高速鐵路橋梁特點及分類課件

高速鐵路橋梁特點及分類1高速鐵路橋梁特點及分類1講座內(nèi)容一.前言二.高速鐵路橋梁特點三.主要設(shè)計原則及相關(guān)限值四.我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式2講座內(nèi)容一.前言2一、前言3一、前言31.橋梁是客運專線土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。41.橋梁是客運專線土建工程中重要組成部分，比例大、高2.客運專線橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順的橋上線路。橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結(jié)構(gòu)在列車活載通過時產(chǎn)生變形和振動，并在風(fēng)力、溫度變化、日照、制動、混凝土徐變等因素作用下產(chǎn)生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對線路平順的干擾點。尤其是大跨度橋梁。為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。52.客運專線橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順3.客運專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁?；炷梁皖A(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)具有剛度大、噪音小、溫度變化引起結(jié)構(gòu)變形對線路影響少、養(yǎng)護工作量小、造價低等優(yōu)勢，在客運專線橋梁設(shè)計中廣泛采用。6京津城際鐵路高架橋概貌3.客運專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋4.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對橋梁的變形控制提出更為嚴(yán)格的要求。無砟軌道的優(yōu)點

彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進(jìn)一步改善

養(yǎng)護維修工作量減少

線路平、縱斷面參數(shù)限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大無砟軌道基本類型

軌道板工廠預(yù)制、現(xiàn)場鋪設(shè)—日本板式軌道、德國博格型無砟軌道

現(xiàn)場就地灌筑—德國雷達(dá)型無砟軌道（長枕埋入式、雙塊式）74.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對普通鐵路橋梁概貌客運專線橋梁概貌85.客運專線與普通鐵路是兩個時代的產(chǎn)物，客運專線設(shè)計、施工采用新理念，其建設(shè)促進(jìn)了我國鐵路橋梁工程技術(shù)的發(fā)展。普通鐵路橋梁概貌客運專線橋梁概貌85.客運專線與普二、高速鐵路橋梁特點9二、高速鐵路橋梁特點9客運專線鐵路橋梁的主要特點：結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋上無縫線路與橋梁共同作用乘坐舒適度要求高需滿足100年使用壽命維修養(yǎng)護時間少10客運專線鐵路橋梁的主要特點：101.結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋梁在列車通過時的受力要比列車靜置時大，其比值（1+μ）稱為動力系數(shù)（沖擊系數(shù)）。產(chǎn)生動力效應(yīng)的主要因素：移動荷載列的速度效應(yīng)軌道不平順造成車輛晃動α—速度參數(shù)v—車速（m/s）

i—軌道不平順的影響（常數(shù)項）n—結(jié)構(gòu)自振動頻率（Hz）

k—系數(shù)L—跨度（m）vμ=k·α+i=k+i2n·L111.結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋梁在列車通過時的受力要比列車靜置時大12修建客運專線要求一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，以保證軌道的平順和穩(wěn)定。橋上無縫線路可看作為不能移動的線上結(jié)構(gòu)，而橋梁在列車荷載、列車制動作用下和溫度變化時要產(chǎn)生位移。當(dāng)梁、軌體系產(chǎn)生相對位移時，橋上鋼軌會產(chǎn)生附加應(yīng)力?？瓦\專線橋梁必須考慮梁軌共同作用。盡量減小橋梁的位移與變形，以限制橋上鋼軌的附加應(yīng)力，保證橋上無縫線路的穩(wěn)定和行車安全。2.橋上無縫線路與橋梁共同作用122.橋上無縫線路與橋梁共同作用13與普通鐵路不同，客運專線要求高速運行列車過橋時有很好的乘坐舒適度，舒適度的評價指標(biāo)為車廂內(nèi)的垂直振動加速度。影響乘坐舒適度的主要因素有列車車輛的動力性能、車速、橋跨結(jié)構(gòu)的自振頻率和橋上軌道的平順性。橋梁應(yīng)具有較大的剛度、合適的自振頻率，保證列車在設(shè)計速度范圍內(nèi)不產(chǎn)生較大振動。3.乘坐舒適度要求高乘坐舒適度評定標(biāo)準(zhǔn)乘坐舒適度垂直加速度（m/s2）很好1.0好1.3可接受2.0133.乘坐舒適度要求高乘坐舒適度評定標(biāo)準(zhǔn)乘坐舒適度垂直加14對客運專線橋梁首次提出在預(yù)定作用和預(yù)定的維修和使用條件下，主要承力結(jié)構(gòu)要有100年使用年限的耐久性要求。設(shè)計者應(yīng)據(jù)此進(jìn)行耐久性設(shè)計?？瓦\專線采用全封閉行車模式，維修時間有限。行車密度大，橋梁比例大、數(shù)量多，維修工作量大。4.需滿足100年使用壽命5.維修養(yǎng)護時間少14對客運專線橋梁首次提出在預(yù)定作用和預(yù)定的維修和使用條件下三、主要設(shè)計原則及相關(guān)限值15三、主要設(shè)計原則及相關(guān)限值1516設(shè)計活載圖式結(jié)構(gòu)剛度與變形控制限值車橋動力響應(yīng)梁軌縱向力傳遞耐久性措施橋面布置支座與墩臺無砟軌道橋梁設(shè)計

