橋梁作用的分類、組合與計算（ppt）

本節(jié)內容容要點：：作用的分分類和組組合各類作用用的計算算概率極限限狀態(tài)設設計法橋梁作用用的分類類、組合合與計算算一、作用的含含義：直接作用用：直接施施加于結結構上的的外力，，如車輛輛、人群群、結構構自重等等，可用用“荷載”這一術語語來概括括。間接作用用：不是以以外力形形式施加加于結構構，是間間接作用用于結構構的，它它們產生生的效應應與結構構本身的的特性、、結構所所處環(huán)境境等有關關，如地地震、基基礎變位位、混凝凝土收縮縮和徐變變、溫度度變化等等。返回永久作用結構重力（包括結構附加重力）預加力土的重力土側壓力混凝土收縮及徐變作用水的浮力基礎變位作用二、作用用的分類類公路橋涵涵設計采采用的作作用分為為永久作用用、可變變作用和和偶然作作用三類。（公路橋橋梁）可變作用汽車荷載汽車沖擊力汽車離心力汽車引起的土側壓力人群荷載風荷載汽車制動力流水壓力冰壓力溫度（均勻溫度和梯度溫度）作用支座摩阻力偶然作用船舶或漂流物的撞擊作用地震作用汽車撞擊作用（鐵路橋橋梁）一、永久久作用的的含義指在設計計使用年年限內其其作用的位位置、大大小和方方向不隨隨時間變變化，或其變變化值與與平均值值相比可可忽略不不計的作作用（或或荷載））。返回返回包括橋梁梁結構自自重、土土側壓力力、靜水水壓力及及水浮力力、預應應力混凝凝土結構構的預加加力，混混凝土收收縮和徐徐變的作作用等。。3.1永久作用用二、永久久作用的的計算1.結構構重力結構物自自身重力力（包括括橋面鋪鋪裝、附附屬設施施等附加加重力）），可按按照結構構物的實實際體積積乘以材材料的容容重計算算。公路橋梁梁結構的的自重往往往占全全部設計計荷載的的很大部部分，采采用輕質質高強材材料對減減輕橋梁梁自重、、增大跨跨越能力力有重要要意義。。2.土側側壓力按其產生生的條件件，分為為靜土壓壓力、主主動土壓壓力和被被動土壓壓力。主要在橋橋梁下部部結構設設計時用用到靜土土壓力、、主動土土壓力。。土的側側壓力計計算涉及及到結構構形式、、填料性性質、墩墩臺位移移和地基基變形，，還與水水文和外外加荷載載等因素素有關。。目前按按庫侖理理論推導導的公式式計算土土側壓力力。3.水的的浮力水浮力指指由地表表水或地地下水通通過地基基土壤的的孔隙傳傳遞給建建筑物基基礎底面面的水壓壓力，其其值等于于建筑物物所排開開的同等等體積的的水重。。位于巖石地基基上的基基礎一般被認認為是不不透水的的，可不計水水浮力；對于碎石類土土、砂類土土、粘砂砂土等透透水性地地基上的的墩臺，，要考慮水水浮力。對預應力混混凝土橋橋梁結構構，預加力在在結構正常使用用極限狀狀態(tài)設計和使用階段段構件應應力計算算時，應作為永久久作用計算其主主效應和和次效應應，計算時時應考慮慮相應階階段的預預應力損損失，但但不計由由于偏心心距增大大所引起起的附加加效應；；在結構承載能力力極限狀狀態(tài)設計計時預加應應力不作作為作用用，而將預預應力鋼鋼筋作為為結構抗抗力的一一部分，但在連連續(xù)梁等等超靜定定結構中中，仍需考慮預預加力的的次效應應。4.預加加力5.混凝凝土收縮縮及徐變變作用在外部超超靜定的的混凝土土橋、鋼鋼和混凝凝土的組組合結構構等應考考慮混凝凝土收縮縮及徐變變的作用用?；炷潦湛s縮及徐變變作用是是長期存存在并一一起作用用的?；旎炷列煨熳兊挠嬘嬎?，可可假定徐徐變變形形與混凝凝土應力力呈線性性關系并并確定適適當?shù)男煨熳兿禂?shù)數(shù)來進行行?；炷潦湛s縮可按結結構降溫溫考慮。?；A變位一一旦發(fā)生，，對結構的的影響也是是長期的。?；A變位位的影響可可按工程實實際情況加加以分析。6.基礎變變位作用一、可變作作用（活載載）的定義義可變作用是指在設計計使用年限限內其作用用位置、大小小和方向隨時間變化化，且其變變化值與平平均值相比比不可忽略略的作用。