飛行學習文件-檢查單講解

0緊急下降：有項目，狀況是當飛機飛行高度高于14000英尺，座艙高度無法控制或者需要要宣布YD，宣布了以后可以自行下降，否則造成機組是要承擔責任的。緊SM航路，右轉(zhuǎn)航向30°，飛20m然后左轉(zhuǎn)平行航路飛行（偏到原航路右側(cè)1054nmM航路，右轉(zhuǎn)航向30°，飛10m然后左轉(zhuǎn)平行航路飛行（偏到原航路右側(cè)5m27nm。國際航路,向左或向右（任意）轉(zhuǎn)90°偏航25n，偏到10nm后再開始下降（如可能。偏航偏多少還要是具體情況而定如航路最低安全高度，山區(qū)地形，如果偏航較多需要考慮參照高空圖上面的RA，飛越山區(qū)的時候偏航或者改航備降還要考慮氧氣的1222。一單段而1000座艙高度無的時候也是要先減回近M/MO回。煙1000單（即便是改平以后完成檢查單也可以），如果由于機體破損導致性釋壓，飛機增速到味的減小速度來減小載荷，合適的速度即：既不會產(chǎn)生抖振，又可以盡可能的縮短時間，中。MEA10000英尺的前提下，3000米只是一個建議高度，高度越低，缺氧環(huán)境越容易得到改善，只要油量夠，距離機場不是非常遠，可以適當保持聯(lián)（）嚴重的情況下，一個平時看似正常的載荷也可能導致飛機結(jié)構(gòu)進一步甚至！因此在好施。機組的分工，需要什么地面等等向緊急頻率或者頻率發(fā)送有用信息，這些信息包括：遇難信號（MAYDAY位置，高度，的時候要延長時間，是飛機非常緩的接水，接水后及時關(guān)閉發(fā)并進行，飛機在因此的一定要在6分鐘之內(nèi)完成。據(jù)以往經(jīng)驗，除紐約哈德遜河的水上迫降除外，歷1節(jié)飛機概況、緊急設(shè)備、艙門、風客梯門、貨艙門、設(shè)備艙門（機身下半部分的艙門這幾個檢查單基本上都是一樣的，如果增壓正常繼續(xù)飛行，如果不正常，帶好氧氣面罩，不要繼續(xù)爬升，重置飛行高度窗到當前高度（如果未達到計劃的巡航高度，著陸高度900019009000290013000下降到最低安全高度，著陸窗選擇一個較高的高度，最高1300英尺；3、＞1300'下降到最低安全高度，增壓方式選擇器人工，活門全開。以上三種情況的目的都是為了保持一個0i1000如果是艙門完全打開，那就等于急劇釋壓了！因此這幾個燈亮一般都是兩種情況：假信號2.發(fā)降0pi。遇到此問題要就近著陸，可以選擇一個標高相對較低的機場（如可行，飛機降，可以最大限度的避免對氧氣的需求，視情況宣布N，如果由于越障等原因?qū)е伦?400自動松鎖：別擰錯方向ELT的啟動一般是探測到一定的載荷量而啟動或者由于故障等非指令性啟動。：檢查單是一樣的，如果是在爬升階段，可以減小爬升率或者短暫保持高度進行判斷，只布N,但是如果由于或者調(diào)配等員的指令不能滿足飛機狀態(tài)控制的要求，可以宣布N載10001400員或者乘務(wù)員進入駕駛艙幫助控制門閂，兩個人同時離開座位！翼上艙門處風擋損壞（1、2、4、5號分層繼續(xù)飛行，電弧、裂紋或者需要進一步做檢查單，無論是什么情況10000英尺以下限制表速250。1、2、5號的外側(cè)或者4號的內(nèi)側(cè)出現(xiàn)情況，繼續(xù)正常飛行，可以解開肩帶。如果是1、2、5號的內(nèi)側(cè)或者4號的中層或者外層出現(xiàn)情況，需要立即該平，重調(diào)飛行高度窗（如果沒有達到計劃巡航高度），著陸高度窗調(diào)9000，正常下降到14000英尺以下或者最低安全高度，以較高者為準，計劃最近合適機場著陸，限制座艙壓差2psi或更小。