道路交叉口設(shè)計講義總結(jié)之立體交叉T共128

第二部分立體交叉第六節(jié)立體交叉概述第七節(jié)立體交叉的分類和形式選擇第八節(jié)立體交叉設(shè)計第九節(jié)立體交叉其它設(shè)計第七章道路交叉口設(shè)計

一、概述定義：立體交叉（簡稱立交）是利用跨線構(gòu)造物使道路與道路（或鐵路）在不同標(biāo)高相互交叉的連接方式。立交是高速道路（高速公路和城市快速路的統(tǒng)稱）必不可少的組成部分。優(yōu)點：①使各方向車流在不同標(biāo)高的平面上行駛，消除或減少了沖突點；②車流可連續(xù)運行，提高了道路的通行能力；③節(jié)約了運行時間和燃料消耗；④控制了相交道路車輛的出入，減少了對高速道路的干擾。第六節(jié)道路立體交叉設(shè)計概述

二、立體交叉的組成出口圖7-34立體交叉的組成入口正線構(gòu)造物匝道出口1、跨線構(gòu)造物跨線橋（上跨式）、地道或隧道（下穿式）。2、正線相交的兩條道路，分為主線和次線。3、匝道供上、下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接線。4、出口與入口由正線駛出進(jìn)入匝道的道口為出口，由匝道駛?cè)胝€的道口為入口。5、變速車道為適應(yīng)車輛變速的需要，在正線右側(cè)出入口附近設(shè)置的附加車道。變速車道又分為加速車道和減速車道6、集散車道在城市附近，為了減少車流進(jìn)出高速公路的交織和出入口數(shù)量，可在立體交叉范圍內(nèi)正線的一側(cè)或兩側(cè)設(shè)置的與其平行且分離的專用道路。三、公路立交與城市道路立交的主要特征1、公路立交一般附設(shè)收費站，相鄰立交間距較大，地物障礙少，用地輕松，多采用地上明溝排水系統(tǒng)，立交形式簡單，設(shè)計速度高，線形指標(biāo)也較高，占地較大，以兩層為主。2、城市道路立交一般不收費，相鄰立交間距較小，須考慮非機(jī)動車和行人交通，用地較緊，受地上、地下各種管線和建筑物影響大多采用地下排水系統(tǒng)，施工時要考慮維持原有交通和快速施工，注重設(shè)計的美觀和綠化，常作為一種城市景觀來設(shè)計，立體交叉形式復(fù)雜、多樣，往往為多層式。四、立體交叉的規(guī)劃與布置（一）立體交叉的布置規(guī)劃1、立交位置的選定一般應(yīng)選擇在地勢平坦開闊、地質(zhì)良好、拆遷較少及相交道路具有較高的平縱線形指標(biāo)處。

