城道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范

.0.6城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，首先要分析影響城市道路交通發(fā)展的外部環(huán)境和內(nèi)部環(huán)境，從社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市人口增長(zhǎng)、有關(guān)政策制定和執(zhí)行、建設(shè)資金的變化等方面，來(lái)確定城市交通發(fā)展的水平和目標(biāo)，預(yù)估未來(lái)的城市客貨流量、流向，確定城市對(duì)交通和市內(nèi)交通的各種交通網(wǎng)絡(luò)的布局，及各種交通的用地規(guī)模和位置，并落實(shí)在規(guī)劃圖紙上。同時(shí)，還應(yīng)提出保證交通規(guī)劃實(shí)施的各項(xiàng)交通政策建議，因此，規(guī)劃圖紙和規(guī)劃說(shuō)明報(bào)告同等重要。在舊城進(jìn)行城市交通規(guī)劃和制定交通政策時(shí)，為了使土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度、車輛數(shù)和交通量的增長(zhǎng)能與城市道路、停車設(shè)施等提供的交通容量相適應(yīng)，可以進(jìn)行交通需求管理，控制地塊上的建筑容積率，以及采取各種措施，在一定的時(shí)間或空間范圍內(nèi)禁止或限制某種交通工具通行，鼓勵(lì)和發(fā)展占用城市道路時(shí)空少的交通工具。1.0.7城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的重點(diǎn)是在工程技術(shù)上下功夫，認(rèn)真考慮實(shí)施規(guī)劃的可能性。通過(guò)對(duì)城市的地形、地物，工程技術(shù)能力和水平，城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和建設(shè)財(cái)力等多方面的深入調(diào)查研究、結(jié)合分析，結(jié)合各規(guī)劃構(gòu)思，尋求多種適用、經(jīng)濟(jì)方案，再經(jīng)過(guò)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等方面效益的評(píng)價(jià)比較，工程建設(shè)費(fèi)用的估算，排出分期建設(shè)的序列，供決策者擇優(yōu)實(shí)施。1.0.8城市中使用的各種交通方式都有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，應(yīng)本著揚(yáng)長(zhǎng)避短的精神，結(jié)合本著城市的具體情況選擇，切忌絕對(duì)化。對(duì)于城市中的公共交通和個(gè)體交通（當(dāng)前主要是自行車和摩托車）的發(fā)展，應(yīng)視為一對(duì)互相補(bǔ)充的合作者，讓市民在出行活動(dòng)中掌握交通主動(dòng)權(quán)，能自由選擇和換乘各種交通工具，得到最方便、省時(shí)、經(jīng)濟(jì)的效果。從節(jié)約城市停車用節(jié)約交通能源、減少交通公害、方便交通弱者的出行等方面出發(fā)，應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通。1.0.9根據(jù)國(guó)內(nèi)城市貨運(yùn)調(diào)查的資料表明，大量分散的、企事業(yè)單位的貨運(yùn)車輛，近年增加得很快，因?yàn)樗鼙ＷC貨物及時(shí)地運(yùn)到目的地，但其運(yùn)輸效率很低，造成了許多不必要的道路交通量，而向社會(huì)開(kāi)放服務(wù)的專業(yè)運(yùn)輸車輛的效率要高得多，廣泛使用它，還可以避免一些社會(huì)弊端，因此，需要從政策和管理上大力支持其發(fā)展，并在規(guī)劃中為社會(huì)化的貨運(yùn)市場(chǎng)創(chuàng)造用地條件。3城市公共交通一般規(guī)定在城市行政轄區(qū)內(nèi)為本市居民和流動(dòng)人口提供乘用的公共交通，包括定時(shí)定線行駛的公共汽車、無(wú)軌電車、有軌電車、中運(yùn)量和大運(yùn)量的快速軌道交通，以及小公共汽車、出租汽車、客輪渡、軌道纜車、索道纜車等。城市公共交通規(guī)劃應(yīng)根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、客流特點(diǎn)、自然地理環(huán)境，選擇適用的交通方式。長(zhǎng)途騎車者改用其他交通方式，主要考慮節(jié)約時(shí)間。騎自行車者存車換乘公共交通方式，國(guó)內(nèi)一些大城市已有實(shí)踐，而且還有騎車者存車換乘通勤車的。說(shuō)明這種交通方式對(duì)騎車人有吸引力，在城市交通規(guī)劃中應(yīng)爭(zhēng)取更多的遠(yuǎn)距離騎車者換乘公共交通，以減少道路上的自行車流量。出行時(shí)耗是一項(xiàng)重要的綜合性指標(biāo)，公共交通方式選擇、線路布局、站點(diǎn)布置、線路與線路的銜接方式、換乘方式等都應(yīng)圍繞縮短出行時(shí)耗的要求來(lái)我國(guó)大、中、小城市公共汽車和電車的擁有量很不平衡，全國(guó)城市目前平均約2500人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平較高的個(gè)別大城市達(dá)到1000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，水平低的中等城市只有6000人一輛標(biāo)準(zhǔn)車，指標(biāo)相差很大。規(guī)劃指標(biāo)的確定是根據(jù)國(guó)家對(duì)公共交通的投資傾斜政策，以公共交通投資比重較高時(shí)期的水平、公共交通服務(wù)較好的城市作為參考的。出租汽車是定線公共交通系統(tǒng)的補(bǔ)充，應(yīng)根據(jù)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和社會(huì)實(shí)際需要，有控制的發(fā)展。我國(guó)城市出租汽車的發(fā)展很不平衡，據(jù)調(diào)查，個(gè)別大、中城市或經(jīng)濟(jì)發(fā)展快的小城市已達(dá)到或超過(guò)每千人2.5輛的水平，而經(jīng)濟(jì)發(fā)展慢的城市每千人還不到0.1輛車。條文中的規(guī)劃指標(biāo)是根據(jù)國(guó)內(nèi)統(tǒng)計(jì)值和參考國(guó)外的數(shù)值確定的。人口200萬(wàn)以上的城市，城市用地面積有200km2左右，客流總量大，長(zhǎng)途出行者多，一些主要的公共交通線路上客流匯集量往往是地面公共交通難以承擔(dān)的。且地面公共交通又受道路阻滯和站距的制約，無(wú)法提高車速，所以，200萬(wàn)人口的城市已經(jīng)具備了有效使用快速軌道交通的基本條件。從發(fā)展趨勢(shì)看，各地城市化進(jìn)程加快，城市發(fā)展已不是按照同心圓模式向外擴(kuò)展，而是按交通發(fā)展軸向外伸展，尤其是大城市市中心區(qū)職能加強(qiáng)和大量拆遷改造，都轉(zhuǎn)向在城市外圍尋找開(kāi)發(fā)空間；而市區(qū)范圍擴(kuò)大，新增的客流和向市區(qū)集中的客流就更多，對(duì)公共交通又提出新要求?？焖佘壍澜煌ㄟ\(yùn)量大、車速快、準(zhǔn)點(diǎn)，能保證居民的出行時(shí)耗控制在某一規(guī)定的范圍內(nèi)，其建設(shè)有利于城市土地的開(kāi)發(fā)。快速軌道交通是一種與地面交通分離的獨(dú)立系統(tǒng)，技術(shù)要求高，建設(shè)費(fèi)用較多，維護(hù)也較昂貴，城市沒(méi)有一定的財(cái)力，是難以辦到的。所以，只有在大城市客流量很大的線路上才值行使用。公共交通線路的客運(yùn)能力由投入該線路營(yíng)運(yùn)的車輛數(shù)、單車載客量和發(fā)車頻率決定，單車載客量又與車上乘客密度相關(guān)。由于我國(guó)城市公共交通公司財(cái)力有限，而客流量增加又很快，客運(yùn)能力供不應(yīng)求現(xiàn)象十分嚴(yán)重，于是一些大、中城市采用站立式鉸接車來(lái)提高客運(yùn)能力，每車的載客量由90人增加到200人以上，發(fā)車頻率也從每小時(shí)30次增加到90次。無(wú)軌電車線路發(fā)車頻率受架空觸線和站點(diǎn)通過(guò)能力的限制，其客運(yùn)能力比公共汽車略低。公共交通線路網(wǎng)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)下，各種公共交通方式由于投資渠道和經(jīng)營(yíng)管理部門(mén)的不同，常為部門(mén)利益各搞一套，線路不相銜接，給居民乘車帶來(lái)不便。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)下，各種客運(yùn)方式雖然相互競(jìng)爭(zhēng)，但必須樹(shù)立綜合規(guī)劃的思想，將自身融合在一個(gè)統(tǒng)一的公共交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，使各條線路既分工又合作，把相互銜接的公共交通線路深入城市的各區(qū)內(nèi)，以滿足居民乘車的需要，才能爭(zhēng)取到乘客，以盈利。公共交通線路網(wǎng)絡(luò)密度大小反映出居民接近線路的程度，按理論分析，其值全市2.5km/km2為佳，在市中心可以加密些，城市邊緣地區(qū)取值可小些。居民步行到公共交通車站的平均時(shí)間為4?5min。根據(jù)調(diào)查，沿公共交通線路兩側(cè)各300m范圍內(nèi)的居民是愿意乘公共交通車的，超出500m范圍，絕大多數(shù)居民選擇騎車，乘公共交通車的很少。由此證明了公共交通線路網(wǎng)的密度不能太稀。公共交通可以在支路上行駛。許多城市由于適合布置公共交通線路的道路少，公共交通線路網(wǎng)稀，使乘客兩端步行到站和離站總時(shí)間長(zhǎng)達(dá)17?19min,再加換乘不便，候車時(shí)間長(zhǎng)，累計(jì)非車內(nèi)時(shí)間達(dá)25min左右，使公共交通喪失與自行車交通競(jìng)爭(zhēng)能力。