判斷是內(nèi)側(cè)還是外側(cè)可以用一只筆來進行目測以確定是外側(cè)還是內(nèi)測風擋損壞（不加溫3號風擋：如果是內(nèi)層或外層，正常飛；如果是內(nèi)層和外層，檢查單2節(jié)氣座艙高度警告或快速釋壓狀況為座艙高度過高或者飛行中間歇性座艙高度/形態(tài)警告喇叭響且座艙高度燈（飛行中要時時關(guān)注座艙增壓是不是正常，個人爬升階段每5000英尺抬頭看一眼，1000持1000劃增壓變化檢查單，沒有必要帶氧氣面罩，所謂座艙高度過高應(yīng)該是指座艙高度超過1000英尺，而且座艙高度警告喇叭和座艙高度燈都是當座艙高度達10000英尺以上快速釋壓也并不完全等同于急劇釋壓（性釋壓，后者是指迅速失去客艙壓力，一般座艙升降率達到2500尺以上就可認定為急劇釋壓。很多原因可能導致此類狀況，比如管的劫機者也要考慮到座艙急劇釋壓的釋壓那么烈，介于性釋壓緩慢釋壓間，而且較短的時內(nèi)座艙高就可能達到1000以上，5分鐘內(nèi)會出現(xiàn)虛脫和等癥狀，據(jù)試驗表明失去意識時間大約為30000英尺高空1-2分鐘，3500035秒，40000155秒鐘內(nèi)迅速戴上氧氣面罩并且建立機組通訊，機組氧氣可以提供機15分鐘的緊急用氧以8000英尺10%的額外氧氣。738飛機戴上氧氣面罩后面罩話筒自動生效，PM選擇人工位后關(guān)閉外流活門，確到14000英尺前將飛機下降到14000英尺以下則旅客氧氣面罩不會自動放出，而PM也沒有必要接通旅客氧氣系統(tǒng)而造成一次事故征候。切記：只有在座艙高度超過或者預計超過14000英尺的時候，才接通旅客氧氣系統(tǒng)。注意，不及早發(fā)現(xiàn)并解決會導致很嚴重的，具體參見緊急下降部分。免。自動失效或非計劃的增壓變化：控制增壓，爬升保持500，下降保持350，巡航的時候保持好座艙高度，或者保持一個合適否738①平原及中高原機場，在地面座艙高度等于機場標高，座艙升降率為0，壓差為0，當調(diào)定較高推力（1約60%，2約89%后15秒）后飛機開始預增壓到起飛機場標高200（約15；②高原機場，在地面座艙高度等于起飛機長標高，壓差為02800742800370007370083（度與飛行窗高度之間的壓差大于以上三個數(shù)時，如果所選著陸高度窗和飛行窗內(nèi)的壓差小著陸的時候飛機會略帶增壓的接地（著陸機場標高-300英尺的引氣跳開：超溫或者超3500'以上使用機翼防冰可能會導致引氣跳開并損失座艙壓力。引氣跳開會導致發(fā)動度感1000'（飛行中應(yīng)該避免進入結(jié)冰區(qū)，可以用多個如云圖，簽派，ARS，，另外，不允許一臺發(fā)引氣供兩個組件設(shè)備冷卻斷開：選擇備用后，一般5秒后off燈應(yīng)該熄滅，如果沒有熄滅說明正常和備用風扇都沒有工非計劃下降1（2一個組劇上升，可以保持一個較大的速度（290kts以上或者使用其他方法如打開外流活門增加通EL放行高度是2500EL的使用規(guī)則，在飛機憑借自身動力移動前出現(xiàn)組件故障，則應(yīng)該根據(jù)EL滑行之后，應(yīng)該按照NC來處理故障，如果故障不可以恢復，可以參考EL的放行標準并且和簽派部門進行咨詢，而且要和部門咨詢在某一個航允許不允許2508080C翼身過熱：身過熱：左發(fā)吊架、左內(nèi)側(cè)機翼前緣、左空調(diào)艙、龍骨梁、APU引氣管道；右目的是判斷出來源并進行如果是左側(cè)翼身過熱，則需要判斷，如果確定是APU管道滲漏，可以恢復1號引氣左組件一次，如果燈再亮，則再次關(guān)上后不要再開！