立交位置選定的影響因素：

1）相交道路的等級；

2）相交道路的性質(zhì)；

3）相交道路的任務(wù)；

4）相交道路的交通量；

5）人口數(shù)量；

6）地形條件；

7）經(jīng)濟(jì)條件。2、立交的間距1）確定立體交叉間距時主要考慮的因素（1）滿足交通密度的要求

立交間距應(yīng)能均勻的分散交通，均衡、合理負(fù)擔(dān)趨于交通流。（2）滿足交織長度的要求立交之間要有足夠的交織路段長度，以便布置加減速車道。（3）滿足設(shè)置交通標(biāo)志和信號的要求（4）滿足駕駛員操作順適的要求2）立體交叉的一般間距公路：在大城市、重要工業(yè)區(qū)周圍為5km～10km；一般地區(qū)為15km～25kmm。最大間距以不超過20km為宜；最小間距不應(yīng)小于4km。城市道路：互通式立交的間距一般比公路小，但最小間距按正線計算行車速度為80km、60km、50km/h和40km/h，分別采用1km、0.9km、0.8km和0.7km。3、系列列立交交的統(tǒng)統(tǒng)一性性當(dāng)一條條道路路上布布設(shè)一一系列列立體體交叉叉，在在選擇擇立交交形式式的時時候，，要考考慮到到這些些立交交在形形式與與風(fēng)格格以及及進(jìn)、、出口口匝道道上保保持通通用性性和型型式上上的一一致性性的原原則。。實際際上，，立交交的統(tǒng)統(tǒng)一和和路線線的連連續(xù)性性是相相互關(guān)關(guān)聯(lián)的的，不不統(tǒng)一一的進(jìn)進(jìn)出口口布置置方式式，在在接連連不斷斷的立立交之之間會會引起起主線線上車車輛的的減速速和意意外的的操縱縱運行行、甚甚至發(fā)發(fā)生事事故，，從而而會降降低主主線和和立交交的通通行能能力、、服務(wù)務(wù)水平平和安安全性性。規(guī)規(guī)劃設(shè)設(shè)計中中主要要注意意以下下問題題：1）一條條道路路上應(yīng)應(yīng)避免免平交交和立立交交交錯布布置，，最不不好的的是連連續(xù)多多個立立交卻卻突然然出現(xiàn)現(xiàn)一個個平交交的布布置。。2）互通通式立立交的的出入入口都都為右右轉(zhuǎn)駛駛出且且放在在構(gòu)造造物之之前是是比較較有利利的，，要避避免一一條道道路上上一系系列互互通式式立交交的出出口都都為右右轉(zhuǎn)駛駛出，，且都都設(shè)置置在構(gòu)構(gòu)造物物之前前，卻卻突然然出現(xiàn)現(xiàn)一個個出口口在構(gòu)構(gòu)造物物之后后，更更差的的是出出口變變成左左轉(zhuǎn)駛駛出。。如圖圖7-36a)所示就就是這這種不不統(tǒng)一一的出出口型型式。。3）采用用右出出右進(jìn)進(jìn)式匝匝道，，對行行車安安全最最為有有利，，要避避免一一連串串立交交都是是右出出右進(jìn)進(jìn)的匝匝道，，卻突突然夾夾雜一一個立立交其其匝道道是從從左側(cè)側(cè)駛?cè)肴牖蝰傫偝?，，這種種型式式對安安全極極為不不利。。4、一條條路線線上立立交的的出口口應(yīng)相相似，，包括括端部部楔形形端設(shè)設(shè)計、、標(biāo)志志的設(shè)設(shè)置與與標(biāo)線線的畫畫法都都應(yīng)該該相似似。第六節(jié)立立體交叉叉概述第七節(jié)立立體交叉叉的分類和和形式選擇擇第八節(jié)立立體交叉叉設(shè)計第九節(jié)立立體交叉叉其它設(shè)計計第七章道道路交叉叉口設(shè)計第七節(jié)立立體交叉叉的分類與與形式選擇擇一、立體交叉的的類型和適適用條件（一）按相相交道路的的跨越方式式分類1．上跨式：：用跨線橋從從相交道路路上方跨過過的交叉方方式。特點：施工方便，，造價較低低，排水易易處理，但但占地大，，引道較長長，高架橋橋影響視線線和市容，，宜用于市市區(qū)以外或或周圍有高高大建筑物物處。2．下穿式：：用地道（或或隧道）從從相交道路路下方穿過過的交叉方方式。特點：占地較少少，立面面易處理理，對視視線和市市容影響響小，但但施工期期較長，，造價較較高，排排水困難難。多用用于市區(qū)區(qū)。新開路立立交橋下下穿式北京大北北窯立交交橋上跨跨式（二）按按交通功功能分類類1、分離式式立交構(gòu)成：僅設(shè)跨線線構(gòu)造物物一座，，使相交交道路空空間分離離，上、、下道路路無匝道道連接的的交叉方方式。特點：立交結(jié)構(gòu)構(gòu)簡單，，占地少少，造價價低，但但相交道道路的車車輛不能能轉(zhuǎn)彎行行駛。適用：高速道路路與鐵路路或次要要道路之之間的交交叉。分離式立立體交叉叉分離式立立體交叉叉又稱簡單單立交，，是指上上下層道道路之間間互不連連通的立立體交叉叉形式。。在相交交路線的的交叉處處，僅需需建造供供直行方方向車流流通行的的立交橋橋。2、互通式式立交構(gòu)成：設(shè)跨線構(gòu)構(gòu)造物使使相交道道路空間間分離，，且上、、下道路路有匝道道連接，，以供轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車輛輛行駛的的交叉方方式。特點：車輛可轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎行駛駛，全部部或部分分消滅了了沖突點點，各方方向行車車干擾較較小，但但立交結(jié)結(jié)構(gòu)復(fù)雜雜，占地地多，造造價高。。天津中山山門橋互通式立立體交叉叉又可分分為部分分互通、、完全互互通和交交織形（（環(huán)形））立交三三類：1）部分互互通式立立交相交道路路的車流流軌跡線線之間至至少有一一個平面面沖突點點的交叉叉。適用條件件：當(dāng)個別方方向的交交通量很很小或分分期修建建時，高高速道路路與次要要道路相相交或用用地和地地形等限限制時可可采用這這種類型型立交。。代表形式式：菱形立交交、部分分苜蓿葉葉式立交交等。