設(shè)計原則16設(shè)計原則17我國客運專線采用ZK活載圖式（0.8UIC），我國新建時速200公里客貨共線鐵路仍采用中-活載及相應(yīng)的動力系數(shù)。1.設(shè)計活載圖式我國客運專線采用的ZK活載圖式(0.8UIC)17我國客運專線采用ZK活載圖式（0.8UIC），我國新建時182.剛度和變形控制限值項目混凝土梁，簡支鋼板梁鋼桁梁說明梁式橋跨梁體豎向撓度≤L/800≤L/900L—跨度墩臺頂縱、橫向彈性水平位移≤5L（mm）L—跨度，單位以米計當(dāng)L＜24m時，按24m計靜定結(jié)構(gòu)墩臺均勻沉降量≤20L（mm）靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺均勻沉降量差≤10L（mm）我國普通鐵路橋梁的規(guī)定182.剛度和變形控制限值項目混凝土梁，簡19序號項目限值說明1橋面豎向加速度≤0.35g（0.5g）有砟(無砟)(f≤20Hz)2上部結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形≤1.5mm/3mZK活載作用下3梁端豎向轉(zhuǎn)角變化≤2‰≤4‰≤1.5‰（梁端懸出長度≤0.55m）≤1.0‰（0.55＜長度≤0.75m）≤3.0‰（梁端懸出長度≤0.55m）≤2.0‰（0.55＜長度≤0.75m）有砟，梁與橋臺之間有砟，梁與梁之間無砟，梁與橋臺之間無砟，梁與橋臺之間無砟，梁與梁之間無砟，梁與梁之間4梁端水平轉(zhuǎn)角變化≤1‰5梁體水平撓度≤L/40006墩臺基礎(chǔ)工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）7相鄰墩臺基礎(chǔ)工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）8鋪軌后梁體殘余徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）2.剛度和變形控制限值19序號項目限值說明20序號項目限值說明9簡支梁豎向自振頻率≥100/L（Hz）(L=12、16、20、24m）≥120/L（Hz）(L=32m）≥120/L（Hz）(L=12、16、20m）≥140/L（Hz）(L=24m）≥150/L（Hz）(L=32m）200~250km/h線路350km/h線路10上部結(jié)構(gòu)撓度L/1400（L≤40m）L/1400（40m＜L≤80m）L/1000（L＞80m）L/1600（L≤40m）L/1900（40m＜L≤80m）L/1500（L＞80m）ZK靜活載作用下200~250km/h線路ZK靜活載作用下350km/h線路2.剛度和變形控制限值20序號項目限值說明213.車線橋耦合振動響應(yīng)分析客運專線橋梁結(jié)構(gòu)除進(jìn)行靜力分析滿足有關(guān)規(guī)定外，尚應(yīng)按實際運營客車通過橋梁的情況進(jìn)行車橋耦合動力響應(yīng)分析。分析得出的各項參數(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定要求。車橋耦合動力響應(yīng)分析是利用有限元方法建立車輛及線--橋結(jié)構(gòu)動力模型、運動方程。在滿足輪軌間幾何相容和作用力平衡的條件下，求解行車過程中車、線、橋相應(yīng)的動力參數(shù)指標(biāo)，并判斷其是否符合行車安全和乘坐舒適。213.車線橋耦合振動響應(yīng)分析客運專線橋梁結(jié)構(gòu)除進(jìn)行靜力分224.梁軌縱向力傳遞橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由于橋梁自身的變形和位移會使橋上鋼軌承受額外的附加應(yīng)力。為了保證橋上行車安全，設(shè)計應(yīng)考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內(nèi)。鋼軌附加應(yīng)力的分類：制動力列車制動使橋墩縱向位移產(chǎn)生的鋼軌附加力伸縮力梁體隨氣溫變化縱向伸縮產(chǎn)生的鋼軌附加力撓曲力梁體受荷撓曲變形產(chǎn)生的鋼軌附加力224.梁軌縱向力傳遞橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由234.梁軌縱向力傳遞為了保證橋上無縫線路（有砟）穩(wěn)定和安全，要求：橋上無縫線路鋼軌附加壓應(yīng)力不大于61MPa