區(qū)域溫度3節(jié)防發(fā)整流罩防冰的機場考慮Flap15，如果遇到某些原因必須要把推力加上去，短時間的將推力手柄加上去是可以的，遇到風切邊或者有即將觸底等情況應(yīng)果斷加上去。發(fā)整流罩活門打開或TAI指示（一般探頭加溫不會都壞，以好的一側(cè)的表為準，如果都參照不可靠。風擋過熱：如果不能滅，10000以下限制2504節(jié)自動飛自動油門斷開：1123個1U115節(jié)通ACP共用一個REU，因此REU的某些故障可能導致三部ACP都失效。嘗試在其他頻率呼叫上機7600試AS進行空空、空地聯(lián)系。無論是效，會，，AD本在儀表飛行規(guī)則飛過IAF后按標準進場盡可能的接近預計時間+30分鐘。如果沒有點EFC時間，直接飛過點在IAF等待，然后按照標準進場，時間盡可能接近預計時間+30分鐘。所飛航路按照以下原則：①員最后的航②引導的直飛③預計下一個航路或者航路②預計的飛行高③員最后的高度可以返場或者備降，保持忙發(fā)，員會根據(jù)你的飛行高度和航路判斷預計的飛行目的地。6節(jié)電氣傳動裝置以下四種情況導致IDG滑油壓力低：1.IDG失效；2.發(fā)關(guān)車；3.因滑油溫度高導IDG自動關(guān)車；4.DISCONNECT電門斷開IDG不可用，都屬于單AC，就近機場著陸電氣：一個備用電源或者DC電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障，僅在地面亮。地面亮有O兩臺發(fā)驅(qū)動的發(fā)電機都失效UU72500UAUAU電源不可用，C60PTITMEWITE燈可亮，氧氣系統(tǒng)工作，左側(cè)導航設(shè)備，人工增壓，發(fā)和AU火警探火D轉(zhuǎn)換匯流條冷卻排氣風扇OFF亮；自動駕駛A；襟翼指位表背景燈；B系統(tǒng)電動泵；1號發(fā)左2OFF亮；右前左側(cè)風擋加溫；右組件，不可復位；右CDU；2ADF；2VHFIRSONDC；BATDISCHARGE（右慣導引氣）A系統(tǒng)電動泵；輪艙火警探測不工作；右PFD無高度速度，有姿態(tài)；左側(cè)NDB；襟翼指位表不工作；電動安定面配平和自動駕駛配平不工作。2號發(fā)左點火選擇器。2標只隨襟翼手柄位置移動而顯示，不反應(yīng)襟翼的實際位置。放輪前可放襟翼15，大油門，聽警告來判斷。實際飛行中，放襟翼30、40也可以，不對稱可以用橫測來判斷，放沒放到備用電源斷如果AC備用匯流條無電，會影響右點火選擇器和左IRS正常的如果是電瓶匯流條無電，會影響交輸活門、發(fā)和APU火警探測、發(fā)燃油關(guān)斷活門、備用ISFD。電瓶匯流DC表來看。如果DC備用匯流條無電，會影TR組件地面：TR1TR2TR3空中：TR1TR2TR3失效。不要使用AFDS進近方式，可以用航向選擇或者VOR/LOC+V/S飛盲降或者飛目視，需要重置飛行指引、偏航阻尼器、自動剎對于多個系統(tǒng)出現(xiàn)故障但是交流轉(zhuǎn)換匯流條沒有不正常指示，有可能是DC電源系統(tǒng)出現(xiàn)故障，可DC表選擇器來看，如果是有電流無電壓DC匯流條壞了，如果是無電流有電壓TR組件壞了，如果空中TR2TR3壞了，燈不會亮，不影響五邊盲降DC1：設(shè)備冷卻排氣OFF；A套自動駕駛斷開；馬赫配平、速度配平和自動縫翼單通右組件主用方式失效，備用方式可用，再現(xiàn)亮（有氣；自動失效燈（如果使用DC1）亮，；BTEM（；D2B氣FA系統(tǒng)22UHFV板方式工作，再現(xiàn)亮。