（1）菱形立立交三路立交交四路立交交菱形立體體交叉（2）部分苜苜蓿葉式式立交部分苜蓿蓿葉式立立體交叉叉2）完全互互通式立立交相交道路路的車流流軌跡線線全部在在空間分分離的交交叉。匝道數(shù)與與轉(zhuǎn)彎方方向數(shù)相相等，各各轉(zhuǎn)向都都有專用用匝道。。適用條件件：高速速道路之之間及高高速道路路與其它它高等級級道路相相交。代表形式式：喇叭叭形、苜苜蓿葉形形、Y形、X形等。（1）喇叭形形立交：：經(jīng)環(huán)形左左轉(zhuǎn)匝道道駛?cè)胫骶€（或或正線））經(jīng)環(huán)形左左轉(zhuǎn)匝道道駛出主線（或或正線））喇叭形立立體交叉叉北京東便便門立交交橋—喇叭式（2）苜蓿葉葉式立交交：帶集散車車道的苜苜蓿葉式式立交天津中環(huán)環(huán)線八里里臺立體體交叉（3）子葉式式立交：：定向Y形（左左出左進(jìn)進(jìn)）（4）Y形立交：：半定向Y形（左出出右進(jìn)或或右出左左進(jìn)、右右出右進(jìn)進(jìn)）（5）X形立交：：又稱半半定向式式立交（5）X形立交：：又稱半半定向式式立交對角左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝道拉拉開布置置（6）定向式式立交相交道路路的車流流軌跡線線因匝道道數(shù)不足足而共同同使用，，且有交交織路段段的交叉叉。3）環(huán)形立立交三路立交交四路立交交多路環(huán)形形立交廣州區(qū)莊莊橋（三）按按其它方方式分類類1、按幾何何形狀分分類1）T形立體交交叉，如如喇叭形形、子葉葉式立體體交叉等等；2）Y形立體交交叉，如如定向Y形立體交交叉等；；3）十字形形立體交交叉，如如菱形、、苜蓿葉葉形、定定向形立立體交叉叉2、按交匯道路路的條數(shù)分類類1）三路立體交交叉，由三條條道路交匯于于一處的立體體交叉；2）四路立體交交叉，由四條條道路交匯于于一處的立體體交叉；3）多路立體交交叉，由五條條及五條以上上道路交匯于于一處的立交交。3、按用途分類類1）公路立體交交叉，指城鎮(zhèn)鎮(zhèn)范圍以外的的立體交叉；；2）城市道路立立體交叉，指指城鎮(zhèn)范圍以以內(nèi)的立體交交叉；3）鐵路立體交交叉，指道路路與鐵路的立立體交叉；4）人行立體交交叉，人行天天橋或人行地地道。（四）按是否否收費分類1、收費立體交交叉，如高速速公路出口處處的喇叭形立立體交叉等；；2、不收費立體體交叉，不設(shè)設(shè)收費站的立立體交叉。收費站沈大高速燈塔塔立交橋—Y式二、立交形式式的選擇立體交叉形式式選擇的目的的：是為了提供行行車效率高、、安全舒適、、適應(yīng)規(guī)劃交交通量和設(shè)計計速度、滿足足車輛轉(zhuǎn)彎需需要，并與環(huán)環(huán)境相協(xié)調(diào)的的立體交叉形形式。（一）影響立立體交叉形式式選擇的因素素影響因素可概概括為道路、、交通、環(huán)境境及自然條件件。影響立體交叉叉形式的基本本因素（二）立體交交叉形式選擇擇的一般原則則1、立體交叉選選形應(yīng)根據(jù)路路網(wǎng)布局和規(guī)規(guī)劃，力爭一一條道路上立立體交叉形式式的統(tǒng)一性，，進(jìn)、出口的的通用性和一一致性。2、立體交叉選選形應(yīng)考慮相相交道路的等等級、性質(zhì)、、任務(wù)和交通通量等，確保保行車安全順順暢和車流的的連續(xù)。3、立體交叉選選形應(yīng)與立體體交叉所在地地的自然條件件和環(huán)境條件件相適應(yīng)充分分考慮區(qū)域規(guī)規(guī)劃、地形地地質(zhì)條件、可可能提供的用用地范圍、周周圍建筑物及及設(shè)施分布等等。4、立體交叉選選形應(yīng)全面考考慮近遠(yuǎn)期結(jié)結(jié)合，即滿足足近期交通的的要求，減少少投資，又要要考慮遠(yuǎn)期交交通發(fā)展的需需要和改建提提高的可能，，前期工程為為后期所利用用。5、立體交叉選選形應(yīng)考慮是是否收費和實實行的收費制制式。6、立體交叉選選形應(yīng)考慮工工程實施，造造型和工程投投資兼顧，有有利于施工、、養(yǎng)護(hù)、排水水，盡量使用用新技術(shù)、新新工藝、新結(jié)結(jié)構(gòu)，以提高高工程質(zhì)量、、縮短工期和和降低成本。。7、立體交叉選選形應(yīng)要和匝匝道全面考慮慮，分清主次次。8、選形應(yīng)與定定位相結(jié)合。。（三）立體交交叉形式選擇擇的方法和步步驟1、初定立交的的基本形式首先應(yīng)選擇立立體交叉的總總體布局。如如采用分離式式還是互通式式立體交叉，，互通式立體體交叉采用完完全互通、部部分互通還是是交織形。確定立體交叉叉基本形式時時應(yīng)遵循的幾幾點原則：（1）直行和轉(zhuǎn)彎彎交通量均大大，設(shè)計速度度高，并要求求用較高的速速度集散時，，可采用定向向式或半定向向式立交，也也可采用渦輪輪式立交。（2）不設(shè)收費站站的高速、一一級公路相交交時，宜采用用組合式立交交。（3）高速、一級級公路與一般般公路相交，，不設(shè)收費站站時，優(yōu)先采采用菱形立交交，設(shè)收費站站時，可采用用喇叭形或部部分苜蓿葉形形。（4）一級公路之之間相交，三三路交叉可采采用喇叭形、、四路相交可可采用苜蓿葉葉形、環(huán)形或或部分苜蓿葉葉形。（5）一級公路與與較低等級公公路相交需要要設(shè)立交時，，宜采用菱形形、部分苜蓿蓿葉形立交。。互通式立體交交叉形式選擇擇（2）立體交叉幾幾何形狀及結(jié)結(jié)構(gòu)的選擇立體交叉的幾幾何形狀及結(jié)結(jié)構(gòu)對整個立立體交叉的車車輛運行速度度、運行距離離、行車的安安全和舒順、、行車視距、、視野范圍、、交通功能、、服務(wù)水平和和通行能力影影響很大。故故應(yīng)在基本形形式確定的基基礎(chǔ)上仔細(xì)研研究總體結(jié)構(gòu)構(gòu)布局和匝道道的布置、線線形的設(shè)計等等。