民航法培訓(xùn)課件

民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

就目前從全世界范圍看，我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)在居第二的位置。

中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)根據(jù)中國(guó)民航發(fā)展戰(zhàn)略，2020年前為全面強(qiáng)化基礎(chǔ)階段，中國(guó)民航將實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量1400億噸公里以上，旅客運(yùn)輸量超過(guò)7億人次，機(jī)場(chǎng)數(shù)量達(dá)到270以上，在地面交通100公里或1.5小時(shí)的車(chē)程范圍，全國(guó)80%以上的縣級(jí)行政單元較方便地得到航空服務(wù)，所服務(wù)區(qū)域內(nèi)的人口數(shù)量達(dá)到全國(guó)人口的82%以上。到2030年，中國(guó)將全面建成安全、高效、綠色的現(xiàn)代化民用航空體系，實(shí)現(xiàn)從民航大國(guó)到民航強(qiáng)國(guó)的歷史性轉(zhuǎn)變。民航運(yùn)輸與民航法隨著民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，客貨運(yùn)輸頻繁，無(wú)論是國(guó)內(nèi)還是國(guó)際航空運(yùn)輸為了保障一個(gè)良好有序的航空運(yùn)輸環(huán)境，需要借用法律武器。但是，沒(méi)有飛機(jī)，就不會(huì)有航空運(yùn)輸，也就沒(méi)有民航法的存在，民航法的產(chǎn)生是伴隨人類(lèi)航空活動(dòng)的出現(xiàn)而出現(xiàn)。飛天夢(mèng)1783年法國(guó)蒙哥爾費(fèi)兄弟熱氣球載人升空標(biāo)志著人類(lèi)實(shí)現(xiàn)了飛行的愿望

1852年法國(guó)人享利.吉法爾制造的飛艇，實(shí)現(xiàn)了人類(lèi)可操縱有動(dòng)力的飛行。

1900年德國(guó)人齊柏林伯爵制造了世界上第一艘真正實(shí)用的硬性飛艇（如圖所示）1903年美國(guó)萊特兄弟首飛成功，宣告人類(lèi)進(jìn)入了航空時(shí)代。

1903年12月17日，美國(guó)北卡羅來(lái)納州“飛行者”號(hào)騰空而起，它的駕駛員就是威爾伯萊特。他用了12秒的時(shí)間飛行了36米。這就是后來(lái)為全世界所公認(rèn)的第一次自由飛行。

1950年英國(guó)的“子爵號(hào)”投入使用

1956年蘇聯(lián)的圖-104投入航線

1958年美國(guó)的波音707進(jìn)入航線

民用航空大型化標(biāo)志是B747飛機(jī)出現(xiàn)

民用航空高速化標(biāo)志是協(xié)和飛機(jī)的出現(xiàn)

1784年，巴黎市政當(dāng)局發(fā)布了治安法令：未經(jīng)警察當(dāng)局批準(zhǔn)，不得放飛。這是人類(lèi)歷史上第一個(gè)航空法令。1919年10月巴黎和會(huì)上，順利地制定了第一個(gè)國(guó)際航空法典——《空中航行管理公約》（通稱(chēng)1919年巴黎公約）。1928年《哈瓦那公約》或稱(chēng)《泛美航空公約》1929年10月，在華沙召開(kāi)的第二次國(guó)際航空私法會(huì)議上，制定了至今仍在有效運(yùn)轉(zhuǎn)的《統(tǒng)一國(guó)際航空運(yùn)輸某些規(guī)則的公約》（通稱(chēng)1929年華沙公約）。這是世界上第一個(gè)有關(guān)航空承運(yùn)人的損害賠償責(zé)任的國(guó)際公約,也是國(guó)際上第一部重要的航空私法公約。迄今，約有150多個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約，我國(guó)也于1958年7月20日加入。因此，華沙規(guī)則已在世界范圍具有普遍性約束力。1933年《羅馬公約》全稱(chēng)《外國(guó)航空器對(duì)地面（水面）第三方造成損害的公約》1944年《芝加哥公約》是現(xiàn)行國(guó)際航空法的基礎(chǔ)文件迄今，已有188個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)或加入了該公約。我國(guó)于1974.2.15承認(rèn)了該公約。取代1919巴黎公約、1928哈瓦那公約1952年《羅馬公約》全稱(chēng)《外國(guó)航空器對(duì)地面（水面）第三方造成損害的公約》取代1933年羅馬公約1929年《華沙公約》修改補(bǔ)充：1955年《海牙議定書(shū)》1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》1966年《蒙特利爾協(xié)議》1971年《危地馬拉議定書(shū)》1975年四個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》“航空刑法”誕生：1963年《東京公約》1970年《海牙公約》（反劫機(jī)）1971年《蒙特利爾公約》（反破壞）1988年《蒙特利爾議定書(shū)》國(guó)際航空法體制以芝加哥公約為主體的國(guó)際民用航空基本體制——芝加哥公約體制；以華沙公約為主體的國(guó)際民用航空損害賠償體制——華沙體制；以海牙公約和蒙特利爾公約為主體的國(guó)際民用航空安全體制國(guó)內(nèi)航空法民航法在中國(guó)我國(guó)于1996年3月1日實(shí)施