橋上無縫線路鋼軌附加拉應(yīng)力不大于81MPa

制動時，梁軌相對快速位移不大于4mm當(dāng)溫度跨大于120m時，由于伸縮力過大，應(yīng)設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，釋放鋼軌附加應(yīng)力。對于滿足橋墩縱向最小剛度有困難的高墩谷架橋，應(yīng)采用結(jié)構(gòu)措施，限制鋼軌附加力。234.梁軌縱向力傳遞為了保證橋上無縫線路（有砟）穩(wěn)定和安24改善耐久性的原則采用上承式結(jié)構(gòu)和整體橋面高質(zhì)量的橋面防排水體系和梁端接縫防水，不讓橋面污水流經(jīng)梁體結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡潔，常用跨度橋梁標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格品種少結(jié)構(gòu)便于檢查，可方便地到任何部位察看足夠的保護層厚度，普通鋼筋最小保護層厚度≥3cm，預(yù)應(yīng)力管道最小保護層≥管道直徑截面尺寸擬定首先應(yīng)保證混凝土的灌筑質(zhì)量，應(yīng)力不宜用足采用高品質(zhì)混凝土5.耐久性措施24改善耐久性的原則5.耐久性措施255.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例44m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁截面人行道示意255.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例44m預(yù)應(yīng)265.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例橋面泄水孔構(gòu)造支座示意265.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例橋面泄水孔275.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例箱梁檢查通道275.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例箱梁檢查通285.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例梁體和墩柱輔助檢查設(shè)施285.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例梁體和墩柱295.耐久性措施我國客運專線橋梁設(shè)計暫規(guī)以及設(shè)計圖紙中比較充分地考慮了耐久性措施：采用整體、密閉的橋面提高了保護層厚度預(yù)留檢查通道簡化常用跨度標(biāo)準(zhǔn)梁的品種采用高性能混凝土優(yōu)化構(gòu)造細(xì)節(jié)295.耐久性措施我國客運專線橋梁設(shè)計暫規(guī)以及設(shè)計圖紙中比306.橋面布置橋面布置優(yōu)劣直接影響結(jié)構(gòu)耐久性和橋梁使用方便。特點除線路結(jié)構(gòu)外，橋面主要設(shè)施有：防、排水系統(tǒng)（防水層、保護層、泄水管、伸縮縫）電纜槽及蓋板（檢查通道）遮板、欄桿或聲屏障擋砟墻或防護墻接觸網(wǎng)支柱長橋橋面每隔2~3km設(shè)置應(yīng)急出口306.橋面布置橋面布置優(yōu)劣直接影響結(jié)構(gòu)耐久性和橋梁使用方316.橋面布置用擋砟墻（防撞墻）替代護軌，便于線路維修養(yǎng)護。有砟軌道橋梁，擋砟墻內(nèi)側(cè)至線路中心線距離2.2m，便于大型養(yǎng)路機械養(yǎng)修線路。直曲線梁的橋面等寬，接觸網(wǎng)支柱設(shè)在橋面，線路中心至立柱內(nèi)側(cè)凈距不小于3.0m。橋面總寬按檢查通道是否行走橋梁檢查車而定。時速350km客運專線橋梁（無砟）頂寬分別為13.4m和12.0m。采用優(yōu)質(zhì)防水層和伸縮縫，確保橋面污水不直接在梁體上流淌。316.橋面布置用擋砟墻（防撞墻）替代護軌，便于線路維修養(yǎng)326.橋面布置-檢查通過行走橋梁檢查車有砟橋面無砟橋面326.橋面布置-檢查通過行走橋梁檢查車有砟橋面無砟橋面336.橋面布置-伸縮縫構(gòu)造伸縮縫構(gòu)造336.橋面布置-伸縮縫構(gòu)造伸縮縫構(gòu)造347.支座與墩臺支座客運專線橋梁對支座的要求應(yīng)明確區(qū)分固定和活動支座，保證橋上無縫線路的安全支座應(yīng)縱、橫向均能轉(zhuǎn)動，并能使結(jié)構(gòu)在支點處可橫向自由伸縮支座應(yīng)便于更換盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應(yīng)用于各國高速鐵路橋梁每孔簡支箱梁的四個支座采用四種型號有砟橋梁的坡道梁支座應(yīng)垂直設(shè)置（無砟橋梁另作考慮）采用架橋機架設(shè)箱形梁，要保證四支點在同一平面上采用架橋機架設(shè)箱形梁，要保證四支點在同一平面上347.支座與墩臺支座357.支座與墩臺墩臺墩臺基礎(chǔ)的縱向剛度應(yīng)滿足縱向力安全傳遞的要求，橫向剛度應(yīng)保證上部結(jié)構(gòu)水平折角在規(guī)定的限值以內(nèi)。為保證橋墩具有足夠的剛度，結(jié)構(gòu)合理、經(jīng)濟，墩高20m以下宜采用實體墩，大于20m宜采用空心墩，禁止使用輕型墩；為便于養(yǎng)護維修、同時注重外觀簡潔，取消了墩帽、并在墩頂設(shè)有0.5~1m深的凹槽；同時墩頂預(yù)留千斤頂頂梁位置。預(yù)制架設(shè)簡支梁，墩頂支座縱向間距由普通鐵路橋梁70cm放大至120cm；橋位制梁時，應(yīng)考慮相鄰孔梁端張拉空間，墩頂支座宜采用170cm；梁底進(jìn)人孔設(shè)置在墩頂位置。357.支座與墩臺墩臺367.支座與墩臺簡支箱梁支座布置圖367.支座與墩臺簡支箱梁支座布置圖377.支座與墩臺矩形實體墩效果圖矩形實體墩設(shè)計圖377.支座與墩臺矩形實體墩效果圖矩形實體墩設(shè)計圖387.支座與墩臺圓端形空心墩效果圖圓端形空心墩設(shè)計圖387.支座與墩臺圓端形空心墩效果圖圓端形空心墩設(shè)計圖398.無砟軌道橋梁設(shè)計橋上無砟軌道建成后可調(diào)整余量很小，扣件墊板在高程上調(diào)整量約為2cm，為了保證客運專線線路的平順和穩(wěn)定，必須限值橋梁的各種變形。軌距塊軌距擋板彈條螺旋道釘軌下墊板平墊圈預(yù)埋套管鐵墊板下調(diào)高墊板軌下微調(diào)墊板鐵墊板鐵墊板下彈性墊板398.無砟軌道橋梁設(shè)計橋上無砟軌道建成后可調(diào)整余量很小，408.無砟軌道橋梁設(shè)計京津-北京環(huán)線特大橋CRTS-II型板式無砟軌道橋梁雙線整孔箱梁CRTS-II型板式無砟軌道特殊構(gòu)造408.無砟軌道橋梁設(shè)計京津-北京環(huán)線特大橋CRTS-I418.無砟軌道橋梁設(shè)計影響橋上無砟軌道平順性的主要因素：墩臺基礎(chǔ)工后沉降預(yù)應(yīng)力混凝土梁在運營期間的殘余徐變上拱梁端豎向轉(zhuǎn)角橋面高程施工誤差梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點的相對位移日照引起的梁體撓曲和旁彎相鄰不等高橋墩臺頂?shù)臋M向位移差差418.無砟軌道橋梁設(shè)計影響橋上無砟軌道平順性的主要因素：428.無砟軌道橋梁設(shè)計墩臺基礎(chǔ)工后沉降應(yīng)滿足以下要求（必要時可采用調(diào)高支座）：均勻沉降≤20mm相鄰墩臺不均勻沉降≤5mm梁端豎向轉(zhuǎn)角會引起鋼軌的局部隆起，造成梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點承受附加拉力和壓力。應(yīng)限制轉(zhuǎn)角使附加拉力小于扣件的扣壓力、附加壓力不超過墊板允許的疲勞壓應(yīng)力；軌道板上抬的穩(wěn)定安全系數(shù)小于1.3。當(dāng)梁端懸出長度過大時，宜采用平衡板構(gòu)造措施。428.無砟軌道橋梁設(shè)計墩臺基礎(chǔ)工后沉降應(yīng)滿足以下要求（必438.無砟軌道橋梁設(shè)計平衡板示意及國外施工照片梁端豎向轉(zhuǎn)角的影響438.無砟軌道橋梁設(shè)計平衡板示意及國外施工照片梁端豎向轉(zhuǎn)448.無砟軌道橋梁設(shè)計無砟軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱應(yīng)不大于1cm，大跨度橋梁應(yīng)不大于2cm?？刂菩熳兩瞎暗拇胧┯校涸龃罅焊邇?yōu)化預(yù)應(yīng)力筋布置采用部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)延長預(yù)施應(yīng)力至鋪設(shè)無砟軌道的時間間隔，一般不少于60天橋面高程施工誤差應(yīng)控制在+0/-30mm。以保證有足夠的無砟軌道建筑高度。施工應(yīng)根據(jù)梁高偏差、架梁時支座與墊石間灌漿層厚度確定支承墊石頂面的高程。448.無砟軌道橋梁設(shè)計無砟軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余458.無砟軌道橋梁設(shè)計梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點在活載及橫向力作用下的豎向和橫向相對位移不大于1mm。應(yīng)考慮支座彈性壓縮變形、梁端轉(zhuǎn)角、坡道梁伸縮、支座橫向間隙等影響。