀行”模式中，用戶可以把電池共享出來，并根據(jù)使用情況，每月收取一定的租金收入。而梯次回收利用不僅實(shí)現(xiàn)了電池的全生命周期管理，進(jìn)一步降低了電池使用成本，在我國雙碳目標(biāo)下還承擔(dān)一定的儲能任務(wù)，并能夠?qū)崿F(xiàn)與電網(wǎng)之間的雙向互動。中國汽車技術(shù)分析中心數(shù)據(jù)顯示，2020年，國內(nèi)累計(jì)退役的動力電池超20萬噸，市場規(guī)模達(dá)100億元；到2025年，我國廢舊動力電池回收市場規(guī)?；?qū)⒊?00億元；到2030年，三元鋰與磷酸鐵鋰電池回收將成為千億級市場。目前，已經(jīng)有一些換電站打造了光伏發(fā)電微電網(wǎng)，所產(chǎn)生的電能就儲存在利用退役電池做成的儲能電站里。每個換電站都可以看作是一個城市分布式的儲能站，當(dāng)城市需要緊急電源時，還可反向向電網(wǎng)供電。換電模式的優(yōu)勢之一，就是能夠?qū)恿﹄姵氐纳芷诶L。在此基礎(chǔ)上，如果能通過梯級利用等方式，充分挖掘動力電池的價值，反哺電池資產(chǎn)方，更有助于電動汽車購置成本下降。目前，已有電池企業(yè)、電力企業(yè)、梯次利用企業(yè)聯(lián)合建立了電池資產(chǎn)管理公司，撬動換電產(chǎn)業(yè)鏈，并打開了儲能、電池租購、梯次利用、拆解回收產(chǎn)業(yè)鏈。圖/華西證券電池資產(chǎn)管理公司