汽車檢測與維修技術畢業(yè)論文

宿州職業(yè)技術學院畢業(yè)設計論文汽車行駛電子穩(wěn)定程序控制系統(tǒng)的結構與維修學生姓名代消消學號050713207系部機電工程系專業(yè)汽車檢測與維修技術班級汽檢132指導教師王龍江顧問教師高巖二〇一六年七月摘要隨著現(xiàn)代汽車技術的快速發(fā)展，人們在注重汽車的舒適性、可靠性、經濟型的同時，對汽車的安全性更是提出了最高的要求。事實證明ESP是汽車電子穩(wěn)定程序可以有效的降低重大交通事故的發(fā)生率，從而挽救許許多多人的生命，為進一步加強汽車乘坐的安全性，全球道路專家一致認為ESP應該成為每一輛車的標準配置。汽車電子穩(wěn)定裝置(ElectronicStabilityProgram，簡稱ESP)，是由奔馳汽車公司首先用在它的A級車上的。ESP實際上是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多的情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。本文介紹了汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP的工作原理、組成部件、功能及其維修方法。并運用一系列的圖片、數(shù)據(jù)對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)進行了研究。針對奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結構與維修問題進行分析，主要研究的是ESP的結構與組成、電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程、電子穩(wěn)定程序（ESP）的工作過程以及電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修。通過對電子穩(wěn)定系統(tǒng)的研究，總結出此系統(tǒng)大大提高了汽車的穩(wěn)定性能，從而提高了汽車的行駛安全性。關鍵詞：電子穩(wěn)定程序，行駛穩(wěn)定性，過度轉向，轉向不足，故障診斷目錄摘要 I目錄 II第一章緒論 11.1選題的目的和意義 11.2ESP使用狀況分析 21.3研究方案 2第二章ESP系統(tǒng)的結構與組成 32.1電子控制單元（ECU） 42.2液壓調節(jié)器總成 72.3前輪速度傳感器 82.4后輪速度傳感器 82.5ESP開關 92.6方向盤轉角傳感器 10第三章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程 133.1防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的工作過程 133.1.1常規(guī)制動 133.1.2ABS的工作時刻 143.2電子制動力分配（EBD）工作過程 183.3牽引力控制系統(tǒng)（TCS）工作過程 18第四章電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程 214.1克服轉向不足的操作 214.2克服轉向過度的操作 23第五章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修 265.1自診斷 265.2制動器排氣程序 265.3方向盤轉角傳感器的校準 275.4電子控制單元和液壓總成的維修 275.5輪速傳感器的檢查 285.6ESP開關的檢查 28第六章電子穩(wěn)定程序（ESP）典型故障案例 29總結與展望 31致謝 32參考文獻 33第一章緒論1.1選題的目的和意義ESP是汽車電子穩(wěn)定程序(ElectronicStabilityProgram)的簡寫，由德國博世公司(BOSCH)和梅賽德斯-奔馳(MERCEDES—BENZ)公司聯(lián)合研制。1998年2月，梅賽德斯一奔馳公司首次在其A級微型轎車中成批地安裝該電控車輛穩(wěn)定行駛系統(tǒng)。它集成了電子制動防抱死系統(tǒng)(ABS)，電子制動力分配（EBD）和牽引力控制（TCS）的基本功能；能夠在幾毫秒的時間內，識別出汽車不穩(wěn)定的行駛趨勢，比如，由于人為或環(huán)境的干擾，轎車可能進入不穩(wěn)定的行駛狀態(tài)；特別是駕駛員在轉向時經常出現(xiàn)“過度轉向”或“轉向不足”的操作缺陷，如果得不到及時糾正，就會使車子偏離正確行駛路線，嚴重時，就有翻轉趨勢等危險。ESP系統(tǒng)通過智能化的電子控制方案，讓汽車傳動或制動系統(tǒng)產生所期望的準確響應，從而及時地，恰當?shù)叵@些不穩(wěn)定行駛趨勢，使汽車保持在所期望的行駛路線上。ESP系統(tǒng)實際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，ESP不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現(xiàn)的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，ESP便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，ESP則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。ESP系統(tǒng)包含ABS（防抱死剎車系統(tǒng)）及ASR（防側滑系統(tǒng)），是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，ESP稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。ESP系統(tǒng)由控制單元及轉向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉彎時的離心力）等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。有ESP與只有ABS及ASR的汽車，它們之間的差別在于ABS及ASR只能被動地作出反應，而ESP則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。ESP對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，現(xiàn)在的任何安全裝置都難以保全。ESP系統(tǒng)是汽車主動安全性技術發(fā)展的一個巨大突破，它可以在極其惡劣的行車環(huán)境中確保汽車的行駛穩(wěn)定性。是它的主動性，如果說ABS是被動地作出反應，那么ESP卻可以做到防患于未然。1.2ESP使用狀況分析ESP的主動安全系統(tǒng)，它通過高度靈敏的傳感器時刻監(jiān)測車輛的行駛狀態(tài)，并通過計算分析判定車輛行駛方向是否偏離駕駛員的操作意圖，識別出危險情況，并提前裁決出可行的干預措施使車輛恢復到穩(wěn)定行駛狀態(tài)。ESP能降低車輛側滑的危險，從而降低事故的發(fā)生，顯著減少因外界各種惡劣路況駕駛員失誤等造成的重大損失，極大地改善了汽車的動態(tài)行駛安全性。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)的一項報告稱，在配備了ESC的車輛中，客車單車碰撞事故減少30%，而轎車致命的單車碰撞事故也減少30%。就運動型多用途車而言，該事故下降率甚至更高，單車碰撞事故減少67%，而致命事故則減少63%。ESP的裝配率因各個國家而異。根據(jù)博世的統(tǒng)計，2005年德國新車ESP裝配率約為72％，西歐的平均新車裝配率約為44％，在日本和北美，這個數(shù)字稍低，北美約為21%，日本約為15%。而目前中國的裝配率還比較低，約為3%。目前主要有博世、德國大陸、日本電裝、ADVICS、韓國萬都、美國德爾福等少數(shù)幾家公司生產ESP，其中博世占了較大份額。從博世1995年推出ESP系統(tǒng)10以來，到2006年初博世累計銷售了2000萬套ESP系統(tǒng)。1.3研究方案針對奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結構與維修問題進行分析，并從以下幾個方面進行了研究ESP系統(tǒng)的結構與組成電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程電子制動系統(tǒng)的維修第二章ESP系統(tǒng)的結構與組成ESP是在原有電子制動防抱死制動系統(tǒng)（ABS）、電子制動力分配（EBD）和牽引力控制（TCS）的基礎上發(fā)展起來的，奔馳轎車的制動系統(tǒng)具有上述所有功能。該電子制動系統(tǒng)由電子控制單元（ECU）、液壓調節(jié)器總成、車輪速度傳感器、方向盤轉角傳感器、橫向偏擺率傳感器、車輪速度傳感器脈沖環(huán)以及ESP控制開關等部件組成，其中電子控制單元與液壓調節(jié)器是一體的。其系統(tǒng)組成如下圖1-1圖1-1奔馳轎車電子制動系統(tǒng)的組成圖1-前輪速度傳感器；2-前輪速度傳感器引線；3-電子控制單元（ECU）；4-液壓調節(jié)器總成；5-方向盤轉角傳感器；6-橫向偏擺率傳感器；7-后輪速度傳感器脈沖環(huán)；8-后輪速度傳感器（字母A、B、C、D、E為上述該傳感器或總成在汽車中的具體位置）2.1電子控制單元（ECU）電子控制單元如圖1-3所示，其插頭端子視圖如圖1-4所示，各端子的作用見表1-1。電子控制單元是ABS-TCS/ESP系統(tǒng)的控制中心，它與液壓調節(jié)器集成在一起組成一個總成。電子控制單元持續(xù)監(jiān)測并判斷的輸入信號有：蓄電池電壓、車輪速度、方向盤轉角、橫向偏擺率以及點火開關接通、停車燈開關、串行數(shù)據(jù)通信電路等信號。根據(jù)所接收的輸入信號，電子控制單元將向液壓調節(jié)器、發(fā)動機控制模塊、組合儀表和串行數(shù)據(jù)通信電路等發(fā)送輸出控制信號。表1-1電子控制單元（ECU）各個端子的作用端子功用電路編號1繼電器、閥和泵電機-主接地350212V連續(xù)供電電壓-保險絲103542312V連續(xù)供電電壓-保險絲3614404接地-電子控制單元接地15025左前輪速度傳感器-信號8306未用-7左后輪速度傳感器-信號8848右后輪速度傳感器-低參考電壓8839右前輪速度傳感器-低參考電壓88310右前輪速度傳感器-信號87211防抱死制動系統(tǒng)診斷啟用79912未用-13未用-14CAN高1250015橫向偏擺率傳感器-接地535316橫向偏擺率傳感器-信號71617組合儀表-制動電路113418橫向偏擺率傳感器-5V參考電壓133719未用-20加速度傳感器-信號208621-24未用-25CAN低2250126左前輪速度傳感器-低參考電壓87327左后輪速度傳感器-低參考電壓8852812V點火供電電壓-保險絲27點火電壓89329右后輪速度傳感器-信號88230停車燈開關-12V信號2031-34未用-35CAN低1250136未用-37橫向偏擺率傳感器-自檢133838-44未用-45CAN高2250046未用-圖1-3