日照引起梁體撓曲或橋墩橫向位移應(yīng)與其它因素組合滿足豎向與水平折角的要求，必要時需進(jìn)行動力檢算。458.無砟軌道橋梁設(shè)計梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點在活載及橫向力四、我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式46四、我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式46471.我國客運專線橋梁特點高速鐵路采用全封閉的行車模式，線路平縱面參數(shù)限制嚴(yán)格以及要求軌道高平順性，導(dǎo)致橋梁在線路中所占比例明顯增大。尤其是在人口稠密地區(qū)和地質(zhì)不良地段，為了跨越既有交通網(wǎng)，節(jié)省農(nóng)田，避免高路基的不均勻沉降等，亞洲各國家和地區(qū)高速鐵路建設(shè)中大量采用高架線路。471.我國客運專線橋梁特點高速鐵路采用全封閉的行車模式，48國家或地區(qū)線路名稱線路起止點線路里程（km）橋梁里程（km）橋梁所占線路比例西班牙馬德里-塞維利亞馬德里-塞維利亞471153.2%意大利羅馬-佛羅倫薩羅馬-佛羅倫薩2543212.6%羅馬-那不勒斯羅馬-那不勒斯19437.919.5%德國漢諾威-維爾茨堡漢諾威-維爾茨堡3274112.5%貝海姆-斯圖加特貝海姆-斯圖加特9966.1%科隆-法蘭克福科隆-法蘭克福1774.82.7%法國TGV東南線巴黎-里昂417256.0%TGV大西洋線巴黎-勒芒/圖爾2823612.8%TGV北方線北部省-歐洲3307021.8%東南延伸線里昂-瓦朗斯1213932.2%環(huán)巴黎聯(lián)絡(luò)線環(huán)巴黎1282015.6%TGV地中海線瓦朗斯-馬賽295144.7%TGV東方線-4505.91.3%日本東海道新干線東京-大阪51517333.6%山陽新干線大阪-博多55421138.1%上越新干線-27016661.5%東北新干線東京-八戶593344.458.1%北陸新干線高崎-長野1173933.3%中國臺灣省臺北-高雄臺北-高雄34525774.5%韓國首爾-釜山首爾-釜山412111.827.1%各國高速鐵路橋梁占線路比例統(tǒng)計表48國家或地區(qū)線路名稱線路起止點線路里程橋梁里程橋梁所占西班49新建線路名稱正線長度（km）橋梁總延長（km）橋梁所占線路比例石太客專189.9339.220.6京津城際115.2100.287.7合寧鐵路187.0731.2516.7鄭西客專486.9283.558.0武廣客專968.2465.2448.1京滬高速13181060.980.5甬臺溫鐵路282.491.432.4溫福鐵路298.477.125.8合武客專359.4115.932.2福廈鐵路274.984.830.8廣深港104.459.256.7廣珠城際142.3134.194.2廈深客專502.4204.1640.6膠濟四線169.9130.9340.6哈大客專903.9663.373.7海南東環(huán)308.11102.9533.4長吉城際96.2630.331.5昌九城際91.5831.9634.9合計6801360753.0我國客運專線橋梁占線路比例統(tǒng)計表49新建線路名稱正線長度（km）橋梁總延長（km）橋梁所占線501.我國客運專線橋梁特點我國客運專線橋梁具有以下特點：橋梁比例大，高架*、長橋、大跨度橋梁多；設(shè)計時速300km、350km的客運專線及城際鐵路全部采用無砟軌道；橋梁必須預(yù)制架設(shè)，以實現(xiàn)一次鋪設(shè)無縫線路；傳統(tǒng)的鋪軌、架梁施工方法與施工組織不再適用；國情要求建設(shè)速度快。*我國既有普通鐵路線路總長約74000km，橋梁總延長約為2500km，占線路總長的3.4%。501.我國客運專線橋梁特點我國客運專線橋梁具有以下特點：512.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇常用跨度橋梁選擇的考慮因素：剛度大、變形小，能夠滿足各種使用要求；標(biāo)準(zhǔn)化，品種、規(guī)格簡潔；便于快速施工和質(zhì)量保證；力求經(jīng)濟與美觀的統(tǒng)一。512.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇常用跨度橋梁選522.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁橋：常用跨度橋梁以等跨布置的32m雙線整孔預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁*為主型結(jié)構(gòu)，少量配跨采用24m簡支箱梁。施工方法主要采用沿線設(shè)置預(yù)制梁廠進(jìn)行箱梁預(yù)制，運梁車、架橋機運輸架設(shè)。部分采用移動模架、膺架法橋位灌筑。*我國新建高速鐵路橋梁中90%以上為32m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支箱梁結(jié)構(gòu)。522.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇預(yù)應(yīng)力混凝土簡532.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁橋跨越公路、站場、河流等跨度較大的橋梁主要采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，根據(jù)結(jié)構(gòu)跨度布置、類型和工期要求，多采用懸臂、膺架法施工。預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁32+48+3240+56+4040+60+4040+64+4048+80+4860+100+6080+128+801.多采用現(xiàn)場灌筑，部分造橋機2.等跨連續(xù)梁部分采用先簡支后連續(xù)或造橋機施工預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁類型532.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇預(yù)應(yīng)力混凝土連542.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇其它大跨度及特殊橋梁結(jié)構(gòu)：預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)、各種拱結(jié)構(gòu)、斜拉橋及梁-拱組合結(jié)構(gòu)等。為保證列車的安全和乘坐舒適，對大跨度橋梁的豎向剛度提出了嚴(yán)格的限制。京滬高速鐵路南京大勝關(guān)長江大橋武廣客運專線武漢天興洲長江大橋542.客運專線橋梁結(jié)構(gòu)型式與施工方法的選擇其它大跨度及特553.客運專線橋梁實例-京津城際鐵路橋梁數(shù)量多、比例大，全線橋梁共計100.3km，約占正線全長的87%。其中特大橋5座，長99.56km。大量采用雙線整孔箱梁結(jié)構(gòu)，以32m簡支箱梁為主，跨越主要河流、道路采用連續(xù)梁，最大跨度為跨北京四環(huán)（60+128+60m）加勁拱連續(xù)梁、五環(huán)橋跨（80+128+80m）連續(xù)梁?；A(chǔ)采用樁基，樁徑1m，樁長50m左右，大跨橋樁徑1.5m，樁長70m。建設(shè)周期短，22個月完成101km橋梁工程。553.客運專線橋梁實例-京津城際鐵路橋梁數(shù)量多、比例大，thankyouthankyou高速鐵路橋梁特點及分類57高速鐵路橋梁特點及分類1講座內(nèi)容一.前言二.高速鐵路橋梁特點三.主要設(shè)計原則及相關(guān)限值四.我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式58講座內(nèi)容一.前言2一、前言59一、前言31.橋梁是客運專線土建工程中重要組成部分，比例大、高架橋及長橋多。601.橋梁是客運專線土建工程中重要組成部分，比例大、高2.客運專線橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順的橋上線路。橋上線路與路基上、隧道中的線路不同，由于橋梁結(jié)構(gòu)在列車活載通過時產(chǎn)生變形和振動，并在風(fēng)力、溫度變化、日照、制動、混凝土徐變等因素作用下產(chǎn)生各種變形，橋上線路平順性也隨之發(fā)生變化。因此，每座橋梁都是對線路平順的干擾點。尤其是大跨度橋梁。為了保證高速列車的行車安全和乘坐舒適，高速鐵路橋梁除了具備一般橋梁的功能外，首先要為列車高速通過提供高平順、穩(wěn)定的橋上線路。612.客運專線橋梁的主要功能是為高速列車提供穩(wěn)定、平順3.客運專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋梁。混凝土和預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)具有剛度大、噪音小、溫度變化引起結(jié)構(gòu)變形對線路影響少、養(yǎng)護工作量小、造價低等優(yōu)勢，在客運專線橋梁設(shè)計中廣泛采用。62京津城際鐵路高架橋概貌3.客運專線橋梁可分為高架橋、谷架橋和跨越河流的一般橋4.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對橋梁的變形控制提出更為嚴(yán)格的要求。無砟軌道的優(yōu)點