《中華人民共和國(guó)民用航空法》還頒布了關(guān)于民用航空活動(dòng)的各項(xiàng)法規(guī)、條例及細(xì)則航空活動(dòng)的必要條件航空活動(dòng)的必要條件場(chǎng)所工具人員地面保障空域機(jī)場(chǎng)服務(wù)航空器航空人員領(lǐng)空主權(quán)空氣空間（AirSpace）：通常稱(chēng)為“空域”，使航空器運(yùn)行的活動(dòng)場(chǎng)所。一、空氣空間空間空氣空間外層空間航空航天空氣空間法（airspacelaw）或稱(chēng)航空法（airlaw）外層空間法（outerspacelaw）“國(guó)際空間法”（internationalspacelaw）現(xiàn)代航空法規(guī)定，在空氣空間實(shí)行領(lǐng)空制度，每一個(gè)國(guó)家對(duì)其領(lǐng)空享有完全的和排他的主權(quán)。領(lǐng)空主權(quán)原則不僅為各國(guó)國(guó)內(nèi)法所肯定，而且為國(guó)際條約所承認(rèn)，是國(guó)際法的一個(gè)基本原則。

“締約各國(guó)承認(rèn)每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣

空間享有完全的和排他的主權(quán)”1919年巴黎公約領(lǐng)土的概念領(lǐng)陸：指一個(gè)國(guó)家疆界之內(nèi)的陸地；領(lǐng)水：指一個(gè)國(guó)家疆界之內(nèi)的水域（包括內(nèi)水和領(lǐng)海）；領(lǐng)空：指處在一個(gè)國(guó)家主權(quán)支配之下，在國(guó)家疆界之內(nèi)的陸地和水域之上的空氣空間領(lǐng)土領(lǐng)陸領(lǐng)水領(lǐng)空中華人民共和國(guó)民用航空法》規(guī)定：“中華人民共和國(guó)的領(lǐng)陸和領(lǐng)水之上的空域?yàn)橹腥A人民共和國(guó)領(lǐng)空。中華人民共和國(guó)對(duì)領(lǐng)空享有完全的、排他的主權(quán)”

中國(guó)領(lǐng)土示意圖

2001年中美撞機(jī)案

2001年4月1日，美國(guó)一架軍用偵察機(jī)飛至中國(guó)海南島東南海域上空活動(dòng)，中方兩架軍用飛機(jī)對(duì)其進(jìn)行跟蹤監(jiān)視。當(dāng)中方飛機(jī)在海南島東南104公里處正常飛行時(shí)，美機(jī)突然向中方飛機(jī)轉(zhuǎn)向，其機(jī)頭和左翼與中方一架飛機(jī)相碰，致使中方殲八II戰(zhàn)機(jī)墜毀?！锿鈬?guó)航空器在一國(guó)專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)上覆水域和水域上空的飛行，應(yīng)顧及到沿海國(guó)的安全和利益。

★美國(guó)的軍用偵察機(jī)在撞擊中國(guó)的軍用航空器之后，未經(jīng)允許，擅自進(jìn)入中國(guó)領(lǐng)空，并且在中國(guó)海南的陵水機(jī)場(chǎng)降落，這一行徑構(gòu)成了對(duì)中國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的嚴(yán)重侵犯?！镆凰艺Ｐ惺乖谥袊?guó)海域上空的航空器在不違反國(guó)際法和沿岸國(guó)的國(guó)內(nèi)法的前提下，其豁免權(quán)受該國(guó)法律的保護(hù)。但是，美國(guó)的軍用偵察機(jī)未經(jīng)中國(guó)允許，而且是在撞擊中國(guó)的軍用航空器之后，非法進(jìn)入中國(guó)領(lǐng)空，降落在中國(guó)機(jī)場(chǎng)，屬于非法入境，是侵犯領(lǐng)空主權(quán)的侵略行為。這樣的飛機(jī)還怎么能享有豁免權(quán)呢！