電子控制單元（ECU）1-電子控制單元（ECU）；2-液壓調節(jié)器總成圖1-4

電子控制單元（ECU）插頭端子視圖（各端子的作用見表1）當點火開關接通時，電子控制單元會不斷進行自檢，以檢測并查明ABS-TCS/ESP系統(tǒng)的故障。此外，電子控制單元還在每個點火循環(huán)都執(zhí)行自檢初始化程序。當車速達到約15km/h時，初始化程序即啟動。在執(zhí)行初始化程序時，可能會聽到或感覺到程序正在運行，這屬于系統(tǒng)的正常操作。在執(zhí)行初始化程序的過程中，電子控制單元將向液壓調節(jié)器發(fā)送一個控制信號，循環(huán)操作各個電磁閥并運行泵電機，以檢查各部件是否正常工作。如果泵或任何電磁閥不能正常工作，電子控制單元會設置一個故障診斷碼。當車速超過15km/h時，電子控制單元會將輸入和輸出邏輯序列信號與電子控制單元中所存儲的正常工作參數(shù)進行比較，以此來不斷監(jiān)測ABS-TCS/ESP系統(tǒng)。如果有任何輸入或輸出信號超出正常工作參數(shù)范圍，則電子控制單元將設置故障診斷碼。2.2液壓調節(jié)器總成

液壓調節(jié)器總成內部液壓回路示意圖如圖1-5所示。為了能獨立控制各車輪的制動回路，本系統(tǒng)采用了前/后分離的4通道回路結構，每個車輪的液壓制動回路都是隔離的，這樣當某個制動回路出現(xiàn)泄漏時仍能繼續(xù)制動。液壓調節(jié)器總成根據(jù)電子控制單元（ECU）發(fā)送的控制信號調節(jié)制動液壓力。液壓調節(jié)器總成包括回程泵、電機、儲能器、進口閥、出口閥、隔離閥和后啟動閥等部件。圖1-5

液壓調節(jié)器總成內部液壓回路示意圖1-液壓調節(jié)器總成；2-回程泵；3-儲能器；4-制動輪缸；5-制動總泵；6-進口閥；7-出口閥；8-隔離電磁閥；9-啟動電磁閥；A-常規(guī)的制動液壓力；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-泵產生的制動液壓力流；D-制動踏板踩下；M-電機2.3前輪速度傳感器前輪速度傳感器（如圖1-6所示）是一個電磁式傳感器，是前輪輪轂總成的一部分，前輪輪轂總成是一個永久性的密封裝置。左前和右前輪輪轂裝有車輪速度傳感器和一個48齒的磁脈沖環(huán)。圖1-6

前輪速度傳感器前輪速傳感器；2-前輪轂總成2.4后輪速度傳感器

別克榮御采用后輪驅動，后輪速度傳感器（如圖1-7所示）位于主減速器后蓋的支架上，也是電磁式傳感器。后輪速度傳感器脈沖環(huán)是主減速器內車橋法蘭的一部分，不能單獨維修。圖1-7