（3）立體交叉方方案比選經(jīng)過立交基本本形式和幾何何線形及結(jié)構(gòu)構(gòu)選擇，會產(chǎn)產(chǎn)生多個立體體交叉方案，，必須對多方方案進(jìn)行技術(shù)術(shù)、經(jīng)濟(jì)、效效益比較，選選擇合理的立立體交叉方案案。第六節(jié)立立體交叉概述述第七節(jié)立立體交叉的分分類和形式選選擇第八節(jié)立立體交叉設(shè)計計第九節(jié)立立體交叉其它它設(shè)計第七章道道路交叉口設(shè)設(shè)計第八節(jié)立立體交叉設(shè)計計一、立體交叉叉的設(shè)計資料料和設(shè)計步驟驟1、設(shè)計資料1）自然資料測繪立交范圍圍的1：500～1：2000的地形圖，詳詳細(xì)注明地形形、地物、水水文、地質(zhì)，，地上地下建建筑物等。。2）交通資料收集各轉(zhuǎn)彎、、直行交通量量及交通組成成，推算遠(yuǎn)景景年規(guī)劃交通通量，繪制交交通量流向圖圖，調(diào)查非機(jī)機(jī)動車和行人人流量等。3）道路資料相交道路的等等級，平、縱縱、橫設(shè)計資資料等。4）排水資料收收集立交交范圍的排水水制度、現(xiàn)狀狀和規(guī)劃，各各管渠位置、、埋深、尺寸寸等。5）文書資料設(shè)計任務(wù)書、、上級主管部部門的具體要要求、意見及及有關(guān)文件等等。6）其他資料取取土、棄棄土和材料來來源，工期和和交通組織與與安全等2、設(shè)計步驟1）初擬方案根據(jù)交通量、、地形、地物物等條件，在在地形圖或透透明紙上勾繪繪出各種可能能的立體交叉叉方案。2）確定比選方方案對初擬的方案案進(jìn)行分析，，選擇2～4個較好的作為為比選方案。。3）確定推薦方方案在比選方案完完成初步平縱縱設(shè)計、橋垮垮方案和概略略工程量計算算，做出方案案比較表，全全面比較后確確定推薦方案案（一般1～2個）。4）確定采用方方案對推薦方案視視需要做出模模型或透視圖圖，征詢有關(guān)關(guān)方面意見，，最后確定采采用方案。5）詳細(xì)測量對采用方案實實地放線并詳詳細(xì)測量,進(jìn)一步收集技技術(shù)設(shè)計所需需資料6）施工圖設(shè)計計完成全部施工工圖設(shè)計和工工程預(yù)算.1-4為初步設(shè)計，，5-6為施工圖設(shè)計二、匝道設(shè)計計（一）匝道的的設(shè)計依據(jù)匝道的設(shè)計依依據(jù)主要有互互通式立交的的類型及主線線線形指標(biāo)、、匝道的設(shè)計計速度、規(guī)劃劃交通量及通通行能力。1、互通式立交交的類型及主主線的線形指指標(biāo)公路互通式立立交分為樞紐紐互通式立交交和一般互通通式立交。互通式立交范范圍內(nèi)的主線線的線形主要要技術(shù)指標(biāo)規(guī)規(guī)定如下表：：設(shè)計速度(km/h)1201008060最小平曲線半徑(m)一般值200015001100500最小值15001000700350最小豎曲線半徑(m)凸形一般值4500025000120006000最小值230001500060003000凹形一般值160001200080004000最小值12000800040002000最大縱坡(%)一般值2234.5(4)最大值224(3.5)5.5(4.5)2、匝道的設(shè)計計速度匝道的計算行行車速度主要要是根據(jù)立交交的類型、轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎交通量的的大小以及用用地和建設(shè)費費用等條件選選定。匝道型式直連式半直連式環(huán)形匝道匝道設(shè)計速度(km/h)樞紐互通式立交80、60、5080、60、50、4040一般互通式立交60、50、4060、50、40、40、35、30公路立體交叉叉匝道設(shè)計速速度城市立體交叉叉匝道設(shè)計速速度（km/h）選用匝道設(shè)計計速度時應(yīng)注注意以下幾點點1）滿足最佳車車速的要求最佳車速Vk：道路通行能能力最大時的的車速。通常常為40--50km/h式中：L——車長（m）;L0——安全距離（m），一般取5—10mC——制動系數(shù)（m/s2），一般取0.15—0.32）按匝道的不不同形式選用用同一座立交的的各條匝道的的設(shè)計速度可可不同，右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝道盡量采采用上弦或中中值；直接式式左轉(zhuǎn)匝道宜宜采用上弦或或中值；半直直接式宜采用用中值或接近近中值；環(huán)圈圈式匝道宜采采用低值。3）適應(yīng)出、入入口行駛狀態(tài)態(tài)需要4）考慮匝道的的交通組織3、設(shè)計交通量量匝道的設(shè)計交交通量（遠(yuǎn)景景年交通量））是確定匝道道類型、設(shè)計計速度、車道道數(shù)、幾何形形狀等的基本本依據(jù)。一般般用設(shè)計小時時交通量表示示，用交通量量流量流向圖圖表示直、左左、右行方向向的交通量數(shù)數(shù)據(jù)。4、通行能力匝道的通行能能力取決于匝匝道本身和出出、入口處的的通行能力，，以三者較小小者作為采用用值，單車道道匝道的最大大設(shè)計通行能能力為1200輛/h。圖交通通量流向流量量圖（二二））匝匝道道的的基基本本形形式式按匝匝道道的的功功能能及及其其與與相相交交道道路路的的關(guān)關(guān)系系劃劃分分：：右右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道、、左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道兩兩大大類類。。