所以，保證公共交通行駛所需的道路網(wǎng)密度，是優(yōu)先發(fā)展公共交通的前提。大城市穿過(guò)市區(qū)的直徑線路過(guò)長(zhǎng)時(shí)，常分段設(shè)線，使乘客換乘次數(shù)增加，乘客平均換乘系數(shù)高達(dá)1.8以上的，宜在主要集散點(diǎn)之間或近郊工業(yè)區(qū)與市中心之間線路上開(kāi)大站快車，以減少乘客的換乘。中小城市，線路長(zhǎng)度常超過(guò)市區(qū)的直徑，乘客乘一次車即可達(dá)目的地，所以換乘系數(shù)應(yīng)小。公共交通線路的非直線系數(shù)不宜過(guò)大，線路曲折，雖可擴(kuò)大線路服務(wù)面，但使不少乘客增加了多余的行程和出行時(shí)間。市區(qū)公共汽車、電車線路的單程長(zhǎng)度用線路長(zhǎng)度控制，主要考慮到城市道路交通狀況欠佳，公共交通線路過(guò)長(zhǎng)，車速不易穩(wěn)定，行車難以準(zhǔn)點(diǎn)，正常的行車間隔也難控制；市區(qū)線路駕駛員的勞動(dòng)強(qiáng)度大，應(yīng)在每個(gè)終點(diǎn)站上有短暫的休息。郊區(qū)線和大站線，站距大，車速較高，所以，用運(yùn)送時(shí)間來(lái)控制。3.3公共交通車站公共交通站距受交叉口間距和沿線客流集散點(diǎn)分布的影響，在整條線路上是不等的。市中心區(qū)客密集，乘客乘距短，上下車頻繁，站距宜?。怀鞘羞吘墔^(qū)，站距可大些；郊區(qū)線，乘客乘距長(zhǎng)，站距可更大?？焖佘壍澜煌ㄗ钚≌揪嘤稍O(shè)計(jì)速度決定。3.3.4一條道路上設(shè)有多條公共交通線路時(shí)，為方便換乘，盡可能合站。若候車乘客多，小時(shí)發(fā)車頻率超過(guò)80次，在同一站址可分為兩處?？空?，兩站相距不超過(guò)50m。鑒于國(guó)內(nèi)城市已建的立體交叉口很少考慮公共交通乘客的換乘，公共交通站點(diǎn)設(shè)在立體交叉口范圍以外，乘客換乘一次車一般約需步行1km而且車站難找，這是很不合理的，也迫使乘客不愿再乘公共交通。國(guó)外的處理方法是讓乘客直接在立體交叉橋上、下?lián)Q乘，換乘步行距離很短。所以，根據(jù)國(guó)情，條文作了限制規(guī)定。國(guó)內(nèi)許多城市的對(duì)外交通車站、碼頭的出入口與公共交通車站的距離很遠(yuǎn)，使外來(lái)乘客換乘不便。近年來(lái)，一些城市已重視換乘，并在其出入口50m范圍內(nèi)建了公共交通車站，取得很好效果，所以，作此規(guī)定。我國(guó)城市普遍采用路邊設(shè)站方式，公共交通車輛停站時(shí)要占用車道，交通量小的道路，不致影響道路通行能力；快速路和主干路上，機(jī)動(dòng)車流量大，公共交通車站占用車道，使道路通行能力受到損失，所以應(yīng)做港灣式?？空尽Ｓ捎诔鞘胁粩鄶U(kuò)大，城市規(guī)劃沒(méi)有相應(yīng)預(yù)留出公共交通所需的站場(chǎng)用地，占用道路作道末站的例子頗多，這對(duì)公共交通、對(duì)城市道路交通都沒(méi)有好處，應(yīng)改變這種被動(dòng)局面。首末站公共交通車回車和停車，另加乘客候車排隊(duì)和小型調(diào)度用房，每處用地面積1000?1400m已是營(yíng)運(yùn)的最低要求。在客流大的換乘樞紐站上，還要考慮存車的地方。在城市中保證首末站這塊空地，還有防災(zāi)避難用途。3.38?3.3.9出租汽車營(yíng)業(yè)站面積，考慮停放20?50輛出租汽車。為路拋制服務(wù)方式所設(shè)的出租汽車停車道，供上下乘客和車輛周轉(zhuǎn)停放用，可與公共交通的港灣式停靠站結(jié)合在一起布置。公共交通場(chǎng)站設(shè)施市區(qū)公共交通線路密，保養(yǎng)維修的車多，建造保養(yǎng)流水線，可提高效率，降低成本，因此，保養(yǎng)場(chǎng)和修理廠的規(guī)模宜大些。在大城市的郊區(qū)，線路終端可建造例行保養(yǎng)和小修的小場(chǎng)，以免回城空駛里程過(guò)長(zhǎng)，清早出車太早。保養(yǎng)場(chǎng)200輛單節(jié)標(biāo)準(zhǔn)車規(guī)模,車輛的保修設(shè)備有較高的機(jī)械化和現(xiàn)代化水平，車輛進(jìn)出空駛里程較短，且可節(jié)約成本，職工的生活設(shè)施也比較完備。4自行車交通一般規(guī)定自行車道路上的交通狀況可用道路服務(wù)水平來(lái)反映，如表1所示。自行車道路服務(wù)水平表1等級(jí)仃程車速（m/h）飽和度交通狀況路段交叉口優(yōu)羽5V0.5V0.4車速任意，自行車的橫向空間不受限制，騎車自由良11~140.5~0.690.4~0.5車速與自行車橫向空間略受限制，行人能穿越中6~100.7~0.90.6~0.8車流密，行人不易穿越，騎車時(shí)受到約束，不能自由騎，但能忍受差V6>0.9>0.8擁擠或阻塞，行人不能穿越分析道路上的交通情況時(shí)，采用等級(jí)為良”的服務(wù)水平作為規(guī)劃依據(jù)4.1.2根據(jù)國(guó)內(nèi)20個(gè)城市居民出行調(diào)查資料歸納分析，在公共交通發(fā)達(dá)的城市，居民出行距離6km騎自行車與乘公共交通車所花費(fèi)的時(shí)間差不多，約需30min，出行30min以上騎車人數(shù)明顯減少。若公共交通比較方便或有省時(shí)省力的交通工具可選擇時(shí)，這部分騎車者可能改乘其他交通工具。解決了自行車存車換乘公共交通，騎車者就不必長(zhǎng)途跋涉。但根據(jù)小城市調(diào)查，在農(nóng)村居住的工人，到城里的工廠去上班，由市郊到市區(qū)騎車一般可達(dá)10km左右。4.1.3國(guó)內(nèi)除不適宜用自行車的城市外，城市中自行車的擁有量已達(dá)飽和狀態(tài)，騎車年齡人口幾科每人一輛車，用途極其廣泛。盡管各城市對(duì)自行車的政策方針有分歧,便在現(xiàn)階段和今年相當(dāng)長(zhǎng)一個(gè)時(shí)期內(nèi)，自行車仍將是城市居民近距離出行的合適工具，它的優(yōu)點(diǎn)和用途在3km范圍內(nèi)是公共交通和其他交通工具無(wú)法替代的。城市中自行車的出行量，一般要居民出行總量的40%~60%公共交通與自行車出行人次比，多數(shù)城市在1:9~1:12之間，有的達(dá)到1:28。城市小比差大，只有個(gè)別公共交通發(fā)達(dá)的大城市保持1:1~1:3。而近年來(lái)，中學(xué)生和高年級(jí)的小學(xué)生騎車數(shù)正在迅速增加，使騎車的出行量占居民總出行量的比重進(jìn)一步增加。自行車無(wú)節(jié)制的發(fā)展不是大城市交通的發(fā)展方向，但對(duì)市區(qū)面積不大的小城市和一部分中等城市，有適宜的自行車活動(dòng)條件。條文中所列的自行車出行量與公共交通客運(yùn)量的比值，考慮了大中小城市的現(xiàn)狀，也考慮了公共交通發(fā)展完善以后依靠步行和自行車的一部分人轉(zhuǎn)化為公共交通乘客的可能。4.2自行車道路隨著機(jī)動(dòng)車交通日益增長(zhǎng)，為了確保自行車交通安全，并充分提高機(jī)動(dòng)車交通的效率，機(jī)動(dòng)車交通與自行車交通分流勢(shì)在必行，各種解決自行車交通問(wèn)題的做法，有從局部路段發(fā)展成網(wǎng)的必然趨勢(shì)。因此，交通規(guī)劃應(yīng)該有意識(shí)地將它納入一個(gè)統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中，分期實(shí)現(xiàn)。從自行車交通本身的要求和交通管理的要求出發(fā)，自行車道路也應(yīng)有良好的交通環(huán)境和交通的連續(xù)性。沿自行車道路的生活服務(wù)設(shè)施設(shè)置情況，對(duì)吸引騎車人有重要的影響，在道路系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)充分重視這一點(diǎn)。423當(dāng)一條自行車道路上單向流量超過(guò)10000輛/h時(shí)，在高峰最大15min內(nèi)，每分鐘通過(guò)道路斷面的流量將達(dá)240輛，若遇到平交叉口，在6m寬的路口，被紅燈攔下的自行車排隊(duì)長(zhǎng)度將達(dá)100m左右，這些車在一次綠燈時(shí)間內(nèi)難以全部通過(guò)，會(huì)造成車隊(duì)滯留，對(duì)交叉口上的機(jī)動(dòng)車交通干擾嚴(yán)重，為此，要設(shè)平行道路共同分擔(dān)其流量。同樣，在平面交叉口上，每個(gè)進(jìn)口道上的自行車流量超過(guò)5000輛/h時(shí)，交叉口車輛間的相互干擾和交通延誤十分突出。若建立體交叉口，造價(jià)高。根據(jù)國(guó)內(nèi)成功的實(shí)例，先從路網(wǎng)調(diào)節(jié)分流，減少交叉口進(jìn)口道的流量，能取得顯著的效果。自行車道路的寬度和通行能力根據(jù)調(diào)查資料，城市道路在早晨上班高峰小時(shí)自行車出行人次約占其全日出行總?cè)舜蔚?0%~25%并且常集中在30min左右通過(guò)，最集中的15min自行車交通量約占高峰小時(shí)自行車交通量的1/3，其峰值很大，這點(diǎn)與機(jī)動(dòng)車高峰情況不同，在設(shè)計(jì)自行車道路寬度進(jìn)應(yīng)注意這個(gè)特點(diǎn)。自行車行駛的軌跡是蛇形的，據(jù)實(shí)測(cè)，左右擺動(dòng)各0.2m,車把寬0.6m,每條車道寬取1m靠邊行駛的自行車，受道路的側(cè)、護(hù)攔、側(cè)墻、雨水進(jìn)水口、路面平整度和綠化植物的影響，對(duì)車道寬度要求增加0.25m的安全距離。為了規(guī)劃的自行車道路通行能力留有發(fā)展余地，本條文中各項(xiàng)數(shù)值的確定，采用等級(jí)為“良”的服務(wù)水平。5步行交通人行道、人行橫道、人行天橋、人行地道一般一條人行帶度0.75m,步行速度4km/h，人流密度取0.6人/m2，通行能力為1800人/h。車站碼頭、天橋、地道一條人行帶寬度0.9m，步行速度取3.7km，人流密度取0.5人/*,通行能力為1400人/h。為了保證行人交通安全，避免因行人隨意橫穿干路的車速，宜在相鄰兩個(gè)交叉口的路段落中間加設(shè)一條人行橫道、人行天橋或人行地道。