后輪速度傳感器1-后輪速傳感器；2-傳感器脈沖環(huán)2.5ESP開關

電子穩(wěn)定程序（ESP）開關位于地板控制臺上，如圖1-8所示。該開關是一個瞬間接觸開關，按一下ESP開關，電子穩(wěn)定程序從接通轉至關閉。當電子穩(wěn)定程序（ESP）關閉時，ABS-TCS系統(tǒng)仍能正常工作。當ESP處于關閉位置時，再次按一下ESP開關，將接通電子穩(wěn)定程序。按下ESP開關超過60s將被視為短路，會記錄故障診斷碼，且電子穩(wěn)定程序在該點火循環(huán)內將被禁用。如果沒有記錄牽引力控制系統(tǒng)當前故障診斷碼，電子穩(wěn)定程序將在下一個點火循環(huán)復位到接通狀態(tài)。圖1-8

ESP開關1-后輪速傳感器；2-傳感器脈沖環(huán)2.6方向盤轉角傳感器方向盤轉角傳感器位于方向盤下面，位置如圖1-9所示，內部結構如圖1-10所示，插頭端子視圖如圖1-11所示，各端子的作用見圖1-2。方向盤轉角傳感器提供表示方向盤旋轉角度的輸出信號，參見圖1-9。由于2只測量齒輪的齒數(shù)不同，故產生不同相位的兩個轉角信號，即能產生一個可表示±760。方向盤旋轉角度的輸出信號，電子控制單元利用這個信息計算出駕駛員所要求的方向?？刂茊卧ㄟ^方向盤轉角傳感器與橫向偏擺率傳感器信號的比較，確定車輛實際行駛軌跡與駕駛要求是否一致，從而確定控制目標。圖1-9

方向盤轉角傳感器的位置1-螺釘；2-螺旋電纜；3-轉接板；4-螺釘；5-方向盤轉角傳感器；6-固定凸舌；7-轉向信號解除凸輪圖1-10

方向盤轉角傳感器1-齒輪；2-測量齒輪；3-磁鐵；4-判斷電路；5-各向異性磁阻（AMR）集成電路圖1-11

方向盤轉角傳感器端子視圖（各端子的作用見圖1-2）

橫向偏擺率傳感器位于儀表板中央控制臺下部，如圖1-12所示，傳感器插頭端子視圖見圖1-13所示，各端子的作用見圖1-2。橫向偏擺率傳感器總成包括兩個部件，一個是橫向偏擺率傳感器，另一個是橫向加速度傳感器。橫向偏擺率傳感器根據(jù)車輛繞其縱軸的旋轉角度產生對應的輸出信號電壓；橫向加速度傳感器根據(jù)車輪側向滑移量產生對應的輸出信號電壓。ESP控制單元利用橫向偏擺率傳感器和橫向加速度傳感器輸出的這兩個傳感器信號，計算出車輛的實際行駛狀態(tài)，再結合車輪速度傳感器的輸出信號和方向盤轉角傳感器的串行數(shù)據(jù)輸出信號，確定控制目標。

圖1-12

橫向偏擺率傳感器圖1-13橫向偏擺率傳感器插頭端子視圖

（各端子的作用見圖1-2）第三章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）子系統(tǒng)的工作過程3.1防抱死制動系統(tǒng)（ABS）的工作過程ABS防抱死系統(tǒng)，能避免在緊急剎車時方向失控及車輪側滑，使車輪在剎車時不被鎖死，不讓輪胎在一個點上與地面摩擦，從而加大磨擦力，使剎車效率達到90%以上，同時還能減少剎車消耗，延長剎車輪鼓、碟片和輪胎兩倍的使用壽命。裝有ABS的車輛在干柏油路、雨天、雪天等路面防滑性能分別達到80%~90%、30%~10%、15%~20%。3.1.1常規(guī)制動當驅動輪還沒有出現(xiàn)抱死傾向時，ABS系統(tǒng)不起作用，制動系統(tǒng)按常規(guī)制動方式進行制動，它的液壓回路見圖2-1。圖2-1

常規(guī)制動控制油路1-制動總泵；2-制動輪缸；3-液壓調節(jié)器總成；A-常規(guī)的制動液壓力；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；D-制動踏板踩下3.1.2ABS的工作時刻當驅動輪出現(xiàn)抱死傾向時，ABS系統(tǒng)起作用，此時，電子制動防抱死系統(tǒng)(ABS)就向其液壓回路發(fā)布指令，液壓回路就按下列三個階段進行工作：1）ABS保壓階段：ABS的液壓回路在工作時，一般均從保壓階段開始工作。因為在常規(guī)制動時，回路中已經建立了壓力?？刂朴吐芬妶D2-2，ABS保壓階段的壓力曲線見圖2-3。電子控制單元監(jiān)測并比較每個車輪速度傳感器的信號以確定車輪是否滑移，如果在制動過程中檢測到車輪滑移（如左后輪），電子控制單元將切換到保壓階段，并向液壓調節(jié)器發(fā)送控制信號，以關閉左后進口閥。當左后進口閥和出口閥都關閉時，無論制動踏板所施加的制動液壓力為多少，左后制動回路都將被隔離，從而使左后輪制動液壓力保持恒定。圖2-2

ABS保壓階段控制油路1-液壓調節(jié)器；2-進口閥；3-出口閥；A-常規(guī)的制動液壓力；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；D-制動踏板踩下A-常規(guī)制動時，建立起來的壓力；B-保壓階段圖2-3ABS保壓階段液壓曲線圖2）ABS減壓階段：控制油路見圖2-4，ABS減壓階段的壓力曲線見圖2-5。如果當防抱死制動系統(tǒng)處于保壓階段時仍然檢測到左后車輪處于滑移狀態(tài)，則電子控制單元將切換到ABS減壓階段，電子控制單元向液壓調節(jié)器發(fā)送控制信號，關閉左后進口閥；打開左后出口閥，左后輪制動液先被導入儲能器，以保證制動液壓力立即下降，儲能器儲存過量的左后輪制動液；運行液壓調節(jié)器泵，泵出左后輪制動液回流壓力，從而使左后輪制動鉗釋放出來的制動液能夠抵消制動踏板壓力，返回到制動總泵。此時左后輪的抱死趨勢將開始消除，隨著左后制動輪缸制動壓力的減小，左后輪會在汽車慣性力的作用下逐漸加速。圖2-4ABS減壓階段控制回路