彈性均勻、軌道穩(wěn)定、乘坐舒適度進(jìn)一步改善

養(yǎng)護維修工作量減少

線路平、縱斷面參數(shù)限制放寬，曲線半徑減小，坡度增大無砟軌道基本類型

軌道板工廠預(yù)制、現(xiàn)場鋪設(shè)—日本板式軌道、德國博格型無砟軌道

現(xiàn)場就地灌筑—德國雷達(dá)型無砟軌道（長枕埋入式、雙塊式）634.全面采用無砟軌道是高速鐵路發(fā)展趨勢，橋上無砟軌道對普通鐵路橋梁概貌客運專線橋梁概貌645.客運專線與普通鐵路是兩個時代的產(chǎn)物，客運專線設(shè)計、施工采用新理念，其建設(shè)促進(jìn)了我國鐵路橋梁工程技術(shù)的發(fā)展。普通鐵路橋梁概貌客運專線橋梁概貌85.客運專線與普二、高速鐵路橋梁特點65二、高速鐵路橋梁特點9客運專線鐵路橋梁的主要特點：結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋上無縫線路與橋梁共同作用乘坐舒適度要求高需滿足100年使用壽命維修養(yǎng)護時間少66客運專線鐵路橋梁的主要特點：101.結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋梁在列車通過時的受力要比列車靜置時大，其比值（1+μ）稱為動力系數(shù)（沖擊系數(shù)）。產(chǎn)生動力效應(yīng)的主要因素：移動荷載列的速度效應(yīng)軌道不平順造成車輛晃動α—速度參數(shù)v—車速（m/s）

