單元6 城市軌道交通車站客流課件

單元6城市軌道交通車站客流單元6城市軌道交通車站客流單元6城市軌道交通車站客流課件單元6城市軌道交通車站客流課件6.1城市軌道交通客流概述一、客流的概念

客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和?？土鞯母拍罴缺砻髁顺丝驮诳臻g上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置?？土骺梢允穷A(yù)測(cè)客流,也可以是實(shí)際客流。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流；車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。6.1城市軌道交通客流概述一、客流的概念樂(lè)橋臨頓路車站客流斷面客流樂(lè)橋臨頓路車站客流斷面客流根據(jù)客流的來(lái)源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客流。基本客流：軌道交通線路既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流；轉(zhuǎn)移客流：由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的優(yōu)點(diǎn)，使原料經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流；誘增客流：軌道交通建成投入運(yùn)營(yíng)后，促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。根據(jù)客流的來(lái)源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客（2）最大斷面客流量

在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路上、下行方向的最大斷面客流量一般不在同一個(gè)斷面上。（3）高峰小時(shí)最大斷面客流量

在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。一般出現(xiàn)在早晨和傍晚。

高峰小時(shí)最大斷面客流量是決策是否需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通，確定車輛型式、列車編組、行車密度、運(yùn)用車配置數(shù)和站臺(tái)長(zhǎng)度等的基本依據(jù)。橫向縱向（2）最大斷面客流量橫向縱向木瀆金楓路汾湖路玉山路蘇州樂(lè)園塔園路濱河路123456最大斷面客流量高峰小時(shí)最大斷面客流量木瀆金楓路汾湖路玉山路蘇州樂(lè)園塔園路濱河路123456最大斷（4）車站客流量

包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。

車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。（4）車站客流量二、影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況城市布局發(fā)展模式二、影響客流的因素城市人口規(guī)模與出行率票價(jià)服務(wù)水平常駐暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經(jīng)濟(jì)性換乘便利性通過(guò)能力城市人口規(guī)模與出行率常駐暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)政府的交通運(yùn)輸政策交通網(wǎng)的規(guī)模與布局私人交通工具的擁有量政府的交通運(yùn)輸政策三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)1.城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（1）高集中性（2）多方向和多路徑性三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)（3）主導(dǎo)性

換乘（4）客流方向不均衡性

（5）時(shí)間不均衡性（6）短時(shí)沖擊性（3）主導(dǎo)性2.城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)（1）換乘心理需求①方便性②順暢性③舒適性2.城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)（2）換乘行為特征①簡(jiǎn)單化②就近性③快走性布局緊湊最短路徑步行快（2）換乘行為特征布局緊湊最短路徑步行快6.2城市軌道交通客流預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)的意義：軌道交通預(yù)測(cè)客流量下面列項(xiàng)的決策依據(jù)：（1）軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性（2）軌道交通制式和車輛選型（3）軌道交通設(shè)計(jì)能力、列車編組、行車密度和行車交路的確定（4）車站基本規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度、車站樓梯和入口寬度的確定（5）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定（6）售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價(jià)政策（7）運(yùn)營(yíng)成本核算和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)建設(shè)投資運(yùn)營(yíng)效率經(jīng)濟(jì)效益6.2城市軌道交通客流預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)的意義：建設(shè)投資二.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容1、全線客流。2、車站客流。地鐵1號(hào)線自去年12月28日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破1000萬(wàn)人次。