1-液壓調節(jié)器總成；2，3-進出口閥；4-液壓泵；5-儲能器；6-制動輪缸；7-制動總泵；A-常規(guī)的制動液壓力；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調節(jié)器泵產生的制動液壓力流；D-常規(guī)制動液與釋放的制動液壓力相組合圖2-5

ABS減壓階段曲線圖3）ABS建壓階段

控制油路見圖2-6,ABS建壓階段的壓力曲線見圖2-7。如果電子控制單元檢測到由于ABS減壓階段所施加的制動力減小而導致左后輪速度大于其它3個車輪的速度，則電子控制單元將切換到增壓階段，電子控制單元向液壓調節(jié)器發(fā)送控制信號，關閉左后出口閥；打開左后進口閥；繼續(xù)運行液壓調節(jié)器泵。此時，總泵的制動液像常規(guī)制動操作那樣被再次引入左后輪制動輪缸。先前減小的制動液壓力現(xiàn)在增加了，從而減小了左后輪的速度。圖2-6ABS建壓階段控制回路1-液壓調節(jié)器總成；2-進口閥；3-出口閥；4-液壓泵總成；5-制動總泵；6-制動輪缸；A-常規(guī)的制動液壓力；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調節(jié)器泵產生的制動液壓力流；D-制動踏板踩下圖2-7ABS建壓階段曲線這種ABS保壓、減壓、建壓……階段不斷重復，直到消除了抱死傾向為止。根據(jù)路面情況，每秒鐘大約有4～6個控制循環(huán)。3.2電子制動力分配（EBD）工作過程EBD能夠根據(jù)由于汽車制動時產生軸荷轉移的不同，而自動調節(jié)前、后軸的制動力分配比例，提高制動效能，并配合ABS提高制動穩(wěn)定性。汽車在制動時，四只輪胎附著的地面條件往往不一樣。比如，有時左前輪和右后輪附著在干燥的水泥地面上，而右前輪和左后輪卻附著在水中或泥水中，這種情況會導致在汽車制動時四只輪子與地面的摩擦力不一樣，制動時容易造成打滑、傾斜和車輛側翻事故。EBD用高速計算機在汽車制動的瞬間，分別對四只輪胎附著的不同地面進行感應、計算，得出不同的摩擦力數(shù)值，使四只輪胎的制動裝置根據(jù)不同的情況用不同的方式和力量制動，并在運動中不斷高速調整，從而保證車輛的平穩(wěn)、安全。其工作循環(huán)同ABS工作循環(huán)相同。3.3牽引力控制系統(tǒng)（TCS）工作過程TCS的作用是當汽車加速時將滑動控制在一定的范圍內，從而防止驅動輪快速滑動。電子控制單元監(jiān)測并比較每個車輪速度傳感器的信號以確定驅動車輪是否滑移，如果確定是由于路面濕滑或發(fā)動機扭矩過大而導致車輪縱向空轉，且沒有施加制動，則電子控制單元將切換到TCS（牽引力控制系統(tǒng)）模式。在TCS模式中，電子控制單元首先向發(fā)動機控制模塊（ECM）發(fā)送一個串行數(shù)據(jù)通訊信號，請求減小發(fā)動機扭矩。如果在發(fā)動機控制模塊已執(zhí)行發(fā)動機扭矩減小功能后仍能檢測到有車輪空轉，則電子控制單元將切換到牽引力控制階段，實施TCS制動干預。參見圖2-8，現(xiàn)以左后輪打滑為例，在這個階段，電子控制單元將向液壓調節(jié)器發(fā)送信號，關閉后隔離閥，以使后輪制動回路與總泵隔離開來，防止制動液返回總泵；打開后啟動閥，使制動液從制動總泵進入液壓泵中；關閉右后進口閥，以隔離右后輪液壓回路，使液壓調節(jié)器只向左后輪提供制動液壓力；運行液壓調節(jié)器泵，將制動液壓力施加到左后輪制動鉗上，以阻止左后輪空轉。在TCS模式下，這些操作每秒會執(zhí)行約4～6次。ABS和TCS模式之間的差別在于，在TCS模式下是增加制動液壓力以阻止車輪空轉，而在ABS模式下是減小制動液壓力以避免車輪抱死。如果在TCS模式下人工實行制動，則退出TCS制動干預模式，而允許人工制動。圖2-8TCS制動干預（以左后輪為例）1-液壓調節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動閥；4-右后進口閥；4a-左后進口閥；5-液壓泵；6-左后出口閥；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調節(jié)器泵產生的制動液壓力流；M-泵電機第四章電子穩(wěn)定程序（ESP）工作過程電子穩(wěn)定程序（ESP）用于在高速轉彎或在濕滑路面上行駛時提供最佳的車輛穩(wěn)定性和方向控制。電子控制單元（ECU）通過方向盤轉角傳感器確定駕駛員想要的行駛方向；通過車輪速度傳感器和橫向偏擺率傳感器來計算車輛的實際行駛方向。當電子穩(wěn)定程序檢測到車輛行駛軌跡與駕駛員要求不符時，電子穩(wěn)定程序將首先利用牽引力控制系統(tǒng)中的發(fā)動機扭矩減小功能并向發(fā)動機控制模塊（ECM）發(fā)送一個串行數(shù)據(jù)通信信號，請求減小發(fā)動機扭矩。如果電子穩(wěn)定程序仍然檢測到車輪側向滑移，則電子穩(wěn)定程序將根據(jù)“從外部作用于車輛上的所有力（不管是制動力、推動力，還是任何一種側向力）都會使車輛環(huán)繞其重心而轉動”的原理，通過對前、后橋一個以上的車輪進行制動干預，迅速克服以下操作缺陷，使車輛不偏離正確的行駛軌跡，確保安全。4.1克服轉向不足的操作轉向不足示意圖見圖3-1，方向盤轉角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個駕駛員想要朝方向“A”轉向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉“B”，同時車輛前端開始向方向“C”滑移，說明車輛出現(xiàn)轉向不足，電子穩(wěn)定程序將實行主動制動干預。如圖3-2所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS系統(tǒng)中已有的主動制動控制功能,對左后輪進行制動干預，此刻，由于左后輪被制動，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運動，于是車子就只好以左后輪為支點，繞著它旋轉，這樣一來，車子就朝方向“A”轉向，即朝駕駛員想要的方向轉向。轉向不足的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-3。當電子控制單元檢測到車輛轉向不足時，電子控制單元將向液壓調節(jié)器發(fā)送信號，關閉前和后隔離閥，以使后輪制動回路與總泵隔離開來，防止制動液返回總泵；打開前和后啟動閥，使制動液從制動總泵進入液壓泵中；關閉右前和右后進口閥，以隔離右輪液壓回路，從而使液壓調節(jié)器只向左輪提供制動液壓力；運行液壓調節(jié)器泵，將合適的制動液壓力施加到左輪制動輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉向。如果在ESP模式下進行人工制動，則退出ESP制動干預模式并允許常規(guī)制動。圖3-1