地震區(qū)的人行立交設(shè)施若建于地面以上，災(zāi)害發(fā)生進(jìn)很可能因其坍塌而堵塞地面交通，影響緊急救援。商業(yè)步行區(qū)商業(yè)步行區(qū)內(nèi)道路網(wǎng)密度是根據(jù)消防緊急疏散的要求，并參考我國(guó)和國(guó)外老城商業(yè)區(qū)的道路網(wǎng)密度而定的。根據(jù)觀測(cè)，在道路和廣場(chǎng)年的步行者，要求在漫步活動(dòng)時(shí)，在其自身周圍有一個(gè)安全保護(hù)圈，其半徑為0.56~0.63m,即步行者向前跨出一步時(shí)不致于干擾別人或受別人的干擾，以此得出每個(gè)步行者所需的活動(dòng)面積。為了商業(yè)步行區(qū)內(nèi)的人流活動(dòng)不受車輛干擾，車輛宜停在商業(yè)步行區(qū)外的停車場(chǎng)內(nèi)，在地價(jià)高昂的商業(yè)步行區(qū)可建多層停車樓。根據(jù)我國(guó)已經(jīng)形成的就近停車的習(xí)慣和實(shí)測(cè)的資料表明，停車場(chǎng)必須放行近才能發(fā)揮作用。6城市貨運(yùn)交通一般規(guī)定城市貨運(yùn)交通是城市經(jīng)濟(jì)、社會(huì)活動(dòng)賴以生存和發(fā)展的基本條件，而城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平直接地反映出對(duì)貨運(yùn)需求量的要求。不同的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、能源結(jié)構(gòu)、消費(fèi)水平等因素的變化，均將直接影響到貨種、貨運(yùn)量、貨運(yùn)流向和貨運(yùn)方式的變化。建國(guó)以來(lái)，根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展與貨運(yùn)量的變化規(guī)律分析，貨運(yùn)量與工業(yè)總產(chǎn)值和工業(yè)生產(chǎn)水平之間存在著較密切的關(guān)系。工業(yè)產(chǎn)值增加，貨運(yùn)量增加；工業(yè)生產(chǎn)水平提高，貨運(yùn)量減少。統(tǒng)計(jì)表明，工業(yè)生產(chǎn)水平每提高1%，貨運(yùn)量平均減少0.5%?0.6%,兩者之間存在著一定的彈性關(guān)系。經(jīng)濟(jì)改革十年來(lái)的實(shí)踐證明，公路貨運(yùn)量的增長(zhǎng)與工農(nóng)業(yè)總產(chǎn)值的增長(zhǎng)速度基本上同步的。貨運(yùn)量的空間分布直接受城市布局的制約。城市土地開(kāi)發(fā)利用的布局不同,不僅影響貨物運(yùn)輸?shù)姆N類和發(fā)生量,還直接影響到貨物的流向與周轉(zhuǎn)量。為此,在進(jìn)行貨運(yùn)交通規(guī)劃工作之前,需要對(duì)城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展規(guī)劃、土地開(kāi)發(fā)利用規(guī)劃進(jìn)行深入的調(diào)查分析,掌握基本數(shù)據(jù)和情況,使貨運(yùn)交通規(guī)劃方案更加符合實(shí)際,并留有余地。城市貨運(yùn)交通的內(nèi)容可分為三層次：一、過(guò)境貨運(yùn)交通：它與城市在地域內(nèi)的位置有關(guān)，與城市的生產(chǎn)、生活關(guān)系較小，有些經(jīng)過(guò)市區(qū)、有些經(jīng)城市中轉(zhuǎn)。一般規(guī)律是城市生產(chǎn)水平越高，則過(guò)境交通量越少；城市生產(chǎn)水平越低，則過(guò)境交通量越大，中小城市其過(guò)境交通量甚至大于市內(nèi)交通量。為此，過(guò)境貨運(yùn)交通應(yīng)布置在城市外圍，避免對(duì)市區(qū)造成不必要的干擾。二、出入市貨運(yùn)交通：它與城市對(duì)外輻射的活力有密切關(guān)系，一是中心城市與市轄范圍內(nèi)各縣城之間的聯(lián)系，二是市際間乃至國(guó)際間的聯(lián)系。各種等級(jí)的城市在其經(jīng)濟(jì)區(qū)域內(nèi)都有承上啟下的功能。中心城市的職能越強(qiáng)，其出入市貨運(yùn)交通量就越大，規(guī)劃建設(shè)好區(qū)域公路網(wǎng)對(duì)發(fā)揮中心城市的職能十分重要。三、市內(nèi)貨運(yùn)交通：它是和城市自身生產(chǎn)、生活和基本建設(shè)有關(guān)的貨運(yùn)。據(jù)國(guó)內(nèi)一些大城市的調(diào)查資料，市內(nèi)貨運(yùn)量中煤、石油燃料約占10%~15%，鋼鐵、機(jī)電、五金約占5%~10%，油糧、副食品和日常生活用品約占8%~15%，基本建設(shè)用的水泥、砂石等約占35％~45%，其余為紡織、化工和垃圾等。基建材料燃料以及鋼鐵等貨物的堆放因其占地面積大，有些還有污染，因而應(yīng)放在郊區(qū)，平均運(yùn)距較大，約5~8km市民日常生活用品以及設(shè)在市區(qū)內(nèi)工廠的原料及產(chǎn)品一般就近分散存在全市各地，平均運(yùn)距不大，中小城市約2~3km大城市約4~5km當(dāng)大城市建造高速公路后，城市用地向外擴(kuò)展，平均運(yùn)距隨之增加到數(shù)十公里。不同性質(zhì)、規(guī)模的城市其上述數(shù)值也不相同。一般中小城市過(guò)境貨運(yùn)量大，而大城市是出入及市內(nèi)貨運(yùn)量大，因此，在做貨運(yùn)交通規(guī)劃時(shí)，應(yīng)視具體情況而有所側(cè)重。貨運(yùn)車輛場(chǎng)站是貨運(yùn)車輛停放、維修、保養(yǎng)和人員管理的基層單位。貨運(yùn)車場(chǎng)一般按所運(yùn)貨物種類的專業(yè)要求分類管理。如建材、燃料、石油、化工原料及制品、鋼鐵、糧食、農(nóng)副產(chǎn)品和百貨等貨物的運(yùn)輸，均有不同的車種與車型要求，應(yīng)分別設(shè)置，分散布置在全市各地，與主要貨源點(diǎn)、貨物集散點(diǎn)結(jié)合，以便就近配車，方便用戶，減少空駛。但對(duì)于大型貨物以及高級(jí)保養(yǎng)場(chǎng)，由于貨車數(shù)量大、設(shè)備復(fù)雜、投資大、應(yīng)適當(dāng)集中設(shè)在城市邊緣區(qū)，減少對(duì)城市的干擾和污染。為此，貨運(yùn)車輛的場(chǎng)站設(shè)施，宜采取大、中、小相結(jié)合，分散布置的原則。此外，對(duì)于大城市中行業(yè)系統(tǒng)的專業(yè)運(yùn)輸車場(chǎng)，其用地雖不屬城市道路交通設(shè)施用地，但其產(chǎn)生的貨流交通量對(duì)城市道路仍有一定的影響，在規(guī)劃中應(yīng)一并考慮。貨運(yùn)方式城市貨運(yùn)方式有道路（公路）、鐵路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)?。在組織貨運(yùn)時(shí)，應(yīng)根據(jù)各種運(yùn)輸方式的特點(diǎn)和適用條件，以經(jīng)濟(jì)、便捷、靈活、安全為原則，充分發(fā)揮各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，選擇有效的聯(lián)合運(yùn)輸方式，使貨物在運(yùn)輸過(guò)程中盡可能實(shí)現(xiàn)門(mén)到門(mén)的直達(dá)運(yùn)輸，減少因中途多次轉(zhuǎn)駁而造成的貨損與時(shí)滯。隨著汽車運(yùn)輸和集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，市內(nèi)貨運(yùn)中汽車運(yùn)輸?shù)谋戎卦絹?lái)越大，鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎匾验_(kāi)始減少，市內(nèi)水運(yùn)已明顯衰退，管道運(yùn)輸正在興起。城市貨運(yùn)交通規(guī)劃中應(yīng)考慮這一發(fā)展趨勢(shì)，加強(qiáng)公路網(wǎng)和城市道路網(wǎng)的建設(shè)。在商品的流通過(guò)程中，提高運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量與速度，將創(chuàng)造出新的附加產(chǎn)值，產(chǎn)生出新的經(jīng)濟(jì)效益。貨運(yùn)方式的選擇旨在降低運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量與效率，利用組織聯(lián)合運(yùn)輸，節(jié)省工程建設(shè)費(fèi)用。對(duì)道路、鐵路、水運(yùn)、航空及管道運(yùn)輸?shù)确绞綉?yīng)在充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)的基礎(chǔ)上，采用平衡點(diǎn)分析法進(jìn)行合理的選擇，它是按某種運(yùn)輸方式的固定投資加上其運(yùn)輸費(fèi)用之和的總費(fèi)用最少作為比較，選取最有效、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式。管道運(yùn)輸作為一種貨運(yùn)方式被許多國(guó)家廣泛采用，我國(guó)近年來(lái)也有較快發(fā)展，所運(yùn)貨物主要為原油、成品油、天然氣和化工原料及成品。管道運(yùn)輸具有運(yùn)量大、運(yùn)行穩(wěn)定、安全性好、污染小、耗料低、生產(chǎn)率高等優(yōu)點(diǎn)。因此，城市中對(duì)于具備定向定點(diǎn)且年運(yùn)量大于50萬(wàn)t的上述物資（相當(dāng)于最小管徑的經(jīng)濟(jì)輸送能力），采取管道輸送，不僅可降低運(yùn)輸費(fèi)用、減少物資損耗，而且可凈化城市環(huán)境。采取管道輸送方式是經(jīng)濟(jì)有效的。汽車運(yùn)輸?shù)膬?yōu)點(diǎn)是門(mén)到門(mén)，運(yùn)輸靈活、減少中途轉(zhuǎn)駁，時(shí)效高、貨損少。雖然運(yùn)輸成本高于鐵路和水運(yùn)，但在200km內(nèi)運(yùn)輸全過(guò)程的總費(fèi)用，汽車運(yùn)輸仍是經(jīng)濟(jì)的。