★中國(guó)對(duì)撞機(jī)事件和非法闖入中國(guó)領(lǐng)空的肇事美機(jī)享有進(jìn)行全面調(diào)查的權(quán)利。這是維護(hù)國(guó)家主權(quán)、國(guó)家利益和國(guó)家安全的必要舉措。莫斯科時(shí)間1987年5月28日，19歲的聯(lián)邦德國(guó)青年魯斯特駕駛一架美國(guó)制造的“賽斯納172型”運(yùn)動(dòng)飛機(jī)，從芬蘭首都赫爾辛基出發(fā)進(jìn)入蘇聯(lián)領(lǐng)空，并于傍晚7時(shí)30分出現(xiàn)于莫斯科紅場(chǎng)上空。飛機(jī)擦著列寧墓頂飛過(guò)，降落在一座教室旁邊。9月4日，蘇聯(lián)最高法院對(duì)魯斯特進(jìn)行了審判。魯斯特在審判中承認(rèn)侵犯了蘇聯(lián)領(lǐng)空，但辯解說(shuō)其目的是為了執(zhí)行和平使命、會(huì)見(jiàn)蘇聯(lián)領(lǐng)導(dǎo)人和公眾；他也承認(rèn)在紅場(chǎng)降落后只向圍觀的蘇聯(lián)人講他從赫爾辛基飛來(lái)，一路上躲避蘇聯(lián)的防空設(shè)備，而沒(méi)有提到執(zhí)行和平使命的話。蘇聯(lián)最高法院審理后，宣判其犯有非法進(jìn)入蘇聯(lián)國(guó)境、違反國(guó)際飛行規(guī)則和惡性流氓罪，判處魯斯特在普通勞改營(yíng)服徒刑4年。此判決為終審判決。此后，經(jīng)聯(lián)邦德國(guó)政府多次交涉后，蘇聯(lián)最高蘇維埃主席團(tuán)于1988年3月3日決定提前釋放魯斯特，并立即驅(qū)逐其出境。

魯斯特駕機(jī)闖紅場(chǎng)事件是當(dāng)時(shí)國(guó)際上非常轟動(dòng)的一件事，在前蘇聯(lián)國(guó)內(nèi)也引起了強(qiáng)烈的反應(yīng)，如國(guó)防部長(zhǎng)、防空總司令均因此被解職。從國(guó)際航空法的角度看：根據(jù)1944年《芝加哥公約》，每一國(guó)家對(duì)其領(lǐng)土之上的空氣空間擁有完全的和排他的主權(quán)，任何民用航空器只能根據(jù)有關(guān)國(guó)家的航空協(xié)定或其他規(guī)定，經(jīng)指定的航線飛入或降落于一國(guó)的領(lǐng)土，否則就是對(duì)一國(guó)領(lǐng)空主權(quán)的侵犯。因此，前蘇聯(lián)根據(jù)其國(guó)內(nèi)有關(guān)法律對(duì)魯斯特駕機(jī)降落紅場(chǎng)事件進(jìn)行審判和處罰是完全合乎國(guó)際法和航空法的。國(guó)家不能濫用領(lǐng)空主權(quán)外國(guó)航空器入侵，是指任何外國(guó)航空器未經(jīng)一國(guó)準(zhǔn)許，非法進(jìn)入該國(guó)領(lǐng)空的行為。但如何對(duì)待違反這些規(guī)則的航空器呢？主權(quán)國(guó)家基本上可自由適用適當(dāng)?shù)拇胧┮员Ｗo(hù)他們的領(lǐng)空并阻止侵犯行為。然而，外國(guó)航空器侵入一國(guó)領(lǐng)空，往往呈現(xiàn)復(fù)雜的情形，有平時(shí)和戰(zhàn)時(shí)之分，有民用航空器與國(guó)家航空器，特別是軍用航空器之別。因此國(guó)家對(duì)入侵航空器行使主權(quán)，采取一切必要措施，應(yīng)當(dāng)符合國(guó)際法的規(guī)定。所采取的措施應(yīng)當(dāng)既是必要的，又是適當(dāng)?shù)?。攔截（Interception）是指一國(guó)的軍用航空器受命對(duì)入侵本國(guó)領(lǐng)空的外國(guó)航空器，或進(jìn)入一國(guó)防空識(shí)別區(qū)而不報(bào)身份的航空器，或其他違法航空器采取強(qiáng)制手段，或?qū)⒋说群娇掌黩?qū)逐出境，或迫令其在本國(guó)境內(nèi)的指定機(jī)場(chǎng)降落，予以檢查處置的行動(dòng)。攔截（Interception）攔截，是國(guó)家保衛(wèi)國(guó)防安全的合法行為，但對(duì)攔截措施不得濫用。（僅作為最后手段而采用，以識(shí)別航空器為限）（攔截4階段：靠近；識(shí)別；聯(lián)絡(luò)；下達(dá)指令）部分?jǐn)r截信號(hào)介紹攔截interception及對(duì)民用航空器避免使用武器問(wèn)題1983年蘇聯(lián)擊落韓國(guó)客機(jī)案