1號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客18.2萬(wàn)人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值。客流排名前三的車站分別為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車站站和紫荊山站。據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，2013年9月30日1號(hào)線客流量達(dá)到31.3萬(wàn)人次，2號(hào)線達(dá)到64.7萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客96萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天87.2萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。其中，光谷地鐵站客流達(dá)到19.7萬(wàn)人次。二.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容地鐵1號(hào)線自去年12月28日投3、分流客流。4、換乘客流。5、出入口分向客流。3、分流客流。三.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程規(guī)劃年限：初期規(guī)劃：5~10年，確定即將修建線路的具體走向；近期規(guī)劃：20~25年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響；遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。三.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程2.軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法2.軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法四.客流預(yù)測(cè)模式非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式公交線路自行車出行軌道交通虛擬軌道交通遠(yuǎn)期客流公交線路增長(zhǎng)率趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式四.客流預(yù)測(cè)模式公交線路自行車出行軌道交通虛擬軌道交通遠(yuǎn)期客2.基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全方式分布遠(yuǎn)期2.基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全單元6城市軌道交通車站客流課件3.三次吸引客流預(yù)測(cè)模式該客流預(yù)測(cè)模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對(duì)客流的吸引范圍，車站吸引范圍是—個(gè)以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過(guò)步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。3.三次吸引客流預(yù)測(cè)模式600-800m2500-3000m30%-50%55%600-800m2500-3000m30%-50%55%五.客流預(yù)測(cè)誤差客流預(yù)測(cè)在實(shí)踐操作中會(huì)遇到預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流誤差較大、存在高估傾向以及不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流數(shù)據(jù)離散性較大等問(wèn)題。線路現(xiàn)狀客流/萬(wàn)乘次/日現(xiàn)狀年份預(yù)測(cè)客流/萬(wàn)乘次/日誤差/%預(yù)測(cè)年份上海1號(hào)線8120069416.102004上海2號(hào)線492005526.101998上海3號(hào)線26.22005115338.901998上海5號(hào)線5.5200735536.402000北京13號(hào)線12200537.3210.801999北京八通線5200527440.001996廣州1號(hào)線42200776.782.601990南京1號(hào)線18200847.4163.301999深圳一期23200347.6107.001998天津?yàn)I海線2.7200612.7370.402001﹤五.客流預(yù)測(cè)誤差現(xiàn)狀客流現(xiàn)狀年份預(yù)測(cè)客流誤差/%預(yù)測(cè)年份上海造成客流預(yù)測(cè)誤差的主要原因1、四階段客流預(yù)測(cè)方法的缺陷2、預(yù)測(cè)的前提條件發(fā)生改變。3、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。4、客流預(yù)測(cè)數(shù)取高不取低。5、其他交通方式分流。6、城市軌道交通沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。7、沒(méi)有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測(cè)相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。8、沒(méi)有充分考慮現(xiàn)階段我國(guó)城市自身的一些特點(diǎn)。造成客流預(yù)測(cè)誤差的主要原因6.3城市軌道交通客流調(diào)查客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問(wèn)題?？土髡{(diào)查分析客流在時(shí)間、空間上的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律后續(xù)線路和城市路網(wǎng)規(guī)劃提供參考數(shù)據(jù)6.3城市軌道交通客流調(diào)查客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)單元6城市軌道交通車站客流課件一.客流調(diào)查的種類全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。但通過(guò)調(diào)查及對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對(duì)客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。隨車調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查2~3天5min或15min記錄一.客流調(diào)查的種類隨車調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查2~3天5min或2.乘客情況抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣本來(lái)近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況2.乘客情況抽樣調(diào)查乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況抽樣方法：隨機(jī)抽樣：一般地，設(shè)一個(gè)總體含有N個(gè)個(gè)體，從中逐個(gè)不放回地抽取n個(gè)個(gè)體作為樣本（n≦N），如果每次抽取使總體內(nèi)的各個(gè)個(gè)體被抽到的機(jī)會(huì)都相等，就把這種抽樣方法叫做簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣。分層抽樣整群抽樣聚類抽樣是將總體中各單位歸并成若干個(gè)互不交叉、互不重復(fù)的集合，稱之為群；然后以群為抽樣單位抽取樣本的一種抽樣方式。抽樣方法：隨機(jī)抽樣：D、系統(tǒng)抽樣當(dāng)總體中的個(gè)體數(shù)較多時(shí)，采用簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣顯得較為費(fèi)事。這時(shí)，可將總體分成均衡的幾個(gè)部分，然后按照預(yù)先定出的規(guī)則，從每一部分抽取一個(gè)個(gè)體，得到所需要的樣本，這種抽樣叫做系統(tǒng)抽樣k=N/nD、系統(tǒng)抽樣k=N/n抽樣率抽樣率3.斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。4.節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂(lè)業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行。5.突發(fā)客流調(diào)查突發(fā)客流調(diào)查主要針對(duì)影劇院、體育場(chǎng)館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場(chǎng)館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。3.斷面客流調(diào)查二.客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)1.乘客人數(shù)。2.斷面客流量。3.乘坐站數(shù)與平均乘距。4.乘客構(gòu)成。5.乘客乘車情況。時(shí)間段上