i—軌道不平順的影響（常數(shù)項）n—結(jié)構(gòu)自振動頻率（Hz）

k—系數(shù)L—跨度（m）vμ=k·α+i=k+i2n·L671.結(jié)構(gòu)動力效應(yīng)大橋梁在列車通過時的受力要比列車靜置時大68修建客運專線要求一次鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路，以保證軌道的平順和穩(wěn)定。橋上無縫線路可看作為不能移動的線上結(jié)構(gòu)，而橋梁在列車荷載、列車制動作用下和溫度變化時要產(chǎn)生位移。當(dāng)梁、軌體系產(chǎn)生相對位移時，橋上鋼軌會產(chǎn)生附加應(yīng)力?？瓦\專線橋梁必須考慮梁軌共同作用。盡量減小橋梁的位移與變形，以限制橋上鋼軌的附加應(yīng)力，保證橋上無縫線路的穩(wěn)定和行車安全。2.橋上無縫線路與橋梁共同作用122.橋上無縫線路與橋梁共同作用69與普通鐵路不同，客運專線要求高速運行列車過橋時有很好的乘坐舒適度，舒適度的評價指標(biāo)為車廂內(nèi)的垂直振動加速度。影響乘坐舒適度的主要因素有列車車輛的動力性能、車速、橋跨結(jié)構(gòu)的自振頻率和橋上軌道的平順性。橋梁應(yīng)具有較大的剛度、合適的自振頻率，保證列車在設(shè)計速度范圍內(nèi)不產(chǎn)生較大振動。3.乘坐舒適度要求高乘坐舒適度評定標(biāo)準(zhǔn)乘坐舒適度垂直加速度（m/s2）很好1.0好1.3可接受2.0133.乘坐舒適度要求高乘坐舒適度評定標(biāo)準(zhǔn)乘坐舒適度垂直加70對客運專線橋梁首次提出在預(yù)定作用和預(yù)定的維修和使用條件下，主要承力結(jié)構(gòu)要有100年使用年限的耐久性要求。設(shè)計者應(yīng)據(jù)此進(jìn)行耐久性設(shè)計?？瓦\專線采用全封閉行車模式，維修時間有限。行車密度大，橋梁比例大、數(shù)量多，維修工作量大。4.需滿足100年使用壽命5.維修養(yǎng)護時間少14對客運專線橋梁首次提出在預(yù)定作用和預(yù)定的維修和使用條件下三、主要設(shè)計原則及相關(guān)限值71三、主要設(shè)計原則及相關(guān)限值1572設(shè)計活載圖式結(jié)構(gòu)剛度與變形控制限值車橋動力響應(yīng)梁軌縱向力傳遞耐久性措施橋面布置支座與墩臺無砟軌道橋梁設(shè)計

設(shè)計原則16設(shè)計原則73我國客運專線采用ZK活載圖式（0.8UIC），我國新建時速200公里客貨共線鐵路仍采用中-活載及相應(yīng)的動力系數(shù)。1.設(shè)計活載圖式我國客運專線采用的ZK活載圖式(0.8UIC)17我國客運專線采用ZK活載圖式（0.8UIC），我國新建時742.剛度和變形控制限值項目混凝土梁，簡支鋼板梁鋼桁梁說明梁式橋跨梁體豎向撓度≤L/800≤L/900L—跨度墩臺頂縱、橫向彈性水平位移≤5L（mm）L—跨度，單位以米計當(dāng)L＜24m時，按24m計靜定結(jié)構(gòu)墩臺均勻沉降量≤20L（mm）靜定結(jié)構(gòu)相鄰墩臺均勻沉降量差≤10L（mm）我國普通鐵路橋梁的規(guī)定182.剛度和變形控制限值項目混凝土梁，簡75序號項目限值說明1橋面豎向加速度≤0.35g（0.5g）有砟(無砟)(f≤20Hz)2上部結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)變形≤1.5mm/3mZK活載作用下3梁端豎向轉(zhuǎn)角變化≤2‰≤4‰≤1.5‰（梁端懸出長度≤0.55m）≤1.0‰（0.55＜長度≤0.75m）≤3.0‰（梁端懸出長度≤0.55m）≤2.0‰（0.55＜長度≤0.75m）有砟，梁與橋臺之間有砟，梁與梁之間無砟，梁與橋臺之間無砟，梁與橋臺之間無砟，梁與梁之間無砟，梁與梁之間4梁端水平轉(zhuǎn)角變化≤1‰5梁體水平撓度≤L/40006墩臺基礎(chǔ)工后均勻沉降≤30mm（20mm）有砟（無砟）7相鄰墩臺基礎(chǔ)工后沉降差≤15mm（5mm）有砟（無砟）8鋪軌后梁體殘余徐變上拱≤20mm（10mm）有砟（無砟）2.剛度和變形控制限值19序號項目限值說明76序號項目限值說明9簡支梁豎向自振頻率≥100/L（Hz）(L=12、16、20、24m）≥120/L（Hz）(L=32m）≥120/L（Hz）(L=12、16、20m）≥140/L（Hz）(L=24m）≥150/L（Hz）(L=32m）200~250km/h線路350km/h線路10上部結(jié)構(gòu)撓度L/1400（L≤40m）L/1400（40m＜L≤80m）L/1000（L＞80m）L/1600（L≤40m）L/1900（40m＜L≤80m）L/1500（L＞80m）ZK靜活載作用下200~250km/h線路ZK靜活載作用下350km/h線路2.剛度和變形控制限值20序號項目限值說明773.車線橋耦合振動響應(yīng)分析客運專線橋梁結(jié)構(gòu)除進(jìn)行靜力分析滿足有關(guān)規(guī)定外，尚應(yīng)按實際運營客車通過橋梁的情況進(jìn)行車橋耦合動力響應(yīng)分析。分析得出的各項參數(shù)指標(biāo)應(yīng)滿足有關(guān)規(guī)定要求。車橋耦合動力響應(yīng)分析是利用有限元方法建立車輛及線--橋結(jié)構(gòu)動力模型、運動方程。在滿足輪軌間幾何相容和作用力平衡的條件下，求解行車過程中車、線、橋相應(yīng)的動力參數(shù)指標(biāo)，并判斷其是否符合行車安全和乘坐舒適。213.車線橋耦合振動響應(yīng)分析客運專線橋梁結(jié)構(gòu)除進(jìn)行靜力分784.梁軌縱向力傳遞橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由于橋梁自身的變形和位移會使橋上鋼軌承受額外的附加應(yīng)力。為了保證橋上行車安全，設(shè)計應(yīng)考慮梁軌共同作用引起的鋼軌附加力，并采取措施將其限制在安全范圍內(nèi)。鋼軌附加應(yīng)力的分類：制動力列車制動使橋墩縱向位移產(chǎn)生的鋼軌附加力伸縮力梁體隨氣溫變化縱向伸縮產(chǎn)生的鋼軌附加力撓曲力梁體受荷撓曲變形產(chǎn)生的鋼軌附加力224.梁軌縱向力傳遞橋上無縫線路鋼軌受力與路基上不同，由794.梁軌縱向力傳遞為了保證橋上無縫線路（有砟）穩(wěn)定和安全，要求：橋上無縫線路鋼軌附加壓應(yīng)力不大于61MPa