3.2可變作用返回1、汽車荷載載汽車荷載分分為公路—I級和公路—II級。汽車荷載由由車道荷載載和車輛荷荷載組成。。車道荷載用于橋梁結結構的整體體計算（例例如主梁、、主拱和主主桁架等的的計算）；；車輛荷載用于局部加加載、涵洞洞、橋臺和和擋土墻壓壓力等計算算。一、公路橋橋梁基本可可變作用（活載）3.2.1基本可變作作用(1)車道荷載的計算圖式式示于下圖圖中。車道荷載均布荷載標標準值：集中荷載標標準值：當橋梁計算算跨徑小于于等于5m時，計算跨徑大大于等于50m時，計算跨徑在在5m至50m之間時，按按直線線內插求得得。計算剪力效應時，上述集集中荷載標標準值應應再乘乘以1.2的系數(shù)。公路—Ⅰ級車道荷載載取值:車道荷載的的特點:（1）車道荷載的的形式簡明明。在內力影影響線上加加載只要已已知影響線線面積與最最大坐標值值就可以，，加載手續(xù)續(xù)簡單，電電算和手算算工作量均均較少；（2）通過車道道荷載中的的均布荷載加加集中荷載載的模式可可以解決大大、中、小小不同跨徑徑的活載設設計標準，例如均布布荷載的集集度在某跨跨徑區(qū)段可可采用跳躍躍變化以滿滿足不同跨跨徑的要求求；（3）車道荷載載中的集中中荷載可采采用雙值，，以滿足彎彎矩和剪力力計算的不不同要求；；均布荷載標標準值和和集中中荷載標準準值按按公路—Ⅰ級車道荷載載的0.75倍采用。公路—Ⅱ級車道荷載載：(2)車輛荷載：：公路—Ⅰ級和公路—Ⅱ級汽車荷載載采用相同同的車輛荷荷載標準值值。標準車輛輛荷載采用用原橋規(guī)汽汽車—超20級荷載中總總重為550kN的加重車。。車輛荷載以以一輛標準準車表示，，其縱、平平面尺寸示示于圖1-3-2，主要技術術指標規(guī)定定于表1-3-2。圖1-3-2車輛荷載的的縱、平面面尺寸車輛荷載在在每個設計計車道上布布置一輛單單車。車輛荷載的的主要技術術指標項目單位技術指標車輛重力標準值550前軸重力標準值30中軸重力標準值2×120后軸重力標準值2×140軸距m3+1.4+7+1.4輪距m1.8前輪著地寬度及長度m0.3×0.2中、后輪著地寬度及長度m0.6×0.2車輛外形尺寸（長×寬）m15×2.5車輛荷載的的作用:除了以上談談及的用于于局部加載等的作用外，車輛荷荷載還用于于荷載橫向分分布的計算。圖1-3-3車輛荷載橫橫向布置0.51.81.31.82.50.62.5車道荷載的的均布荷載載標準值應應滿布于使使結構產生生最不利效應應的同號影響線上；集中荷荷載標準值值只作用于于相應影響線線中一個最大影響線線峰值處。（3）汽車荷載載的有關規(guī)規(guī)定如下：：汽車荷載分分為公路—I級和公路—II級兩個等級級。各級公公路橋涵設設計的汽車車荷載等級級應符合下下表規(guī)定：：公路等級高速、一級公路二、三、四級公路汽車荷載等級公路—Ⅰ級公路—Ⅱ級注：二級公公路為干線線公路且重重型車輛多多時，其橋橋涵的設計計可采用公路—Ⅰ級汽車荷荷載。四級公路上上重型車輛輛少時，其其橋涵設計計所采用的的公路—Ⅱ級車道荷荷載的效應應可乘以0.8的折減系數(shù)數(shù)，車輛荷荷載的效應應可乘以0.7的折減系數(shù)數(shù)。汽車荷載等等級車道荷載橫向分布系系數(shù)應按設計車道數(shù)數(shù)布置車輛荷荷載進行計計算。橋涵設計車車道數(shù)應符符合下表規(guī)規(guī)定。多車車道橋梁上上的汽車荷荷載應考慮慮多車道折減減。當橋涵設設計車道數(shù)數(shù)等于或大大于2時，，由汽車荷荷載產生的的效應應按按表格規(guī)定定的多車道道折減系數(shù)數(shù)進行折減減，但折減后的效效應不得小小于兩設計車道道的荷載效應應。