行下

行上車下車段面客流上車下車段面客流7:00~7:302017371711287:30~8:002723502421458:00~8:30343165322355二.客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)上行下6.車輛運(yùn)輸（1）客車公里（2）客位公里（3）乘客密度（4）客車滿載率（5）斷面滿載率（6）服務(wù)指標(biāo)客車公里=客運(yùn)列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×列車運(yùn)行距離客位公里=客車公里×列車定員乘客密度=客運(yùn)量×平均運(yùn)距/客車公里客車滿載率=乘客密度/車輛定員6.車輛運(yùn)輸客車公里=客運(yùn)列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×列車運(yùn)行距媒體覆蓋媒體覆蓋6.4城市軌道交通客流分析客流分布特征動(dòng)態(tài)變化實(shí)時(shí)跟蹤和系統(tǒng)分析預(yù)測(cè)/實(shí)際客流6.4城市軌道交通客流分析預(yù)測(cè)/實(shí)際客流（1）一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時(shí)客流分布比較均衡，a1越大表明分時(shí)客流分布越不均衡。a1≥2時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。（1）一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。（2）一周內(nèi)全日客流分布特征

由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活動(dòng)規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來(lái)。在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會(huì)有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流，都會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車計(jì)劃和列車運(yùn)行圖，以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求和提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。（2）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化

一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。而在旅游旺季，流動(dòng)人口的增加也會(huì)使軌道交通線路的客流增加。短期性的客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動(dòng)或遇到天氣驟然變化的時(shí)候。（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站超高峰期客流分布特征為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢的進(jìn)出站，甚至影響列車的正常運(yùn)行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能力時(shí)有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布的不均衡。①車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的髙峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。②各個(gè)車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。③同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。④同一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。工作日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流通常大于雙休日髙峰小時(shí)進(jìn)、出站客流。

車站超高峰期的客流強(qiáng)度用超高峰系數(shù)反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值，取值一般為1.1~1.4。（4）車站超高峰期客流分布特征2、客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征

沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流不均衡的決定因素，而軌道交通線網(wǎng)與接運(yùn)交通的現(xiàn)狀也是各條線路客流不均衡的影響因素。

各條線路客流的不均衡包括現(xiàn)狀客流分布的不均衡和客流增長(zhǎng)的不均衡兩個(gè)方面。2、客流的空間分布特征分析（2）上下行方向客流分布特征

由于客流的流向原因，軌道交通線路上下行方向的最大斷面客流通常是不均衡的。這種不均衡在放射狀軌道交通線路上尤為明顯。

反映軌道交通線路上下行方向客流不均衡程度的系數(shù)按下式計(jì)算：上下行方向客流不均衡系數(shù)值大于1。a2趨向于1表明上下行方向客流比較均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。當(dāng)a2≥1.5時(shí)，表明上下行方向客流的不均衡程度比較大。（2）上下行方向客流分布特征上下行方向客流（3）線路斷面客流分布特征

在軌道交通線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。

反映軌道交通線路單向各個(gè)斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式表示：斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。a3趨向于1表明斷面客流比較均衡，a3越大表明斷面客流越不均衡。當(dāng)a3≥1.5時(shí)，表明斷面客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)地鐵、輕軌線路的a3值通常小于1.5；而通往遠(yuǎn)郊的線路a3值通常為2左右。（3）線路斷面客流分布特征斷面客流不均衡系數(shù)值大于1。（4）站間OD客流分布特征