右C；CP板全黑，但是旋鈕可以扭動并且起作用，參照儀表顯示調(diào)定CP單純的交流電失效一般不會引起DCTR3可以作為TR1和TR2DC1DC2會有電，并顯示1號交流匯流條的信息。（見電路圖）對于電氣系統(tǒng)隱藏的一些故障必須了解AC分別接在兩個交流匯流條上才叫做有雙套電源。否則AC電源。①熱啟動一般起始燃油流量高于0.45就會出現(xiàn)熱啟動切起動手柄后就可開始計時MELAPU及備降場，航路備降場有沒有保障條件，若第二臺發(fā)還沒有起動，可以使用交輸起動發(fā)極限或喘振或失速：發(fā)火警或嚴重損壞或飛脫發(fā)。果發(fā)多參出現(xiàn)超或正常，認是發(fā)嚴損壞。故發(fā)GT，如果TGTGT不降低，或者繼續(xù)升高，說明發(fā)可能是嚴重損壞，如果不關(guān)車很可能導致候M瓶時30秒。指示。收回油門后以無不正常指示的受限的推力飛行，如機場有復飛越障要求，可用襟15。如果遇到低空風切邊或者即將觸底，可短時間把油門果斷加上去喘振：發(fā)有異常的放。N1或N2可能會有來回波動。以無喘振的推力飛行，機場如復飛有越障需求，可用襟翼15。如果遇到低空風切邊或者即將觸底，令M失以的1會隨之減小，可以考慮如果在中間進近定位點之前（直線進近三發(fā)較的1覺1陸。火警嚴重損壞的現(xiàn)象體現(xiàn)在：異常的響聲、多個發(fā)參數(shù)指示異常但是有數(shù)字顯示、GT急劇者果的機體結(jié)構(gòu)導致釋壓、性能下降、穩(wěn)定性下降等不可預料的情況。這種情況要求立即。鳥擊是可能導致發(fā)損壞的潛在因素。鳥擊多發(fā)生在 英尺以下的低空，但最也可高至將近10000英尺的高空。鳥擊不一定都會造成發(fā)的損壞和異常，這要看鳥的體型大翼和推力的選擇可以參考訓練手冊五邊單發(fā)。如果沒有關(guān)車，后限制鳥擊發(fā)的反推推力。地可能增加的著陸距離（反推限制，或者單發(fā)，提早查表確定，尤其是污染跑道上面。即，慮好后。注意平雙發(fā)失去推者起動APU用起輔助起動起來一臺發(fā)，然后恢復參數(shù)。③校慣導。一臺發(fā)。雙發(fā)失去推力被視為非常緊急的故障。電源可能不會馬上斷，也可能不會斷，PM應(yīng)該立即執(zhí)行項目并起動APU，PF在高度和越障允許的情況下按照的速度（FL270以上275節(jié)，F(xiàn)L270以下300節(jié)）飛行，以提高風轉(zhuǎn)啟動的成功率。在完成一整套項目循環(huán)前不要做其他的程序如啟APU。大表速下降的好有利于風轉(zhuǎn)啟動發(fā)；25000以下起動APU的成功率更高（模擬機25000以上APU啟動不起來，實際飛機25000英尺以上可以啟動，但隨著高度增加啟動成功率降低；17000以下供氣。提早起動好APU有利于電和氣的恢復以及為起輔助起動做準備。