轉向不足示意圖圖3-2

克服轉向不足控制示意圖圖3-3

克服轉向不足控制油路圖1-液壓調節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動閥；4-右前和右后進口閥；4a-左前和左后進口閥；5-液壓泵；6-左前和左后出口閥；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調節(jié)器泵產生的制動液壓力流；M-泵電機4.2克服轉向過度的操作轉向過度示意圖見圖3-4，方向盤轉角傳感器向電子控制單元發(fā)送一個駕駛員想要朝方向“A”轉向的信號，橫向偏擺率傳感器檢測到車輛開始打轉“B”，同時車輛后端開始向方向“C”滑移。說明車輛開始轉向過度，電子穩(wěn)定程序將實行主動制動干預。如圖3-5所示，電子穩(wěn)定程序利用ABS-TCS系統(tǒng)中已有的主動制動控制功能，對右后輪進行制動干預，此刻由于右后輪被制動，而車子的重心因慣性作用繼續(xù)向前運動，于是車子就只好以右后輪為支點，繞著它旋轉，這樣一來，車子就朝方向“A”轉向，即朝向駕駛員想要的方向轉向。轉向過度的操作缺陷就被克服，它的控制油路見圖3-6，當電子控制單元檢測到車輛轉向過度時，向液壓調節(jié)器發(fā)送一個信號，關閉前和后隔離閥，以將制動液回路與總泵隔離開來，防止制動液返回總泵；打開前和后啟動閥，使制動液從制動總泵進入液壓泵中；關閉左前和左后進口閥，以隔離左輪液壓回路，從而使液壓調節(jié)器只向右輪提供制動液壓力；運行液壓調節(jié)器泵，將合適的制動液壓力“C”施加到右輪制動輪缸上，以使車輛朝駕駛員想要的方向轉向。圖3-4

轉向過度示意圖圖26

克服轉向過度操作示意圖圖3-6克服轉向過度控制油路圖1-液壓調節(jié)器總成；2-隔離閥；3-啟動閥；4-左前和左后進口閥；4a-右前和右后進閥；5-液壓泵；6-右前和右后出口閥；B-停止的制動液壓力流（電磁閥閉合）；C-液壓調節(jié)器泵產生的制動液壓力流；M-泵電機第五章電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）的維修5.1自診斷電子控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障后，控制單元可記憶相應的故障碼。用奔馳公司故障診斷儀STAR2000可以讀取、清除故障碼，還可以閱讀數(shù)據(jù)流并進行液壓控制單元電磁閥測試、電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)液壓回路測試、系統(tǒng)排氣測試等。因STAR2000為菜單提示操作，這些功能按STAR2000屏幕的提示操作即可完成。在對ABS-TCS/ESP進行檢修之前，應先排除常規(guī)制動系統(tǒng)故障。5.2制動器排氣程序在執(zhí)行ABS/TCS/ESP制動器排氣程序之前，必須完成常規(guī)的制動系統(tǒng)排氣程序。具體步驟是：1）連接STAR2000，啟動發(fā)動機并怠速運行；2）執(zhí)行“STAR2000制動器排氣程序”中所列的指示，注意：在執(zhí)行該程序期間，確保制動總泵中的制動液液位不低于最低液位；

3）關閉點火開關，并從數(shù)據(jù)鏈路連接器（DLC）上斷開STAR2000；

4）用規(guī)定的制動液加注制動總泵儲液罐至最高液位；

5）執(zhí)行另一個常規(guī)制動系統(tǒng)制動器排氣操作；6）關閉點火開關，踩下制動踏板3～5次，以耗盡制動助力器的真空儲備壓力；

7）緩慢踩下制動踏板，如果感覺制動踏板綿軟，重復ABS-TCS/ESP制動器排氣操作；

8）重復ABS/TCS/ESP排氣操作后，如果仍然感覺制動踏板綿軟，檢查制動系統(tǒng)是否存在外部或內部泄漏；

9）保持發(fā)動機熄火并且不使用駐車制動器，然后接通點火開關，如果駐車制動器/制動器故障指示燈保持啟亮，先診斷并排除故障；

10）路試車輛，執(zhí)行ABS/TCS/ESP自檢初始化程序，如果感覺制動踏板綿軟，重復ABS-TCS/ESP制動器排氣操作，直到制動踏板感覺堅實；

11）檢查ABS/TCS/ESP系統(tǒng)的操作。5.3方向盤轉角傳感器的校準

電子控制單元監(jiān)測并判斷方向盤轉角傳感器的輸出信號，當車輛沿直線行駛了15min或以上時，電子控制單元會將該行駛方向設定為正前方向。如果電子控制單元檢測到方向盤轉角傳感器角向偏離正前方向，如果偏離度等于或小于15°，則電子控制單元自動執(zhí)行方向盤轉角傳感器校準。如果偏離度大于15°，則設置DTCC0460“方向盤轉角傳感器故障”。方向盤轉角傳感器可使用STAR2000重新校準，具體操作步驟是：1）路試車輛并記錄車輛筆直向前行駛時的方向盤位置；2）將STAR2000連接到車輛上，并執(zhí)行“STAR2000方向盤轉角傳感器校準程序”中的指示；3）檢查ABS-TCS/ESP系統(tǒng)的操作。5.4電子控制單元和液壓總成的維修電子控制單元和液壓總成集成為一體，如圖4-1所示，在保修期內，不要拆解電子控制單元和液壓總成。圖4-1