重點(diǎn)是各個(gè)客流區(qū)段內(nèi)和不同客流區(qū)段間的各站發(fā)到客流分布特征。O/D市區(qū)段郊區(qū)段12——mm+1——n-1n市區(qū)段10P1，2——P1，mP1，m+1——P1，n-1P1，n2P2，10——P2，mP2，m+1——P2，n-1P2，n——————0——————————mPm，1Pm，2——0Pm，m+1——Pm，n-1Pm，n郊區(qū)段m+1Pm+1，1Pm+1，2——Pm+1，m0——Pm+1，n-1Pm+1，n————————————0————n-1Pn-1，1Pn-1，2——Pn-1，mPn-1，m+1——0Pn-1，nnPn，1Pn，2——Pn，mPn，m+1——Pn，n-10φ1為市區(qū)段內(nèi)各站間發(fā)到客流占全線總發(fā)到客流的百分比；（4）站間OD客流分布特征O/D市區(qū)段郊區(qū)段12——mm+1若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為主時(shí)，站間OD客流分布一般比較均衡。此時(shí)，若斷面客流為階梯型，可采用銜接交路、站站停車方案；如果斷面客流為凸字型，可采用混合交路、站站停車方案。若φ3與φ4較大，即長(zhǎng)距離出行乘客比例較大及某些發(fā)到站間的直達(dá)客流也較大時(shí)，為避免大量乘客換乘，不宜采用銜接交路方案，而應(yīng)考慮采用混合交路、部分列車跨多站停車方案。若φ1與φ2較大，即線路上以同一客流區(qū)段內(nèi)發(fā)到的短途客流為(5).各車站乘降人數(shù)的不均衡在城市軌道交通線路上，全線各站乘降量總和的大部分往往集中在少數(shù)幾個(gè)車站上。(5).各車站乘降人數(shù)的不均衡三、車站客流分析1.車站客流時(shí)間分布特征三、車站客流分析2.車站客流空間分布特征（1）均等型（2）兩端萎縮型（3）中間突增型（4）逐漸縮小型2.車站客流空間分布特征單元6城市軌道交通車站客流課件單元6城市軌道交通車站客流單元6城市軌道交通車站客流單元6城市軌道交通車站客流課件單元6城市軌道交通車站客流課件6.1城市軌道交通客流概述一、客流的概念

客流是指在單位時(shí)間內(nèi),軌道交通線路上乘客流動(dòng)人數(shù)和流動(dòng)方向的總和。客流的概念既表明了乘客在空間上的位移及其數(shù)量,又強(qiáng)調(diào)了這種位移帶有方向性和具有起訖位置。客流可以是預(yù)測(cè)客流,也可以是實(shí)際客流。根據(jù)客流的時(shí)間分布特征，軌道交通客流可分為全日客流、全日分時(shí)客流和高峰小時(shí)客流。根據(jù)客流的空間分布特征，軌道交通客流可分為斷面客流和車站客流。斷面客流是指通過(guò)軌道交通線路各區(qū)間的客流；車站客流是指在軌道交通車站上下車和換乘的客流。6.1城市軌道交通客流概述一、客流的概念樂(lè)橋臨頓路車站客流斷面客流樂(lè)橋臨頓路車站客流斷面客流根據(jù)客流的來(lái)源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客流?；究土鳎很壍澜煌ň€路既有客流加上按正常增長(zhǎng)率增加的客流；轉(zhuǎn)移客流：由于軌道交通具有快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適的優(yōu)點(diǎn)，使原料經(jīng)由常規(guī)公交和自行車出行轉(zhuǎn)移到經(jīng)由軌道交通出行的這部分客流；誘增客流：軌道交通建成投入運(yùn)營(yíng)后，促進(jìn)沿線土地開(kāi)發(fā)、住宅區(qū)形成規(guī)模、商業(yè)活動(dòng)繁榮所誘發(fā)的新增客流。根據(jù)客流的來(lái)源，軌道交通客流可分為基本客流、轉(zhuǎn)移客流和誘增客（2）最大斷面客流量

在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)軌道交通線路各個(gè)斷面的客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為最大斷面客流量。軌道交通線路上、下行方向的最大斷面客流量一般不在同一個(gè)斷面上。（3）高峰小時(shí)最大斷面客流量

在以小時(shí)為時(shí)間單位計(jì)算斷面客流量的情況下，全日分時(shí)最大斷面客流量一般是不相等的，其中的峰值稱為高峰小時(shí)最大斷面客流量。一般出現(xiàn)在早晨和傍晚。

高峰小時(shí)最大斷面客流量是決策是否需要修建軌道交通、修建何種類型軌道交通，確定車輛型式、列車編組、行車密度、運(yùn)用車配置數(shù)和站臺(tái)長(zhǎng)度等的基本依據(jù)。橫向縱向（2）最大斷面客流量橫向縱向木瀆金楓路汾湖路玉山路蘇州樂(lè)園塔園路濱河路123456最大斷面客流量高峰小時(shí)最大斷面客流量木瀆金楓路汾湖路玉山路蘇州樂(lè)園塔園路濱河路123456最大斷（4）車站客流量