隨著大型集裝箱車運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展、高速公路的建設(shè)，其經(jīng)濟(jì)運(yùn)距還能延長(zhǎng)，這也是當(dāng)前公路鐵路分流運(yùn)輸?shù)恼咭?guī)定的。根據(jù)國(guó)外城市建高速公路后的情況，城市貨畫(huà)平均運(yùn)距從5km增加到70km因此，在出入市貨運(yùn)規(guī)劃中應(yīng)予考慮。大、中城市各種用戶的零擔(dān)貨運(yùn)、量少、品種繁雜、流向分散，若各家備車自運(yùn)，可以達(dá)到及時(shí)運(yùn)到的目的，便很不經(jīng)濟(jì)，又增加了大量空駛的交通量。有的城市在鐵路零擔(dān)貨場(chǎng)前組織專門(mén)的車隊(duì)送貨上門(mén)，改變了原來(lái)貨場(chǎng)前擁擠不堪、提貨車輛阻塞交通的狀況。因此，對(duì)社會(huì)上零星的貨運(yùn)需求，應(yīng)開(kāi)放貨運(yùn)市場(chǎng)，發(fā)展面向社會(huì)服務(wù)的專業(yè)運(yùn)輸方式，組織其貨源，科學(xué)調(diào)度運(yùn)輸，將貨車滿截率由42%左右提高到55%~65%。貨運(yùn)汽車的需求量一般應(yīng)按城市貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的需要進(jìn)行計(jì)算，便在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量難以確定時(shí)，亦可根據(jù)經(jīng)驗(yàn)來(lái)估算。從一此國(guó)家或地區(qū)和我國(guó)一些城市的車輛配屬情況看，美國(guó)為6.4人/車，日本為8.2人/車，西歐為30~40人/車，俄羅斯33.7人/車，北京為46人/車，天津?yàn)?2.4人/車。因此，根據(jù)目前我國(guó)的情況，在貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量一時(shí)難以判定時(shí)，可按規(guī)劃的常住人口每30~40人配置一輛貨車來(lái)估算貨運(yùn)車輛。我國(guó)城市貨運(yùn)市場(chǎng)開(kāi)放競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制以后，城市原有的專業(yè)貨運(yùn)部門(mén)發(fā)展緩慢，難以適應(yīng)社會(huì)需要，而社會(huì)上各企業(yè)事業(yè)單位的貨運(yùn)車輛劇增，城市貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車的年增長(zhǎng)率平均均為12%~15%，而貨運(yùn)量年增長(zhǎng)率平均僅為6%~9%，已出現(xiàn)了運(yùn)力大于運(yùn)量的情況。車型構(gòu)成上，城市缺少大型車、專用車和居民服務(wù)的營(yíng)業(yè)性小型貨車，而中型載重汽車居多。據(jù)調(diào)查，大型集裝箱車很少，多為專業(yè)運(yùn)輸部門(mén)擁有，車輛潢載利用率高；小型車不足，由中型車代替，普遍出現(xiàn)了大車小用的不合理現(xiàn)象，運(yùn)輸效率很低。有些城市現(xiàn)有車況較差，動(dòng)力因素低、車速慢，制約了整個(gè)城市的交通速度，有待更新的車輛約占車輛總數(shù)的20%~25。%隨著工業(yè)水平的提高和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，貨運(yùn)車輛不適應(yīng)運(yùn)輸要茫的矛盾會(huì)更加突出。因此，為了加強(qiáng)宏觀調(diào)控，在規(guī)范中提出了車型噸位結(jié)構(gòu)的合理構(gòu)成比例。貨運(yùn)車輛可按噸位劃分，小于3t為小型貨車，3~15t為中型貨車，大于15t為大型貨車。按大中、小型貨車輛數(shù)的比值，大城市可按1:2:2~1:5:6進(jìn)行宏觀估算或控制，一般城市應(yīng)根據(jù)城市貨運(yùn)特征及產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，經(jīng)論證后確根據(jù)我國(guó)城市現(xiàn)在中型貨運(yùn)車輛比重過(guò)大的狀況，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，應(yīng)適慶發(fā)展大型車、小型車、專用車和集裝箱車，適當(dāng)控制中型車的增長(zhǎng)，逐步形成較為合理的車輛結(jié)構(gòu)，以適應(yīng)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)變化的要求。貨物流通中心貨物流通中心是組織、轉(zhuǎn)運(yùn)、調(diào)節(jié)和管理物流的場(chǎng)所，是集城市貨物儲(chǔ)薦、運(yùn)輸、商貿(mào)為一體的重要集散點(diǎn)，是為了加速物資流通而發(fā)展起來(lái)的新興運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)。按其功能和作用可分為集貨、分貨、配送、轉(zhuǎn)運(yùn)、儲(chǔ)調(diào)、加工等組成部分，按其服務(wù)范圍和性質(zhì)，又可分為地區(qū)性貨物流通中心、生產(chǎn)性貨物流通中心、生活性貨物流通中心三種類型：地區(qū)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市間或經(jīng)濟(jì)協(xié)作區(qū)內(nèi)的貨物集散運(yùn)輸，是城市對(duì)外流通的重要環(huán)節(jié)。生產(chǎn)性貨物流通中心，主要服務(wù)于城市的工業(yè)生產(chǎn)，是原材料與中間產(chǎn)品的儲(chǔ)存、流通中心。生活性貨物流通中心，主要為城市居民生活服務(wù)，是居民生活物資的配送中心。上述貨物漢通中心的規(guī)模與分布，應(yīng)結(jié)合城市土地開(kāi)發(fā)利用規(guī)劃、人中分布和城市布局等因素，綜合分析、比選確定。貨物流通中心的規(guī)劃應(yīng)貫徹節(jié)約用地、爭(zhēng)取利用空間的原則。地區(qū)性、生產(chǎn)性、生活性及零星貨物運(yùn)輸服務(wù)站的用地面積總和，不宜大于城市規(guī)劃總用地面積的2%，此面積不包括工廠與企業(yè)內(nèi)部倉(cāng)儲(chǔ)面積。城市貨物流通中心的用地面積計(jì)入城市交通設(shè)施用地內(nèi)。地區(qū)性的貨物流通中心，是城市對(duì)外交往的重要環(huán)節(jié)，規(guī)模較大，運(yùn)輸方式綜合，應(yīng)設(shè)置在城市邊緣地區(qū)的貨運(yùn)干路附近。其數(shù)量視城市規(guī)模的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平而定，大城市一般至少應(yīng)設(shè)兩處，便于對(duì)外聯(lián)系，以減輕市區(qū)交通壓力。地區(qū)性貨物流通中心的規(guī)模，應(yīng)根據(jù)貨物流量、貨物特征和用地環(huán)境的條件而確定。生產(chǎn)性貨物流通中心，是專用倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施向社會(huì)化發(fā)展的必然趨勢(shì)，是將生產(chǎn)生物資與產(chǎn)品的運(yùn)輸、集散、儲(chǔ)存、配送等功能有機(jī)地結(jié)合起來(lái)的貨物流通綜合服務(wù)設(shè)施，是城市生產(chǎn)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，對(duì)于節(jié)約用地、加速貨物流通、提高運(yùn)輸效率、改善城市交通的具有明確的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。由于生性貨物流通中心的貨物種類與城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、城市工業(yè)局有著密切的聯(lián)系，因此，一般均具有明確的服務(wù)范圍，規(guī)劃選址應(yīng)可能與工業(yè)區(qū)結(jié)合，服務(wù)半徑不宜過(guò)大，一般采用3~4km用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計(jì)算確定，新開(kāi)發(fā)區(qū)可按每處6~io萬(wàn)m估算。城市的生活性貨物流通中心，一般是以行政區(qū)來(lái)劃分服務(wù)范圍的。生活性貨物流通中心所需要處理的貨物的種類與城市居民消費(fèi)水平、生活方式密切相關(guān)，處理的貨物數(shù)量與人口密度及服務(wù)的居民數(shù)量有關(guān)，服務(wù)范圍和用地規(guī)模均不宜太大。大中城市的規(guī)劃選址宜采用分址宜采用分散方式，小城市可適當(dāng)集中。服務(wù)半徑2~3km為宜，人口密度大的地區(qū)可適當(dāng)減少服務(wù)半徑。用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)需要處理的貨物數(shù)量計(jì)算確定，新開(kāi)發(fā)區(qū)可按每處3~5萬(wàn)m估算。貨運(yùn)道路城市貨運(yùn)道路是城市干路的重要組成部分。目前我國(guó)城市中貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車約占機(jī)動(dòng)車總數(shù)的60%~70，%一些大城市和經(jīng)濟(jì)發(fā)展較快的地區(qū)，客運(yùn)汽車多，貨運(yùn)機(jī)動(dòng)圜只占到50%左右。根據(jù)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和汽車工業(yè)發(fā)展的趨勢(shì)分析，我國(guó)在城市規(guī)劃年限內(nèi)，可能會(huì)因各城市建設(shè)快速路和高速公路而增加運(yùn)距，貨運(yùn)機(jī)動(dòng)車的比例從50%回升到60左右。