電子控制單元和液壓總成5.5輪速傳感器的檢查

奔馳轎車4個車輪速度傳感器均為電磁式傳感器，傳感器氣隙不可調。檢查輪速傳感器時，可用萬用表測量傳感器阻值，也可用示波器測量傳感器的輸出波形。溫度在20℃時，傳感器的電阻正常值為1.3～1.8kΩ。5.6ESP開關的檢查ESP開關的端子視圖及檢查方法見圖4-2，可使用萬用表測量ESP開關端子間的電阻，以判斷其好壞。圖4-2ESP開關端子視圖及檢查方法ESP開關處于常態(tài)位置時，端子3-4間應導通；端子3-5間開路。按下ESP開關時，端子3-4開路；端子3-5導通。端子2-6之間是照明燈電阻。如果測量結果不在規(guī)格范圍內，則更換ESP開關。第六章電子穩(wěn)定程序（ESP）典型故障案例當電子穩(wěn)定程序（ESP）發(fā)生故障時，汽車儀表盤上的ESP警告燈就會點亮。我們根據(jù)這一提示對汽車ESP的程序進行檢測。我們用的是奔馳專用檢測電腦STARDIAGNOSIS，首先對汽車進行全車檢查，以防是車上的其他的電子設備的不能正常工作的情況下影響到ESP的工作狀況。排除了這一可能后，對汽車讀取故障碼，并進行消碼，因為在ESP的工作中，有可能存在以前發(fā)生過的故障會通過類似于記憶的方式保存于汽車電腦中這一情況。在我們做完上面的前期工作后，ESP的警告燈仍然亮著，那說明問題出在ESP這一程序的內部配置中。接下來我們要做的就是根據(jù)STARDIAGNOSIS的指引一步一步的讀取故障碼，分析可能單獨或者并立存在故障的情況，來達到解除實體故障的目的。下面的是一個左前輪速傳感器的損壞影響了ESP的不正常工作的典型案例。生產廠：梅賽德斯-奔馳車型：V220-S350生產年份：1999年行駛里程：59000km故障癥狀：左前輪速傳感器不工作檢修過程：如下所示這是一部老款的S350，它的ESP配置與現(xiàn)有的E-CLASS的是一樣的。啟動汽車，接通電腦，讀取故障代碼。查明了是左前輪速傳感器出現(xiàn)了不正常的工作情況后，我們就可以對癥下藥了。圖5-1所示的是左前輪速傳感器正常工作狀況下的標準值。由電腦測出其實際值并告訴你是不是好的（如圖5-2所示）。在表明了具體故障位置后，就需要我們人工排除故障了。輪速傳感器不能正常工作的原因有三：傳感器接頭損壞或沒接好傳感器線路被腐蝕或斷路傳感器本身存在硬件老化或損壞問題。圖5-1左前輪速傳感器正常工作的標準值圖5-2左前輪速傳感器不能正常工作排除了左前輪速傳感器這一故障后，在交車之前應認真的重新檢查一遍ESP的工作狀況，防止隱藏的并立故障的存在?？偨Y與展望本論文通過查找文獻和網(wǎng)絡搜集了大量的信息和數(shù)據(jù)，對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP進行了研究。通過緒論第二點對汽車電子穩(wěn)定系統(tǒng)使用狀況的分析，總結出此系統(tǒng)在中國汽車上使用率較低，跟其他國家相比還存在一定的差距的問題。這篇論文主要研究的是奔馳轎車行駛電子穩(wěn)定程序（ESP）控制系統(tǒng)的結構與維修，通過第二、三、四章，對ESP系統(tǒng)的結構與組成、電子穩(wěn)定系統(tǒng)ESP子系統(tǒng)的工作過程、電子穩(wěn)定程序ESP的工作過程進行了研究與分析，總結出此系統(tǒng)在行駛穩(wěn)定性，克服過度轉向、轉向不足等操作上具備較強的優(yōu)越性。在第五章對電子穩(wěn)定系統(tǒng)檢修進行了介紹與分析，最后通過第六章例舉車型：V220-S350的維修案例進行了論證研究。從而增添了本論文的結構合理性。博世集團前不久對外宣布，其最新版電子穩(wěn)定程序ESP8.0系統(tǒng)將于本年度內在蘇州實現(xiàn)本地化生產。對于如何繼續(xù)保持博世ESP世界領先優(yōu)勢，中國博世底盤系統(tǒng)總經理孔有康信心十足，在未來幾年中，博世還會進一步優(yōu)化設計，把更多功能加入ESP。博世正在ESP基礎上，開發(fā)一個可升級的產品線，通過整合各種功能，使其更具性價比致謝在論文完成之際，我首先向關心幫助和指導我的指導老師厲超（副教授）表示衷心的感謝并致以崇高的敬意！參考文獻1.姚國平等.新型汽車電氣與電控系統(tǒng)使用維修問答.北京：機械工業(yè)出版社.2001年2月第一版.2.魯植雄.汽車電氣設備故障診斷圖解.南京:江蘇科學技術出版社.2001年9月第一版3.戴姆勒一克萊斯勒公司技術報告(2002)(英文)4.博世公司技術報告(2002)（英文）5.王景祜.奔馳轎車的行駛穩(wěn)定性電子控制系統(tǒng).長春：汽車技術.2000年第三期6.陳家瑞.汽車構造.北京:機械工業(yè)出版社.1997年12月第一版7.高延齡.汽車運用工程.北京:人民交通出版社.1990年3月第一版8.吳際章.汽車構造(上、下冊).北京:人民交通出版社.1998年6月第一版9.司利增.汽車計算機控制.北京:人民交通出版社.2000年1月第一版10.JackErjavec,RobertScharff.汽車構造與檢修.北京:機械工業(yè)出版社.1999年8月第一版11．梅賽德斯-奔馳汽車專用電腦檢測儀STARDIAGNOSIS的故障代碼（英文）附錄資料：不需要的可以自行刪除電氣設備系統(tǒng)布線規(guī)范1．目的和分類1.1合適的布線（包括線纜選擇與布敷、屏蔽連接與工藝）可以有效地減少外部環(huán)境對信號的干擾以及各種線纜之間的相互干擾，提高設備運行的可靠性。