包括全日、高峰小時(shí)和超高峰期在軌道交通車站上下車和換乘的客流量，以及經(jīng)由不同出入口、收費(fèi)區(qū)的進(jìn)出站客流量和方向別的換乘客流量。

車站高峰小時(shí)和超高峰期客流量決定了車站設(shè)計(jì)規(guī)模，是確定站臺(tái)、售檢票設(shè)備、自動(dòng)扶梯、樓梯、通道、出入口等車站設(shè)備容量或能力的基本依據(jù)。（4）車站客流量二、影響客流的因素軌道交通沿線土地利用情況城市布局發(fā)展模式二、影響客流的因素城市人口規(guī)模與出行率票價(jià)服務(wù)水平常駐暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)域中低收入安全性舒適性經(jīng)濟(jì)性換乘便利性通過(guò)能力城市人口規(guī)模與出行率常駐暫住流動(dòng)年齡、職業(yè)、出行目的、居住區(qū)政府的交通運(yùn)輸政策交通網(wǎng)的規(guī)模與布局私人交通工具的擁有量政府的交通運(yùn)輸政策三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)1.城市軌道交通客流的行為特點(diǎn)（1）高集中性（2）多方向和多路徑性三、城市軌道交通客流的特點(diǎn)（3）主導(dǎo)性

換乘（4）客流方向不均衡性

（5）時(shí)間不均衡性（6）短時(shí)沖擊性（3）主導(dǎo)性2.城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)（1）換乘心理需求①方便性②順暢性③舒適性2.城市軌道交通換乘客流的特點(diǎn)（2）換乘行為特征①簡(jiǎn)單化②就近性③快走性布局緊湊最短路徑步行快（2）換乘行為特征布局緊湊最短路徑步行快6.2城市軌道交通客流預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)的意義：軌道交通預(yù)測(cè)客流量下面列項(xiàng)的決策依據(jù)：（1）軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性（2）軌道交通制式和車輛選型（3）軌道交通設(shè)計(jì)能力、列車編組、行車密度和行車交路的確定（4）車站基本規(guī)模、站臺(tái)長(zhǎng)度和寬度、車站樓梯和入口寬度的確定（5）機(jī)電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負(fù)荷的確定（6）售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價(jià)政策（7）運(yùn)營(yíng)成本核算和經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)建設(shè)投資運(yùn)營(yíng)效率經(jīng)濟(jì)效益6.2城市軌道交通客流預(yù)測(cè)客流預(yù)測(cè)的意義：建設(shè)投資二.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容1、全線客流。2、車站客流。地鐵1號(hào)線自去年12月28日投入試運(yùn)營(yíng)以來(lái)，截至目前累計(jì)運(yùn)送乘客量已突破1000萬(wàn)人次。