1、右右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道車輛輛從從正正線線右右側(cè)側(cè)駛駛出出后后直直接接右右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，，到到相相交交道道路路的的右右側(cè)側(cè)駛駛?cè)肴?，，一一般般不不設(shè)設(shè)跨跨線線構(gòu)構(gòu)造造物物。。特點點：：形式式簡簡單單、、右右出出右右進(jìn)進(jìn)、、出出入入直直接接、、方方向向明明確確、、線線形形順順適適、、車車速速與與指指標(biāo)標(biāo)較較高高，，行行程程較較短短，，行行車車安安全全。。2、左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道車輛輛須須轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)約約90～270°°越過過對對向向車車道道，，至至少少需需要要一一座座跨跨線線構(gòu)構(gòu)造造物物。。1）直直接接式式：：又又稱稱定定向向式式或或左左出出左左進(jìn)進(jìn)式式。。左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛直直接接從從左左側(cè)側(cè)駛駛出出，，左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎，，到到相相交交道道路路的的左左側(cè)側(cè)駛駛?cè)肴?。?）半半直直接接式式：：又又稱稱半半定定向向式式匝匝道道（1）左左出出右右進(jìn)進(jìn)式式：：左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛從從左左側(cè)側(cè)直直接接駛駛出出后后左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎，，到到相相交交道道路路時時由由右右側(cè)側(cè)駛駛?cè)肴?。?）右右出出左左進(jìn)進(jìn)式式：：左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛從從右右側(cè)側(cè)右右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)駛駛出出，，在在匝匝道道上上左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，，到到相相交交道道路路后后直直接接由由左左側(cè)側(cè)駛駛?cè)肴?。。?）右右出出右右進(jìn)進(jìn)式式：：左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛都都是是右右轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎駛駛出出和和駛駛?cè)肴耄?，在在匝匝道道上上左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)改改變變方方向向。。3）間間接接式式：：又又稱稱環(huán)環(huán)圈圈式式左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛先先駛駛過過正正線線跨跨線線構(gòu)構(gòu)造造物物，，然然后后向向右右回回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)約約270°°達(dá)到到左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的的目目的的。。特點點：：右出出右右進(jìn)進(jìn)、、分分合合自自然然、、行行車車安安全全；；不不需需設(shè)設(shè)構(gòu)構(gòu)造造物物，，造造價價最最低低；；匝匝道道線線形形指指標(biāo)標(biāo)差差，，適適應(yīng)應(yīng)的的車車速速低低，，通通行行能能力力較較小??；；占占地地較較大大，，左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)車車輛輛繞繞行行距距離離長長。。（三三））匝匝道道的的特特性性1．對對稱稱性性左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道基基本本形形式式有有十十種種，，其其又又可可分分為為兩兩類類：：一類類為為自自身身軸軸對對稱稱，，另另一一類類自自身身無無對對稱稱軸軸，，但但可可分分為為相相互互軸軸對對稱稱，，如如2和42．獨獨立立性性每一一種種左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道都都具具有有單單獨獨使使用用的的特特性性，，即即一一座座立立交交的的所所有有匝匝道道只只采采用用一一種種形形式式，，可可以以組組成成完完全全對對稱稱的的立立交交，，如如苜苜蓿蓿葉葉式式等等3．可可達(dá)達(dá)性性任何何一一個個方方向向左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的的車車輛輛，，均均可可在在所所有有象象限限內(nèi)內(nèi)完完成成左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎運運行行。。4．組組合合性性各種種基基本本形形式式的的左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)匝匝道道，，可可以以相相互互組組合合成成許許多多斜斜軸軸或或半半軸軸對對稱稱的的立立體體交交叉叉，，或或組組合合成成完完全全不不對對稱稱的的立立體體交交叉叉。。一個象限集中布置