雙發(fā)失效時使用起飛最大G950按照項目第一次切手柄的時候需要兩個人核（up速度下降梯度下降，看好放輪時機，如果表速可以酌情放襟翼，M在配合好F無論何時遇到雙發(fā)失去推力都應(yīng)該在完成項目的情況下，立即轉(zhuǎn)向最近的機場，五邊EEC備用方式EEC備用有兩種方式：軟備用：發(fā)自動進入備用方式，備用燈和ON燈同時可用燈和ON燈都可見）對于相同推力手柄的位置，備用方式的推力總是大于或者等于正常方EEC備用方式的時候，如果用自動油門，會有N1、N2極限保護，如果是人工控制油門，加油門的時候一定不要超過N1極限，否則可能會超N1或N2極限，如果遇到觸地或?qū)е翬EC備用的原因有很多種，都是因為EEC缺少正常工作所需要的必要信號輸入，最常見的是任一部DEU失效（顯示源故障，導致兩部EEC信號，其他諸如皮托靜壓系統(tǒng)出現(xiàn)故障或者堵塞也有可能導致EEC不能接受有效的信號而進入備用方式。發(fā)失效或關(guān)停少，F(xiàn)控制狀態(tài)，按需配平，M報出故障，查詢單發(fā)巡航或者單發(fā)爬升頁面，查詢飄降1，幫助F1高度，及告C，可以報告N，到達飄降速度后用高度層改變，最大連續(xù)推力下到C發(fā)無到發(fā)發(fā)。2500U如果遇到中度到重度積冰，需要大翼除冰，可以用另一側(cè)的引氣短時間除輸活門關(guān)閉，養(yǎng)成在進近簡令中簡令燃油不平衡狀態(tài)的。發(fā)滑油溫度高琥珀域允許時間不超過45分鐘，否則和在或高于紅線一樣需要關(guān)車。導致滑油溫停檢如果在琥珀域，且沒有發(fā)現(xiàn)滑油漏油的情況，可以完成NNC，一般收油門后溫度45分鐘，如果收下來后發(fā)滑油壓力低該及早發(fā)現(xiàn)發(fā)某些參數(shù)的不正常指示，提早做出判斷和預案。N2高于65%時，琥珀域隨N2的上升而上N2低于65%是，琥珀域不顯關(guān)車；進跑道調(diào)定好起飛推力后，如果滑油壓力依然在琥珀域內(nèi)，要中止起飛！發(fā)空中起動空中起動的前提是：沒有發(fā)火焰 轉(zhuǎn)動；沒有異常的機身振動發(fā)示-EE封裝啟動，記住兩組數(shù)：2700272700以下300發(fā)動機滑油濾旁通：機造成發(fā)的磨損，因此只要警報一直亮，就應(yīng)該關(guān)車。發(fā)振動指示高：發(fā)發(fā)會緣無故指示在4器發(fā)壓壓氣機、低輪、高輪，并據(jù)發(fā)1和2轉(zhuǎn)子的傳感測出最大的指數(shù)傳給S顯示，這些地方都是發(fā)的關(guān)鍵部位，當然有可能是，但也有可能是此于4到4下發(fā)的。一臺發(fā)不工作著陸Vref防冰的使用以及風的修正失速速度有所增加，在不同襟翼形態(tài)下增加的失速速度不同，3040襟翼，速度的變化量一般只有3-4節(jié)，而30或者40Vref完全滿足在安全裕度范圍之上，因此不需要修正。5%5節(jié)內(nèi)），如果不滿足這個適航要求就要對最后的基準速度進行修正，而FMC不會自動對這種速度進行修正，因此要手動把這10節(jié)的裕度加上去變成新的速度基準即V防冰。（未查出處，僅作了解）：發(fā)C中C發(fā)據(jù)C發(fā)實起動活門打條件是不能是延程飛行，且起動活門指示器工作并使用人工超控起動程序（機務(wù)OMDDPG有時候啟動發(fā)的時候是因為到了56%N2時候起不能自動切斷，導致起動活門打開燈亮，可以人工關(guān)閉啟動電門（檢查單第一步）來脫開起，根據(jù)MEL也可以知道，連個起自動切斷功能都失效，是可以0放行的，只需要機組在56%N2時手動脫開起?；鹕交揖吆汀；鹕皆朴址Q云，從外觀上看有時很像普通的一大坨濃積云，如果涉及范圍較廣，則云中會有持續(xù)放電。