橋涵設計車車道數(shù)行車道寬度W（m）橋涵設計車道數(shù)車輛單向行駛時車輛雙向行駛時W＜6.06.0≤W＜10.510.5≤W＜14.014.0≤W＜17.517.5≤W＜21.021.0≤W＜24.524.5≤W＜28.028.0≤W＜31.56.0≤W＜14.014.0≤W＜21.021.0≤W＜28.028.0≤W＜35.012345678橫向折減系系數(shù)橫向布置設計車道數(shù)345678橫向折減系數(shù)0.780.670.600.550.520.50注：兩車道道不作折減減。大跨徑橋梁梁上的汽車車荷載應考考慮縱向折折減。當橋梁計算算跨徑L≥150m時，應按表表格規(guī)定的的縱向折減減系數(shù)進行行折減。當當為多跨連連續(xù)結構時時，整個結結構均應按按最大計算跨徑徑考慮汽車荷載載效應的縱向向折減。計算跨徑L（m）縱向折減系數(shù)計算跨徑L（m）縱向折減系數(shù)150≤L＜400400≤L＜600600≤L＜8000.970.960.95800≤L＜1000L≥10000.940.93縱向折減系數(shù)數(shù)（1）沖擊力力的產生活載以一定的的速度在橋上上行駛時，會會使橋梁發(fā)生生振動，產生生動力作用。。這種動力作作用會使橋梁梁的內力和變變形較靜活載載作用時大。。這種現(xiàn)象就就統(tǒng)稱為沖擊擊作用。2.沖擊力（2）荷載沖沖擊力的計算算通常的做法是是：在橋梁動動載試驗的基基礎上提出近近似計算公式式，把動力問問題簡化為靜靜力問題來處處理。公路《橋規(guī)》稱μ為沖擊系數(shù)(3)汽車沖擊力計計算規(guī)定（新版本《04橋規(guī)》）1）鋼橋、鋼筋筋混凝土及預預應力混凝土土橋、圬工拱拱橋等上部構構造和鋼支座座、板式橡膠膠支座、盆式式橡膠支座及及鋼筋混凝土土柱式墩臺，，應計算汽車車的沖擊作用用。2）填料厚度（（包括路面厚厚度）等于大大于0.5m的拱涵以及重重力式墩臺不不計沖擊力。。3）支座的沖擊擊力，按相應的橋梁取用。4）汽車荷載的的沖擊力標準準值為汽車荷荷載標準值乘乘以沖擊系數(shù)數(shù)。沖擊系數(shù)可按按下式計算：：式中－－結構基頻（（）。。汽車局部加載載及在T梁、箱梁懸臂臂板上的沖擊擊系數(shù)采用1.3。簡支梁橋結構構的基頻可按按下列公式計計算：式中——結構的計算跨跨徑；；——結構材料的彈彈性模量；；——結構跨中截面面的截面慣性性矩；；——結構跨中處的的單位長度量量；；——結構跨中處延延米結構重力力；；——重力加速度。。(4)結構的基頻計計算:連續(xù)梁橋結構構的基頻可按按下列公式計計算：計算連續(xù)梁的的沖擊力引起起的正彎矩效效應和剪力效效應時，采用用；；計算連續(xù)續(xù)梁的沖擊力力引起的負彎彎矩效應時采采用。。3.汽車離心力（1）離心力力的產生當車輛行駛在在曲線線路上上時，因方向向變化而引起起的徑向水平平力。（2）汽車離離心力的計算算當彎道橋的曲曲線半徑等于于或小于250m時，應計算汽汽車荷載引起起的離心力。。汽車荷載離心心力標準值為車輛荷載(不計沖擊力)標準值乘以以離心力系數(shù)數(shù)C計算。C值按下式計算算：式中：V——設計行車速度度(km/h);R——曲線半徑（m);離心力的著力力點在橋面以以上1.2m處，為計算方方便也可移至至橋面上，不不計由此引起起的作用效應應。計算多車道橋橋梁的汽車荷荷載離心力時時，車輛荷載載標準值應乘以橫向折減減系數(shù)。4.人群荷載（新規(guī)范）（1）公路橋人群荷載標準準值按下列規(guī)規(guī)定采用：1）當橋梁計算算跨徑L≤50m時，人群荷載載標準值為3.0；當橋梁計算算跨徑L≥150m時，人群荷載載標準值為2.5；當橋梁計算算跨徑在50m和150m之間時，可由由線性內插得得到人群荷載載標準值。