5．局局域域性性所有有行行駛駛方方向向左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的的車車輛輛，，均均可可在在部部分分象象限限內(nèi)內(nèi)完完成成左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎運運行行。。兩個象限集中布置

三個象限集中布置

圖7-25部分分象象限限內(nèi)內(nèi)布布置置所所有有左左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎彎匝匝道道b）c）（四四））匝匝道道的的線線形形設(shè)設(shè)計計標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)：：1、匝道的平面面線形1）匝道圓曲線線半徑：表7-5表7-62）匝道回旋線線參數(shù)：匝道及其端部部應(yīng)設(shè)緩和曲曲線。緩和曲曲線為回旋線線，其參數(shù)及及長度應(yīng)不小小于表7-7所列的值。反向曲線間的的兩個回旋線線，其參數(shù)以以相等或接近近，大小參數(shù)數(shù)之比不宜大大于2?；匦€的長長度還應(yīng)同時時滿足超高過過渡的要求。。表7-71）匝道最大縱縱坡匝道因受上下下線標(biāo)高的限限制，為克服服高差、節(jié)省省用地和減少少拆遷，并考考慮匝道上車車速較低，故故縱坡一般比比正線大。2、匝道的縱斷斷面線形因地形困難或或用地緊張時時可增大1%。非冰凍積雪雪地區(qū)出口匝匝道的上坡及及入口匝道的的下坡在特殊殊困難情況下下可增加2%。表7-8城市道路立交交匝道最大縱縱坡不應(yīng)大于于表7-9的規(guī)定。若機(jī)機(jī)動車和非機(jī)機(jī)動車在同一一匝道上混行行，最大縱坡坡應(yīng)按非機(jī)動動車行車道的的規(guī)定，一般般不宜大于3%。表7-92）匝道豎曲線線半徑及長度度匝道個設(shè)計速速度對應(yīng)的豎豎曲線最小半半徑及最小長長度見表7-10設(shè)計時應(yīng)盡量量采用大于或或等于一般值值的豎曲線最最小半徑，特特殊困難時可可適當(dāng)減小，，但不得低于于表列最小值值。表7-103、匝道橫斷面面及加寬1）匝道橫斷面面R3R2R1匝道橫斷面形形式的選用1）交通量小于于200pcu/h，或交通量等等于200～1200pcu/h且匝道長度小小于600m時，應(yīng)采用R1型。2）交通量大于于1200pcu/h～1500pcu/h時，應(yīng)采用R2型。3）交通量等于于200～1200pcu/h，而匝道長度度大于或等于于600m時，應(yīng)考慮超超車之需而采采用R2型。但此時采采用單車道出出入口。4）交通量大于于1500pcu/h時，應(yīng)采用R3型。2）匝道圓曲線線的加寬值匝道圓曲線的的加寬值，應(yīng)應(yīng)根據(jù)原曲線線半徑按下表表所示數(shù)之采采用。曲線加加寬的過渡可可按照正線加加寬過渡的方方式進(jìn)行。表7-114、匝道的超高高及其過渡1）超高值匝道設(shè)計速度(km/h)80706050403530超高(%)匝道圓曲線半徑(m)280<210<140<90<50<40－102803302102501401809012050704050－933038025030018022012016070905060304083804503003502202701602009013060904060745054035043027033020024013016090110608065406704305503304202403101602101101408011056708705507004205603104102102801402201101504870124070010005608004105902804002202801502203>1240>1000>800>590>400>280>2202匝道圓曲線的的超高表表7-12匝道的圓曲線線應(yīng)根據(jù)規(guī)定定要求設(shè)置必必要的超高，，超高值按表表7-12選用，積雪冰冰凍地區(qū)超高高不得大于6%，合成坡度不不得大于8%。當(dāng)圓曲線半半徑大于表7-13所列值時，宜宜保持正常路路拱。匝道上保持正正常路拱的最最小圓曲線半半徑表表7-13匝道設(shè)計速度(km/h)80706050403530保持正常路拱(2%)的圓曲線半徑(m)35002600200013008006505002）超高過渡段段匝道上直線與與超高圓曲線線間或兩超高高不同的圓曲曲線間，應(yīng)設(shè)設(shè)超高過渡段段，超高過渡段長長度計算公式式與正線相同同。3)超高過渡方式式超高過渡方式式與正線相同同，主要有三三種：（1）繞行車道中中心旋轉(zhuǎn)（2）繞路緣帶外外側(cè)邊緣旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)（3）繞中央分隔隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)5、匝道的視距距1）停車視距單向單車道匝匝道主要滿足足停車視距；；單向雙車道道匝道一般快快、慢車分道道行駛，可不不考慮超車視視距；對向雙雙車道匝道一一般設(shè)置中間間隔離設(shè)施，，也不存在會會車和超車問問題。所以匝匝道全長只需需滿足停車視視距的要求。。匝道停車視視距如表7-14，積雪冰凍地地區(qū)應(yīng)大于括括號內(nèi)的數(shù)值值。設(shè)計速度(km/h)80706050403530停車視距(m)110(135)95(120)75(100)65(70)40(45)3530匝道停車車視距距表表7-142）識別視距正線上分流點點之前的視距距應(yīng)大于1.25倍的正線停車車視距。有條條件時，宜滿滿足表7-15所列的識別視視距。識別視距距表表7-15設(shè)計速度(km/h)1201008060識別視距(m)350～460290～380230～300170～240五、端端部設(shè)計定義：端部是指匝道道兩端分別與與正線相連接接的道口，它它包括出入口口、變速車道道及輔助車道道等。（一）出口與與入口設(shè)計主線出、入口口：一般情況下主主線出、入口口應(yīng)設(shè)在主線線行車道的右右側(cè)，出口位位置應(yīng)明顯，，易于識別。。通視區(qū)域：匝道匯入主線線之前保持主主線100m和匝道60m的三角形區(qū)域域內(nèi)通視。主線與匝道分分流處的布置置：在分流鼻兩側(cè)側(cè)，為給誤行行車輛提供余余地，應(yīng)在行行車道邊緣設(shè)設(shè)置偏置加寬寬，并用圓弧弧連接主線和和匝道相交的的路面邊緣。。分流處楔形端端布置如下圖圖：分流方式主線偏置值C1(m)匝道偏置值C2

(m)鼻端半徑r(m)駛離主線≥3.00.6～1.00.6～1.0主線分岔≥1.80.6～1.0分流鼻偏置值值及鼻端半徑徑表表7-31c、主線分岔時

分流鼻端偏置置加寬漸變率率表表7-32設(shè)計速度（km/h）1201008060≤40漸變率1/121/111/101/81/7定義：在匝道與正線線連接的路段段，為適應(yīng)車車輛變速行駛駛的需要，而而不致影響正正線交通所設(shè)設(shè)置的附加車車道稱為變速速車道。減速車道：車輛由正線駛駛?cè)朐训罆r減減速所需的附附加車道稱為為減速車道；；加速車道：車輛從匝道駛駛?cè)胝€時加加速所需的附附加車道稱為為加速車道。。1、變速車道的的形式變速車道分為為（1）平行式；；（2）直接式（二）變速車車道設(shè)計（1）平行式：在正線外側(cè)平平行增設(shè)的一一條附加車道道。特點：車道劃劃分明確，行行車容易辨認(rèn)認(rèn)，但車輛行行駛軌跡呈反反向曲線對行行車不利。原則上單車道道加速車道采采用平行式，，因加速車道道較長，平行行式容易布置置。平行式變變速車道端部部應(yīng)設(shè)漸變段段與正線連接接。雙車道加速車車道采用直接接式。（2）直接式：不設(shè)平行路段段，由正線斜斜向漸變加寬寬，形成一條條與匝道連接接的附加車道道。特點：線形平平順并與行車車軌跡吻合，，對行車有利利，但起點不不易識別。原則上減速車車道宜采用直直接式，另外外當(dāng)變速車道道為雙車道時時，加、減毒毒車道均采用用直接式。2、變速車道的的橫斷面變速車道的橫橫斷面由左側(cè)側(cè)路緣帶(與主線車行道道共用)、行車道和包包括右側(cè)路緣緣帶在內(nèi)的右右路肩組成。。組成部分寬寬度如圖7-62。圖7-62變速車道的寬寬度（單位：：m）3、變速速車道道的長長度變速車車道長長度為為加速速或減減速車車道長長度與與漸變變段長長度之之和。。（1）加、、減速速車道道長度度是指漸漸變段段車道道寬達(dá)達(dá)到一一個車車道寬寬的位位置與與分流流或合合流端端之間間的距距離。。計算算公式式如下下：“一個車道寬度”的斷面