橋上無縫線路鋼軌附加拉應(yīng)力不大于81MPa

制動時，梁軌相對快速位移不大于4mm當(dāng)溫度跨大于120m時，由于伸縮力過大，應(yīng)設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，釋放鋼軌附加應(yīng)力。對于滿足橋墩縱向最小剛度有困難的高墩谷架橋，應(yīng)采用結(jié)構(gòu)措施，限制鋼軌附加力。234.梁軌縱向力傳遞為了保證橋上無縫線路（有砟）穩(wěn)定和安80改善耐久性的原則采用上承式結(jié)構(gòu)和整體橋面高質(zhì)量的橋面防排水體系和梁端接縫防水，不讓橋面污水流經(jīng)梁體結(jié)構(gòu)構(gòu)造簡潔，常用跨度橋梁標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格品種少結(jié)構(gòu)便于檢查，可方便地到任何部位察看足夠的保護層厚度，普通鋼筋最小保護層厚度≥3cm，預(yù)應(yīng)力管道最小保護層≥管道直徑截面尺寸擬定首先應(yīng)保證混凝土的灌筑質(zhì)量，應(yīng)力不宜用足采用高品質(zhì)混凝土5.耐久性措施24改善耐久性的原則5.耐久性措施815.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例44m預(yù)應(yīng)力混凝土簡支梁截面人行道示意255.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例44m預(yù)應(yīng)825.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例橋面泄水孔構(gòu)造支座示意265.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例橋面泄水孔835.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例箱梁檢查通道275.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例箱梁檢查通845.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例梁體和墩柱輔助檢查設(shè)施285.耐久性措施-德國高速鐵路橋梁構(gòu)造措施實例梁體和墩柱855.耐久性措施我國客運專線橋梁設(shè)計暫規(guī)以及設(shè)計圖紙中比較充分地考慮了耐久性措施：采用整體、密閉的橋面提高了保護層厚度預(yù)留檢查通道簡化常用跨度標(biāo)準(zhǔn)梁的品種采用高性能混凝土優(yōu)化構(gòu)造細(xì)節(jié)295.耐久性措施我國客運專線橋梁設(shè)計暫規(guī)以及設(shè)計圖紙中比866.橋面布置橋面布置優(yōu)劣直接影響結(jié)構(gòu)耐久性和橋梁使用方便。特點除線路結(jié)構(gòu)外，橋面主要設(shè)施有：防、排水系統(tǒng)（防水層、保護層、泄水管、伸縮縫）電纜槽及蓋板（檢查通道）遮板、欄桿或聲屏障擋砟墻或防護墻接觸網(wǎng)支柱長橋橋面每隔2~3km設(shè)置應(yīng)急出口306.橋面布置橋面布置優(yōu)劣直接影響結(jié)構(gòu)耐久性和橋梁使用方876.橋面布置用擋砟墻（防撞墻）替代護軌，便于線路維修養(yǎng)護。有砟軌道橋梁，擋砟墻內(nèi)側(cè)至線路中心線距離2.2m，便于大型養(yǎng)路機械養(yǎng)修線路。直曲線梁的橋面等寬，接觸網(wǎng)支柱設(shè)在橋面，線路中心至立柱內(nèi)側(cè)凈距不小于3.0m。橋面總寬按檢查通道是否行走橋梁檢查車而定。時速350km客運專線橋梁（無砟）頂寬分別為13.4m和12.0m。采用優(yōu)質(zhì)防水層和伸縮縫，確保橋面污水不直接在梁體上流淌。316.橋面布置用擋砟墻（防撞墻）替代護軌，便于線路維修養(yǎng)886.橋面布置-檢查通過行走橋梁檢查車有砟橋面無砟橋面326.橋面布置-檢查通過行走橋梁檢查車有砟橋面無砟橋面896.橋面布置-伸縮縫構(gòu)造伸縮縫構(gòu)造336.橋面布置-伸縮縫構(gòu)造伸縮縫構(gòu)造907.支座與墩臺支座客運專線橋梁對支座的要求應(yīng)明確區(qū)分固定和活動支座，保證橋上無縫線路的安全支座應(yīng)縱、橫向均能轉(zhuǎn)動，并能使結(jié)構(gòu)在支點處可橫向自由伸縮支座應(yīng)便于更換盆式橡膠支座能符合上述要求，被廣泛應(yīng)用于各國高速鐵路橋梁每孔簡支箱梁的四個支座采用四種型號有砟橋梁的坡道梁支座應(yīng)垂直設(shè)置（無砟橋梁另作考慮）采用架橋機架設(shè)箱形梁，要保證四支點在同一平面上采用架橋機架設(shè)箱形梁，要保證四支點在同一平面上347.支座與墩臺支座917.支座與墩臺墩臺墩臺基礎(chǔ)的縱向剛度應(yīng)滿足縱向力安全傳遞的要求，橫向剛度應(yīng)保證上部結(jié)構(gòu)水平折角在規(guī)定的限值以內(nèi)。為保證橋墩具有足夠的剛度，結(jié)構(gòu)合理、經(jīng)濟，墩高20m以下宜采用實體墩，大于20m宜采用空心墩，禁止使用輕型墩；為便于養(yǎng)護維修、同時注重外觀簡潔，取消了墩帽、并在墩頂設(shè)有0.5~1m深的凹槽；同時墩頂預(yù)留千斤頂頂梁位置。預(yù)制架設(shè)簡支梁，墩頂支座縱向間距由普通鐵路橋梁70cm放大至120cm；橋位制梁時，應(yīng)考慮相鄰孔梁端張拉空間，墩頂支座宜采用170cm；梁底進(jìn)人孔設(shè)置在墩頂位置。357.支座與墩臺墩臺927.