對對跨徑不等的的連續(xù)結構，，以最大計算算跨徑為準。。城市郊區(qū)行人人密集地區(qū)的的公路橋梁，，人群荷載標標準值取上述述規(guī)定值的1.15倍。專用人行橋梁梁，人群荷載載標準值3.5。2）人群荷載在在橫向應布置置在人行道的的凈寬度內，，在縱向施加加于使主梁產產生最不利荷荷載效應的區(qū)區(qū)段內。3）人行道板（（局部構件））可以一塊板板為單元，按按標準值為4.0的均布荷載。。4）計算人行道道欄桿時，作作用在欄桿立立柱頂上的水水平推力標準準值取0.75kN/m；作用在欄桿桿扶手上的豎豎向力標準值值取1.0kN/m。二、城市橋梁梁基本可變作作用1.汽車荷載汽車荷載車輛荷載車道荷載（1）車道荷載城-A級汽車荷載城-B級汽車荷載P、qk依據(jù)計算跨徑徑確定計算彎矩q采用標準值qM，計算剪力q采用qQ.車道荷載計算算取值表跨徑/m城-A級城-B級qMqQPqMqQP2<L<2022.537.514019.025.013020<L<15010.015.03009.511160（2）車輛荷載60KN140KN140KN200KN160KN城-A車輛荷載城-B車輛荷載（3）車道折減系系數(shù)橫向布置設計車道數(shù)12345≥6橫向折減系數(shù)1.001.000.800.670.600.552.沖擊系數(shù)車道荷載車輛荷載3.人群荷載人行道板（局局部構件）按按人群荷載集集度5KN/m2或1.5KN的豎向集中力力分別計算加載長度L<20m城市橋梁專用人行橋加載長度L≥20m城市橋梁專用人行橋1、列車活載列車活載采用用中華人民共共和國鐵道部部標準活載（（簡稱中—活載）。中—活載象征性的的模擬列車載載重的情況，，普通活載左左邊5個集中荷載相相當于一臺機機車的重量，，其后一段30m長的均布荷載載大致與兩臺臺煤水車及另另一臺機車相相當；最右側側的均布荷載載表示列車的的車輛載重，，其長度不限限。對跨度很短的的橋，往往由由3個軸重所所組成的特種種荷載控制設設計。我國制定新的的列車活載標標準應與國際際鐵路聯(lián)盟（（UIC）制定的活載標標準一致。三、鐵路橋梁梁基本可變荷荷載中一活載圖式式雙線橋跨結構構中主要桿件件及墩臺的列列車豎向活載載設計值為兩兩線之和的90%檢算橋梁橫向向穩(wěn)定時，空空車時最大橫橫向風力為不不利，標準值值采用10KN/m2列車動力效應應列車豎向活載載包括列車豎豎向動力作用用，該列車豎豎向活載等于于列車豎向靜靜活載乘以動動力系數(shù)（1+μ），其動力系系數(shù)應按系列列公式計算①簡支或連續(xù)續(xù)的鋼橋跨結結構和鋼墩臺臺：②鋼與砼板的的結合梁鐵路《橋規(guī)》用（1+μ）表示動力系系數(shù)③鋼筋砼、砼砼、石砌的橋橋跨結構及涵涵洞、剛架橋橋其頂上填土土厚度h≥1m時，不計列車車豎向動力作作用④空腹式鋼筋筋砼拱橋的拱拱圈和拱肋鐵路離心力著著力點作用于于軌頂2m，C不應大于0.153列車離心力計計算4人群荷載老規(guī)范：設計計人行道板時時，考慮維修修時堆放道碴碴，離梁中心心線2.45m按10KPa，2.45m以外按4KPa。新規(guī)范：道碴碴橋面和明橋橋面的人行道道4.0KPa人行道板按1.5KN檢算，欄桿水水平推力按0.75KN/m,立柱和扶手按按1.0KN集中檢算1、列車活載四、高速鐵路路橋梁基本可可變荷載列車豎向活載載采用ZK活載，并符合合下列規(guī)定：：①對于單線或或雙線的橋涵涵結構，各線線均應計入ZK活載作用；②對于多于兩兩線的橋涵結結構，按下列列最不利情況況考慮；a.按兩條線路在在最不利位置置承受ZK活載，其余線線路不承受列列車活載；b.