由于貨運(yùn)車輛比客運(yùn)車輛重、速度慢、交通量大、噪聲振動(dòng)污染嚴(yán)重，對(duì)道路通行能力，城市環(huán)境和行車安全影響較大。因此，在道路網(wǎng)規(guī)劃中，要明確劃分出貨運(yùn)道路，使主要的貨運(yùn)車輛集中在幾條干路上行駛。城市貨運(yùn)道路是城市貨物運(yùn)輸?shù)闹匾ǖ?，?yīng)滿足城市自身的大型設(shè)備、產(chǎn)品以及抗災(zāi)物資的運(yùn)輸要求。其道路標(biāo)準(zhǔn)、橋梁荷載等級(jí)、凈空界限等均應(yīng)予以特殊考慮。目前道路橋梁設(shè)計(jì)荷載為汽—超20、掛—120、特—300、道路凈空高5m并且城市東西向和南北向都應(yīng)有一條凈空不受限制的道路。城市對(duì)外貨運(yùn)交通的出入口數(shù)，應(yīng)根據(jù)城市土地使用、出入市貨物流向和流量而定，一般不少于3個(gè)，并與對(duì)外公路網(wǎng)聯(lián)系起來(lái)。若出入口數(shù)量太小，會(huì)使流量過(guò)分集中，使城鄉(xiāng)結(jié)合部的道路不勝負(fù)擔(dān)，這種現(xiàn)象在我國(guó)不少城市中已經(jīng)出現(xiàn)，若道路發(fā)生交通事故或不幸災(zāi)害，則交通問(wèn)題更加嚴(yán)重。這也城市抗災(zāi)設(shè)防所必須具備的條件。大、中城市的市內(nèi)貨運(yùn)量約占全市貨運(yùn)量的50%~60%，據(jù)調(diào)查：北京市僅礦建、煤炭、工業(yè)原料三項(xiàng)的運(yùn)量，就占全市總運(yùn)量的60%~70%，上海市為71%。并且貨運(yùn)量大量集中主要貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間的聯(lián)絡(luò)道路上。規(guī)劃貨源點(diǎn)與集散點(diǎn)之間的直接通路或貨運(yùn)干路，對(duì)縮短貨運(yùn)距離、改善城市交通環(huán)境、提高運(yùn)輸效率均具有重要作用。大、中城市的過(guò)境貨運(yùn)車輛，大多是帶拖掛車的機(jī)動(dòng)車，大型集裝箱車若穿過(guò)市區(qū)、無(wú)論是噪聲、振動(dòng)，或?qū)κ袇^(qū)道路交通的干擾，都是十分嚴(yán)重的。目前我國(guó)不少中等城市由于建設(shè)投資能力有限，跨越江河的大橋只在市區(qū)建造一座，結(jié)果引入了大量過(guò)境交通。也有些城市在市中心區(qū)外圍未建環(huán)路或切線道路分流過(guò)境貨運(yùn)交通，結(jié)果使大量交通穿越市中盡或居住區(qū)。上述情況在規(guī)劃中都必須加以改善。7城市道路系統(tǒng)城市道路是功能的，它們相互之間有時(shí)是矛盾的，在規(guī)劃時(shí)，需按功能的主次進(jìn)行協(xié)調(diào)。城市道路的交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全。使它們發(fā)揮各自的效能，應(yīng)采取不同的方法，對(duì)不同性質(zhì)和不同速度的交通實(shí)行分流。目前國(guó)內(nèi)用的三幅路，在路段上起了交通分流的作用，但在交叉口多方向的交叉和干擾仍集中在一起。解決這些矛盾需花費(fèi)大量資金和用地，建造多層立體交叉口。因此，在新建地區(qū)宜從道路上實(shí)行交通分流。對(duì)舊城區(qū)、近年新建的地區(qū)和紅線已作控制的規(guī)劃地區(qū)，要將道路完全按系統(tǒng)實(shí)行交通分流難度較大，但這個(gè)交通分流的原則是必須在道路規(guī)劃和改造中長(zhǎng)期貫徹下去的。不同規(guī)模的城市對(duì)交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，反映在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級(jí)；中等城市可分為三級(jí)，即主、次干路和支路；而小城市人們的出行活動(dòng)，主要是步行和騎自行車，對(duì)道路交通和道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。隨著城市的發(fā)展，小城市現(xiàn)在主干路也只相當(dāng)于大中城市的次干路或支路，因此只將道路分為兩級(jí)。7.14城市道路用地面積占城市建設(shè)用地面積的百分率是根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》的規(guī)定確定的。由于大城市的交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架的一旦形成又難以改動(dòng)，因此，為適應(yīng)大城市遠(yuǎn)期交通發(fā)展的需要，其道路用地面積率宜適量增加，預(yù)留發(fā)展余地。道路用地面積率中不含居住用地內(nèi)的道路面積。其他道路，如自行車專用路，濱河步行路、商業(yè)步行街等均屬城市支路。人均道路和街道用地面積中不含居住用地中的人均道路面積；交叉口和廣場(chǎng)面積是指大型立體交叉口、環(huán)形交叉口、各種交通集散廣場(chǎng)和游憩集會(huì)廣場(chǎng)等的面積，公共停車場(chǎng)地面積不含公共交通、出租汽車和貨運(yùn)交通場(chǎng)站設(shè)施的用地面積，其面積屬于交通設(shè)施用地（U2）面沢；也不包括各種建筑的配建停車場(chǎng)的用地面積，其面積屬于公共建筑（C）用地面積。規(guī)劃的城市道路網(wǎng)等到分期實(shí)現(xiàn)，往往已是20年后的事。在這未來(lái)的20多年內(nèi)，我國(guó)的國(guó)民經(jīng)濟(jì)和汽車交通事業(yè)將會(huì)有較大的發(fā)展。根據(jù)國(guó)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)取值時(shí)，將比現(xiàn)在有較大的增加。一、 機(jī)動(dòng)車設(shè)計(jì)速度對(duì)道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網(wǎng)骨架和線形一旦定局，將長(zhǎng)期延續(xù)下去，即使遇到自然災(zāi)害或戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞，在恢復(fù)和重建城市時(shí)，也較難改變。另外，對(duì)外開(kāi)放的城市道路，設(shè)計(jì)速度不宜變化太大。目前國(guó)內(nèi)不少城市對(duì)道路上的行駛車速作了自己的規(guī)定，外來(lái)車輛一進(jìn)市區(qū)就很難適應(yīng)，或違章或?qū)④囁俳档玫停瑢?duì)城市交通效率的發(fā)揮很不利。為此，條文中對(duì)次干路和支路的設(shè)計(jì)速度，不論城市規(guī)模大小，均作了統(tǒng)一的規(guī)定，對(duì)于快速路和主干路才按城市規(guī)模作了區(qū)分。二、 道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內(nèi)平均所具有的各級(jí)道路的長(zhǎng)度。快速路，對(duì)人口在50萬(wàn)以上的城市，其用地一般在7km^8km以下，市民活動(dòng)基本是在騎30min自行車的范圍內(nèi)，沒(méi)有必要調(diào)協(xié)快速路；對(duì)人口在200萬(wàn)以上的大城市，用地的長(zhǎng)邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，十分需要有快速路呈“井”字或“廿”字形切入城市，將市區(qū)各主要組團(tuán)，與郊區(qū)的衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機(jī)場(chǎng)、工業(yè)區(qū)、倉(cāng)庫(kù)區(qū)和貨物流通中心快速聯(lián)系起來(lái)，縮短其間的時(shí)空；對(duì)人口在50萬(wàn)~200萬(wàn)的大城市，可根據(jù)城市用地的形狀和交通需求確定是否建造快速路，一般快速路可呈“十”字形在城市中心區(qū)的外圍切過(guò)。快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過(guò)車輛快而多。次干路兼有“通”和“達(dá)”的作用，其上有大量沿街商店、文化服務(wù)設(shè)施，主要靠公共交通對(duì)居民服務(wù)。支路主要起“達(dá)”的作用，其上有較多的公共交通線路行駛，方便居民集散。支路的路網(wǎng)密度要求很密，表中所列的數(shù)值3~4km/km2使亥地區(qū)有較大的交通容量，以利于人流交通聚散。次干路和支路的路網(wǎng)密度不分大中城市都一樣的數(shù)值，目的是希望在組織居民生活和生產(chǎn)活動(dòng)中，具有相似的交通可達(dá)性，也有利于用它來(lái)組織非機(jī)動(dòng)車交通。小城市的干路和支路取值比大中城市的值大，因?yàn)樗鼈兂袚?dān)了農(nóng)村鄉(xiāng)辦企業(yè)貨運(yùn)和農(nóng)民進(jìn)城工作和生活活動(dòng)的交通。城市中支路密，用地劃成小的地塊，有利于分塊出售、開(kāi)發(fā)，也便于埋設(shè)下地上管線、開(kāi)辟較多的公共交通線路，有利于提高城市基礎(chǔ)設(shè)施的服務(wù)水平。目前國(guó)內(nèi)許多城市的舊城地區(qū)，道路雖窄，但較密，可行駛小汽車的道路網(wǎng)度達(dá)18~20km/km，每條道路所分擔(dān)的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但道路網(wǎng)很稀，有干路卻缺少支路，使干路各種車流和人流交通匯集量過(guò)大，加上近年來(lái)風(fēng)行沿街設(shè)攤，使交通十分緊張。若支路多，即使占用一兩路，對(duì)交通影響也不大；而缺乏支路的城市則交通問(wèn)題和交通事故明顯增多。對(duì)照國(guó)內(nèi)外一些城市的實(shí)例和經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，在道路網(wǎng)中必須重視支路的規(guī)劃道路網(wǎng)的密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時(shí)各地塊上道路間距應(yīng)比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)的整體效益。