1988年美國(guó)擊落伊朗客機(jī)2001年烏克蘭擊落俄羅斯客機(jī)…………1983年9月1日大韓航空公司空難

1983年8月31日傍晚，大韓航空公司KE007號(hào)航班波音747-200B型客機(jī)，執(zhí)行紐約——漢城定期航班任務(wù)。由于航程太遠(yuǎn)，中途必須在美國(guó)阿拉斯加州的安克雷奇國(guó)際機(jī)場(chǎng)停留加油并更換機(jī)組人員。當(dāng)晚11點(diǎn)差5分，以機(jī)長(zhǎng)千炳寅為首的29名機(jī)組人員各就各位。持有機(jī)票的240名旅客全部登上了飛機(jī)。他們來(lái)自16個(gè)國(guó)家和地區(qū)，其中有85名南朝鮮人，42名居住在臺(tái)灣和香港的中國(guó)人，27名日本人，21名美國(guó)人(其中包括國(guó)會(huì)議員勞倫斯?麥克唐納)，14名英國(guó)人，10名加拿大人，8名菲律賓人，還有33名其他國(guó)籍的人。1983年9月1日大韓航空公司空難

晚上11點(diǎn)正，KE007號(hào)班機(jī)從安克雷奇中途機(jī)場(chǎng)起飛。這架波音747客機(jī)像通常那樣沿著R20航線作遠(yuǎn)距離飛行，中間飛經(jīng)日本，預(yù)計(jì)次日早晨到達(dá)漢城。R20航線是安克雷奇經(jīng)東京到漢城的5條北太平洋航線中最靠東北的一條，是最經(jīng)濟(jì)和使用最多的一條，當(dāng)時(shí)每年約有12000架飛機(jī)飛這條航線。KE007的29名機(jī)組人員全是韓國(guó)人，他們對(duì)這條航線都很熟悉。不過(guò)，由于這條航線與蘇聯(lián)邊界平行，離蘇聯(lián)領(lǐng)空大約只有15海里，所以駕駛員必須十分謹(jǐn)慎，以免誤入蘇聯(lián)領(lǐng)空，招致麻煩。1983年9月1日大韓航空公司空難

KE007航班從中途機(jī)場(chǎng)起飛兩小時(shí)以后，不知由于什么原因真的開(kāi)始偏離航道了。到9月1日凌晨3點(diǎn)，客機(jī)已經(jīng)偏離了航道500公里，進(jìn)入了蘇聯(lián)薩哈林島(庫(kù)頁(yè)島)上空。該地區(qū)是蘇聯(lián)海空軍基地，該基地裝有洲際核導(dǎo)彈，是蘇軍的絕密重地。據(jù)說(shuō)蘇聯(lián)防空部隊(duì)曾兩次試圖攔截該飛機(jī)，但對(duì)方?jīng)]有反應(yīng)。同日凌晨3點(diǎn)26分，蘇軍殲擊機(jī)向KE007連發(fā)兩枚“納布”式尋熱導(dǎo)彈，這種時(shí)速相當(dāng)于音速5倍、重達(dá)125磅的自動(dòng)尋熱導(dǎo)彈，一下子就摧毀了KE007的發(fā)動(dòng)機(jī)。4分鐘以后，KE007在9000米高空爆炸，機(jī)上269名生命就這樣伴隨著熊熊火光消失在茫茫夜空之中。1983年9月1日大韓航空公司空難

應(yīng)韓國(guó)和加拿大的請(qǐng)求，國(guó)際民航組織于1983年9月15日至16日在蒙特利爾舉行了特別理事會(huì)，通過(guò)了譴責(zé)蘇聯(lián)的決議。該決議宣稱(chēng)，在任何情況下，都絕對(duì)不能允許擊落民用航空器。決議敦促?lài)?guó)際民航組織秘書(shū)長(zhǎng)調(diào)查和報(bào)告該事件的內(nèi)容。同時(shí)，為防止類(lèi)似事故的再度發(fā)生，提出修正《芝加哥公約》及其附件。1983年9月1日大韓航空公司空難