通常加加、減減速車車道長長度可可按表表7-25查用。。當(dāng)?shù)赖缆房v縱坡大大于2%時，下下坡路路段的的減速速車道道和上上坡路路段的的加速速車道道應(yīng)根根據(jù)正正線縱縱坡度度大小小，按按表7-19中的修修正系系數(shù)進(jìn)進(jìn)行修修正。。a、直接式單車道b、平行式單車道c、直接式雙車道d、設(shè)輔助車道的直接式雙車道變速車車道長長度及及有關(guān)關(guān)參數(shù)數(shù)表表7-33變速車道類別主線設(shè)計速度(km/h)變速車道長度（m）漸變參數(shù)m漸變段長度（m）主線硬路肩或其加寬后的寬度（m）分、匯流鼻端半徑（m）分流鼻處匝道左側(cè)硬路肩加寬C2（m）出口單車道120145251003.50.600.6010012522.5903.00.600.808011020803.00.600.80609517.5703.00.600.70雙車道12022522.5903.50.700.7010019020803.00.700.708017017.5703.00.700.906014015603.00.600.60入口（直接式采用括號內(nèi)數(shù)值）單車道*120230－（45）90(180)3.50.6(0.55)—100200－（40）80(160)3.00.6(0.75)—80180－（40）70(160)2.50.6(0.75)—60155－（35）60(140)2.50.6(0.70)—雙車道120400451803.50.63—100350401603.00.63—8031037.51502.50.67—60270351402.50.50—（2）漸變變段平行式式變速速車道道漸變變段的的長度度不應(yīng)應(yīng)小于于表7-33所列數(shù)數(shù)值。。直接接式變變速車車道漸漸變段段按外外邊緣緣漸變變率控控制，，出口口端和和入口口端漸漸變率率規(guī)定定如表表7-33。主線平均坡度(%)i≤22＜i≤33＜i≤4i