所有線路在最最不利位置承承受75%的ZK活載。ZK標準活載圖式式ZK特種活載圖式式③設計加載，，活載圖式可可以任意截取取。對多符號號影響線，在在同符號影響響線各區(qū)段進進行加載，異異符號影響線線分下列兩種種情況考慮：：a.異號影響線區(qū)區(qū)段長度不大大于15m可不加活載b.大于15m，按空車靜活活載10kN/m加載；④空車檢算算各部分構件件時，按10kN/M計算；⑤橋墩結構或或橋臺應按實實際施工及養(yǎng)養(yǎng)護可能進行行檢算。2、沖擊力列車豎向靜活活載乘以動力力系數(shù)1+μμ系數(shù)取值①橋跨結構為加載長度<3.61m時按3.61m計算；簡支梁梁時為梁的跨跨度；n跨連續(xù)時平均均跨度乘以下下列系數(shù)N=21.20；N=31.30N=41.40N>51.50②涵洞及結構構頂面有填土土的承重結構構，當頂面填填土厚He>3m，不計列車動動力作用，當當He<3m按下式計算③計算實體墩墩臺、基礎和和土壓力，不不計動力系數(shù)數(shù)④支座動力系系數(shù)的計算公公式，應采用用相應的橋跨跨結構動力系系數(shù)1+車輛制動力或或（列車牽引力））是指車輛在在剎車或啟動動時為克服車車輛的慣性力力或阻力而在在路面或軌道道與車輪之間間發(fā)生的滑動動摩擦力。制動力或牽引引力時墩臺設設計計算的重重要荷載，是是作用在橋上上的縱向水平平力，但兩者者的方向相反反。1.制動力汽車制動力作作用點一般在在橋面以上1.2m處。列車制動力作作用點一般在在軌頂以上2m處3.2.2其他可變作用用（1）汽車荷載制制動力可按下列規(guī)定定計算和分配配：汽車荷載制動動力按同向行行駛的汽車荷荷載（不計沖沖擊力）計算算，并應按本本規(guī)范表4.3.1-5的規(guī)定，以以使橋梁墩臺臺產生最不利利縱向力的加加載長度進行行縱向折減。。一個設計車道道上由汽車荷荷載產生的制制動力標準值值按本規(guī)范第第4.3.1條規(guī)定的車車道荷載標準準值在加載長長度上計算的的總重力的10%計算，，但公路—Ⅰ級汽車荷載載不得小于165kN；公路—Ⅱ級汽車荷載載不得小于90kN。同向行駛雙車車道的汽車荷荷載制動力標標準值為一個個設計車道制制動力標準值值的兩倍；同同向行駛三車車道為一個設設計車道的2.34倍；；同向行駛四四車道為一個個設計車道的的2.68倍倍。（2）列車制動力力的計算：制動力或牽引引力按列車豎豎向靜活載的的10%計算。但當與與離心力或列列車豎向動力力作用同時計計算時，制動動力或牽引力力按列車豎向向靜活載的7%計算。雙線橋應采用用一線的制動力力或牽引力；三線及以上上的橋梁，應應采用兩線的制動力力或牽引力。橋頭破壞棱體體范圍內的列列車活載所產產生的制動力力或牽引力不不予計算。制動力或牽引引力作用在軌軌頂以上2m處，但計算橋橋墩臺時移至至支座中心處處，計算臺頂頂活載的制動動力或牽引力力時移至軌底底，計算剛架架結構時移至至橫桿中線處處，均不計移移動作用點所所產生的豎向向力或力矩。。采用特種活載載時，不計算算制動力或牽牽引力。2.風荷載(1)概述(2)風力的計算分析橋梁結構構的強度、剛剛度和穩(wěn)定性性時，應考慮慮風荷載的影影響。對大跨跨度的斜拉橋橋和懸索橋以以及高聳的橋橋塔和橋墩，，風力的影響響更大。當風以一定速速度運動并受受到橋梁的阻阻礙時，橋梁梁就承受風壓壓。風壓分為為順風向和橫橫風向；順風向的風壓壓可視為平均均風壓或脈動動風壓。采用用靜力計算方方法處理平均均風壓對結構構的影響；對對脈動風壓，，要按隨機振振動理論進行行分析。(1)概述風力可按以下下方法計算：：風力是風壓與與迎風面積的的乘積。(2)風力的計算:風力指大風吹吹到橋跨結構構、橋墩臺和和列車時所產產生的風壓力力。