同時，也便于查找故障原因和維護工作，提高產品的可用性。1.2線纜大致分成以下幾種類型：A類：敏感信號線纜B類：低壓信號線纜D類：輔助電路配電電纜E類：主電路配電電纜1.3A類指各種串行通信（如以太網(wǎng)、RS485等）電纜、數(shù)據(jù)傳輸總線、ATC天線和通信電纜，無線電、以及各類毫伏級（如熱電偶、應變信號等）信號線。1.4B類指5V、±15V、±24V、0～10mA、4～20mA等低壓信號線（如各種傳感器信號、同步電壓等）以及廣播音頻、對講音頻電纜。1.5D類指220/400V、連接各種輔助電機、輔助逆變器的電纜。1.6E類指額定電壓3kV（最大3600V）以下，500V以上的電力電纜。1.7這4類信號中，就易被干擾而言，按A→E的順序排列，A類線最易被干擾；就發(fā)射的電磁騷擾而言，按E→A的順序排列，E類發(fā)射的騷擾最強。2．線纜選擇的基本原則2.1應選擇阻燃、無鹵（或低鹵）、無毒的絕緣線纜，線纜應具備良好的拉伸強度、耐磨損性和柔軟性，以適應振動沖擊的環(huán)境。2.2根據(jù)信號的電壓等級、額定電流、預期短路電流、頻率、環(huán)境條件、電磁兼容性要求及預期壽命來選擇電纜的型號和規(guī)格。線纜應符合TB/T1484的要求。2.3配電電纜截面積按發(fā)熱條件選擇，負載電流必須小于允許載流量（安全載流量）。2.4電纜以線芯長期允許工作溫度分成：A組（不超過100℃）和B組（不超過125℃）。2.5交流系統(tǒng)中，電纜的額定電壓至少應等于系統(tǒng)的標稱電壓；直流系統(tǒng)中，該系統(tǒng)的標稱電壓應不大于該電纜額定電壓的1.5倍。2.6[T]同軸電纜的抗干擾性能較好，傳輸距離長，可用作視頻、射頻信號的電纜。2.7銅母線一般應根據(jù)GB5584.2及GB5585.2，選擇采用TBY、TBR型扁銅線及TMY、TMR型銅母線。2.8對于A類和B類應采用雙絞屏蔽電纜，A類中的通信線必要時可采用光纖。2.9[T]配電電纜宜用屏蔽電纜，以防止對外部的輻射干擾。3．布線的基本要求3.1電氣設備的布線應符合設計規(guī)定的電路圖及裝置布線圖要求。4．電子裝置的布線4.1布線原則4.1.1機車電子裝置內兩接線端子間電線不允許剪接。4.1.2導線穿過金屬板（管）孔時，應在板（管）孔上裝有絕緣護套（出線環(huán)或出線套）。4.1.3導線彎曲時，過渡半徑應為導線直徑的3倍以上，導線束彎曲時也應符合該要求，并圓滑過渡。4.1.4電線和各接線端子、電氣設備及插頭插座連接時，要留一定的弧度，以利于解連和重新連接。4.1.5導線連接原則上應通過接頭，視具體情況采用壓接、焊接、插接、繞接等方式。4.1.6除繞接線外，每根導線兩端必須有清晰牢固的線號，線號套管在導線上不易移動，視看方便，至少要保持一個大修期。4.1.7電線槽安裝應牢固，導線要用扎線帶、線卡等以適當間隔可靠固定，防止振動造成損傷。4.1.8電線電纜出入線槽、線管時必須加以保護，管口應加絕緣套（有油處應耐油）或用絕緣物包扎。4.1.9對外有一定干擾或自身需防止干擾的信號，在對外布線及裝置內部布線時需采用屏蔽線，屏蔽層應接至機箱外部的專用接地母排或通過連接器外殼接至機箱箱體上。4.1.10[T]插體箱內部各電路板間的連接宜采用繞接或插接布線。在布線密度過高時宜采用背板工藝方式。4.1.11所有繞接布線起碼應符合IEC60352-1規(guī)定的改進型。同一位置不能既有焊接又有繞接。繞接線應適合于選定的繞接工序，且至少應緊繞3匝以上。4.1.12設計繞接布線時應考慮同一針上最多繞接3根導線。4.1.13在插件箱布線時，對A、B、C三類信號要分區(qū)走線，盡量減少C類對A、B類的干擾。C類中的電源線宜用雙絞線插接布線，脈沖信號線應用雙絞線繞接。A類應用雙絞線最后繞接并避開C類導線。4.1.14多芯電纜應留有10%或至少2根備用絕緣線芯。連接器中應留有相應數(shù)量的備用接點。4.1.15[T]蓄電池供電電纜的分支應盡可能地靠近蓄電池。4.2電子裝置中使用的接頭應符合TB/T1507-93中第7章的要求。插頭及插座應符合TB/T1508－2005中5.6條的規(guī)定。4.3線槽的出口邊緣必須光滑，不得有尖角和毛刺。4.4電線綁扎及固定4.4.1在金屬扎線桿、板的所有長度上，應用絕緣帶半疊繞一層后再扎線。疊繞方向由下至上（水平方向疊繞除外）。4.4.2電子裝置中的電線和線束，在扎線桿、板端部、分岔線束根部及線束拐彎處均應有束帶緊固。其它區(qū)段視情況可以連續(xù)包扎，也可以分段綁扎，但分段間隔不超過200mm。4.4.3線卡或綁扎帶應有足夠的電氣強度和機械強度。4.4.4[T]電源濾波器的進線宜單獨走線，不宜與出線綁扎在一束中。4.5線號4.5.1線號標記可采用下列形式之一：·線號的數(shù)字；·連接處的電氣設備項目代號與端子代號的組合。4.5.2線號的標注為機械制圖標注法，具體見TB/T1508—2005第5.4.8款。4.5.3線號應固定在線適當位置，不得因振動而丟失。5．E類、D類的布線5.1安全措施5.1.1電氣設備外殼必須有良好的接地。5.1.2電氣設備應具有GB4208規(guī)定的IP32級以上的防護等級。5.1.3帶有插座輸出的電路應有防止相關人員接近的安全保護措施。5.1.4對有大電容器的設備必須有在電容放完電后才允許接近的措施。5.2銅母線及其連接5.2.1母線落料、鉆孔和沖孔后，應去毛刺。