目前國(guó)內(nèi)有些城市驗(yàn)算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時(shí)均符合標(biāo)準(zhǔn)，便由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不均，例如，穿過(guò)方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)道路交通超負(fù)荷，高峰小時(shí)交通阻塞嚴(yán)重。三、道路寬度。當(dāng)?shù)缆返墓δ芊智逡院?，有效地不同的系統(tǒng)和地段組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國(guó)內(nèi)一些城市的經(jīng)驗(yàn)，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達(dá)性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條干路上，使交叉口負(fù)荷過(guò)大。道路寬度中包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側(cè)沿街的城市綠化用地寬度。城市中其他道路不作具體指標(biāo)規(guī)定，視城市交通需要而定，但其他道路用地可計(jì)入支路用地內(nèi)。居住用地內(nèi)的居住區(qū)道路，其功能作為城市支路，其道路面積計(jì)入居住用地面積R13,R23,R33R43）內(nèi)。城市道路網(wǎng)布局721?722城市用地?cái)U(kuò)展，城市道路網(wǎng)要能隨之長(zhǎng)大、向外延伸。目前國(guó)內(nèi)有些城市為了追求軸線、視，將干路正對(duì)著火車站或重要的公共建筑物，形成許多錯(cuò)位丁字路口，不僅不利于車流通行，而且改造困難，若要延伸道路，無(wú)論是地道下穿或者是高架橋跨越，都花費(fèi)昂貴。因此，不應(yīng)將干路建成盡端式道路。城市土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度應(yīng)與其上的交通網(wǎng)和道路網(wǎng)所提供的運(yùn)送能力和通行能力相協(xié)調(diào)。在有些城市的售出土地上，建筑層數(shù)和土地開(kāi)發(fā)的容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)并未作相應(yīng)的調(diào)整，結(jié)果道路網(wǎng)超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，造成交通堵塞，反而會(huì)制約建筑功能的發(fā)揮。各相鄰片區(qū)之間至少有兩條道路相通，可使城市發(fā)生突發(fā)事件或交通事故而堵塞道路時(shí)，仍有一條道路能通行。城市對(duì)外聯(lián)系的道路，主要是為市際交通和郊縣交通服務(wù)的。為了確保在受地震等災(zāi)害后，外來(lái)救災(zāi)交通能暢通，或地道路上發(fā)生交通事故、道路和橋梁維修時(shí)，交通不致受阻、中斷，都要求城市上方向至少有兩條與外界相聯(lián)系的道路。城市的中心區(qū)一般是在舊城的基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)的，道路狹窄，交通密集，為避免不必要的交通穿越其間，建造內(nèi)環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長(zhǎng)，外環(huán)路離市中心越遠(yuǎn)，行程越長(zhǎng)，為了使外環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長(zhǎng)，外環(huán)路離市中心越遠(yuǎn)，行程越長(zhǎng)，為了使外環(huán)路對(duì)過(guò)境車輛有吸引力，必須提高車速，設(shè)置汽車專用道。城市中是否要設(shè)置中環(huán)路，應(yīng)根據(jù)市內(nèi)客貨交通的需要和城市用地規(guī)模而定。城市環(huán)路與放射相交時(shí)，由于禁止車輛進(jìn)入市中心地區(qū)，在交叉口上的左轉(zhuǎn)車比重較高，在高峰小時(shí)機(jī)動(dòng)車和自行車的交通量都很大時(shí)，往往會(huì)相互干擾，甚至切斷對(duì)向車流，使道路通行能力明顯下降。這在國(guó)內(nèi)外的許多大城市都已發(fā)生。所以，規(guī)劃時(shí)實(shí)行交通系統(tǒng)分流、處理好交叉口的左轉(zhuǎn)交通，可使交叉簡(jiǎn)化，并提高道路通行能力。我國(guó)的老城市大多瀕臨河流發(fā)展起來(lái)，在城外都有護(hù)城河，當(dāng)城市用地向外擴(kuò)展時(shí)有不同的布局方式，其中：平行發(fā)、對(duì)置發(fā)展或向四面發(fā)展，對(duì)道路交通的負(fù)荷分布較均勻，較易處理；若用地對(duì)置錯(cuò)位發(fā)展，在兩片用地有相鄰連接部分，尤其是在網(wǎng)道路系統(tǒng)中，就經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū)，在這個(gè)地區(qū)內(nèi)，道路較少，車輛交通集中，遇到跨過(guò)通航河道，橋梁凈空高，道路坡度大，交能問(wèn)題就更緊張，因此，在規(guī)劃時(shí)要預(yù)見(jiàn)到日后可能出現(xiàn)的“蜂腰”地區(qū)，及早控制用地，理順道路系統(tǒng)。河網(wǎng)地區(qū)的城市道路網(wǎng)應(yīng)與水系結(jié)合好，使道路平行和垂直河道，有利于架設(shè)橋梁也有利于道路延伸和發(fā)展。但當(dāng)城市河道多并十分曲折時(shí)，應(yīng)力求理順道路，即使為了照顧道路日照通風(fēng)的要求，需要與河道保持一個(gè)角度時(shí)，也要使新規(guī)劃的道路網(wǎng)走向與原有的道路網(wǎng)走向有個(gè)漸變的地段。否則會(huì)產(chǎn)生大量畸形交叉口，使交通組織極其困難。改造舊城道路網(wǎng)時(shí)，對(duì)原有道路網(wǎng)的形成和發(fā)展過(guò)程必須充分研究，切勿隨意改變道路走向。否則，大量支路與干路斜交，不僅難于組織平行道路以分擔(dān)主干路的交通壓力，反而會(huì)使干路上產(chǎn)生許多畸形交叉口，更增加了干路的交通負(fù)擔(dān)。市中心區(qū)商務(wù)和第三產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)，每天吸引大量人流、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流行駛和停放，因此，要求有稠密的道路網(wǎng)，以承受和分擔(dān)交通。居住區(qū)的支路密，有利于公共汽車線路伸入居住區(qū)，擴(kuò)大服務(wù)面，吸引更多的居民乘車活動(dòng)，也有利于埋設(shè)地下管線。次干路和支路的道路網(wǎng)劃成長(zhǎng)方格，可使各個(gè)地塊具有良好的可達(dá)性，又可減少許多交叉口。道路交叉口相交道路條數(shù)多，或道路相交角度小，都不利于交叉口的交通組織。它減少了車輛通過(guò)的有效綠燈時(shí)間，降低了通行能力，使交叉口用地畸形，影響行車安全視距，加大行人過(guò)街距離。因此，條文作了規(guī)定，若交叉口上道路夾角小，需在路段上用較大轉(zhuǎn)折角度將道路扭過(guò)來(lái)，使交叉口進(jìn)口道之間的夾角放大，這種做法雖然在道路施工或埋設(shè)地下管線時(shí)會(huì)增添麻煩，但可改善道路交通，豐富城市道路景觀。城市道路當(dāng)前國(guó)內(nèi)許多城市在規(guī)劃或建設(shè)干路時(shí)，交叉口的間控制得很嚴(yán)，但對(duì)沿路的建筑或用地的性質(zhì)就控制不嚴(yán)。有的在快速機(jī)動(dòng)車專用路兩側(cè)設(shè)置慢速的非機(jī)動(dòng)車道，非機(jī)動(dòng)車可以隨意進(jìn)入機(jī)動(dòng)車道。有的用地?fù)芙o各使用單位后，他們可以隨意在沿路開(kāi)出入口，任車輛左轉(zhuǎn)出入，行人隨意橫穿道路，結(jié)果快速路有名無(wú)實(shí)。國(guó)外在時(shí)速達(dá)60?80km的城市道路上，無(wú)論在規(guī)劃上或管理上都采取了嚴(yán)格控制措施，以確?？焖俳煌ǖ陌踩托艿陌l(fā)揮。橫空快速路的行人必須走人行天橋或地道。城市快速路兩側(cè)成行種植喬木和高大灌木后，會(huì)產(chǎn)生晃眼的樹(shù)影，也遮擋視線，有礙交通安全。只有中央分隔帶上可種植修剪整齊的矮灌木叢，遮擋對(duì)向車輛的頭燈燈光?？焖俾穬蓚?cè)不種樹(shù)，在城市防災(zāi)中可起隔離火災(zāi)蔓延的作用。我國(guó)習(xí)慣將主干咱建設(shè)得很寬，中間車行道上的汽車和自行車交通量很大，在主干路的兩旁設(shè)置大型商店和公共建筑，吸引大量人流。當(dāng)?shù)缆飞宪囕v交通量不大時(shí)，行人可利用車輛間空檔穿梭；當(dāng)車輛交通量日益增加，穿行的人流迫使車速下降，車流密度增加，反過(guò)來(lái)進(jìn)一步降低車速；此外，沿路兩的前的自行車停車問(wèn)題也日益嚴(yán)重。目前許多城市采用幾道柵欄縱向分隔的辦法，阻止行人穿越道路，來(lái)提高車速并保證交能安全，但對(duì)商店顧客和公共交通乘客形成很大不便。為此，希望將吸引人流多的商店和公共建筑設(shè)置在次干路上，使主干路主要發(fā)揮通行車輛的交通功能。國(guó)外也有沿主干路建造吸引大量人流公共建筑的經(jīng)驗(yàn)，在離交叉口較遠(yuǎn)的路段中建造1?2座行人天橋，直接伸入沿路兩側(cè)的高層公共建筑或多層商店內(nèi)，天橋下設(shè)公共交通?？空?，使市民的步行交通組織在另一個(gè)連續(xù)的層面內(nèi)，穿過(guò)道路時(shí)不再干擾快速的車輛交通，也不再爭(zhēng)壓交叉口的用地，交叉口四周也可以有較開(kāi)闊的空間和寬暢的綠地。