支座與墩臺簡支箱梁支座布置圖367.支座與墩臺簡支箱梁支座布置圖937.支座與墩臺矩形實體墩效果圖矩形實體墩設(shè)計圖377.支座與墩臺矩形實體墩效果圖矩形實體墩設(shè)計圖947.支座與墩臺圓端形空心墩效果圖圓端形空心墩設(shè)計圖387.支座與墩臺圓端形空心墩效果圖圓端形空心墩設(shè)計圖958.無砟軌道橋梁設(shè)計橋上無砟軌道建成后可調(diào)整余量很小，扣件墊板在高程上調(diào)整量約為2cm，為了保證客運專線線路的平順和穩(wěn)定，必須限值橋梁的各種變形。軌距塊軌距擋板彈條螺旋道釘軌下墊板平墊圈預(yù)埋套管鐵墊板下調(diào)高墊板軌下微調(diào)墊板鐵墊板鐵墊板下彈性墊板398.無砟軌道橋梁設(shè)計橋上無砟軌道建成后可調(diào)整余量很小，968.無砟軌道橋梁設(shè)計京津-北京環(huán)線特大橋CRTS-II型板式無砟軌道橋梁雙線整孔箱梁CRTS-II型板式無砟軌道特殊構(gòu)造408.無砟軌道橋梁設(shè)計京津-北京環(huán)線特大橋CRTS-I978.無砟軌道橋梁設(shè)計影響橋上無砟軌道平順性的主要因素：墩臺基礎(chǔ)工后沉降預(yù)應(yīng)力混凝土梁在運營期間的殘余徐變上拱梁端豎向轉(zhuǎn)角橋面高程施工誤差梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點的相對位移日照引起的梁體撓曲和旁彎相鄰不等高橋墩臺頂?shù)臋M向位移差差418.無砟軌道橋梁設(shè)計影響橋上無砟軌道平順性的主要因素：988.無砟軌道橋梁設(shè)計墩臺基礎(chǔ)工后沉降應(yīng)滿足以下要求（必要時可采用調(diào)高支座）：均勻沉降≤20mm相鄰墩臺不均勻沉降≤5mm梁端豎向轉(zhuǎn)角會引起鋼軌的局部隆起，造成梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點承受附加拉力和壓力。應(yīng)限制轉(zhuǎn)角使附加拉力小于扣件的扣壓力、附加壓力不超過墊板允許的疲勞壓應(yīng)力；軌道板上抬的穩(wěn)定安全系數(shù)小于1.3。當(dāng)梁端懸出長度過大時，宜采用平衡板構(gòu)造措施。428.無砟軌道橋梁設(shè)計墩臺基礎(chǔ)工后沉降應(yīng)滿足以下要求（必998.無砟軌道橋梁設(shè)計平衡板示意及國外施工照片梁端豎向轉(zhuǎn)角的影響438.無砟軌道橋梁設(shè)計平衡板示意及國外施工照片梁端豎向轉(zhuǎn)1008.無砟軌道橋梁設(shè)計無砟軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余徐變上拱應(yīng)不大于1cm，大跨度橋梁應(yīng)不大于2cm。控制徐變上拱的措施有：增大梁高優(yōu)化預(yù)應(yīng)力筋布置采用部分預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)延長預(yù)施應(yīng)力至鋪設(shè)無砟軌道的時間間隔，一般不少于60天橋面高程施工誤差應(yīng)控制在+0/-30mm。以保證有足夠的無砟軌道建筑高度。施工應(yīng)根據(jù)梁高偏差、架梁時支座與墊石間灌漿層厚度確定支承墊石頂面的高程。448.無砟軌道橋梁設(shè)計無砟軌道鋪設(shè)后，預(yù)應(yīng)力混凝土梁殘余1018.無砟軌道橋梁設(shè)計梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點在活載及橫向力作用下的豎向和橫向相對位移不大于1mm。應(yīng)考慮支座彈性壓縮變形、梁端轉(zhuǎn)角、坡道梁伸縮、支座橫向間隙等影響。日照引起梁體撓曲或橋墩橫向位移應(yīng)與其它因素組合滿足豎向與水平折角的要求，必要時需進(jìn)行動力檢算。458.無砟軌道橋梁設(shè)計梁端接縫兩側(cè)鋼軌支點在活載及橫向力四、我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式102四、我國高速鐵路橋梁結(jié)構(gòu)型式461031.我國客運專線橋梁特點高速鐵路采用全封閉的行車模式，線路平縱面參數(shù)限制嚴(yán)格以及要求軌道高平順性，導(dǎo)致橋梁在線路中所占比例明顯增大。尤其是在人口稠密地區(qū)和地質(zhì)不良地段，為了跨越既有交通網(wǎng)，節(jié)省農(nóng)田，避免高路基的不均勻沉降等，亞洲各國家和地區(qū)高速鐵路建設(shè)中大量采用高架線路。471.我國客運專線橋梁特點高速鐵路采用全封閉的行車模式，104國家或地區(qū)線路名稱線路起止點線路里程（km）橋梁里程（km）橋梁所占線路比例西班牙馬德里-塞維利亞馬德里-塞維利亞471153.2%意大利羅馬-佛羅倫薩羅馬-佛羅倫薩2543212.6%羅馬-那不勒斯羅馬-那不勒斯19437.919.5%德國漢諾威-維爾茨堡漢諾威-維爾茨堡3274112.5%貝海姆-斯圖加特貝海姆-斯圖加特9966.1%科隆-法蘭克?？坡?法蘭克福1774.82.7%法國TGV東南線巴黎-里昂417256.0%TGV大西洋線巴黎-勒芒/圖爾2823612.8%TGV北方線北部省-歐洲3307021.8%東南延伸線里昂-瓦朗斯1213932.2%環(huán)巴黎聯(lián)絡(luò)線環(huán)巴黎1282015.6%TGV地中海線瓦朗斯-馬賽295144.7%TGV東方線-4505.91.3%日本東海道新干線東京-大阪51517333.6%山陽新干線大阪-博多55421138.1%上越新干線-27016661.5%東北新干線東京-八戶593344.4