方向與橋橋梁軸線垂直直的風力稱橫橫向風力；方方向與橋梁軸軸線一致的風風力稱縱向風風力。其計算算與橋跨結構構所處地區(qū)的的風壓強度與與受風面積有有關。風荷載計算公公式:K1—風載阻力系數(shù)數(shù)。K2—考慮地面粗糙糙度類別和梯梯度風的風速速高度變化修修正系數(shù)。該該系數(shù)反映出出風壓隨地形形、地理條件件（一般地區(qū)區(qū)、谷地、山山口、沿海海海面等）的不不同變化而變變化的特征；；取值視實際際情況而定。。K3—地形地理條件件系數(shù)。W0—基本風壓值（（kN/m2)。一般參照《全全國基本風壓壓分布圖》取取值；Awh—橫向迎風面積積m2，按橋跨結構構各部分的實實際尺寸計算；3.溫度影響力對靜定結構，，氣溫的變化化通常只會導導致結構的伸伸長或縮短；；在超靜定結結構中，由于于氣溫的變化化引起的變形形受到約束，，導致結構產產生相應的附附加力。由于日照、驟驟冷等天氣情情況引起的溫溫差對靜定結結構或超靜定定結構均可能能產生附加力力。氣溫變化的幅幅度，可按橋橋梁所在地區(qū)區(qū)的氣溫條件件（一般取當當?shù)刈罡吆妥钭畹驮缕骄鶜鈿鉁兀┐_定。。氣溫變化值值，應自結構構合龍時的溫溫度算起。4.支座摩阻力支座摩阻力是是上部結構由由溫度等引起起的變位而產產生的，其作作用方向與上上部結構的變變位方向相反反作用點在支支座處。支座摩阻力標標準值按下式式計算：F=μWW—作用于活動支支座處由上部部結構重力產產生的效應；；μ—支座的摩擦系系數(shù)，按支座座種類取值。。二、船只或飄飄流物的撞擊擊力一、地震力三、汽車的撞撞擊力3.3偶然作用用返回地震力是是指強烈烈的地面面運動引引起結構構自身的的慣性力力（加速速度與質質量的乘乘積）。。它不僅僅與地面面運動的的強烈程程度有關關，也與與結構的的動力特特性有關關，還與與橋梁所所在處的的地質情情況有關關。一、地震震力豎直方向向水平方向向（導致結結構破壞壞的主要要原因））地震作用用地震時地地面最大大水平加加速度統(tǒng)統(tǒng)計值（地震動動峰值加加速度））≥1.0g進行抗震震設計≥4.0g專門的抗抗震設計計和研究究≤0.05g除特殊要要求外，，采用簡簡易設防防二、船舶舶或漂流流物的撞撞擊力１海輪撞擊擊作用的的標準值值規(guī)定船舶裝載量DWT(t)300050007500100002000030000橫橋向撞擊作用(kN）196002540031000358005070062100順橋向撞擊作用(kN）98001270015500179002535031050二．橋梁梁結構必必要時需需考慮汽車的撞撞擊作用：汽車撞擊擊荷載在在規(guī)定車車輛行駛駛方向取取1000kN；在車輛行行駛垂直直方向取取500kN，兩個方向向的撞擊擊荷載不不同時考考慮，撞撞擊荷載載作用于于行車道道以上1.2m處，直接接分布于于撞擊涉涉及的構構件上。。一.作用效應應分類3.4作用效應應組合各種荷載載并非同同時作用用于橋梁梁上，應應當根據(jù)據(jù)各種荷荷載重要要性的不不同和同同時作用用的可能能性進行行適當?shù)牡慕M合，，按分項項系數(shù)的的設計表表達式進進行設計計。承載能力力極限狀狀態(tài)正常使用用極限狀狀態(tài)公路、鐵鐵路M計——按不利的的荷載組組合，某某截面將將出現(xiàn)最最大彎矩矩值Mj——截面所能能承受的的最大彎彎矩限制應力力短期荷載載下的變變形各種荷載載組合下下的裂縫縫寬度1作用效應應組合的的分類(1)公路橋涵涵結構按按承載能能力極限限狀態(tài)設設計時體現(xiàn)結構構的安全全性，以以塑性理論論為基礎。?；窘M合合：永久久作用的的標準效效應與可可變作用用設計值值效應（結構的的常規(guī)設設計)偶然組合合:永久作用用的標準準效應與與可變作作用某種種代表值值效應（結構特特殊情況況下的設設計）二、公路路荷載效效應組合合應采用以以下兩種種作用效效應組合合：(1)基本組合合。