1號(hào)線單日平均運(yùn)送乘客18.2萬(wàn)人次。元旦客流量292718人次，創(chuàng)下了全線投運(yùn)后的最高值?？土髋琶叭能囌痉謩e為二七廣場(chǎng)站、鄭州火車站站和紫荊山站。據(jù)武漢地鐵運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)計(jì)，2013年9月30日1號(hào)線客流量達(dá)到31.3萬(wàn)人次，2號(hào)線達(dá)到64.7萬(wàn)人次，全天共發(fā)送乘客96萬(wàn)人次，打破了中秋節(jié)第一天87.2萬(wàn)人次的客流紀(jì)錄。其中，光谷地鐵站客流達(dá)到19.7萬(wàn)人次。二.城市軌道交通客流預(yù)測(cè)的內(nèi)容地鐵1號(hào)線自去年12月28日投3、分流客流。4、換乘客流。5、出入口分向客流。3、分流客流。三.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程規(guī)劃年限：初期規(guī)劃：5~10年，確定即將修建線路的具體走向；近期規(guī)劃：20~25年，研究線路修建時(shí)序以及對(duì)城市發(fā)展的影響；遠(yuǎn)期規(guī)劃：50年左右，研究軌道交通發(fā)展規(guī)模。三.客流預(yù)測(cè)的基本方法和工作流程2.軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法2.軌道交通客流預(yù)測(cè)的基本方法四.客流預(yù)測(cè)模式非基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式公交線路自行車出行軌道交通虛擬軌道交通遠(yuǎn)期客流公交線路增長(zhǎng)率趨勢(shì)外推客流預(yù)測(cè)模式四.客流預(yù)測(cè)模式公交線路自行車出行軌道交通虛擬軌道交通遠(yuǎn)期客2.基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全方式分布遠(yuǎn)期2.基于出行分布的客流預(yù)測(cè)模式現(xiàn)狀現(xiàn)狀全方式分布預(yù)測(cè)遠(yuǎn)期全單元6城市軌道交通車站客流課件3.三次吸引客流預(yù)測(cè)模式該客流預(yù)測(cè)模式認(rèn)為，可以確定一個(gè)軌道交通車站對(duì)客流的吸引范圍，車站吸引范圍是—個(gè)以車站為圓心、合理的到達(dá)車站時(shí)間或到達(dá)車站距離為半徑的圓形區(qū)域，再分析車站吸引范圍內(nèi)的土地利用性質(zhì)，以及確定合理步行區(qū)與接運(yùn)交通區(qū)的基礎(chǔ)上，可以預(yù)測(cè)通過(guò)步行、自行車和常規(guī)公交三種方式到站乘車的人次，它們分別稱為一次吸引客流、二次吸引客流和三次吸引客流，并在車站客流量的基礎(chǔ)上進(jìn)一步推算線路的斷面客流量。3.三次吸引客流預(yù)測(cè)模式600-800m2500-3000m30%-50%55%600-800m2500-3000m30%-50%55%五.客流預(yù)測(cè)誤差客流預(yù)測(cè)在實(shí)踐操作中會(huì)遇到預(yù)測(cè)客流與實(shí)際客流誤差較大、存在高估傾向以及不同機(jī)構(gòu)預(yù)測(cè)的客流數(shù)據(jù)離散性較大等問(wèn)題。線路現(xiàn)狀客流/萬(wàn)乘次/日現(xiàn)狀年份預(yù)測(cè)客流/萬(wàn)乘次/日誤差/%預(yù)測(cè)年份上海1號(hào)線8120069416.102004上海2號(hào)線492005526.101998上海3號(hào)線26.22005115338.901998上海5號(hào)線5.5200735536.402000北京13號(hào)線12200537.3210.801999北京八通線5200527440.001996廣州1號(hào)線42200776.782.601990南京1號(hào)線18200847.4163.301999深圳一期23200347.6107.001998天津?yàn)I海線2.7200612.7370.402001﹤五.客流預(yù)測(cè)誤差現(xiàn)狀客流現(xiàn)狀年份預(yù)測(cè)客流誤差/%預(yù)測(cè)年份上海造成客流預(yù)測(cè)誤差的主要原因1、四階段客流預(yù)測(cè)方法的缺陷2、預(yù)測(cè)的前提條件發(fā)生改變。3、交通調(diào)查數(shù)據(jù)不足。4、客流預(yù)測(cè)數(shù)取高不取低。5、其他交通方式分流。6、城市軌道交通沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)。7、沒(méi)有形成城市規(guī)劃與交通預(yù)測(cè)相互作用的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。8、沒(méi)有充分考慮現(xiàn)階段我國(guó)城市自身的一些特點(diǎn)。