根據(jù)決議，理事會(huì)立刻組織一個(gè)由五名專(zhuān)家組成的調(diào)查小組，到事發(fā)現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行廣泛的調(diào)查。經(jīng)過(guò)兩個(gè)多月的調(diào)查之后，調(diào)查小組的結(jié)論是駕駛員的證件是符合的；駕駛員在精神上和心理上沒(méi)有受過(guò)打擊；飛機(jī)證件符合，起飛時(shí)適航條件合格；沒(méi)有跡象說(shuō)明該飛機(jī)缺乏航行系統(tǒng)和氣候雷達(dá)的裝備；飛機(jī)按時(shí)起飛和估計(jì)按時(shí)到達(dá)漢城；沒(méi)有證據(jù)證明駕駛員知道該飛機(jī)已偏離航線，盡管該飛機(jī)已偏離航線達(dá)5小時(shí)26分；沒(méi)有證據(jù)證明駕駛員知道兩次受到攔截；在3時(shí)27分，飛機(jī)被蘇聯(lián)兩枚空對(duì)空導(dǎo)彈擊落。12月5日，調(diào)查小組向理事會(huì)提出調(diào)查報(bào)告。該報(bào)告保存在國(guó)際民航組織的檔案中，沒(méi)有公開(kāi)發(fā)表。由于沒(méi)有找到該客機(jī)的“黑匣子”，許多問(wèn)題未能證實(shí)。空域劃分飛行高度層規(guī)定飛行情報(bào)區(qū)飛行管制區(qū)航路、航線、空中走廊和機(jī)場(chǎng)區(qū)域；禁航區(qū)、限制區(qū)和危險(xiǎn)區(qū)特殊空域特殊空域是指國(guó)家某些單位為了政治、軍事或科學(xué)試驗(yàn)的需要，經(jīng)國(guó)務(wù)院、中央軍委批準(zhǔn)，劃設(shè)的一定空域。一般情況，民用航空器被限制甚至禁止在此空域內(nèi)運(yùn)行。為了方便決定運(yùn)行類(lèi)型和在不同空域的運(yùn)行規(guī)則，特殊空域分為禁航區(qū)、限制區(qū)、危險(xiǎn)區(qū)，也稱(chēng)為禁航空域、限制空域、危險(xiǎn)空域。通常在大的管制空域內(nèi)都劃設(shè)有一定的特殊空域。禁區(qū)（ProhibitedArea)禁區(qū)指在一個(gè)國(guó)家的陸地或領(lǐng)水上空，禁止航空器飛行的劃定區(qū)域。一般劃在政治經(jīng)濟(jì)中心、工業(yè)基地、軍事要地和港口等重要的地區(qū)或海區(qū)上空（安全和保密），有永久性和臨時(shí)性禁區(qū)兩種。未按照國(guó)家有關(guān)規(guī)則經(jīng)特別批準(zhǔn)，任何人不得駕駛民用航空器在禁航區(qū)內(nèi)飛行，除非有特別緊急的情況，否則將遭受致命的災(zāi)難。在航圖上常以醒目的P加以標(biāo)注。2006年６月５日，一架小飛機(jī)闖入首都華盛頓的空中禁區(qū)，軍方發(fā)現(xiàn)后立即出動(dòng)兩架F－16戰(zhàn)斗機(jī)予以攔截，并將其“護(hù)送”到禁區(qū)外馬里蘭州的一個(gè)機(jī)場(chǎng)。

美國(guó)北美防空司令部發(fā)言人凱利說(shuō)，這是一架從賓夕法尼亞州費(fèi)城起飛的塞斯納182型小飛機(jī)，目的地是弗吉尼亞州的夏洛茨維爾，在途經(jīng)華盛頓附近時(shí)闖入空中禁區(qū)，但并未對(duì)華盛頓地區(qū)構(gòu)成安全威脅。