＞4下坡減速車道修正系數(shù)1.001.101.201.30上坡加速車道修正系數(shù)1.001.201.301.40坡道上上變速速車道道長度度的修修正系系數(shù)表表7-19（三））輔助助車道道在高速速公路路、一一級公公路和和城市市快速速路的的全長長或重重要結(jié)結(jié)點之之間的的較長長路段段內(nèi)，，必須須保持持一定定的基基本車車道數(shù)數(shù)。同同時在在正線線與匝匝道或或匝道道與匝匝道的的分、、合流流處必必須保保持車車道數(shù)數(shù)平衡衡，二二者之之間是是通過過輔助助車道道來協(xié)協(xié)調(diào)的的。1、基本本車道道數(shù)基本車車道數(shù)數(shù)：是指一一條道道路或或其某某一區(qū)區(qū)段內(nèi)內(nèi)，根根據(jù)交交通量量和通通行能能力的的要求求所必必需的的一定定數(shù)目目的車車道數(shù)數(shù)?；拒囓嚨罃?shù)數(shù)在相相當(dāng)長長的路路段內(nèi)內(nèi)不應(yīng)應(yīng)變動動。2、車道道數(shù)平平衡的的原則則立體交交叉處處正線線的車車流量量必然然會因因分、、合流流的存存在而而發(fā)生生變化化，分分流減減少、、合流流增大大。為為適應(yīng)應(yīng)這種種車流流的變變化，，保證證車流流暢通通和工工程經(jīng)經(jīng)濟(jì)，，再分分、合合流處處的車車道數(shù)數(shù)應(yīng)保保持平平衡。。車道數(shù)數(shù)平衡衡的原原則：：（1）正線線上車車道數(shù)數(shù)不應(yīng)應(yīng)少于于分流流以后后分岔岔道路路的所所有車車道數(shù)數(shù)總和和減一一；（2）兩條條車流流合流流后正正線上上的車車道數(shù)數(shù)應(yīng)不不少于于合流流前交交匯道道路上上所有有車道道數(shù)的的總和和減一一；（3）正線線上的的車道道數(shù)每每次減減少不不應(yīng)多多于一一條。。圖7-61分、匯流處車道數(shù)的平衡式中：：NC——分流前前或匯匯流后后的主主線車車道數(shù)數(shù)；NF——分流后后或匯匯流前前的主主線車車道數(shù)數(shù)；NE——匝道車車道數(shù)數(shù)3、輔助助車道道1）輔助助車道道的概概念在分、、合流流處，，既要要保持持車道道數(shù)平平衡，，又要要保持持基本本車道道數(shù)的的連續(xù)續(xù)，如如果二二者發(fā)發(fā)生矛矛盾時時，可可通過過在分分流點點前與與合流流點后后的正正線上上增設(shè)設(shè)輔助助車道道的辦辦法來來解決決。如如圖7-33所示。。保證車道數(shù)既平衡又連續(xù)的計算圖示車道數(shù)數(shù)是否否平衡衡的檢檢驗示示例：：a)車道數(shù)數(shù)平衡衡，但但基本本車道道數(shù)不不連續(xù)續(xù)；b)基本車車道數(shù)數(shù)連續(xù)續(xù)，但但車道道數(shù)不不平衡衡；c)車道數(shù)數(shù)平衡衡且基基本車車道數(shù)數(shù)連續(xù)續(xù)。c)圖7-33輔助車道2）輔助助車道道的長長度輔助車車道的的長度度（如如下圖圖所示示的量量取范范圍））規(guī)定定如表表7-x所示。。主線設(shè)計速度（km/h）12010080輔助車道長度（m）入口400350300出口300250200漸變段長度（m）入口180160140出口908070表7-x輔助車車道的的長度度第九節(jié)節(jié)立立體體交叉叉其它它設(shè)計計一、互互通式式立體體交叉叉中平平面交交叉設(shè)設(shè)計要要點匝道端端部或或立交交引線線與被被溝通通公路路間的的平面面交叉叉與該該被交交路或或被溝溝通公公路上上同等等交通通量的的平面面交叉叉相比比，應(yīng)應(yīng)更為為暢通通和安安全。?；ネㄊ绞搅Ⅲw體交叉叉范圍圍內(nèi)的的平面面交叉叉應(yīng)作作渠化化設(shè)計計，如如圖7-63所示。。a、菱形形立立交交中中b、B型半苜苜蓿葉葉形立立交中中c、A型半苜苜蓿葉葉形立立交中中圖7-63匝道端端部的的平面面交叉叉匝道或或互通通式立立交的的連接接線與與既有有公路路平面面交叉叉時，，應(yīng)按按需要要對交交叉及及其引引道范范圍內(nèi)內(nèi)的既既有公公路作作包括括平、、縱線線形、、增辟辟轉(zhuǎn)彎彎車道道和分分隔島島等的的必要要改造造，切切勿遷遷就被被交路路的現(xiàn)現(xiàn)狀。。菱形和和半苜苜蓿葉葉形立立交匝匝道端端部的的兩個個平面面交叉叉宜相相互通通視，，其間間有凸凸形豎豎曲線線時，，該豎豎曲線線的半半徑應(yīng)應(yīng)足夠夠大，，至少少在豎豎曲線線頂點點前30m處能使使駕駛駛者看看到前前方的的平面面交叉叉，并并保證證停車車視距距。菱形和和B型半苜苜蓿葉葉形立立交中中，匝匝道端端部的的兩個個平面面交叉叉間，，應(yīng)有有容納納兩個個左轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)彎車車道的的距離離。匝道端端部或或立交交連接接線與與被交交路間間的平平交范范圍內(nèi)內(nèi),以及菱菱形和和半苜苜蓿葉葉形匝匝道端端部的的兩個個平面面交叉叉間的的路段段內(nèi)，，不宜宜設(shè)置置人行行橫道道。被交路路上在在平面面交叉叉引道道和上上述兩兩平面面交叉叉間的的路段段內(nèi)，，應(yīng)設(shè)設(shè)置行行人和和非機(jī)機(jī)動車車的專專用車車道，，并妥妥善作作好其其穿越越上述述平面面交叉叉的渠渠化設(shè)設(shè)計。。若被被交路路一般般路段段的非非機(jī)動動車道道寬度度大于于2.5m時，則則有附附加車車道或或和標(biāo)標(biāo)線分分隔帶帶的路路段內(nèi)內(nèi)，非非機(jī)動動車道道可減減窄至至1.5～2.0m。二、立立體交交叉收收費站站和收收費廣廣場（一））收費費道路路上立立體交交叉的的布置置1、收費費道路路設(shè)置置立交交的辦辦法主線2、連接接線的的設(shè)置置原則則1）連接接線可可設(shè)在在任一一象限限，主主要取取決于于地形形和地地物的的限制制。同同時考考慮交交通量量的大大小，，以設(shè)設(shè)在右右轉(zhuǎn)交交通量量較大大的象象限為為宜。。2）連接接線的的位置置和長長度應(yīng)應(yīng)滿足足兩端端三路路立體體交叉叉的加加、減減速長長度的的需要要。3、連連接接線線兩兩端端的的交交叉叉形形式式1）平平面面交交叉叉：：適適用用于于該該端端與與次次要要道道路路連連接接。。2）子子葉葉式式立立體體交交叉叉：：適適用用于于該該端端與與交交通通量量較較小小的的一一般般道道路路連連接接。。3）喇叭形形立體交交叉：適適用于該該端與主主要道路路或一般般道路連連接，以以采用A式為宜。。4）Y形立體交交叉：適適用于該該端與交交通量大大的高速速公路或或一側(cè)距距離受到到河流、、鐵路、、建筑物物等限制制的其他他道路連連接。1）三路收收費立交交：多采用喇喇叭形、、Y形及子葉葉式立交交，只需需一個設(shè)設(shè)在支線線上的收收費站。。4、常用收收費立交交的形式式Y(jié)形立交分段收費費管理2）四路收收費立體體交叉：：一般設(shè)1～2個收費站站。高速公路與一般道路相交只需設(shè)1個收費站站高速公路與其他高等級道路相交只需設(shè)1個收費站站d）部部分苜蓿蓿葉形高速公路路與一般般道路相相交需要設(shè)2個收費站站高速公路與其他高等級道路相交高速公路與一般道路相交