造成客流預(yù)測(cè)誤差的主要原因6.3城市軌道交通客流調(diào)查客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)間的確定，調(diào)查表格的設(shè)計(jì)、調(diào)查設(shè)備的選用和調(diào)查方式的選擇，以及調(diào)查資料匯總整理、指標(biāo)計(jì)算和結(jié)果分析等多方面問(wèn)題?？土髡{(diào)查分析客流在時(shí)間、空間上的動(dòng)態(tài)變化規(guī)律后續(xù)線路和城市路網(wǎng)規(guī)劃提供參考數(shù)據(jù)6.3城市軌道交通客流調(diào)查客流調(diào)查涉及客流調(diào)查內(nèi)容、地點(diǎn)和時(shí)單元6城市軌道交通車站客流課件一.客流調(diào)查的種類全面客流調(diào)查全面客流調(diào)查是對(duì)全線客流的綜合調(diào)查，通常也包括乘客情況抽樣調(diào)查。這種類型的客流調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)、工作量大，需要較多的調(diào)查人員。但通過(guò)調(diào)查及對(duì)調(diào)查資料進(jìn)行整理、統(tǒng)計(jì)和分析，能對(duì)客流現(xiàn)狀及出行規(guī)律有一個(gè)全面清晰的了解。隨車調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查2~3天5min或15min記錄一.客流調(diào)查的種類隨車調(diào)查站點(diǎn)調(diào)查2~3天5min或2.乘客情況抽樣調(diào)查抽樣調(diào)查是指用樣本來(lái)近似地代替總體的調(diào)查方式，這樣做有利于減少客流調(diào)查的人力、物力和時(shí)間。乘客情況抽樣調(diào)查通常采用問(wèn)卷方式進(jìn)行，調(diào)查內(nèi)容主要包括乘客構(gòu)成情況和乘客乘車情況兩方面。乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況2.乘客情況抽樣調(diào)查乘客構(gòu)成情況乘客乘車情況抽樣方法：隨機(jī)抽樣：一般地，設(shè)一個(gè)總體含有N個(gè)個(gè)體，從中逐個(gè)不放回地抽取n個(gè)個(gè)體作為樣本（n≦N），如果每次抽取使總體內(nèi)的各個(gè)個(gè)體被抽到的機(jī)會(huì)都相等，就把這種抽樣方法叫做簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣。分層抽樣整群抽樣聚類抽樣是將總體中各單位歸并成若干個(gè)互不交叉、互不重復(fù)的集合，稱之為群；然后以群為抽樣單位抽取樣本的一種抽樣方式。抽樣方法：隨機(jī)抽樣：D、系統(tǒng)抽樣當(dāng)總體中的個(gè)體數(shù)較多時(shí)，采用簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣顯得較為費(fèi)事。這時(shí)，可將總體分成均衡的幾個(gè)部分，然后按照預(yù)先定出的規(guī)則，從每一部分抽取一個(gè)個(gè)體，得到所需要的樣本，這種抽樣叫做系統(tǒng)抽樣k=N/nD、系統(tǒng)抽樣k=N/n抽樣率抽樣率3.斷面客流調(diào)查斷面客流調(diào)查是一種經(jīng)常性的客流抽樣調(diào)查，根據(jù)需要，可選擇一個(gè)或幾個(gè)斷面進(jìn)行調(diào)查，一般是對(duì)最大客流斷面進(jìn)行調(diào)查，調(diào)查人員用直接觀察法調(diào)查車輛內(nèi)的乘客人數(shù)。4.節(jié)假日客流調(diào)查節(jié)假日客流調(diào)查是一種專題性客流調(diào)查，重點(diǎn)對(duì)春節(jié)、元旦、國(guó)慶節(jié)、雙休日和若干民間節(jié)日期間的客流進(jìn)行調(diào)查。調(diào)查的內(nèi)容包括機(jī)關(guān)、學(xué)校、企業(yè)等單位的休假安排，城市旅游業(yè)、娛樂(lè)業(yè)的發(fā)展程度，市民生活方式的變化等。該項(xiàng)調(diào)查一般是通過(guò)問(wèn)卷方式進(jìn)行。5.突發(fā)客流調(diào)查突發(fā)客流調(diào)查主要針對(duì)影劇院、體育場(chǎng)館等客流快速集散的站點(diǎn)進(jìn)行的專項(xiàng)客流調(diào)查，該項(xiàng)調(diào)查主要涉及影劇院、體育場(chǎng)館的規(guī)模與附近軌道交通車站的客流影響程度、持續(xù)時(shí)間之間的相關(guān)關(guān)系。3.斷面客流調(diào)查二.客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)1.乘客人數(shù)。2.斷面客流量。3.乘坐站數(shù)與平均乘距。4.乘客構(gòu)成。5.乘客乘車情況。時(shí)間段上