永久久作用的的設計值值效應與與可變作作用設計計值效應應相組合合，其效效應組合合表達式式應滿足足為：式中：—承載能力力極限狀狀態(tài)下作作用基本本組合的的效應組組合設計計值；—結構重要要性系數(shù)數(shù)，按表表1-3-10規(guī)定的結結構設計計安全等等級采用用。對應應于設計計安全等等級一級級、二級級和三級級分別取取不小于于1.1、1.0和0.9；公路橋涵涵結構的的安全等等級表表1-3-10安全等級橋涵類型結構重要性系數(shù)一級特大橋、重要大橋1.1二級大橋、中橋、重要小橋1.0三級小橋、涵洞0.9——第i個永久作作用效應應分項系系數(shù)，按按下表采采用；永久作用用效應的的分項系系數(shù)表表1-3-11編號作用類別永久作用效應分項系數(shù)對結構的承載能力不利時對結構的承載能力有利時1混凝土和圬工結構重力（包括結構附加重力）1.21.0鋼結構重力（包括結構附加重力）1.1～1.22預加力1.21.03土的重力1.20.94土側壓力1.41.05混凝土收縮及徐變作用1.01.06水的浮力1.01.07基礎變位作用混凝土和圬工結構0.50.5鋼結構1.01.0注：本表表編號1中，當鋼鋼橋采用用鋼橋面面板時，，永久作作用效應應分項系系數(shù)取1.1；當采用用混凝土土橋面板板時，取取1.2。——第i個永久作作用效應應的標準準值；——汽車荷載載效應（（含汽車車沖擊力力、離心心力）的的分項系系數(shù)，取取=1.4。當某個個可變作作用在效效應組合合中超過過汽車荷荷載效應應時，則則該作用用取代汽汽車荷載載，其分分項系數(shù)數(shù)應采用用汽車荷荷載的分分項系數(shù)數(shù)；對專專為承受受某作用用而設置置的結構構或裝置置，設計計時該作作用的分分項系數(shù)數(shù)取與汽汽車荷載載同值；；——汽車荷載載效應（（含汽車車沖擊力力、離心心力）的的標準值值；——在作用效效應組合合中除汽汽車荷載載效應（（含汽車車沖擊力力、離心心力）、、風荷載載外的其其他第j個可變作作用效應應的分項項系數(shù)，，取=1.4，但風荷荷載的分分項系數(shù)數(shù)取=1；——在作用效效應組合合中除汽汽車荷載載效應（（含汽車車沖擊力力、離心心力）外外的其他他第j個可變作作用效應應的標準準值；——在作用效效應組合合中除汽汽車荷載載效應（（含汽車車沖擊力力、離心心力）外外的其他他可變作作用效應應的組合合系數(shù)。。當永久久作用與與汽車荷荷載和人人群荷載載（或其其他一種種可變作作用）組組合時，，人群荷荷載（或或其他一一種可變變作用））的組合合系數(shù)0.80；當除汽車荷荷載（含汽汽車沖擊力力、離心力力）外尚有有兩種其他他可變作用用參與組合合時，其組組合系數(shù)取取=0.70，有三種可可變作用參參與組合時時，其組合合系數(shù)取=0.60，有四種及及多于四種種的可變作作用參與組組合時，取取=0.50。設計彎橋時時，當離心心力與制動動力同時參參與組合時時，制動力力標準值或或設計值按按70%取用。（2）偶然組合合：永永久久作用標準準值效應與與可變作用用某種代表表值效應、、一種偶然然作用標準準值效應相相組合。偶偶然作用的的效應分項項系數(shù)取1.0；與偶然作作用同時出出現(xiàn)的可變變作用，可可根據(jù)觀測測資料和工工程經驗取取用適當?shù)牡拇碇??！?二)公路橋涵結結構按正常常使用極限限狀態(tài)設計計時以彈性理論或或彈塑性理理論為基礎，涉涉及構件的的應力、抗抗裂、裂縫縫寬度和撓撓度四個方方面驗算。。短期效應：：永久作用用標準值與與可