2001年“9·11”恐怖襲擊事件后，美國(guó)政府在華盛頓地區(qū)３個(gè)主要機(jī)場(chǎng)周?chē)O(shè)立了空中禁區(qū)，規(guī)定任何人要駕駛飛機(jī)進(jìn)入或經(jīng)過(guò)這一禁區(qū)必須事先獲得許可，并在進(jìn)入或經(jīng)過(guò)時(shí)向空中管制部門(mén)發(fā)送特殊的驗(yàn)證號(hào)碼，否則將被視為非法闖入。2004年，肯塔基州州長(zhǎng)弗萊徹乘專(zhuān)機(jī)到華盛頓參加前總統(tǒng)里根的葬禮，但由于聯(lián)邦航空局事先未就此事與執(zhí)法部門(mén)協(xié)調(diào)好，結(jié)果飛機(jī)在進(jìn)入空中禁區(qū)后被誤認(rèn)為是要發(fā)動(dòng)恐怖襲擊，導(dǎo)致華盛頓國(guó)會(huì)山所有人員撤離，并在附近地區(qū)引起恐慌。限制區(qū)（RestrictedArea)限制區(qū)指在一國(guó)陸地或領(lǐng)水上空，根據(jù)某些規(guī)定的條件，限制航空器飛行的劃定區(qū)域。一般指位于航路、航線附近的軍事要地、兵器試驗(yàn)場(chǎng)上空劃設(shè)的空間和航空兵部隊(duì)、飛行院校等航空單位的機(jī)場(chǎng)飛行空域。在規(guī)定時(shí)限內(nèi)，未經(jīng)飛行管制部門(mén)許可的航空器，不得飛入空中限制區(qū)；在規(guī)定時(shí)限以外，符合條件的航空器是可以飛越的。無(wú)論如何，在飛行中都需要特別注意，哪怕僅僅是飛近限制區(qū)。此類(lèi)空域在航圖上常用R字母加以標(biāo)注。危險(xiǎn)區(qū)（DangerArea)指在規(guī)定時(shí)間內(nèi)，存在對(duì)飛行有危險(xiǎn)活動(dòng)的劃定空域。一般指在機(jī)場(chǎng)航路、航線附近劃設(shè)的供對(duì)空射擊或者發(fā)射使用的空間。在規(guī)定時(shí)限內(nèi)，禁止無(wú)關(guān)航空器飛入空中危險(xiǎn)區(qū)；在規(guī)定時(shí)限以外，符合條件的航空器是可以飛越的。此類(lèi)空域在航圖上常以D表示。一國(guó)劃定禁區(qū)和限制區(qū)只能在其領(lǐng)空之內(nèi)，而劃定危險(xiǎn)區(qū)則可以擴(kuò)伸到臨近的公海上空。防空識(shí)別區(qū)（ADIZ）1950年12月，美國(guó)政府公布一項(xiàng)命令，規(guī)定在接近其海岸的公海上空，得行使若干管轄權(quán)。依此命令，任何航空器，包括外國(guó)航空器，倘若欲飛入美國(guó)領(lǐng)空，須于飛至美國(guó)領(lǐng)空外的一定距離的公海上空，向美國(guó)航空當(dāng)局報(bào)告飛行位置及任務(wù)。美國(guó)將該管轄權(quán)所及的一部分公海上空，稱(chēng)為“防空識(shí)別區(qū)”。防空識(shí)別區(qū)（ADIZ）的定義AirDefenseIdentificationZone指從地球陸地或水域的表面向上延伸的劃定空域，在該空域內(nèi)，為了國(guó)家安全，要求對(duì)航空器能立即識(shí)別、定位和管制。(國(guó)防安全)設(shè)置防空識(shí)別區(qū)的主要目的防止國(guó)籍不明的航空器侵犯主權(quán)國(guó)領(lǐng)空，提示或警告進(jìn)入“防空識(shí)別區(qū)”的他國(guó)航空器不要誤入或闖入主權(quán)國(guó)領(lǐng)空。防空識(shí)別區(qū)與領(lǐng)空“ADIZ”是一國(guó)根據(jù)自己的空中防御需要?jiǎng)澏ǖ囊粋€(gè)空中預(yù)警范圍。通常情況下，以該國(guó)的戰(zhàn)略預(yù)警機(jī)和預(yù)警雷達(dá)所能覆蓋的最遠(yuǎn)端作為“防空識(shí)別區(qū)”的界限，它比領(lǐng)空和專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)的范圍要大得多，根本不屬于國(guó)際法中的主權(quán)范疇。防空識(shí)別區(qū)的性質(zhì)建立防空識(shí)別區(qū)，并不意味著地面國(guó)領(lǐng)空范圍的擴(kuò)大，也不意味著其領(lǐng)空主權(quán)向外延伸，只指建立這種空域能有效地將來(lái)犯敵機(jī)在進(jìn)入領(lǐng)空之前予以識(shí)別。防空識(shí)別區(qū)的實(shí)踐實(shí)踐中，許多國(guó)家的航空公司對(duì)防空識(shí)別區(qū)的存在表示默認(rèn)，已經(jīng)構(gòu)成對(duì)國(guó)家政策的某種程度上的承認(rèn)。某些別有用心的國(guó)家利用“防空識(shí)別區(qū)”制度單方面劃定防空識(shí)別區(qū)，侵犯鄰近國(guó)的領(lǐng)空主權(quán)?，F(xiàn)在，各國(guó)為確保其領(lǐng)空安全，實(shí)際上都在建立自己的“防空識(shí)別區(qū)”。（美國(guó)、加拿大、澳大利亞、意大利、利比亞、阿曼、巴拿馬、德國(guó)、土耳其、古巴、芬蘭、希臘、冰島、緬甸、印度、泰國(guó)、菲律賓、日本、韓國(guó)等國(guó)以及我國(guó)臺(tái)灣地區(qū)。）我國(guó)大陸設(shè)置了跟蹤監(jiān)視區(qū)，其性質(zhì)與防空識(shí)別區(qū)相同。航空器在不同海域上空的通過(guò)權(quán)1、公海(HighSeas)上空——完全的飛越自由（公海自由是公海制度的法律基礎(chǔ)。）航空器在不同海域上空的通過(guò)權(quán)2、專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)（ExclusiveEconomicZone）上空——有限制的飛越自由（專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)：既不是領(lǐng)海，也不是公海，實(shí)行自成一類(lèi)的法律制度。）專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)專(zhuān)屬經(jīng)濟(jì)區(qū)是領(lǐng)海以外并領(lǐng)接領(lǐng)海的一個(gè)區(qū)域，其寬度從測(cè)量領(lǐng)海寬度的基線量起，不應(yīng)超過(guò)200海里。沿海國(guó)在此區(qū)域內(nèi)為勘探、開(kāi)發(fā)、養(yǎng)護(hù)和管理海床和底土及其上覆水域的自然資源的目的，擁有主權(quán)權(quán)利；對(duì)在區(qū)域內(nèi)的人工島嶼、設(shè)施和結(jié)構(gòu)的建造和使用，對(duì)海洋科學(xué)研究和海洋環(huán)境保護(hù)等方面享有專(zhuān)屬管轄權(quán)。其他國(guó)家享有航行權(quán)、飛越權(quán)以及鋪設(shè)海底電纜和管道等權(quán)利。民用航空器國(guó)籍