行下

行上車下車段面客流上車下車段面客流7:00~7:302017371711287:30~8:002723502421458:00~8:30343165322355二.客流調(diào)查的統(tǒng)計(jì)指標(biāo)上行下6.車輛運(yùn)輸（1）客車公里（2）客位公里（3）乘客密度（4）客車滿載率（5）斷面滿載率（6）服務(wù)指標(biāo)客車公里=客運(yùn)列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×列車運(yùn)行距離客位公里=客車公里×列車定員乘客密度=客運(yùn)量×平均運(yùn)距/客車公里客車滿載率=乘客密度/車輛定員6.車輛運(yùn)輸客車公里=客運(yùn)列車數(shù)×列車編組輛數(shù)×列車運(yùn)行距媒體覆蓋媒體覆蓋6.4城市軌道交通客流分析客流分布特征動(dòng)態(tài)變化實(shí)時(shí)跟蹤和系統(tǒng)分析預(yù)測(cè)/實(shí)際客流6.4城市軌道交通客流分析預(yù)測(cè)/實(shí)際客流（1）一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征

軌道交通一日內(nèi)小時(shí)客流通常是雙峰型。反映客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。a1趨向于1表明分時(shí)客流分布比較均衡，a1越大表明分時(shí)客流分布越不均衡。a1≥2時(shí)，表明分時(shí)客流的不均衡程度比較大。位于市區(qū)范圍內(nèi)的地鐵、輕軌線路的a1值通常為2左右，而通往遠(yuǎn)郊區(qū)市域軌道交通線路的a1值通常大于3。（1）一日內(nèi)小時(shí)客流分布特征分時(shí)客流不均衡系數(shù)值大于1。（2）一周內(nèi)全日客流分布特征

由于人們的工作與休息是以周為循環(huán)周期進(jìn)行的，這種活動(dòng)規(guī)律性必然要反映到一周內(nèi)全日客流的變化上來(lái)。在以通勤、通學(xué)客流為主的軌道交通線路上，雙休日的客流會(huì)有所減少；而在連接商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)、旅游景點(diǎn)的軌道交通線路上，雙休日的客流又往往會(huì)有所增加。雙休日的早高峰出現(xiàn)時(shí)間往往推遲，而晚高峰出現(xiàn)時(shí)間又往往提前。周一與節(jié)假日后的早高峰小時(shí)客流和星期五與節(jié)假日前的晚高峰小時(shí)客流，都會(huì)比其他工作日的早、晚高峰小時(shí)客流要大。根據(jù)全日客流在一周內(nèi)分布的不均衡和有規(guī)律的變化，軌道交通常在一周內(nèi)實(shí)行不同的全日行車計(jì)劃和列車運(yùn)行圖，以適應(yīng)不同的客運(yùn)需求和提高運(yùn)營(yíng)經(jīng)濟(jì)性。（2）一周內(nèi)全日客流分布特征（3）季節(jié)性或短期性客流變化

一年內(nèi)，客流還存在季節(jié)性的變化，如由于梅雨季節(jié)和學(xué)生迎考等原因，6月份的客流通常是全年的低谷。而在旅游旺季，流動(dòng)人口的增加也會(huì)使軌道交通線路的客流增加。短期性的客流激增通常發(fā)生在舉辦重大活動(dòng)或遇到天氣驟然變化的時(shí)候。（3）季節(jié)性或短期性客流變化（4）車站超高峰期客流分布特征為了避免因超高峰期內(nèi)特別集中的客流而影響乘客不能順暢的進(jìn)出站，甚至影響列車的正常運(yùn)行秩序，在確定車站設(shè)備容量或能力時(shí)有必要適當(dāng)考慮車站客流在高峰小時(shí)內(nèi)分布的不均衡。①車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間與斷面客流的髙峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。②各個(gè)車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。③同一車站客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。④同一車站工作日客流與雙休日客流的進(jìn)、出站高峰小時(shí)出現(xiàn)時(shí)間通常不相同。工作日高峰小時(shí)進(jìn)、出站客流通常大于雙休日髙峰小時(shí)進(jìn)、出站客流。

車站超高峰期的客流強(qiáng)度用超高峰系數(shù)反映，它是單位時(shí)間內(nèi)的超高峰期平均客流量與高峰小時(shí)平均客流量的比值，取值一般為1.1~1.4。（4）車站超高峰期客流分布特征2、客流的空間分布特征分析（1）各條線路客流分布特征

沿線土地利用狀況的不同是各條線路客流不均衡的決定因素，而軌道交通線網(wǎng)與接運(yùn)交通的現(xiàn)狀也是各