改航，此時180度調(diào)頭可能是安全的脫離火山灰的方法，必須帶上氧氣面罩和防煙眼睛，8節(jié)防APU火警先把APU火警電門拉出并，再關(guān)APU電門，因為探測到火警后APU已經(jīng)自動關(guān)發(fā)火警或發(fā)嚴重損壞或飛脫注意嚴重損壞和飛脫的區(qū)別；拉出火警電門后判斷發(fā)火警電門或發(fā)過熱燈是不是亮，如果任何一個亮轉(zhuǎn)動并保持1秒鐘，一定要看燈是不是亮，亮了以后再計時，其他7節(jié)。發(fā)過熱發(fā)尾噴管著火發(fā)引瓶（訓練手冊操作。煙霧、著火在客艙還是駕駛艙，駕駛艙最好都帶上氧氣面罩并100%，防止吸入有害氣體，按需帶上注意煙霧著火和異味與火警不能滅飛脫機體損壞等故障一樣，都要考慮最近機場APU探測APU不能探測到火警，如果產(chǎn)生火警并且APU運轉(zhuǎn)，APU將不能自動關(guān)車，也貨艙火警有，，許除14S項（著就類品（性物質(zhì)。拿機長通知單的時候應(yīng)該清楚這點！必須遵守放輪的速度限制對空速的反應(yīng)自動油門速度方式要更快于高度層改變或者垂直導航，因此可使用V/S或者高度保持功能，然后到250的表速（如可行，如果不理想，可以用板幫助減速，然后放輪，在期間可讓PM念檢查單到放輪部分然后查看空中性能查看“起落架放平后的實際油耗或根據(jù)性能章節(jié)起落架放下巡航的速度和油耗、距離、天氣、機 速度，可以計算準確的時間。輪艙火警需要考后20分鐘。 進近復飛，如果無特殊原因（如飛往其他機場、不能滿足足夠的越障等）不收輪 不要使用自動剎車，著陸時人工剎車在高速時不要太重，隨速度的減起落架折斷的操作（板，反推的使用，參照部分起落架收上著陸，后進行旅客撤離的可能性，提早通知客艙做有準備的（不聽機長指揮，飛機有無后可能出現(xiàn)的情況產(chǎn)生潛在，起落架折斷后的停機方向位置，以及可用于的艙門④輪胎失效和不能使用自動剎車等因素會對飛機的停機距離產(chǎn)生不利影響，考慮使定，可選擇40。⑤需不需要機場地面，尤其是消防車等9章：飛第9章比較常見的故障是襟翼故障、安定面配平故障。要隨時根據(jù)PF的指令進行人工配平，PF口令要清晰，不能引起歧義。飛行卡阻或受限兩邊的桿掙可以控制橫滾的其他方式：方向舵、方向舵配平、差動油門度轉(zhuǎn)彎，PM要及告出任何橫側(cè)的軌跡偏差和飛行參數(shù)偏差。俯仰卡阻用（動動下（過1），不的 方向舵卡阻：（不一定就是8010120飛行操作卡阻用襟翼15，復飛時如果沒有遇到單發(fā)，保持襟翼15。 副翼卡 方向舵配升降舵卡 安定面配襟翼在15-30之間，無論是不一致還是不對稱，用15和襟翼在1-15之間，如果不一致，備用放15，用15和VREF15,；如果是直接不對稱或者備用放襟翼后出現(xiàn)不對稱，用當前襟翼和VREF40+30；襟翼在01放15，用15和15到15且襟翼位置大于1，無論出沒出現(xiàn)不對稱，都用V4030；如果備用放后指示依然小于1，不論有沒有不對稱，如果前緣裝置全放出，無后緣襟翼著陸4040；如果前緣4055；襟翼0-1之間，如果直接不對稱，要預位備用襟翼主電門，然后備用點一下使前緣裝置放出（因為正常放襟翼后緣超過10/25前緣才會全放出，如果全放出就是無后緣襟翼著陸VREF40+40，有任何一個前緣裝置沒有全放出就是無襟翼VREF40+55。出現(xiàn)襟翼系統(tǒng)故障，要查形態(tài)著陸距離表，選擇合適的著陸跑道，詢問機場氣象下滑點，拉開時不要早，不要太快，速度越大的進近，接地姿態(tài)越小，不要讓飛機平飄。