民用航空器國(guó)籍航空器的國(guó)籍原則是芝加哥公約規(guī)定的另一個(gè)基本原則。該公約的許多條款都是直接或間接地在這個(gè)概念的基礎(chǔ)上作出規(guī)定或表述的。習(xí)慣國(guó)際法規(guī)則《國(guó)際民用航空公約》、《中華人民共和國(guó)民用航空法》均規(guī)定：航空器必須有國(guó)籍，具有登記國(guó)國(guó)籍；不得具有雙重國(guó)籍，未經(jīng)注銷(xiāo)外國(guó)國(guó)籍的民用航空器不得在中國(guó)申請(qǐng)國(guó)籍登記。航空器應(yīng)載有適當(dāng)?shù)膰?guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志。一個(gè)國(guó)籍的規(guī)則好處：從根本上杜絕了無(wú)人管轄、雙重或多重管轄的混亂。問(wèn)題：當(dāng)各國(guó)航空企業(yè)之間互換飛機(jī)、租機(jī)與包機(jī)時(shí)，就會(huì)使國(guó)籍登記國(guó)與經(jīng)營(yíng)人所屬?lài)?guó)相分離，由此引起一系列復(fù)雜法律問(wèn)題。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式（1）干租又稱(chēng)光機(jī)租賃，干租僅涉及飛機(jī)的租賃，即僅租賃飛機(jī)的使用權(quán)，不包括機(jī)組和備件。承租人必須自己提供機(jī)組、燃油，甚至自己提供維修服務(wù)。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式干租航空器的登記注冊(cè)方式一般有兩種：①是在航空器所有人（出租人）所在國(guó)登記注冊(cè)，使用出租人所在國(guó)的國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志；②是在航空器使用人（承租人）所在國(guó)登記注冊(cè)，使用承租人所在國(guó)的國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式（2）濕租是指出租人在飛機(jī)租賃中不僅要提供飛機(jī)，而且還要提供相應(yīng)的機(jī)組人員、空乘人員及機(jī)務(wù)維修人員，以及維修、燃油等服務(wù)和輔助支援?？傊?，濕租是指出租人為承租人使用飛機(jī)提供一切。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式從某種角度說(shuō)，航空界常見(jiàn)的濕租方式也是一種實(shí)質(zhì)意義上的經(jīng)營(yíng)性租賃。在一項(xiàng)濕租交易中，出租人提供一定數(shù)量的座位。承租人可以按照自己的需要增加或減少座位。濕租最適合新成立的航空公司，因?yàn)檫@種方式可以使新成立的航空公司沒(méi)有什么生產(chǎn)包袱，致力于新的生產(chǎn)之中。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式潮租是在濕租飛機(jī)時(shí)發(fā)生的一種情況。潮租與濕租不同的是，并不完全提供機(jī)組人員，潮租只提供駕駛艙機(jī)組而不提供客艙的機(jī)組。關(guān)于干、濕租航空器的登記注冊(cè)方式濕租航空器的登記注冊(cè)方式：通常，濕租航空器在其所有人（出租人）所在國(guó)登記，具有該國(guó)國(guó)籍和登記標(biāo)志。對(duì)租賃航空器應(yīng)適用的法律國(guó)際上的慣例是，對(duì)租賃航空器應(yīng)適用的法律為使用所租飛機(jī)的航空公司住所地法。航空器國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志