城市可能遭受的災(zāi)害種類很多：如地震、火災(zāi)、風(fēng)災(zāi)、瓦斯泄漏和其他突發(fā)性事故所造成的災(zāi)害。城市的防災(zāi)能力，除了加強(qiáng)建筑物本身抗災(zāi)能力外，災(zāi)害一發(fā)生，不外乎是消滅次生災(zāi)害和搶救受災(zāi)人員兩個(gè)方面。城市道路在這緊急時(shí)刻能確保交通暢通，對(duì)搶險(xiǎn)救災(zāi)和防止次生災(zāi)害蔓延起著極大的作用，例如：維系生命線的各種主干管，若埋設(shè)在快速路和主干路下，一旦曹到破壞需要搶修，會(huì)影響甚至中斷交通，對(duì)救災(zāi)工作極為不利；此外，當(dāng)?shù)缆方煌吭黾樱枰ㄔ觳淮┦搅Ⅲw交叉時(shí)，要搬遷干管也很困難。又如：地震區(qū)采用剛性路面、受災(zāi)后路面板塊翹曲、撕裂，接縫外高差達(dá)數(shù)十厘米至1m多；立體交叉的高架橋梁下墜，切斷交通，且一時(shí)無(wú)法清除，嚴(yán)重影響搶救車輛的通行。條文中對(duì)城市道路規(guī)劃所提出的要求，是用血的教訓(xùn)換來(lái)的，必須貫徹執(zhí)行。城市道路交叉口在道路網(wǎng)布局基本確定后，重點(diǎn)確定交叉口的形式及其用地范圍，為今后交叉口的實(shí)施和交通組織提供條件。因此應(yīng)做交通流線分析，但不必做交叉口詳細(xì)的幾何設(shè)計(jì)。一個(gè)規(guī)劃設(shè)計(jì)得好的平面交叉口，其通行能力是很高的。目前國(guó)內(nèi)一些城市平面交叉口的交通量并不很高，但由于路段單向國(guó)產(chǎn)和與交叉口進(jìn)口道車道數(shù)相同（進(jìn)口道可通行的時(shí)間只有路段的一半），或由于交叉口交通組織不善而產(chǎn)生交通混亂或交通堵塞的狀況，就提出要建造立體交叉口是欠妥的，這往往是由于城市道路網(wǎng)不完善，或路段和交叉口的通行能力不匹配所致。凡在道路系統(tǒng)上對(duì)交通重新組織、或展寬交叉口，能緩解該交叉口矛盾的，就盡量不要建大型立體交叉口。表中所提供的數(shù)值是供規(guī)劃交叉口時(shí)用的。為了使規(guī)劃有一定的靈活性，表中的數(shù)值均換算成當(dāng)量小汽車數(shù)。換算系數(shù)見(jiàn)條文附錄A非機(jī)動(dòng)車（包括自行車和其他人力三輪車等）換算成當(dāng)量小汽車的換算系數(shù)：當(dāng)自行車占非機(jī)動(dòng)車交通量的比例大于90％時(shí)，換算系數(shù)為0.2，比例為80％時(shí)，系數(shù)為0.23；比例為60％時(shí)，系數(shù)為0.3；比例為40％時(shí)，系數(shù)為0.37；比例為20％時(shí)，系數(shù)為0.45；比例小于10％時(shí)，系數(shù)為0.5。表中數(shù)值的選用幅度是根據(jù)進(jìn)口道是否對(duì)非機(jī)動(dòng)車設(shè)置非機(jī)動(dòng)道和過(guò)街行人的多寡而定。進(jìn)口道不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道或行人多者取下值，設(shè)非機(jī)動(dòng)車道或行人少者取上值。若交叉口各進(jìn)口道的交通量最大值與平均值之比超過(guò)1.5，或左轉(zhuǎn)車超過(guò)交叉口交通量的35％時(shí)，可適當(dāng)降低通行能力的標(biāo)準(zhǔn)。交叉口是制約道路通行能力的咽喉。交叉口上，橫向道路行駛的車輛、進(jìn)入交叉口的左轉(zhuǎn)車輛的橫過(guò)交叉口的行人，都要占用縱向車輛的行駛時(shí)間，使縱向道路的通行能力不及路段通行能力之半，這此，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃中，必須改變只建寬路不重視交叉口的舊觀念。要殿寬交叉口，增加通行空間以彌補(bǔ)通行時(shí)間的損失。展寬式的交叉口能提高通行能力，主要是增加了進(jìn)口道的車道條數(shù)，彌補(bǔ)由于橫向道路通行車輛所損失的綠燈時(shí)間，使交叉口進(jìn)口的通行能力與路段的通行能力相協(xié)調(diào)。條款所述展寬式交叉口增加的車道條數(shù)和展寬長(zhǎng)度，是在交通量缺乏時(shí)，為預(yù)先控制交叉口用地而提出的。若進(jìn)口道上的左轉(zhuǎn)車很多，左轉(zhuǎn)車與對(duì)向直行車在沖突點(diǎn)上合計(jì)的交通量達(dá)到或超過(guò)沖突點(diǎn)的通行能力1000輛/h時(shí)，可設(shè)置兩條直行車道或兩條左轉(zhuǎn)車道，以提高其通行能力，縮短進(jìn)口道車輛排隊(duì)長(zhǎng)度。但是，若允許自行車進(jìn)入交叉口，則原來(lái)只有機(jī)動(dòng)車通行的十字交叉口，在綠燈時(shí)間內(nèi)由2個(gè)沖突點(diǎn)變?yōu)?8個(gè)沖突點(diǎn)，其中10個(gè)沖突點(diǎn)是由自行車左轉(zhuǎn)所引起的。自行車的交通量越大，車道越寬，沖突點(diǎn)的矛盾越大，整個(gè)交叉口的通行能力也降得越代。因此，在規(guī)劃道路網(wǎng)時(shí)，宜將機(jī)動(dòng)車與自行車等分別設(shè)在兩個(gè)系統(tǒng)內(nèi)。當(dāng)條件不允許時(shí)，只能在交叉口上采取措施，渠化交叉口內(nèi)的交通或者分層組織交通。目前國(guó)內(nèi)許多城市的交叉口只在進(jìn)口道上劃線，指示車道寬度、行車方向、停車線和人行橫道的位置，而在交叉口內(nèi)很少有標(biāo)線，車輛一旦進(jìn)入交叉口內(nèi)，行車軌跡就十分自由，尤其當(dāng)交叉口右轉(zhuǎn)緣石半徑大于30m時(shí)，車流游蕩的現(xiàn)象十分嚴(yán)重。因此，在交叉口內(nèi)的路面上，劃出左轉(zhuǎn)車、直行車和右轉(zhuǎn)車的車道線，固定車輛的行駛軌跡，使車輛像在渠道內(nèi)流過(guò)。無(wú)車行駛的地方，則用高山路面的交通島或在路面上用標(biāo)線劃出安全島，對(duì)車流起導(dǎo)向作用或供過(guò)街行人停歇。經(jīng)過(guò)渠化交叉口的交通，對(duì)提高交叉口的車速和通行能力，保障交叉口的交通安全是十分有效的。車輛通過(guò)環(huán)形交叉口時(shí)，在環(huán)道上車流的密度不能很大，最好是車頭間隔在20m以上，使進(jìn)出環(huán)道的車輛可以穿梭或交織通過(guò)，最憶稠密的長(zhǎng)串車隊(duì)在環(huán)道上相遇，這時(shí)，后到的一串車只能在環(huán)形交叉口進(jìn)口道或環(huán)道上停車等候，讓另一串車通過(guò)以后才能繼續(xù)前進(jìn)。進(jìn)入環(huán)形交叉口的交通量過(guò)大，很容易在環(huán)道上造成堵車。而在整條道路上采用交通信號(hào)燈管理時(shí)，其間夾設(shè)一個(gè)環(huán)形交叉口，就正好人為地制造了這個(gè)矛盾。環(huán)形交叉口環(huán)道的外側(cè)緣石做成與中心島相同的同心圓后，進(jìn)入環(huán)道的車輛遇到兩段反向曲線，不符合實(shí)際行車軌跡。結(jié)果右轉(zhuǎn)車駛?cè)虢豢椂?，占用了環(huán)道上其他車輛的交織時(shí)間，降低了環(huán)形交叉口的通行能力。在環(huán)道中段的外側(cè)無(wú)車行駛的路面就成了停車場(chǎng)和攤販活動(dòng)之地，增加了環(huán)形交叉口的交通混亂。新規(guī)劃的環(huán)形交叉口應(yīng)予改正。環(huán)形交叉口的中心島建造成公園，會(huì)吸引大量人流出入，切斷環(huán)道上的車流，降低環(huán)形交叉口的通行能力，也不利于游人的安全。環(huán)形交叉口進(jìn)出的道路中間不設(shè)導(dǎo)向的交通島，容易使不遵守交通規(guī)則的左轉(zhuǎn)非機(jī)動(dòng)車在環(huán)道上逆行釀成車禍，快速駛?cè)氕h(huán)形交叉口的機(jī)動(dòng)車稍有不慎，還會(huì)闖入中心島。設(shè)置交通島就可避免交通事故苗頭。環(huán)形交叉口的通行能力可以用總量來(lái)估算，但有時(shí)相交通路上的車流很不均鐵，往往交通量并未達(dá)到最大通行能力，環(huán)道上已經(jīng)堵車。為此，條文中加了檢驗(yàn)交織段上的交通量不超過(guò)交織點(diǎn)通行能力1500輛/h的規(guī)定。檢驗(yàn)中，只要將與被檢的某一環(huán)道交織段相連的進(jìn)口道交通總量加出口交通總量減去該環(huán)道上右轉(zhuǎn)車數(shù)的兩部，即可得到該交織段上通過(guò)的交通量。城市中心建造立體交叉口一定要有全局觀點(diǎn)。所以，往往將其設(shè)計(jì)的車道條數(shù)控制很嚴(yán)，希望投入使用后每條車道都能發(fā)揮其最大交通效能，這是十分正確的。但現(xiàn)狀中許多城市在這些重要橋隧的進(jìn)出口并沒(méi)有處理好交通組織，任意設(shè)置交叉口和左轉(zhuǎn)出入口、設(shè)置占用車行道的公共交通?？空镜?，使春上的通行能力銳減。一方面橋上或隧道內(nèi)車輛稀少，通行能力未充分發(fā)揮；另一方面進(jìn)口道車輛堵塞排長(zhǎng)隊(duì)，或出口道被阻，使橋隧內(nèi)車流不暢甚至堵室。因此，秘須在橋隧兩端做好規(guī)劃和控制。舊城市改造中，用地十分緊張，對(duì)原有道路網(wǎng)改造規(guī)劃，首先要在系統(tǒng)上理順，實(shí)現(xiàn)交通分流，簡(jiǎn)化交叉口的交通，即使要建造立體交叉口也應(yīng)盡量使其形式簡(jiǎn)單。立體交叉口不是現(xiàn)代化交通的象征，更不是城市的點(diǎn)綴品，不能按照城市的規(guī)模來(lái)確定立體交叉口的數(shù)量，而應(yīng)該根據(jù)道路的等級(jí)和交通的需求作系列的設(shè)置。對(duì)立全交叉口的形式，由于國(guó)外城市中建的立體交叉口都是通行機(jī)動(dòng)車的，缺乏在立體交叉口上處理好機(jī)動(dòng)車和自行車交通的經(jīng)驗(yàn)，因此，國(guó)內(nèi)一些城市在建造立體交叉口時(shí)，在各種形式上進(jìn)行了多次探索。但今后城市間的交往會(huì)越來(lái)越多，立體交叉口的形式太復(fù)雜，不利于辨認(rèn)行駛方向，應(yīng)力求簡(jiǎn)單統(tǒng)一或定型化。