5.2.2銅母線、扁銅線平彎時，彎曲內半徑不小于窄邊寬度；扁彎時彎曲內半徑不小于母線寬邊寬度。5.2.3母線焊接處的焊縫必須牢固、均勻、無虛焊、裂紋、氣泡和夾渣等現(xiàn)象。5.2.4母線應平整、調直，表面不得有高于1mm的折皺。母線彎制后不應有裂紋或裂口。5.2.5母線和母線連接處，母線與電器端子連接處的連接長度不小于銅排的寬度，并應采用鍍（搪）錫、鍍銀等防電化腐蝕措施。對銅母線的其余部分可以采用鍍（搪）錫、刷油漆、包扎絕緣等防護措施。5.2.6母線和母線、母線和電器端子連接處應平整、密貼。必要時可采用接合電阻等方法檢查。5.2.7母線和母線間的電氣間隙和爬電距離應符合TB/T1508的規(guī)定。5.2.8連接應做到安全和接觸可靠，在容易接觸到霧滴的連接處，要有可靠的防水措施。5.3電線電纜的彎曲半徑應滿足以下要求且應圓滑過渡：·當電纜直徑小于或等于10mm時，不小于電纜外徑的2倍；·當電纜直徑大于10mm而小于20mm時，不小于電纜外徑的4倍；·當電纜直徑大于20mm時，不小于電纜外徑的6倍。5.4電纜接頭應按照TB/T1507中7.1～7.4條的規(guī)定，根據(jù)電纜的截面選用。5.5布線原則5.5.1E類電纜應遠離A、B類電纜至少0.5m，離C類電纜0.4m，離D類電纜0.3m。各類電纜應分束、分槽布線。5.5.2[T]如果不同類的電纜發(fā)生交叉，電纜與電纜之間宜成直角。5.5.3應注意使電纜盡量遠離發(fā)熱器件。發(fā)熱溫度在100℃以內的發(fā)熱器件，電線與之距離需＞20mm；發(fā)熱溫度在100～300℃的發(fā)熱器件，電線與之距離需＞30mm；發(fā)熱在300℃以上，如無隔熱、防火措施者，電線與之距離需＞80mm；如有隔熱、防火措施，則以實際可能的溫度考慮。達不到此距離時，允許穿瓷套來解決。5.5.4電纜可以采用線槽、線管，也可以裸露布線。線槽管的端部以及電線引出口不得浸漏油、水。裸露布置的電線必須充分注意不得浸入油、水。5.5.5電纜布線經過設備柜體上金屬隔板的孔應不影響柜體的強度。5.5.6穿入線管的高壓電纜，外徑面積之和不應超過線管內孔截面積的60%（一根電線的可以例外）5.5.7高壓電纜兩端接線應采用接頭壓接（與接插件相連者除外），符合TB/T1507中7.5條的規(guī)定。5.5.8[T]干線與支線連接宜采用接線座，4mm2以下電線電纜可采用焊接形式。5.5.9每個螺栓接線座（端子）上接線數(shù)：用于供電連接時，不應超過2根；用于控制和接地連接時，不應超過4根。5.5.10導體標稱截面積≤16mm2的單芯或多芯電纜敷設在機車車輛上時，備用長度不宜太長，但在每一端留有的備用長度應允許進行至少3次的重新端接。5.6布線工藝5.6.1兩接線端子間電纜不允許剪接，電纜應在接線端子或電器接線處連接。5.6.2與接線端子相連的電線電纜，剝線長度按TB/T1507—1993的規(guī)定，剝線時線芯不應有損傷、斷股現(xiàn)象。5.6.3電線管、槽安裝應牢固、電纜要用扎線帶、線卡等以適當間隔可靠固定，防止振動造成損傷。5.6.4電線電纜出入線槽、線管及穿過金屬隔板的孔、口時，必須加以防護。所有各孔、管口應加絕緣套（有油處應耐油）或用絕緣物包扎。5.6.5在金屬扎線桿的所有長度上，應用塑料帶或絕緣帶疊繞，疊繞方向應由下至上（水平方向疊繞除外）5.6.6電纜綁扎應緊固整齊、橫平豎直、外形美觀。5.6.7電纜束中，各電纜應平整，電纜（束）在扎線桿（板）端部、分岔電纜束根部、電纜束拐彎處均應有束帶緊固。其它區(qū)段可用束帶進行連續(xù)或分段綁扎，但分段間隔不超過200mm。5.6.8電纜與接線端采用螺紋式接線座連接時，接線柱對電線電纜的最低保持力應符合工藝文件的規(guī)定。5.7線號標記5.7.1每根電纜兩端必須有牢固的線號，每個插頭、座，每個接線座（端子）上或安裝裝置處必須有清晰牢固的代號標記；銅母線要打鋼印號碼。導線標記至少要保持一個大修期。5.7.2線號套管或線號標牌在電纜上應不易移動、視看方便，線號標注方法為機械制圖標注法，詳見TB/T1508—2005第5.4.8款。6．A、B類的布線6.1A、B類布線除下面特殊要求外，其余可參照第4章電子裝置的布線。6.2A類中通信線的選擇6.2.1各種專用于通信的通信線，如總線RS485、RS422、CAN、RS232C等，應符合TB/T1484.3通信網(wǎng)絡用電纜的規(guī)定。2×0.75mm2雙絞屏蔽電纜（帶護套）1×2×0.5mm2＋1×0.5mm2三芯屏蔽電纜（帶護套）其它通信線可根據(jù)頻率來選擇各種雙絞屏蔽電纜或同軸電纜。6.2布線原則6.2.1A、B類電纜至少離C類0.1m、離D類0.2m、離E類0.5m。對于個別確有困難達到上述要求時，必須用普列卡鋼質軟管、金屬管、線槽或其它措施加強屏蔽，隔離體要單獨接地，接地線長度應小于1m。6.2.2[T]如果不同類的電纜發(fā)生交叉，電纜與電纜之間宜成直角。6.2.3A類線應盡量布置在單獨的線槽或鋼管內，它不得與60V以上的控制線敷設在同一管道內，鋼管兩端應接地。6.2.4通信線的彎曲半徑不得小于5倍電纜外徑。6.2.5通信線應采用壓接工藝通過插頭插座連接。6.2.6在兩個插頭（座）之間通信線必須連續(xù)，禁止任何中間的連接，以減少通信信號的損失。6.2.7通信線的最末兩端應接端接器，其阻值必須與通信線的特性阻抗匹配。6.4WTB列車總線6.3光纖布線6.3.1光纜布放前，其兩端應