民用航空器標(biāo)志即我們常說(shuō)的飛機(jī)號(hào)、機(jī)尾號(hào)、注冊(cè)號(hào)，它是飛機(jī)的一個(gè)重要識(shí)別標(biāo)志，在世界范圍內(nèi)絕無(wú)重號(hào)，沒(méi)有這個(gè)編號(hào)的民用航空器是不允許作任何飛行的，即使是剛出廠的新飛機(jī)，作試飛或是交接給客戶(hù)的轉(zhuǎn)場(chǎng)飛行等等。航空器國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志民用航空器標(biāo)志分兩部分：國(guó)籍標(biāo)志；登記標(biāo)志。航空器國(guó)籍標(biāo)志和登記標(biāo)志1、國(guó)籍標(biāo)志（NationalityMark）：是據(jù)以識(shí)別航空器國(guó)籍的標(biāo)志。國(guó)籍標(biāo)志選定規(guī)則：國(guó)籍標(biāo)志須從國(guó)際電聯(lián)分配給登記國(guó)的無(wú)線電呼叫信號(hào)中的國(guó)籍代號(hào)系列中選擇。須將國(guó)籍標(biāo)志通知ICAO。2、登記標(biāo)志：航空器登記國(guó)在航空器登記后指定的標(biāo)志，列在國(guó)籍標(biāo)志之后。一般規(guī)定：登記標(biāo)志須是字母、數(shù)字或者兩者的組合，列在國(guó)籍標(biāo)志之后，第一位是字母的，則國(guó)籍標(biāo)志與登記標(biāo)志之間應(yīng)有一短劃。航空公司的服務(wù)商標(biāo)航徽：航空公司的服務(wù)商標(biāo)，作為服務(wù)性標(biāo)志，與一般商標(biāo)一樣受法律保護(hù)。中國(guó)民航局只對(duì)航空器國(guó)籍、登記標(biāo)志進(jìn)行管理和控制。航空器外部的其他圖案（如航徽、彩條、公司名稱(chēng)字樣）由企業(yè)自行確定，但需將設(shè)計(jì)圖以三面工程圖紙的形式上報(bào)民航局備案。航空公司的服務(wù)商標(biāo)中國(guó)國(guó)際航空公司：鳳凰

中國(guó)南方航空公司：木棉花

中國(guó)東方航空公司：銀燕

掛旗公司（FLAGCOURIER）

是指國(guó)家指定其航空器外部能夠繪制國(guó)旗的航空公司。在我國(guó)，經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中國(guó)國(guó)際航空公司的航空器上繪制中華人民共和國(guó)國(guó)旗，位于機(jī)身前部?jī)蓚?cè)。除此之外的其它航空公司，均不得繪制中華人民共和國(guó)國(guó)旗。民用航空器權(quán)利一、民用航空器所有權(quán)二、民用航空器抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)、留置權(quán)三、民用航空器優(yōu)先權(quán)一、民用航空器所有權(quán)占有權(quán)使用權(quán)收益權(quán)處分權(quán)民用航空器所有權(quán)一、民用航空器所有權(quán)民用航空器所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，應(yīng)當(dāng)向國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)登記，未經(jīng)登記的，不得對(duì)抗第三人。民用航空器所有權(quán)的取得、轉(zhuǎn)讓和消滅，適用民用航空器國(guó)籍登記國(guó)的法律。二、民用航空器抵押權(quán)、質(zhì)權(quán)、留置權(quán)1、抵押：債權(quán)人或第三人不轉(zhuǎn)移對(duì)財(cái)產(chǎn)的占有，而將該財(cái)產(chǎn)作為債權(quán)的相應(yīng)的擔(dān)保的行為。債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，債權(quán)人有權(quán)依法以該財(cái)產(chǎn)折價(jià)或者以拍賣(mài)、變賣(mài)該財(cái)產(chǎn)的價(jià)款優(yōu)先受償。2、質(zhì)權(quán)用于擔(dān)保的財(cái)產(chǎn)需先交給債權(quán)人占有，質(zhì)權(quán)才成立；質(zhì)權(quán)所涉及的財(cái)產(chǎn)只能是動(dòng)產(chǎn)。3、留置權(quán)債權(quán)人基于法律關(guān)系占有債務(wù)人的財(cái)產(chǎn)，當(dāng)債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)，債權(quán)人可以留置該財(cái)產(chǎn)并因此優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。

留置的只能是動(dòng)產(chǎn)。民用航空器優(yōu)先權(quán)

是指?jìng)鶛?quán)人依照有關(guān)法律規(guī)定，向民用航空器所有人或承租人提出賠償請(qǐng)求，對(duì)產(chǎn)生該賠償請(qǐng)求的民用航空器具有優(yōu)先受償?shù)臋?quán)利。法定優(yōu)先權(quán)；受擔(dān)保的特定債權(quán);(與抵押權(quán)，質(zhì)權(quán)和留置權(quán)并行)擔(dān)保物權(quán)（對(duì)某一特定財(cái)產(chǎn)優(yōu)先受償）4.1航空人員的概念一、航空人員的定義航空人員，相應(yīng)的英文是“airmen”，亦稱(chēng)“aviationpersonnel”，法文“LePersonnelNavigant”，是指領(lǐng)有執(zhí)照、從事直接與空中航行有關(guān)工作的專(zhuān)業(yè)人員。4.1航空人員的概念《中華人民共和國(guó)民用航空法》規(guī)定：“本法所稱(chēng)航空人員，是指下列從事民用航空活動(dòng)的空勤人員和地面人員：空勤人員，包括駕駛員、領(lǐng)航員、飛行機(jī)械人員、飛行通信人員、乘務(wù)員；地面人員，包括民用航空器維修人員、空中交通管制