目前國(guó)內(nèi)城市主干路大多采用機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車合在一個(gè)橫斷面內(nèi)的三幅路做法，使平面交叉口或立體交叉口的交通組織變得很復(fù)雜，改造工程費(fèi)用高，占地面積大。新規(guī)劃的城市道路網(wǎng)應(yīng)盡量在道路系統(tǒng)上實(shí)行快、慢交通分流，既可提高車速，保證交通安全，還能節(jié)約非機(jī)動(dòng)車道的用地面積。當(dāng)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通量都很大的道路相交時(shí)，雙方?jīng)]有互通的要求，只需建造分離式立體交叉口，將非機(jī)動(dòng)車道在機(jī)動(dòng)車道下穿過(guò)。城市中各種立全交叉口形式，主要由處理左轉(zhuǎn)交通的方式所決定。除了全定向立體交叉口外，歸納起來(lái)，基本上是由菱形、苜蓿葉形和環(huán)形三種及其變種的組成。根據(jù)機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車交通混行或分行有無(wú)沖突點(diǎn)的要求進(jìn)行各種組合，可分為雙層、三層和四層式立體交叉口。層數(shù)越多，立體交叉口的用地面積和造價(jià)也越大。從國(guó)內(nèi)已建成的或提出的設(shè)計(jì)方案看，各種立體交叉口各有特點(diǎn)：第一類：雙層式立體交叉口一、菱形立體交叉口：常用于主、次干路相交的交叉口上。這種立體交叉口形式常由殿寬的平面交叉口改造而成，將主干咱上的機(jī)動(dòng)車（有時(shí)也包括非機(jī)動(dòng)車）從次干路下穿過(guò)，也有的將主干路上直行機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生干擾，但其交通量不多時(shí)，影響不大。菱形立體交叉口的用地較小，約2.1?2.5萬(wàn)m2。二、苜蓿葉形立全交叉口：機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車均在同一面上分道行駛，直行車分上下層垂直通過(guò)，左轉(zhuǎn)車按芷蓿葉形匝道并行出入交叉口，左、歷轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車出入匝道對(duì)直行非機(jī)動(dòng)車的干擾很大時(shí)，會(huì)引起車輛在沖突點(diǎn)阻滯排長(zhǎng)隊(duì)，則不用采用這種立位交叉口。苜蓿葉形立體交叉口，用地面積較小些，為6.5萬(wàn)平方米。三、環(huán)形立體交叉口：1、環(huán)形立體交叉口由平面環(huán)形交叉口改造而成，在直行交通量大的方向，將直行的機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道從環(huán)形立體交叉口下穿過(guò)，使環(huán)形立體交叉口上的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車在下層行駛，取其凈空高度低、交織長(zhǎng)度小的特點(diǎn)，套在上層環(huán)道的內(nèi)圈，有時(shí)還可將人行天橋套在兩層環(huán)形交叉口之間，跨過(guò)非機(jī)動(dòng)車道，這種環(huán)形立體交叉口機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間沒(méi)有干擾，交通順暢，用地較小，約為2.5-3.0萬(wàn)平方米、第二類：三層式立體交叉口一、十字形立體交叉口：直行機(jī)動(dòng)車在上下兩層垂直穿過(guò)，左右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車和所有的非機(jī)動(dòng)車在中間一層十字交叉口上混行通過(guò)。若直行的非機(jī)動(dòng)車很多時(shí)，可將地面層十字交叉口用信號(hào)燈管理，或者將直行的非機(jī)動(dòng)畫(huà)移到上、下兩層機(jī)動(dòng)車道外側(cè)通過(guò)，地面層只通行左、右的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車。這種立體交叉口的用地面積約為4.0-5.0萬(wàn)平方米。二、環(huán)形立體交叉口1、直行機(jī)動(dòng)車道在上、下層垂直穿過(guò)，左、右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車和所有非機(jī)動(dòng)車在中間一層環(huán)形交叉口上混行通過(guò)。若通過(guò)中間層的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車很多進(jìn)，環(huán)形交叉口的交織段很容易堵塞；若有一條路的直行非機(jī)動(dòng)車很多時(shí)，可以將它置于下層直行機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)通過(guò)。這種立體交叉口的通行能力主要決定于直行車道的條數(shù)。它還可適應(yīng)分期建設(shè)，用地面積約為5.0-5.5萬(wàn)平方米。2、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分別在上、下兩層環(huán)形交叉口上行駛，直行交通量特別大的機(jī)動(dòng)車道由環(huán)形交叉口的最下層穿過(guò)，若因地下管道限制，也可以從最上層跨越環(huán)形交叉口，但工程量和用地面積要增加許多。這種環(huán)形立體交叉口的用地面積為4.5-5.5萬(wàn)平方米。三、苜蓿葉形與環(huán)形立體交叉口：機(jī)動(dòng)車在苜蓿葉形立體交叉口上行駛，非機(jī)動(dòng)車在另一層環(huán)形交叉口上行駛，后者套在前者用地內(nèi)，置于前者構(gòu)筑物之下。機(jī)動(dòng)畫(huà)和非機(jī)動(dòng)車完全分流，互不干擾，非機(jī)動(dòng)車環(huán)道的交織段長(zhǎng)，使用效果好，但立體交叉口占地大，達(dá)7.0-12.0萬(wàn)平方米。若非機(jī)動(dòng)車行駛的環(huán)形交叉口套在機(jī)動(dòng)車行駛的長(zhǎng)條形苜蓿葉形立體交叉口的中層，其用地雖節(jié)省不少，但若環(huán)形交叉口的交織段過(guò)短，不利于非機(jī)動(dòng)車交織通過(guò)。四、環(huán)形與苜蓿葉形立體交叉口：由一個(gè)兩層式非機(jī)動(dòng)車苜蓿時(shí)形立體交叉口套在一個(gè)三層式機(jī)動(dòng)車環(huán)形立體交叉口內(nèi)組成。直行的非機(jī)動(dòng)車道緊帖在兩條相互垂直的直行機(jī)動(dòng)車道的外側(cè)，左、右轉(zhuǎn)的右機(jī)動(dòng)車在其間的苜蓿葉形匝道上轉(zhuǎn)向，左右轉(zhuǎn)的機(jī)動(dòng)車或超高度的車輛可在最上層的環(huán)道上轉(zhuǎn)向或通過(guò)。這種立體交叉口各個(gè)方向的車流均沒(méi)有干擾，只有少量左轉(zhuǎn)自行車有繞行。其通行能力是所有立體交叉口中最大的，用地面積約5.0?6.0萬(wàn)m。第三類：四層式環(huán)形立體交叉口由一個(gè)非機(jī)動(dòng)車平面環(huán)形交叉口套在一個(gè)三層式機(jī)動(dòng)車環(huán)形立體交叉口內(nèi)組成。通常非機(jī)動(dòng)車環(huán)形交叉口一層在地面，機(jī)動(dòng)車環(huán)形交叉口一層在上層，相互垂直的直行的機(jī)動(dòng)車道設(shè)置在最下層和最上層。該立體交叉口的層數(shù)多，土建工程最大，用地面積約6.0?8.0萬(wàn)mL這種立體交叉口的機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車完全分流，但在非機(jī)動(dòng)車交通流向很不均勻、環(huán)道上交通量超過(guò)交織點(diǎn)通行能力時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生交通阻塞的現(xiàn)象。因此，宜將非機(jī)動(dòng)車環(huán)道設(shè)置在機(jī)動(dòng)車環(huán)道的外側(cè)，增加交織段長(zhǎng)度，提高非機(jī)動(dòng)車環(huán)形交叉口的通行能力。對(duì)表7.4.15中所列的規(guī)劃通行能力，在估算時(shí)作了下列設(shè)定：一、 在立體交叉口進(jìn)口道上單向機(jī)動(dòng)車道的規(guī)劃通行能力：一條車道為當(dāng)量小汽車數(shù)1500輛/h，兩條車道為當(dāng)量小汽車數(shù)2600輛/h，三條車道為當(dāng)量小汽車數(shù)3300輛/h。單向非機(jī)動(dòng)車道，寬5?7m其規(guī)劃通行能力為當(dāng)量自行車數(shù)6000?9000輛/h。二、 在立體交叉口上采用苜蓿葉形立體交叉口，單向直行車道：機(jī)動(dòng)車用2?3車道，非機(jī)動(dòng)車道用5?6m左轉(zhuǎn)車和右轉(zhuǎn)車的比例各占總交通量的10%,右轉(zhuǎn)車匝道轉(zhuǎn)彎半徑：機(jī)動(dòng)車道用20?25m自行車道用10?15m立體交叉口的通行能力：機(jī)動(dòng)車為當(dāng)量小汽車數(shù)6000?13000輛/h;非機(jī)動(dòng)車為當(dāng)量自行車數(shù)的16000?20000輛/h，不受機(jī)動(dòng)車干擾的，為當(dāng)量自行車數(shù)20000?30000輛/h。三、 在立體交叉口上采用的環(huán)形交叉層，中心島直徑：機(jī)動(dòng)車的，為40?50m非機(jī)動(dòng)車的，25?30m環(huán)道寬度：機(jī)動(dòng)車的，只含左、右轉(zhuǎn)車的為8m含左、右轉(zhuǎn)車和在中心島外側(cè)180°調(diào)頭為12m含左、右轉(zhuǎn)車、直行車的為12m含左、右轉(zhuǎn)、直行車和在中心島外側(cè)180°調(diào)頭的為16m非機(jī)動(dòng)車的為