進近時如果出現(xiàn)襟翼系統(tǒng)故障，除非有更為嚴重的需要盡快的故障或者認為繼（如丟項落項，跑道長度等可以繼續(xù)738翼30者40不會超出剎車能量限制，但是大全重甚至超重落時使用小于30的襟翼和相應(yīng)的進近速度升降舵調(diào)整片無論飛機是什么部位，減小振動的方法大都是一樣的：下降高度和減小空速20000英尺以下要限制坡度15度，避免大的機動載荷，不要拉出板，板會導就近合適機 ！隨后的飛行中隨時和乘務(wù)員了解客艙情況，詢問有沒有從看，況即！前緣襟翼過渡：前緣裝置不在指令位置或者探測到一個前緣裝置不對稱或探測到一個前緣裝置歪如果是在放襟翼期間，并且后緣襟翼沒有問題，計劃襟翼15，使用VREF15+15，查詢著陸距離；230限速是230翼1，1515，按需耗①只有一個前緣裝置的一個或者多個亮，限速300（顛簸280或.65以較小為準），時預計襟翼15VREF15+15；②一個以上前緣裝置的燈一個或多個亮，限速230，計劃襟翼15VREF15+15根據(jù)MEL可以知道，前緣縫翼指示器8個可以有一個不工作，但是FL200以上限速.65，F(xiàn)L200以下限速300?？梢苑判?，如果有兩個前緣縫翼以上的指示器不工作不能夠放行，或者備降，注意按需耗油，避免朝中。人工配平，預計延長五邊飛行，盡早建立著陸形態(tài)，用襟翼15，查詢著陸距離2復飛時保持15，如果單發(fā)后復1，如果復飛后單發(fā)，保15。意過15（過3。電源系統(tǒng)的斷電可能會導致偏航阻尼器斷開，可以重新接通偏航阻尼器不能接通的情況是B飛行電門在備用方向舵位或關(guān)斷，或偏航阻尼器系統(tǒng)故障，當B飛行電門都在備用方向舵位時，可以接通電門并啟用備用偏航阻尼10空速不可靠55KTIASDISGREE般發(fā)生在起飛爬升階段。對起始爬升給出超過20度甚至25度的俯仰指引時要，應(yīng)交叉檢有1就控制好飛機，完成正常的起飛。2，探頭加溫電門·檢查N，防止是由于探頭加溫故障而引起錯誤的儀表顯示。如果一個或多個探頭加溫失效，應(yīng)盡量盡快避開結(jié)冰區(qū)。3，交叉檢查馬赫空速指示器。如確認另一側(cè)指示正常，交；如確認備用空速指示正常，參考備用非項目。4，若對指示空速有懷疑，交叉檢查IRS及FMC提供的地速和風以確定空TAS=K*IAS10000尺K約等1.48、5000英尺以TAS基本IAS。5，姿態(tài)和推力信息在空中性能章節(jié)。這需要平時就熟悉其中的典型數(shù)據(jù)，要知道這里面的數(shù)據(jù)是保守的，寧大勿小，比如五邊時保持的Vref＋10KT。檢查單完成后有附加信息：飛行軌跡矢量是基于慣性源并可用于維持正常軌跡控制的FPVFPV錯誤或不可靠空速指示一般是由皮托靜壓系統(tǒng)阻塞或凍結(jié)，或天線罩嚴重損壞或飛脫導致，其原則是早發(fā)現(xiàn)早處置，如80T前應(yīng)中斷起飛，空中如發(fā)現(xiàn)過晚，可能會MELFL20和IAS32KADIUEECEEC可以顯示速度的地方：FMC、慣導、PFD、ND、備用地平儀、ISDU、以及員的測GS由慣導測得TASADIRUIAS算因此如果表速，低空可以參考GS，詢問空中風，算出大概的表速如果出現(xiàn)高度或者空速不一致，脫離RVSM區(qū)域，尤其是高度不一致的時候。顯注意不要使用顯示源有故障的一側(cè)的自動駕駛，尤其是在FL220以下的高度FL220以下的爬升和下降階段，如果失效DEU和自動駕駛在同一側(cè)，兩側(cè)指引都，自動駕駛恢復到CWSP方式，所有俯仰方式不可用，